JP2001138973A - フレーム一体型オイルタンクの構造 - Google Patents
フレーム一体型オイルタンクの構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フレーム内蔵形式のオイルタンクにおいて、
液密性を要求される溶接部の数と長さを可及的に少なく
かつ短くし、メインパイプの密栓も不要にする。 【解決手段】 車体フレーム５をヘッド部３０、メイン
パイプ３１、センターパイプ３２、ピボットフレーム３
３、ロアーパイプ３４及びダウンパイプ３５でクレドー
ル型に形成する。このうちヘッド部３０は、ヘッドパイ
プ３を一体に形成した鋳造品とし、その本体部３７と角
パイプ状のダウンパイプ３５及びその下端とロアーパイ
プ３４を接続する鋳造品のジョイントピース４７とでオ
イルタンクを形成する。本体部３７内にはタンク空間を
形成し、メインパイプ３１との間を不通にするシール壁
５２を一体に形成する。また、タンク空間の内壁面に多
数のリブ５８を一体に設ける。さらに、オイルタンクを
構成するヘッド部３０とダウンパイプ３５を横断面角形
状とし、ジョイントピース４７を含めて熱伝導率の高い
アルミ合金製とする。
液密性を要求される溶接部の数と長さを可及的に少なく
かつ短くし、メインパイプの密栓も不要にする。 【解決手段】 車体フレーム５をヘッド部３０、メイン
パイプ３１、センターパイプ３２、ピボットフレーム３
３、ロアーパイプ３４及びダウンパイプ３５でクレドー
ル型に形成する。このうちヘッド部３０は、ヘッドパイ
プ３を一体に形成した鋳造品とし、その本体部３７と角
パイプ状のダウンパイプ３５及びその下端とロアーパイ
プ３４を接続する鋳造品のジョイントピース４７とでオ
イルタンクを形成する。本体部３７内にはタンク空間を
形成し、メインパイプ３１との間を不通にするシール壁
５２を一体に形成する。また、タンク空間の内壁面に多
数のリブ５８を一体に設ける。さらに、オイルタンクを
構成するヘッド部３０とダウンパイプ３５を横断面角形
状とし、ジョイントピース４７を含めて熱伝導率の高い
アルミ合金製とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動２輪車におけ
るフレーム一体型オイルタンクの構造に関する。
るフレーム一体型オイルタンクの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体フレームの内部をオイルタンクに利
用することは公知である（一例として特開平１０−７１
９８３号）。このオイルタンク構造は、ヘッドパイプか
ら後方へ延出するメインパイプ及び下方へ延出するダウ
ンパイプ並びにメインパイプとダウンパイプを連結する
補強パイプからなるフレーム部分の各内部空間をオイル
タンクとして利用している。
用することは公知である（一例として特開平１０−７１
９８３号）。このオイルタンク構造は、ヘッドパイプか
ら後方へ延出するメインパイプ及び下方へ延出するダウ
ンパイプ並びにメインパイプとダウンパイプを連結する
補強パイプからなるフレーム部分の各内部空間をオイル
タンクとして利用している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にオイルタンクを構成すると、メインパイプの後部を密
栓しなければならない。また、各連結部は液密に溶接し
なければならず、さらにゲージの口金等も同様に液密で
溶接しなければならない。このようにメインパイプ端部
の密栓や液密性を要求される溶接部が多くなると多くの
手間がかかる。したがって、このようなメインパイプ端
部の密栓を不要とし、かつ液密性を要求される溶接部の
数及び長さを可能な限り少なくかつ短くすることが望ま
れる。本願発明はこのような要請を満たすことを目的と
する。
にオイルタンクを構成すると、メインパイプの後部を密
栓しなければならない。また、各連結部は液密に溶接し
なければならず、さらにゲージの口金等も同様に液密で
溶接しなければならない。このようにメインパイプ端部
の密栓や液密性を要求される溶接部が多くなると多くの
手間がかかる。したがって、このようなメインパイプ端
部の密栓を不要とし、かつ液密性を要求される溶接部の
数及び長さを可能な限り少なくかつ短くすることが望ま
れる。本願発明はこのような要請を満たすことを目的と
する。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願に係るフレーム一体型オイルタンクの構造に関する
第１の発明は、ヘッドパイプを一体に形成したヘッド部
と、このヘッド部からエンジンの上方を通って後方へ延
びるメインパイプと、エンジン前方を下方へ延びるダウ
