JP2015030330A

JP2015030330A - 鞍乗り型車両の車体フレーム

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Publication number: JP2015030330A
Application number: JP2013159985A
Authority: JP
Inventors: 宗宏戸田; Munehiro Toda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-07-31
Filing date: 2013-07-31
Publication date: 2015-02-16
Anticipated expiration: 2033-07-31
Also published as: EP2832631B1; AU2014202794A1; AU2014202794B2; US9381969B2; JP6164967B2; US20150035249A1; EP2832631A1

Abstract

【課題】鍛造品であるヘッドパイプにおけるダウンフレームとの連結部に形成される差し込み構造を廃止し、コストダウンを図り、溶接品質を高める。【解決手段】鍛造されるヘッドパイプ１１にメインフレーム２０を溶接するメインフレーム取付部４４を設け、このメインフレーム取付部４４及びパイプ部４０から下方へ延出する下方延出部４５を一体に設ける。下方延出部４５の下部でメインフレーム取付部４４及びパイプ部４０と離間した位置にダウンフレーム取付部５０を設け、ここにダウンフレーム２１の上端部を溶接する。ダウンフレーム取付部５０はパイプ部と平行な連結部５４とその下端部より後方へ延出する延長部５５からなり、ダウンフレーム２１を差し込まず、当接するだけで溶接する。差し込み形状の廃止によりコストダウンを実現し、メインフレーム取付部４４及び高荷重部であるパイプ部４０から離間することにより、溶接品質を高める。【選択図】図２

Description

この発明は、自動２輪車等の鞍乗り型車両における車体フレームに係り、特に、車体フレーム前端部に設けられるヘッドパイプの構造に関する。

自動２輪車の車体フレームにおいて、その前端部にステアリングシャフトを回動自在に支持するヘッドパイプを設け、このヘッドパイプの後部上方左右に、左右一対で設けられるメインフレームの各前端部を溶接するメインフレーム取付部を設け、このメインフレーム取付部の下方に隣接してダウンフレーム取付部を一体に設け、ここでダウンフレームの前端部を溶接することは公知である。また、ヘッドパイプを鍛造にて成形することも知られている。

