JP2015030300A

JP2015030300A - ドアミラー取付構造

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Publication number: JP2015030300A
Application number: JP2013159126A
Authority: JP
Inventors: 心梅澤; Shin Umezawa; 慧三大場; Keizo Oba; 浩之今釜; Hiroyuki Imagama
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-07-31
Filing date: 2013-07-31
Publication date: 2015-02-16
Anticipated expiration: 2033-07-31
Also published as: DE102014011232A1; DE102014011232B4; CN104340126B; CN104340126A; JP6206652B2

Abstract

【課題】ドアミラーの開閉の操作性を向上させる。【解決手段】ドアミラー取付構造は、リテーナ４０及びベース４５に挟まれる摺動部２３が設けられたハウジング２０を有する。摺動部２３には、リテーナ４０の第１球面４１上を摺動するリテーナ側摺動面２４と、ベース４５の第２球面４６上を摺動するベース側摺動面２５が設けられる。第１球面４１及びリテーナ側摺動面２４からなる接触面対、並びに、第２球面４６及びベース側摺動面２５からなる接触面対のうち、少なくとも一方の接触面対の対向面に凹部５１〜５４が設けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、停車時に折り畳み可能なドアミラーの取付構造に関する。

車両（自動車等）のドアの側面に取り付けられるドアミラーは、ミラーを保持するために、ベース等の取付用の部材が設けられている。このドアミラーは、車両が走行しているときは、運転者が車両後方の状況を確認できるように、車両後方に面している。これに対して、車両が停止しているときは、車幅方向内側に折り畳めるようになっている。

この折り畳みの動作、すなわち、ミラーの開閉動作は、例えばベースに固定された軸回りを回動する。このような動作を行うために、ミラーが固定された部材とベースとの間で摺動させるものがある（例えば特許文献１）。このとき、摺動面には、所定の荷重が作用する。この摺動面は、シャフトを中心とした球面同士を摺動するものがある。

特開２０１３−０８２３００号公報

上述した例では、平面同士が接触して摺動面を構成している。このため、摺動させるための荷重が大きくなる。摺動させるのに必要な荷重が大きくなると、特に手動の場合に、操作性が悪化する。上記例では、平面同士の接触であるが、球面同士の接触においても同様で、摺動抵抗が大きくなると操作性が悪化する。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ドアミラーの開閉の操作性を向上させるようにすることである。

上記目的を達成するため本発明に係るドアミラー取付構造は、車幅方向内側に折り畳めるように構成されたドアミラーを、車両側部のドアに取り付けるための構造であって、前記ドアの車幅方向外側に配置され、車両上下方向に延びる軸部材と、前記軸部材に固定され、車両下方に面する略半球の第１球面が形成されたリテーナと、前記ドアの車幅方向外側に設けられ、前記第１球面に対向するように凹む第２球面が形成されたベースと、ミラー本体を固定するように構成され、且つ前記第１球面及び前記第２球面に挟まれる摺動部が設けられたハウジングと、を有するドアミラー取付構造において、前記摺動部には、前記リテーナの前記第１球面に接触し前記第１球面上を摺動するリテーナ側摺動面と、前記ベースの前記第２球面に接触し前記第２球面上を摺動するベース側摺動面が設けられ、前記第１球面及び前記リテーナ側摺動面からなる接触面対、並びに、前記第２球面及び前記ベース側摺動面からなる接触面対のうち、少なくとも一方の接触面対の対向面に凹部が設けられている。

また、本発明に係るドアミラー取付構造は、前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、前記第１球面に設けられた前記凹部よりも深く、前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、前記第２球面に設けられた前記凹部よりも深くなるように構成されている。

また、本発明に係るドアミラー取付構造は、前記リテーナ及び前記摺動部は互いに異なる材質で形成されており、前記第１球面に設けられた前記凹部及び前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、熱膨張率が大きい材質で形成される方に設けられた前記凹部が深くなるように構成され、前記ベース及び前記摺動部は互いに異なる材質で形成されており、前記第２球面に設けられた前記凹部及び前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、熱膨張率が大きい材質で形成される方に設けられた前記凹部が深くなるように構成されている。

また、本発明に係るドアミラー取付構造は、前記接触面対の前記対向面に設けられた前記各凹部は、それぞれ前記軸部材を中心として周方向に延びる弧状である。

また、本発明に係るドアミラー取付構造は、前記第１球面に設けられた前記凹部及び前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部は、互いに対向する位置に設けられ、前記第２球面に設けられた前記凹部及び前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部は、互いに対向する位置に設けられている。

また、本発明に係るドアミラー取付構造は、前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅は、前記第１球面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅よりも大きく、前記第２球面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅は、前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅よりも大きくなるように構成されている。

また、本発明に係るドアミラー取付構造は、前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部及び前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部は、周方向に交互に設けられている。