ンパイプとを設けた車体フレームを有する自動２輪車に
おいて、ヘッド部はメインパイプ及びダウンパイプとの
各ジョイント部が設けられた本体部と、ヘッドパイプと
を一体に設けた中空の鋳造品であり、本体部及びダウン
パイプの各内部空間を連通してオイルタンクとし、かつ
メインパイプとのジョイント部にメインパイプとの間を
不通にするシール壁を一体に設けたことを特徴とする。
本願に係るフレーム一体型オイルタンクの構造に関する
第１の発明は、ヘッドパイプを一体に形成したヘッド部
と、このヘッド部からエンジンの上方を通って後方へ延
びるメインパイプと、エンジン前方を下方へ延びるダウ
ンパイプとを設けた車体フレームを有する自動２輪車に
おいて、ヘッド部はメインパイプ及びダウンパイプとの
各ジョイント部が設けられた本体部と、ヘッドパイプと
を一体に設けた中空の鋳造品であり、本体部及びダウン
パイプの各内部空間を連通してオイルタンクとし、かつ
メインパイプとのジョイント部にメインパイプとの間を
不通にするシール壁を一体に設けたことを特徴とする。
【０００５】第２の発明は、上記第１の発明において、
本体部の内部空間内に複数のリブを一体に設けたことを
特徴とする。
本体部の内部空間内に複数のリブを一体に設けたことを
特徴とする。
【０００６】第３の発明は、ヘッドパイプを一体に形成
したヘッド部と、このヘッド部からエンジンの上方を通
って後方へ延びるメインパイプと、エンジン前方を下方
へ延びるダウンパイプとを設けた車体フレーム内にオイ
ルタンクを一体に設け、前記エンジンを循環するオイル
を一時蓄えるようにした自動２輪車において、前記車体
フレームを熱伝導率が高いアルミ合金としたことを特徴
とする。
したヘッド部と、このヘッド部からエンジンの上方を通
って後方へ延びるメインパイプと、エンジン前方を下方
へ延びるダウンパイプとを設けた車体フレーム内にオイ
ルタンクを一体に設け、前記エンジンを循環するオイル
を一時蓄えるようにした自動２輪車において、前記車体
フレームを熱伝導率が高いアルミ合金としたことを特徴
とする。
【０００７】第４の発明は、上記第３の発明において、
前記オイルタンクを構成する車体フレームの横断面形状
を角形にしたことを特徴とする。
前記オイルタンクを構成する車体フレームの横断面形状
を角形にしたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】第１の発明によれば、ヘッド部を本体部
とヘッドパイプを有する中空の鋳造品とし、オイルタン
クをヘッド部の本体部とダウンパイプで構成し、さらに
メインパイプに対するジョイント部にメインパイプとの
間を不通にするシール壁を一体に設けた。
とヘッドパイプを有する中空の鋳造品とし、オイルタン
クをヘッド部の本体部とダウンパイプで構成し、さらに
メインパイプに対するジョイント部にメインパイプとの
間を不通にするシール壁を一体に設けた。
【０００９】ゆえに、オイルタンクを構成するために液
密性を要求される溶接部はヘッド部のジョイント部とダ
ウンパイプとの間の溶接及びダウンパイプ下端部を閉塞
するための溶接のみで足り、従来のように各部材の接続
部や他の取付部品の溶接部に液密性を要求される溶接を
不要にできる。
密性を要求される溶接部はヘッド部のジョイント部とダ
ウンパイプとの間の溶接及びダウンパイプ下端部を閉塞
するための溶接のみで足り、従来のように各部材の接続
部や他の取付部品の溶接部に液密性を要求される溶接を
不要にできる。
【００１０】その結果、液密性を要求される溶接部の数
を可及的に少なくし、かつ溶接長を可及的に短くでき
る。しかも、シール壁を一体に形成することによりメイ
ンパイプの密栓工程を省略できるので、車体フレームの
組立が容易になる。
を可及的に少なくし、かつ溶接長を可及的に短くでき
る。しかも、シール壁を一体に形成することによりメイ
ンパイプの密栓工程を省略できるので、車体フレームの
組立が容易になる。
【００１１】第２の発明によれば、本体部の内部空間内
に複数のリブを一体に設けたので、本体部内をオイルタ
ンクの一部として利用するために大容量の中空部として
も、十分な強度を得ることができる。しかも、オイルタ
ンクの内表面積を大きくできるので、放熱の促進による
冷却効率を向上できる。
に複数のリブを一体に設けたので、本体部内をオイルタ
ンクの一部として利用するために大容量の中空部として
も、十分な強度を得ることができる。しかも、オイルタ
ンクの内表面積を大きくできるので、放熱の促進による
冷却効率を向上できる。
【００１２】第３の発明によれば、車体フレームを熱伝
導率が高いアルミ合金としたので、放熱性に優れるか
ら、オイルタンク内へ一時的に蓄えられる高温のオイル