特開２００８−２３０４１６号公報

ところで、前輪サスペンションを懸架する部分であるヘッドパイプは、高強度かつ軽量化を求められるため、アルミ合金等を鍛造して成形することがある。この場合、前輪より大きな荷重が加わるメインフレーム取付部は高荷重部となるので、これに隣接するダウンフレーム取付部も高強度が求められる。
そこで、ダウンフレーム取付部は、鍛造後に機械加工で凹溝状の差し込み部を形成し、この差し込み部にダウンフレームの前部を嵌合して長い嵌合長を確保し、嵌合部を溶接して長い溶接距離を形成するようにしていた。
しかし、このように、長い嵌合長の差し込み部を形成すると、機械加工が複雑かつ多くなり、加工時間も多くなるので機械加工費が高くなる。また、溶接距離が長くなるだけ溶接費が高くなる。さらに、メインフレーム取付部とダウンフレーム取付部を一体化するためには、ヘッドパイプを大型化する必要があるが、機械加工で削除されるムダ肉が多いためそれだけ多くの材料を必要とし、材料費を高くする。したがって、このようなコストアップを招かない構造が望まれている。
また、ダウンフレーム取付部がメインフレーム取付部の高荷重部に隣接するため、ダウンフレーム取付部の溶接品質は強度に大きく影響する。特に、メインフレーム取付部の溶接部とダウンフレーム取付部の溶接部が重なるダブルビード（２重ビード）が生じると溶接品質が安定しなくなる。そこで、溶接品質に依存しない構造も望まれる。
本願はこのような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、前輪を支持するヘッドパイプ（１１）と、このヘッドパイプに連結して左右後方に延出する左右一対のメインフレーム（２０）と、前記ヘッドパイプ（１１）に連結して下方に延出するダウンフレーム（２１）とを備え、
前記ヘッドパイプ（１１）は、パイプ部（４０）と、このパイプ部（４０）に一部が重なるように前記メインフレーム（２０）の前端部を溶接するメインフレーム取付部（４４）と、前記ダウンフレーム（２１）の上端部を溶接するダウンフレーム取付部（５０）とを備えた鞍乗り型車両の車体フレームにおいて、
前記ヘッドパイプ（１１）は、前記パイプ部（４０）及び前記メインフレーム取付部（４４）から下方へ延出する下方延出部（４５）を備え、
この下方延出部（４５）の下部に前記ダウンフレーム取付部（５０）が設けられることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記ダウンフレーム取付部（５０）は、前記メインフレーム取付部（４４）の後下方において、前記パイプ部（４０）及び前記メインフレーム取付部（４４）から離間して配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記下方延出部（４５）は、前記メインフレーム取付部（４４）の下部から後下方に延出する上側支持部（５１）と、前記パイプ部（４０）の下部から後下方に延出する下側支持部（５３）とを備え、鍛造で前記ヘッドパイプ（１１）と一体形成されるとともに、
前記ダウンフレーム取付部（５０）は、前記上側支持部（５１）の下端から前記パイプ部（４０）と平行方向に延出して前記下側支持部（５３）に連結する連結部（５４）と、この連結部（５４）の下端部よりも後方へ前記下側支持部（５３）から延びる延長部（５５）とで構成されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項３において、前記ダウンフレーム（２１）は、その上端部の端面（２１ａ・２１ｂ）を前記ダウンフレーム取付部（５０）の前記連結部（５４）及び延長部（５５）へ当接させて溶接されることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項３又は４において、前記ダウンフレーム取付部（５０）は、前記連結部（５４）の後面及び延長部（５５）の上面がそれぞれ、側面視で一直線となる平面になるように車幅方向へ機械加工されたものであることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、パイプ部及びメインフレーム取付部から下方へ延出する下方延出部を設け、この下部にダウンフレーム取付部を設けたので、メインフレーム取付部に対してダウンフレーム取付部を下方に離間して配置し、高荷重部であるパイプ部から離間させることができる。このため、ヘッドパイプに嵌合凹部を設け、これにダウンフレームを嵌合する差し込み形状を設けることを不要にできる。
その結果、鍛造後における機械加工を少なくすることができ、かつ機械加工で切除するムダ肉が少なくなるので、コストダウンを図ることができる。
また、ダウンフレーム取付部を高荷重部であるパイプ部から離間させることで溶接品質に依存しない結合強度を得ることができるとともに、ダウンフレーム取付部をメインフレーム取付部と離間させることにより、溶接品質を高めることができる。
そのうえ、成形素材の量を同じとすれば、切除するムダ肉が少なくなる分だけヘッドパイプを大型化できる。

請求項２の発明によれば、ヘッドパイプに一体の下方延出部を設けたので、ダウンフレームを短くすることができる。

請求項３の発明によれば、下方延出部の上部をメインフレーム取付部から下方へ延出する上側支持部とし、下方延出部の下部をパイプ部から下方へ延出する下側支持部とし、これらを一体に成形するとともに、上側支持部の下端からパイプ部と平行方向に延出して下側支持部に連結する連結部と、この連結部の下端部よりも後方へ下側支持部から延びる延長部とでダウンフレーム取付部を構成したので、ダウンフレームを嵌合する差し込み形状とせず、単に当接させて当接部を溶接するだけで結合できる。したがって、ダウンフレーム取付部の構造を簡素化しつつ、必要な長さの溶接距離を確保できる。

請求項４の発明によれば、差し込み形状としないので、ヘッドパイプの下方延出部とダウンフレームとの重なりを減らして車体フレームを軽量化することができる。

請求項５の発明によれば、ダウンフレーム取付部に対する機械加工は、連結部の後面及び延長部の上面がそれぞれ、側面視で一直線となる平面になるように車幅方向へ機械加工するものであるから、機械加工を最小限とし、切削時間及び成形素材の材料費を減らしてコストダウンを図ることができる。

本発明に係る車体フレームが適用された自動２輪車の左側面図図１における車体フレームの左側面図図２におけるヘッドパイプの左側面図ヘッドパイプの正面図図３の５−５線断面図図ダウンフレーム取付部を模式的に示す斜視図従来例のダウンフレーム取付部を模式的に示す斜視図

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１において、この自動２輪車は、車体フレーム１０の前端部に設けられたヘッドパイプ１１にフロントフォーク１２の上端を回動自在に支持し、フロントフォーク１２をハンドル１３により回動させてフロントフォーク１２の下端に支持されている前輪１４を操向する。フロントフォーク１２はオフロード用の長ストロークタイプになっている。なお、本願における前後・左右・上下の各方向は、本願の適用された車両における各方向とする。

車体フレーム１０は側面視ループ状をなし、そのループ内にエンジン１５を支持するとともに、車体フレーム１０の後部に設けられたピボット軸１６にリヤフォーク１７の前端を揺動自在に支持する。
リヤフォーク１７の後端部には後輪１８が支持され、リヤフォーク１７の前後方向中間部と車体フレーム１０の後側上部間にリヤサスペンションを構成するリヤクッション１９が設けられている。後輪１８はチェーンを介してエンジン１５により駆動される。

車体フレーム１０は、前端部からエンジン１５の上方を斜め下がり後方へ延びるメインフレーム２０と、ヘッドパイプ１１からメインフレーム２０の下方をより急角度でエンジン１５の前方へ斜め下がり後方へ延びるダウンフレーム２１と、ダウンフレーム２１の下端部と溶接されるブラケット２２を介して連結され、エンジン１５の下方を通って後方へ延びるロアーフレーム２３と、メインフレーム２０及びロアーフレーム２３の各後端部間を結んで上下方向に設けられるピボットフレーム２４で構成されている。ピボットフレーム２４にはピボット軸１６が支持される。

メインフレーム２０の上端部には、ステー２５とその後側近傍にクッションブラケット２６が設けられている。ステー２５には斜め上がり後方へ延びる左右一対のシートレール２７の前端部が支持されている。シートレール２７にはシート２８が支持されている。
シート２８の前方には燃料タンク２９が配置され、メインフレーム２０上に支持されている。クッションブラケット２６にはリヤクッション１９の上端が支持されている。

以下、車体フレーム１０の詳細構造を説明する。図２に示すように、メインフレーム２０は左右一対で設けられるアルミ等の軽合金製のパイプ部材であり、その各前端部はヘッドパイプ１１の後側上部側面へ溶接されて一体化されている。３０は、ヘッドパイプ１１とメインフレーム２０の前端部を溶接するメインフレーム溶接線である。
メインフレーム２０の後端もピボットフレーム２４の前端部と溶接線３１で溶接一体化されている。ピボットフレーム２４はアルミ等の軽合金製の鋳造もしくは鍛造品である。

ダウンフレーム２１は、車体中心ＣＴ（図４・５）に沿って上下方向へ一本で設けられるアルミ等の軽合金製のパイプ部材である。ダウンフレーム２１は比較的短く、アルミ等の軽合金製の押し出し品である。但し、従来品のようなテーパー状にスウェージング加工されず、断面が長さ方向で変化しないストレート形状をなす。

ダウンフレーム２１の上端は、ヘッドパイプ１１の後ろ下部に対してダウンフレーム溶接線３２で溶接一体化されている。このダウンフレーム溶接線３２は、メインフレーム溶接線３０から分離して下部後方に位置している。
ダウンフレーム２１の下端部は、ブラケット２２の上端部と溶接線３３で溶接一体化されている。

ブラケット２２はアルミ等の軽合金製の鋳造品等からなり、下方で左右方向へ二股状に分かれ、それぞれの下端に左右一対をなすロアーフレーム２３の各前端部が溶接線３４で溶接一体化されている。
左右のロアーフレーム２３は、各後端部がピボットフレーム２４の下端部に溶接線３５で溶接一体化されている。

次にヘッドパイプ１１の詳細を説明する。ヘッドパイプ１１は、パイプ部４０、メインフレーム取付部４４及び下方延出部４５を一体に形成したアルミ等からなる軽合金製の鍛造品である。