を効率的に冷却でき、冷却効率の良いフレーム一体型オ
イルタンクが得られる。
導率が高いアルミ合金としたので、放熱性に優れるか
ら、オイルタンク内へ一時的に蓄えられる高温のオイル
を効率的に冷却でき、冷却効率の良いフレーム一体型オ
イルタンクが得られる。
【００１３】第４の発明によれば、オイルタンクを構成
する車体フレームを横断面角形状にしたので、剛性強度
の方向性における自由度が大きくなるとともに、オイル
タンクの横断面を角形状にでき、円形断面の場合と比べ
て体積当たりの表面積が大きくなるからそれだけ放熱性
に優れたオイルタンクとなる。したがって、前記熱伝導
率の高いアルミ合金素材の採用と相まってさらにオイル
タンクの冷却効率を向上させることができる。
する車体フレームを横断面角形状にしたので、剛性強度
の方向性における自由度が大きくなるとともに、オイル
タンクの横断面を角形状にでき、円形断面の場合と比べ
て体積当たりの表面積が大きくなるからそれだけ放熱性
に優れたオイルタンクとなる。したがって、前記熱伝導
率の高いアルミ合金素材の採用と相まってさらにオイル
タンクの冷却効率を向上させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて一実施例を
説明する。図１は本実施例にかかるオイルタンク部分を
示す車体前部の要部側面図、図２は実施例の適用された
自動２輪車の全体側面図、図３は車体フレーム前部の側
面図、図４はオイルタンク部分の断面図、図５はヘッド
部の平面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３
のＡ矢示図である。
説明する。図１は本実施例にかかるオイルタンク部分を
示す車体前部の要部側面図、図２は実施例の適用された
自動２輪車の全体側面図、図３は車体フレーム前部の側
面図、図４はオイルタンク部分の断面図、図５はヘッド
部の平面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３
のＡ矢示図である。
【００１５】まず、図２により、自動２輪車の概略構造
を説明する。前端１を支持するフロントフォーク２の上
部はヘッドパイプ３へ取付けられ、ハンドル４により回
動自在に車体フレーム５の前端部へ支持されている。
を説明する。前端１を支持するフロントフォーク２の上
部はヘッドパイプ３へ取付けられ、ハンドル４により回
動自在に車体フレーム５の前端部へ支持されている。
【００１６】車体フレーム５はクレドール型であり、上
部に燃料タンク６及びシート７を支持し、下方にエンジ
ン８を支持している。エンジン８は水冷式であり、ラジ
エタ９で冷却されるとともに、シート２の下方に配置さ
れたエアクリーナ１０から気化器１１を介して吸気し、
排気口から排気管１２を介して排気するようになってい
る。
部に燃料タンク６及びシート７を支持し、下方にエンジ
ン８を支持している。エンジン８は水冷式であり、ラジ
エタ９で冷却されるとともに、シート２の下方に配置さ
れたエアクリーナ１０から気化器１１を介して吸気し、
排気口から排気管１２を介して排気するようになってい
る。
【００１７】エンジン８のクランクケース１３後方に位
置する車体フレーム５にはリヤスイングアーム１４の前
端部がピボット軸１５で上下方向へ揺動自在に支持さ
れ、リヤスイングアーム１４と車体フレーム５との間に
リヤクッションユニット１６が設けられている。リヤス
イングアーム１４の後端部には後輪１７が支持され、同
軸で設けられた従動側スプロケット１８とともに、チェ
ーン１９を介してクランクケース１３の駆動側スプロケ
ット２０により駆動される。
置する車体フレーム５にはリヤスイングアーム１４の前
端部がピボット軸１５で上下方向へ揺動自在に支持さ
れ、リヤスイングアーム１４と車体フレーム５との間に
リヤクッションユニット１６が設けられている。リヤス
イングアーム１４の後端部には後輪１７が支持され、同
軸で設けられた従動側スプロケット１８とともに、チェ
ーン１９を介してクランクケース１３の駆動側スプロケ
ット２０により駆動される。
【００１８】符号２１はステップブラケット、２２はチ
ェーンプロテクタ、２３はリヤステイ、２４はシートレ
ール、２５はリヤフェンダである。
ェーンプロテクタ、２３はリヤステイ、２４はシートレ
ール、２５はリヤフェンダである。
【００１９】図３は車体フレーム５のうちリヤステイ２
３及びシートレール２４を除く前半側の詳細を示し、車
体フレーム５はヘッド部３０、メインパイプ３１、セン
ターパイプ３２、ピボットフレーム３３、ロアーパイプ
３４、ダウンパイプ３５、補強パイプ３６により側面視
ループ状に形成される。
３及びシートレール２４を除く前半側の詳細を示し、車
体フレーム５はヘッド部３０、メインパイプ３１、セン
ターパイプ３２、ピボットフレーム３３、ロアーパイプ
３４、ダウンパイプ３５、補強パイプ３６により側面視
ループ状に形成される。
【００２０】このうちメインパイプ３１、センターパイ
プ３２、ピボットフレーム３３及びダウンパイプ３５は
車体中心に沿ってそれぞれ一つづつ配置され、バックボ
ーン式フレームとなっている。なお、ロアーパイプ３４
並びに本図で省略したリヤステイ２３及びシートレール
２４はそれぞれ左右一対づつ設けられている。
プ３２、ピボットフレーム３３及びダウンパイプ３５は
車体中心に沿ってそれぞれ一つづつ配置され、バックボ
ーン式フレームとなっている。なお、ロアーパイプ３４
並びに本図で省略したリヤステイ２３及びシートレール
２４はそれぞれ左右一対づつ設けられている。
【００２１】ヘッド部３０はヘッドパイプ３及び本体部
３７を一体にして好ましくは熱伝導率の高いアルミ合金
を用いた鋳造品又は鍛造品とする。但し、他の適宜金属
材料を用いて鋳造又は鍛造された中空体でもよく、本体
部３７はメインパイプ３１との接続部であるメインパイ
プ側のジョイント部３８及びダウンパイプ３５との接続
部であるダウンパイプ側のジョイント部３９を有する。
詳細は後述する。
３７を一体にして好ましくは熱伝導率の高いアルミ合金
を用いた鋳造品又は鍛造品とする。但し、他の適宜金属
材料を用いて鋳造又は鍛造された中空体でもよく、本体
部３７はメインパイプ３１との接続部であるメインパイ
プ側のジョイント部３８及びダウンパイプ３５との接続
部であるダウンパイプ側のジョイント部３９を有する。
詳細は後述する。
【００２２】メインパイプ３１はアルミ合金等の適宜金
属材料からなる角パイプ状のストレート形状をなす部材
であり、前端部を同形の角形断面に形成されたジョイン
ト部３８の筒部へ嵌合し、溶接で結合されている。後端
部は斜めにカットされて、同様に斜めにカットされたセ
ンターパイプ３２の上端部と接合されて溶接されてい
る。この結合部のメインパイプ３１側側面はガセット４
０で補強されている。
属材料からなる角パイプ状のストレート形状をなす部材
であり、前端部を同形の角形断面に形成されたジョイン
ト部３８の筒部へ嵌合し、溶接で結合されている。後端
部は斜めにカットされて、同様に斜めにカットされたセ
ンターパイプ３２の上端部と接合されて溶接されてい
る。この結合部のメインパイプ３１側側面はガセット４
０で補強されている。
【００２３】センターパイプ３２はアルミ合金等の適宜
金属材料からなるストレート形状をなし、メインパイプ
３１と同様断面の角パイプ部材であり、メインパイプ３
１との接合部近傍の背面側にシートレール２４の取付部
４１とリヤクッションユニット１６の取付部４２を有す
るブラケット４３が溶接されている。センターパイプ３
２はエンジン８の後方を下方へ延び、斜めにカットされ
た下端部を角筒状に形成されたピボットフレーム３３の
上端部へ嵌合して溶接されている。
金属材料からなるストレート形状をなし、メインパイプ
３１と同様断面の角パイプ部材であり、メインパイプ３
１との接合部近傍の背面側にシートレール２４の取付部
４１とリヤクッションユニット１６の取付部４２を有す
るブラケット４３が溶接されている。センターパイプ３
２はエンジン８の後方を下方へ延び、斜めにカットされ
た下端部を角筒状に形成されたピボットフレーム３３の
上端部へ嵌合して溶接されている。
【００２４】ピボットフレーム３３はアルミ合金を鋳造
したものであり、前方へ開放された略コ字状をなしてい
る。ピボットフレーム３３の上部には、エンジンハンガ
取付部４４が設けられ、中間部にはピボット結合部１５
ａが設けられている。下端部には前方へ突出する角筒状
のロアーパイプジョイント部４５が左右に設けられ、こ
こに左右のロアーパイプ３４の各後端部が嵌合して溶接
されている。
したものであり、前方へ開放された略コ字状をなしてい
る。ピボットフレーム３３の上部には、エンジンハンガ
取付部４４が設けられ、中間部にはピボット結合部１５
ａが設けられている。下端部には前方へ突出する角筒状
のロアーパイプジョイント部４５が左右に設けられ、こ
こに左右のロアーパイプ３４の各後端部が嵌合して溶接
されている。
【００２５】ロアーパイプ３４はエンジン８の下方を前
後方向へ配設され、中間部にはエンジンハンガ４６が設
けられ、前端部は上方へ曲がってジョイントピース４７
の下部へ連結されている。
後方向へ配設され、中間部にはエンジンハンガ４６が設
けられ、前端部は上方へ曲がってジョイントピース４７
の下部へ連結されている。
【００２６】ジョイントピース４７もアルミ合金等の鋳
造品であり、上部はダウンパイプ３５の下端部と連結し