図３及び図４に示すように、ヘッドパイプ１１の前部に上下方向へ形成されたパイプ部４０を備え、その内側には上下方向へ貫通するシャフト穴４１が設けられ、ここにステアリングシャフト４２が挿入支持されるようになっている。
パイプ部４０の上下には、シャフト穴４１が拡径されたベアリングホルダ部４３ａ、４３ｂをなし、ここにステアリングシャフト４２を支持するベアリング（図示省略）が嵌合されるようになっている。

ヘッドパイプ１１のパイプ部４０は、後方側が上部のメインフレーム取付部４４と、下部の下方延出部４５とに連続している。メインフレーム取付部４４及び下方延出部４５はそれぞれパイプ部４０から後方へ延出する部分である。下方延出部４５はパイプ部４０及びメインフレーム取付部４４から後方斜め下がりに延出している。

メインフレーム取付部４４は、一部（前端部）がパイプ部４０に重なり、かつその左右方向へ膨らみ（図４）、ここに左右方向へ貫通する肉抜き穴４６が設けられている。また、メインフレーム取付部４４の左右端面４７は、パイプ部４０の側面上部後側に形成された凹部４８まで連続面をなし、ここに車体フレーム１０の前端部内面側を当接し、その周囲を隅肉溶接するようになっている。この溶接部がメインフレーム溶接線３０をなす。

下方延出部４５は、メインフレーム取付部４４の下方に設けられて側面視で略矩形状をなす。下方延出部４５の後部は、メインフレーム取付部４４よりも長く後方へ延出して形成され、後端部は連結部５４とこれからさらに後方へ延出する延長部５５とからなり、側面視で略Ｌ字状をなすダウンフレーム取付部５０をなしている。

下方延出部４５は、図５に示すように、上側支持部５１、立壁５２、下側支持部５３を有する略Ｈ字状断面となっている。このうち、上側支持部５１はメインフレーム取付部４４の下部から斜め下がり後方へ延出する平面状をなし、下側支持部５３はパイプ部４０から斜め下がり後方へ延出する平面状をなしている。

上側支持部５１と下側支持部５３は前後方向へ延びる立壁５２により連結され、ヘッドパイプ１１と一体に鍛造される。立壁５２の側方は、肉抜きされた凹部をなし、下方延出部４５における成形材料を削減している。

上側支持部５１は後端部が連結部５４に連続する。連結部５４はパイプ部４０と平行で、上下方向及び車幅方向へ広がる平面状をなし、下端部は下側支持部５３の後端部へ連結されている。連結部５４には、図６に示すように、ダウンフレーム２１の上端面２１ａが当接するようになっている。

延長部５５は、下側支持部５３を連結部５４の下端部よりもさらに後方へ延出させた部分であり、上方から見て平面状をなし、この上にダウンフレーム２１の上端下面２１ｂが当接するようになっている。
また、延長部５５は、図４に示す正面視が下すぼまりの舌片状をなしている。

図３中に仮想線で示す符号５６は連結部側切削部、５７は延長部側切削部である。いずれもヘッドパイプ１１を鍛造するとき、必要な抜き勾配を確保するため、鍛造時に形成される余肉部分であるが鍛造後に機械加工で切削される。

この機械加工は、ヘッドパイプ１１の側方（図６のＹ方向）から行われ、連結部５４の後面及び延長部５５の上面がそれぞれ側面視で一直線状をなすような平面に形成される。
しかも、機械加工で削除される部分は、抜き勾配のための不要肉部分のため、切削される部分は可及的に少量である。したがって、機械加工が迅速容易になり、かつムダ肉も少なくなる。
また、機械加工後の連結部５４及び延長部５５の角度は、ダウンフレーム２１の上端部を当接するために必要なものに調整される。

さらに、連結部５４の位置はメインフレーム取付部４４及びパイプ部４０から下方かつ後方へ離間された位置に配置される。
側面視において、シャフト穴４１に軸心（ステアリングシャフト４２の軸線）をＬ０、この直線Ｌ０と平行で連結部５４の後端を通る線を後立壁後端線Ｌ１、さらに直線Ｌ０と平行でメインフレーム取付部４４の後端を通る線をメインフレーム取付部後端線Ｌ２とすれば、Ｌ１とＬ２の間にはＤなる距離がある。