ている。ジョイントピース４７はダウンパイプ３５及び
ヘッド部３０とともにオイルタンクを構成するが詳細は
後述する。
造品であり、上部はダウンパイプ３５の下端部と連結し
ている。ジョイントピース４７はダウンパイプ３５及び
ヘッド部３０とともにオイルタンクを構成するが詳細は
後述する。
【００２７】次に、図１、３、４、５及び６によりヘッ
ド部３０及びオイルタンクの詳細を説明する。図６に明
らかなように、ヘッド部３０は横断面角形状をなしてい
る。ここでヘッド部３０の横断面とは、オイルタンクの
長さ方向と横切る方向、すなわち、ヘッドパイプ３近傍
の本体部３７部ではヘッドパイプ３の軸線と直交方向並
びにダウンパイプ３５と接続するジョイント部３９側部
分はダウンパイプ３５の延長方向と直交する方向の各断
面をいう。また、図４に明らかなように、本体部３７
は、操向軸の軸受け部をなすヘッドパイプ３とタンク空
間５０が筒壁５１で隔てられ、かつこのタンク空間５０
はジョイント部３８のシール壁５２で隔てられている。
ド部３０及びオイルタンクの詳細を説明する。図６に明
らかなように、ヘッド部３０は横断面角形状をなしてい
る。ここでヘッド部３０の横断面とは、オイルタンクの
長さ方向と横切る方向、すなわち、ヘッドパイプ３近傍
の本体部３７部ではヘッドパイプ３の軸線と直交方向並
びにダウンパイプ３５と接続するジョイント部３９側部
分はダウンパイプ３５の延長方向と直交する方向の各断
面をいう。また、図４に明らかなように、本体部３７
は、操向軸の軸受け部をなすヘッドパイプ３とタンク空
間５０が筒壁５１で隔てられ、かつこのタンク空間５０
はジョイント部３８のシール壁５２で隔てられている。
【００２８】タンク空間５０の頂部壁５３にも、ゲージ
用ボス５４が設けられ、ここにオイルレベルゲージ５５
が着脱自在に取付けられている（図１）。タンク空間５
０の車体右側側面壁にはオイル取入口５６が開口し、ま
た、ブリーザーパイプ５７が外側方へ延出し、先端はエ
ンジン８の上方空間内へ通じている。さらに、タンク空
間５０内には、多数のリブ５８が内方へ張り出すように
一体に形成されている（図６参照）。また、前後を連結
する縦壁５８ａもその一部として形成されている。
用ボス５４が設けられ、ここにオイルレベルゲージ５５
が着脱自在に取付けられている（図１）。タンク空間５
０の車体右側側面壁にはオイル取入口５６が開口し、ま
た、ブリーザーパイプ５７が外側方へ延出し、先端はエ
ンジン８の上方空間内へ通じている。さらに、タンク空
間５０内には、多数のリブ５８が内方へ張り出すように
一体に形成されている（図６参照）。また、前後を連結
する縦壁５８ａもその一部として形成されている。
【００２９】なお、図６中の符号３０ａはラジエタ９の
上部を取付けるためにヘッド部３０の側面に形成された
ボスである。また図１及び図３中の符号５９は補強パイ
プ３６の前端側を嵌合する凹部であり、本体部３７を構
成する壁面の外表面側へ一体に形成されている。
上部を取付けるためにヘッド部３０の側面に形成された
ボスである。また図１及び図３中の符号５９は補強パイ
プ３６の前端側を嵌合する凹部であり、本体部３７を構
成する壁面の外表面側へ一体に形成されている。
【００３０】図３及び４等に示すように、ダウンパイプ
３５は、上端部をヘッド部３０と連通接続して溶接し、
下端部をジョイントピース４７と連通接続して溶接する
ことにより、ヘッド部３０とジョイントピース４７を一
体化してオイルタンクを形成する。ダウンパイプ３５は
車体フレームの一部であって、アルミ合金を用いた押し
出し成形等の適宜方法によって成形される横断面（長さ
方向と直交する方向の断面）角形状の角形パイプであ
る。
３５は、上端部をヘッド部３０と連通接続して溶接し、
下端部をジョイントピース４７と連通接続して溶接する
ことにより、ヘッド部３０とジョイントピース４７を一
体化してオイルタンクを形成する。ダウンパイプ３５は
車体フレームの一部であって、アルミ合金を用いた押し
出し成形等の適宜方法によって成形される横断面（長さ
方向と直交する方向の断面）角形状の角形パイプであ
る。
【００３１】図７はジョイントピース４７の詳細構造を
示し、中央の本体部６０は上方に開放された筒状をな
し、ここにダウンパイプ３５の下端部を嵌合するように
なっている。本体部６０の底部には、下方へ向けて取付
穴６１が開口し、ここからストレーナ６２が本体部６０
内へ差し込まれ、本体部６０の底部へネジ止めされる。
ストレーナ６２のジョイント部６３は、取付穴６１から
下方へ突出している。また、取付穴６１の前方にはドレ
イン孔６４が斜め下方に向かって前方へ突出形成されて
いる。本体部６０の左右両側には、下向きに開口する筒
状の二股ジョイント部６５が一体に形成され、ここにロ
アーパイプ３４の前端部は嵌合して溶接されている。本
体部６０の背面側には、エンジンハンガ６６が取付けら
れている（図１）。
示し、中央の本体部６０は上方に開放された筒状をな
し、ここにダウンパイプ３５の下端部を嵌合するように
なっている。本体部６０の底部には、下方へ向けて取付
穴６１が開口し、ここからストレーナ６２が本体部６０
内へ差し込まれ、本体部６０の底部へネジ止めされる。
ストレーナ６２のジョイント部６３は、取付穴６１から
下方へ突出している。また、取付穴６１の前方にはドレ
イン孔６４が斜め下方に向かって前方へ突出形成されて
いる。本体部６０の左右両側には、下向きに開口する筒
状の二股ジョイント部６５が一体に形成され、ここにロ
アーパイプ３４の前端部は嵌合して溶接されている。本
体部６０の背面側には、エンジンハンガ６６が取付けら
れている（図１）。
【００３２】図１に示すように、ヘッド部３０とダウン
パイプ３５の内部に形成されたオイルタンクは、上部に
おいてヘッド部３０に設けられたオイル取入口５６が供
給パイプ６７を介してエンジン８に設けられている第１
のオイルポンプと通じ、下部においてジョイントピース
４７に取付けられたストレーナ６２のジョイント部６３
が戻しパイプ６８を介してエンジン８に設けられている
第２のオイルポンプと通じている。
パイプ３５の内部に形成されたオイルタンクは、上部に
おいてヘッド部３０に設けられたオイル取入口５６が供
給パイプ６７を介してエンジン８に設けられている第１
のオイルポンプと通じ、下部においてジョイントピース
４７に取付けられたストレーナ６２のジョイント部６３
が戻しパイプ６８を介してエンジン８に設けられている
第２のオイルポンプと通じている。
【００３３】エンジン８で加熱されたオイルがタンク空
間５０のオイル取入口５６からオイルタンク上部へ入
り、冷却されながらタンク空間５０からダウンパイプ３
５内へとオイルタンク内を下方へ移動し、やがてストレ
ーナ６２からエンジン８側へ再び戻ることによりエンジ
ン８との間で循環される。
間５０のオイル取入口５６からオイルタンク上部へ入
り、冷却されながらタンク空間５０からダウンパイプ３
５内へとオイルタンク内を下方へ移動し、やがてストレ
ーナ６２からエンジン８側へ再び戻ることによりエンジ
ン８との間で循環される。
【００３４】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例のオイルタンクはヘッド部３０、ダウンパイプ３５及
びジョイントピース４７の３部品で構成し、ヘッド部３
０とジョイントピース４７を鋳造品としたので、液密性
を要求される溶接部は、ダウンパイプ３５と、ジョイン
ト部３９及びジョイントピース４７の本体部６０との各
接続部だけとなる。
例のオイルタンクはヘッド部３０、ダウンパイプ３５及
びジョイントピース４７の３部品で構成し、ヘッド部３
０とジョイントピース４７を鋳造品としたので、液密性
を要求される溶接部は、ダウンパイプ３５と、ジョイン
ト部３９及びジョイントピース４７の本体部６０との各
接続部だけとなる。
【００３５】したがって、手間のかかる液密性を要求さ
れる溶接部の数と長さを可及的に少なくかつ短くでき、
その結果、フレーム内蔵式にしたにもかかわらず、組立
て易いフレーム一体式のオイルタンクを得ることができ
る。
れる溶接部の数と長さを可及的に少なくかつ短くでき、
その結果、フレーム内蔵式にしたにもかかわらず、組立
て易いフレーム一体式のオイルタンクを得ることができ
る。
【００３６】そのうえ、ジョイント部３８に一体に設け
たシール壁５２により、タンク空間５０とメインパイプ
３１との間を遮断するので、プラグ等の特別な部材を用
いてメインパイプ３１を密栓する必要もなくなる。
たシール壁５２により、タンク空間５０とメインパイプ
３１との間を遮断するので、プラグ等の特別な部材を用
いてメインパイプ３１を密栓する必要もなくなる。
【００３７】しかも、ヘッド部３０の内部に多数のリブ
５８を一体に形成したので、本来高強度、高剛性を要求
されるヘッド部３０内に大容量のタンク空間５０を設け
ても、十分な強度及び剛性を得ることができる。そのう
えヘッド部３０が横断面角形状をなすことにより（図
６）、剛性強度の方向性における自由度が大きくなる。
５８を一体に形成したので、本来高強度、高剛性を要求
されるヘッド部３０内に大容量のタンク空間５０を設け
ても、十分な強度及び剛性を得ることができる。そのう
えヘッド部３０が横断面角形状をなすことにより（図
６）、剛性強度の方向性における自由度が大きくなる。
【００３８】さらに、これら多数のリブ５８の存在によ
ってタンク空間５０内の表面積が増大する。そのうえ、