すなわち、連結部５４はメインフレーム取付部４４よりもＤだけ後方に離れ、必然的に延長部５５もメインフレーム取付部４４の後端から距離Ｄよりも大きく後方へ離れることになり、メインフレーム２０の溶接されるメインフレーム取付部４４並びにパイプ部４０と、ダウンフレーム２１が溶接されるダウンフレーム取付部５０とが分離されることになる。

このため、ダウンフレーム取付部５０において連結部５４及び延長部５５に沿って形成されるダウンフレーム溶接線３２は、メインフレーム溶接線３０と連続せず独立して離間位置に形成されることになる。
また、パイプ部４０に対する前輪１４からの大荷重が入力されるパイプ部４０からも離間されているため、ダウンフレーム溶接線３２は高荷重点からも後方へ大きく離れていることになる。

図中に示す仮想線１２１は、従来のダウンフレームであり、その上端部はメインフレーム取付部４４の下部に達し、その溶接線はメインフレーム２０の溶接線と近接し、ダブルビード（２重ビード）を形成している。また、メインフレーム取付部４４の下方に隣接するダウンフレーム取付部１５０は、断面コ字状をなす嵌合凹部が形成され（図７参照）、ここにダウンフレーム１２１の上端部を差し込んで嵌合し、周囲で溶接されるようになっている。

図６に示すように、連結部５４と延長部５５は略Ｌ字状に屈曲する平面である。ダウンフレーム２１はその上端面２１ａが連結部５４に突き当たり、上端下面２１ｂが延長部５５の上に乗り、当接部周囲が溶接される。この溶接は、連結部５４の上端５４ａに沿う左右方向（Ｙ矢示方向）、連結部５４の側端５４ｂに沿う上下方向（矢示Ｚ方向）及び延長部５５の周囲５５ａに沿うほぼ前後方向（矢示Ｘ方向）におこなわれる。
したがって、ダウンフレーム溶接線３２の長さは、連結部５４の上端５４ａに沿う長さａ、連結部５４の側端５４ｂに沿う長さｂ及び延長部５５の周囲５５ａに沿う長さｃからなる（ｂ及びｃは片側のみ示す）。

次に、作用を説明する。鍛造によりヘッドパイプ１１を成形すると、図３にて連結部側切削部５６及び延長部側切削部５７が残された状態となる。そこで、左右方向から機械加工により連結部側切削部５６及び延長部側切削部５７を切削すると完成品となる。このとき、連結部５４の後面は後方から見て単一平面をなし、延長部５５の上面も上方から見て単一平面をなすように加工される。

続いて、左右のメインフレーム２０の各前端部を左右の左右端面４７に重ねて、前端を凹部４８に合わせ、周囲を隅肉溶接してメインフレーム溶接線３０を形成する。
同様に、ダウンフレーム２１の上端面２１ａを連結部５４の後面に当接し、上端下面２１ｂを延長部５５の上面に当接し、周囲を隅肉溶接すると、ダウンフレーム溶接線３２が形成される（図２）。

このとき、ダウンフレーム２１はヘッドパイプ１１の下方延出部４５に対して差し込み形状で結合されないから、下方延出部４５とダウンフレーム２１との重なりを減らして車体フレームを軽量化することができる。

また、メインフレーム取付部４４とダウンフレーム取付部５０を分離し、溶接部をメインフレーム取付部４４の後端よりもＤだけ後方にしたので、前輪１４からの大荷重が入力される高荷重部であるパイプ部４０から後方へ離れた位置にダウンフレーム溶接線３２を形成できる。このため、ヘッドパイプ１１とダウンフレーム２１の結合部を溶接品質に依存しない高強度の結合構造にすることができる。

そのうえ、ダウンフレーム２１の溶接部に対する要求強度が低くなるから、ダウンフレーム溶接線３２を従来例に比べて短くすることができる。しかも、ダウンフレーム溶接線３２は、比較的長い連結部５４の側端部に沿う部分を含むため、延長部５５を短くすることができる。