ヘッド部３０が上記したように横断面角形状をなすた
め、円形断面の場合と比べて体積当たりの表面積が大き
くなるとともに、ダウンパイプ３５も同様の横断面角形
状であるから、これらオイルタンク主体部が横断面角形
状をなすことによりタンク空間５０内の表面積が著しく
増大することになり、その結果、加熱されたオイルの放
熱を促進でき、冷却効率を向上できる。
ってタンク空間５０内の表面積が増大する。そのうえ、
ヘッド部３０が上記したように横断面角形状をなすた
め、円形断面の場合と比べて体積当たりの表面積が大き
くなるとともに、ダウンパイプ３５も同様の横断面角形
状であるから、これらオイルタンク主体部が横断面角形
状をなすことによりタンク空間５０内の表面積が著しく
増大することになり、その結果、加熱されたオイルの放
熱を促進でき、冷却効率を向上できる。
【００３９】しかもまた、本願発明におけるオイルタン
クを構成する車体フレーム部分にも相当する、ヘッド部
３０及びダウンパイプ３５並びにジョイントピース４７
の各素材をアルミ合金としたので、その高い熱伝導率に
よってオイルタンク内の加熱されたオイルの熱をオイル
タンク表面へ伝熱し、速やかに大気中に放熱することに
より内部のオイルを効率的に冷却する。したがって、オ
イルタンク自体が極めて放熱性に優れたものになってい
る。そのうえオイルタンクは前記のように角形断面構造
をして表面積が大きいから放熱面積も大きくなるのでこ
の点でも放熱性に優れている。ゆえにこれら角形断面構
造と熱伝導率の高いアルミ合金素材の採用が相まってさ
らに一層オイルタンクの冷却効率を向上させることがで
きる。
クを構成する車体フレーム部分にも相当する、ヘッド部
３０及びダウンパイプ３５並びにジョイントピース４７
の各素材をアルミ合金としたので、その高い熱伝導率に
よってオイルタンク内の加熱されたオイルの熱をオイル
タンク表面へ伝熱し、速やかに大気中に放熱することに
より内部のオイルを効率的に冷却する。したがって、オ
イルタンク自体が極めて放熱性に優れたものになってい
る。そのうえオイルタンクは前記のように角形断面構造
をして表面積が大きいから放熱面積も大きくなるのでこ
の点でも放熱性に優れている。ゆえにこれら角形断面構
造と熱伝導率の高いアルミ合金素材の採用が相まってさ
らに一層オイルタンクの冷却効率を向上させることがで
きる。
【００４０】なお、ヘッド部３０やダウンパイプ３５以
外のオイルタンクに接続する他の車体フレーム構成部ま
でアルミ合金製にすればより一層冷却効率が向上する。
また、実施例の説明において鋳造としたものは鍛造も可
能である。
外のオイルタンクに接続する他の車体フレーム構成部ま
でアルミ合金製にすればより一層冷却効率が向上する。
また、実施例の説明において鋳造としたものは鍛造も可
能である。
【図１】本実施例にかかるオイルタンクの部分を示す車
体要部側面図
体要部側面図
【図２】本実施例の適用された自動２輪車の全体側面図
【図３】車体フレーム前部の側面図
【図４】オイルタンク部分の断面図
【図５】ヘッド部の平面図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】図３のＡ矢示図
ヘッドパイプ３、車体フレーム５、エンジン８、ヘッド
部３０、メインパイプ３１、ダウンパイプ３５、本体部
３７、ジョイントピース４７、タンク空間５０、シール
壁５２、リブ５８
部３０、メインパイプ３１、ダウンパイプ３５、本体部
３７、ジョイントピース４７、タンク空間５０、シール
壁５２、リブ５８
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浦野 直樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D011 AF07 AH01 AK02 AK12 AK13 AK31 AK41 AL38 3D012 BC03 BC05
Claims (4)
- 【請求項１】 ヘッドパイプを一体に形成したヘッド部
と、このヘッド部からエンジンの上方を通って後方へ延
びるメインパイプと、エンジン前方を下方へ延びるダウ
ンパイプとを設けた車体フレームを有する自動２輪車に
おいて、ヘッド部はメインパイプ及びダウンパイプとの
各ジョイント部が設けられた本体部と、ヘッドパイプと
を一体に設けた中空の鋳造品であり、本体部及びダウン
パイプの各内部空間を連通してオイルタンクとし、かつ
メインパイプとのジョイント部にメインパイプとの間を
不通にするシール壁を一体に設けたことを特徴とするフ
レーム一体型オイルタンクの構造。 - 【請求項２】 本体部の内部空間内に複数のリブを一体
に設けたことを特徴とする請求項１に記載したフレーム
一体型オイルタンクの構造。 - 【請求項３】 ヘッドパイプを一体に形成したヘッド部
と、このヘッド部からエンジンの上方を通って後方へ延
びるメインパイプと、エンジン前方を下方へ延びるダウ
ンパイプとを設けた車体フレーム内にオイルタンクを一
体に設け、前記エンジンを循環するオイルを一時蓄える
ようにした自動２輪車において、前記車体フレームを熱
伝導率が高いアルミ合金としたことを特徴とするフレー
ム一体型オイルタンクの構造。 - 【請求項４】 前記オイルタンクを構成する車体フレー
ムの横断面形状を角形にしたことを特徴とする請求項３
に記載したフレーム一体型オイルタンクの構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29720199A JP4464499B2 (ja) | 1998-09-11 | 1999-09-10 | フレーム一体型オイルタンクの構造 |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27657298 | 1998-09-11 | ||
| JP10-276572 | 1998-09-11 | ||
| JP11-291428 | 1999-09-05 | ||
| JP11291428A JP2000142528A (ja) | 1998-09-11 | 1999-09-05 | フレ―ム一体型オイルタンクの構造 |
| JP29720199A JP4464499B2 (ja) | 1998-09-11 | 1999-09-10 | フレーム一体型オイルタンクの構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001138973A true JP2001138973A (ja) | 2001-05-22 |
| JP4464499B2 JP4464499B2 (ja) | 2010-05-19 |
Family
ID=27336368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29720199A Expired - Fee Related JP4464499B2 (ja) | 1998-09-11 | 1999-09-10 | フレーム一体型オイルタンクの構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4464499B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005014381A1 (ja) * | 2003-08-06 | 2005-02-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | 自動二輪車の製造方法および自動二輪車のタンクインフレーム |
| JP2005067504A (ja) * | 2003-08-27 | 2005-03-17 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車のフレーム |
| JP2015030330A (ja) * | 2013-07-31 | 2015-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の車体フレーム |
| JP2015107686A (ja) * | 2013-12-03 | 2015-06-11 | スズキ株式会社 | 自動二輪車のフレーム構造 |
| CN108100129A (zh) * | 2013-03-15 | 2018-06-01 | 北极星工业有限公司 | 两轮车辆 |
Citations (6)
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| JPH05338573A (ja) * | 1992-03-11 | 1993-12-21 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車のオイルクーラー |
| JPH1071983A (ja) * | 1996-08-30 | 1998-03-17 | Honda Motor Co Ltd | フレームオイルタンクのオイル取出し構造 |
-
1999
- 1999-09-10 JP JP29720199A patent/JP4464499B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4464499B2 (ja) | 2010-05-19 |
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