また、メインフレーム溶接線３０とダウンフレーム溶接線３２を分離することにより、ダブルビードを回避でき、溶接品質を向上させることができる。
さらに、下方延出部４５の形成によりダウンフレーム２１を短いものにできるので、非スウェージング加工のストレート形状とすることができ、ダウンフレーム２１の加工工数並びにコストを削減できる。

しかも、ダウンフレーム溶接線３２は、連結部５４とダウンフレーム２１の上端面２１ａの当接部及び上端下面２１ｂと延長部５５の当接部だけに形成されるから、ダウンフレーム取付部５０の構造を簡素化しつつ、必要な長さの溶接距離を確保できる。

但し、この溶接距離は従来と比べた場合、短くなり製造が容易になる。
すなわち、図３中に示す従来のダウンフレーム１２１のように、メインフレーム取付部４４に隣接して溶接する場合、ダウンフレーム１２１は図７に示す嵌合凹部に嵌合する差し込み形状にすることになる。

図７は、従来のダウンフレーム取付部１５０を模式的に示す。ダウンフレーム取付部１５０は断面コ字状の嵌合凹部が設けられ、この嵌合凹部は、左右の側壁１５９と下側支持部１５３を有する。下側支持部１５３は側壁１５９よりも長く後方へ延出する延長部１５５に連続している。
また下側支持部１５３及び側壁１５９の前端部は連結部１５４で閉じられ、上方及び後方へ開放されている。

この溶接は、連結部１５４の上端１５４ａに沿う左右方向、側壁１５９の上端部１５９ａに沿う前後方向、側壁１５９の後端１５９ｂに沿う上下方向及び延長部１５５の周囲１５５ａに沿うほぼ前後方向におこなわれる。
したがって、この場合の溶接線の長さは、連結部１５４の上端１５４ａに沿う長さｄ、側壁１５９の上端部１５９ａに沿う長さｅ、側壁１５９の後端１５９ｂに沿う長さｆ及び延長部１５５の周囲１５５ａに沿う長さｇからなる（ｅ、ｆ及びｇは片側のみ示す）。

そこで、図６と図７の溶接距離を比較すると、ａとｄ、及びｃとｇがほぼ同等とすれば、従来例は側壁１５９を設けたことによる上端部１５９ａに沿う前後方向の溶接距離ｅ及び後端１５９ｂに沿う斜め上下方向の溶接距離ｆが明らかに長くなる。しかも、本願発明の延長部５５は従来例の延長部１５５よりも短くできるので、実際は本願発明におけるｃも従来例のｇより短くなる。したがって、本願発明によれば溶接距離を短くすることができる。

また、図７における嵌合凹部を形成するには、鍛造後に、後方から前方へ向かって切削することにより機械加工で彫り込まなければならない。しかも、メインフレーム取付部４４の下方を筒状に前方へ彫り込む必要があり、複雑な加工が必要になる。また、左右の側壁１５９を形成するため、左右方向（Ｙ方向）から機械加工できず、例えば、前後方向（Ｘ方向）又は上下方向（Ｚ方向）から行わなければならないので、多大な加工時間を要することとなり、かつ大きなムダ肉が生じることになる。

一方、本願発明によれば、機械加工は、抜き勾配の必要から設けられる僅かな余肉である連結部側切削部５６と延長部側切削部５７を左右方向から切削するだけなので、容易・迅速であり、しかも、ムダ肉を少なくすることができる。しかも、機械加工を最小限とし、切削時間及び成形素材の材料費を減らしてコストダウンを図ることができる。

さらに、鍛造後のムダ肉を少なくするため、同量の成形素材を用いるとき、その分だけヘッドパイプ１１本体部を大きくすることができ、使用材料を同量に維持したまま大型化することができる。

さらに、本願発明における鍛造成形上の優位性をより詳細に説明する。図３において、パイプ部４０の上端最前部を点Ｐ１、最後端部（延長部５５の後端）を点Ｐ２、直線Ｐ１−Ｐ２とダウンフレーム２１の前端部当接する連結部５４との交点をＰ３とし、Ｐ１−Ｐ２の距離をヘッドパイプの全体距離Ａ、Ｐ３−Ｐ２の距離をダウンフレーム取付部の距離Ｂ、Ｐ１−Ｐ３の距離を幅広部の距離Ｃとする。ここで幅広部とは車幅方向における幅が延長部５５の幅よりも相対的に広い部分であり、具体的には、下側支持部５３及び連結部５４等が相当する。

このように幅広部を距離Ｃのように長くすると、鍛造する素材のボリュームを後端部の延長部５５近くまで大きくすることができる。その結果、この大ボリューム部分に隣接する延長部５５の鍛造も容易になるので、延長部５５をパイプ部４０やメインフレーム取付部４４から分離して離した位置へ鍛造で形成することが容易になる。

しかも、幅広部の距離Ｃを長くすることにより、同じ成形素材量及び押し当てトン数であっても、ダウンフレーム２１の方向へ拡大しつつより大型のヘッドパイプを鍛造で成形できることになる。また、幅広部の距離Ｃが長くなるだけ、ダウンフレーム２１を短くすることができる。

なお、図２中に仮想線で示すスティッフナー３６は、ダウンフレーム２１とメインフレーム２０をつなぐ補強部材である。しかし、本願発明では、ダウンフレーム２１を短くするとともにヘッドパイプ１１を高強度にしたので、省略することができる。
但し、スティッフナー３６を設ければより車体強度を高くすることができる。
また、本願発明は上記自動２輪車に限らず、種々の形式の鞍乗り型車両に適用できる。

１０：車体フレーム、１１：ヘッドパイプ、２０：メインフレーム、２１：ダウンフレーム、３０：メインフレーム溶接線、３２：ダウンフレーム溶接線、４０：パイプ部、４４：メインフレーム取付部、４５：下方延出部、５０：ダウンフレーム取付部、５４：連結部、５５：延長部

Claims

前輪を支持するヘッドパイプ（１１）と、このヘッドパイプに連結して左右後方に延出する左右一対のメインフレーム（２０）と、前記ヘッドパイプ（１１）に連結して下方に延出するダウンフレーム（２１）とを備え、
前記ヘッドパイプ（１１）は、パイプ部（４０）と、このパイプ部（４０）に一部が重なるように前記メインフレーム（２０）の前端部を溶接するメインフレーム取付部（４４）と、前記ダウンフレーム（２１）の上端部を溶接するダウンフレーム取付部（５０）とを備えた鞍乗り型車両の車体フレームにおいて、
前記ヘッドパイプ（１１）は、前記パイプ部（４０）及び前記メインフレーム取付部（４４）から下方へ延出する下方延出部（４５）を備え、
この下方延出部（４５）の下部に前記ダウンフレーム取付部（５０）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム。
前記ダウンフレーム取付部（５０）は、前記メインフレーム取付部（４４）の後下方において、前記パイプ部（４０）及び前記メインフレーム取付部（４４）から離間して配置されることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の車体フレーム。
前記下方延出部（４５）は、前記メインフレーム取付部（４４）の下部から後下方に延出する上側支持部（５１）と、前記パイプ部（４０）の下部から後下方に延出する下側支持部（５３）とを備え、鍛造で前記ヘッドパイプ（１１）と一体形成されるとともに、
前記ダウンフレーム取付部（５０）は、前記上側支持部（５１）の下端から前記パイプ部（４０）と平行方向に延出して前記下側支持部（５３）に連結する連結部（５４）と、この連結部（５４）の下端部よりも後方へ前記下側支持部（５３）から延びる延長部（５５）とで構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両の車体フレーム。
前記ダウンフレーム（２１）は、その上端部の端面（２１ａ・２１ｂ）を前記ダウンフレーム取付部（５０）の前記連結部（５４）及び延長部（５５）を当接させて溶接されることを特徴とする請求項３に記載した鞍乗り型車両の車体フレーム。
前記ダウンフレーム取付部（５０）は、前記連結部（５４）の後面及び延長部（５５）の上面がそれぞれ、側面視で一直線になる平面になるように車幅方向へ機械加工されたものであることを特徴とする請求項３又は４に記載した鞍乗り型車両の車体フレーム。