本発明によれば、車幅方向内側に折り畳めるように構成されたドアミラーを、車両側部のドアに取り付けるための構造であって、前記ドアの車幅方向外側に配置され、車両上下方向に延びる軸部材と、前記軸部材に固定され、車両下方に面する略半球の第１球面が形成されたリテーナと、前記ドアの車幅方向外側に設けられ、前記第１球面に対向するように凹む第２球面が形成されたベースと、ミラー本体を固定するように構成され、且つ前記第１球面及び前記第２球面に挟まれる摺動部が設けられたハウジングと、を有するドアミラー取付構造において、前記摺動部には、前記リテーナの前記第１球面に接触し前記第１球面上を摺動するリテーナ側摺動面と、前記ベースの前記第２球面に接触し前記第２球面上を摺動するベース側摺動面が設けられ、前記第１球面及び前記リテーナ側摺動面からなる接触面対、並びに、前記第２球面及び前記ベース側摺動面からなる接触面対のうち、少なくとも一方の接触面対の対向面に凹部が設けられているので、各摺動面における接触抵抗を低減させ、摺動性を向上させることが可能になる。さらに、摺動時の摩擦熱の発生を抑制することが可能になる。これにより、数年にわたる長期間の使用でも、変形を起こしにくくすることができる。また、軸部材の中心側（軸部材を中心とする半径方向内側）の面は互いに当接するため、ミラーの回転動作における軸のブレをなくすことができ、回転操作を安定させることが可能になる。

また、本発明によれば、前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、前記第１球面に設けられた前記凹部よりも深く、前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、前記第２球面に設けられた前記凹部よりも深くなるように構成されているので、摺動に伴うミラー変形が操作性に影響することを抑制できる。

また、本発明によれば、前記リテーナ及び前記摺動部は互いに異なる材質で形成されており、前記第１球面に設けられた前記凹部及び前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、熱膨張率が大きい材質で形成される方に設けられた前記凹部が深くなるように構成され、前記ベース及び前記摺動部は互いに異なる材質で形成されており、前記第２球面に設けられた前記凹部及び前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、熱膨張率が大きい材質で形成される方に設けられた前記凹部が深くなるように構成されているので、熱膨張（クリープ変形）による摺動性の悪化を抑制することが可能になる。

また、本発明によれば、前記接触面対の前記対向面に設けられた前記各凹部は、それぞれ前記軸部材を中心として周方向に延びる弧状であるので、摺動しやすい部分と、固定しやすい部分とを設けることが可能になり、摺動性能等に節度感が生まれ、操作性が向上する。

また、本発明によれば、前記第１球面に設けられた前記凹部及び前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部は、互いに対向する位置に設けられ、前記第２球面に設けられた前記凹部及び前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部は、互いに対向する位置に設けられているので、当接部の接触面積が大きくなり、ドアミラーの固定状態が安定する。また、摺動中は当該接触面積が小さくなるため、摺動抵抗が減少し、摺動しやすくなる。

また、本発明によれば、前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅は、前記第１球面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅よりも大きく、前記第２球面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅は、前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅よりも大きくなるように構成されているので、軸部材の径方向内側の面によって、外側の面が押し付けられる面積を低減させることができ、さらに、負荷を低減させることができ、摺動性能の悪化を抑制することができる。

また、本発明によれば、前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部及び前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部は、周方向に交互に設けられているので、ハウジングの変形を抑制し、摺動性能の低下を抑制することが可能となる。

本発明に係るドアミラー取付構造の一実施形態を示す概略側面図である。図１のドアミラーの開閉動作を示す斜視図である。図１のドアミラー取付構造を示す概略斜視図である。図３のドアミラー及びその取付構造の正断面図である。図４のドアミラー取付構造の拡大断面図である。図５の摺動部周辺の拡大断面図である。図１のベース等の上面図である。図４のリテーナの概略斜視図である。

以下、本発明に係るドアミラー取付構造の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態のドアミラー取付構造の概略側面図である。図２は、図１のドアミラー１０の開閉動作を示す斜視図である。図３は、図１のドアミラー取付構造を示す概略斜視図である。図４は、図３のドアミラー１０及びその取付構造の正断面図である。

図５は、図４のドアミラー取付構造の拡大断面図である。図６は、図５の摺動部２３の周辺の拡大断面図である。図７は、図１のベース４５等の上面図である。図８は、図４のリテーナ４０の概略斜視図である。

本実施形態のドアミラー１０は、車両走行時には、車両前部席（運転席）から車両後方を視認可能で、車両が停止しているときは、車幅方向内側に折り畳めるように構成されている。このドアミラー１０は、開かれた状態または閉じられた状態で固定される。ここで、開かれた状態（開状態）とは、ドアミラー１０が車幅方向外側に張り出した状態で、運転席から車両後方を視認可能な状態である。閉じられた状態（閉状態）とは、ミラー本体１１が車幅方向内側に面するように折り畳まれた状態である。

このドアミラー１０は、後述するシャフト３０を中心に回転することで、閉状態から開状態へ、または開状態から閉状態へ切り替わる。以下、このドアミラー１０を車両側部のドア１に取り付けるための構造について説明する。

ドアミラー取付構造は、ハウジング２０と、シャフト３０と、リテーナ４０と、ベース４５と、を有する。ハウジング２０は、樹脂製であって、ミラー固定部２１及び摺動部２３を備える。

ミラー固定部２１は、ミラー本体１１を取り囲む部分である。摺動部２３は、後述する第１球面４１及び第２球面４６に挟まれるように設けられている。この例では、ミラー固定部２１及び摺動部２３は、一体に形成されている。摺動部２３の構成については後で説明する。

シャフト３０は、金属製で、ドア１の車幅方向外側に配置され、車両上下方向に延びる部材である。この例では、いわゆるボルトである。リテーナ４０は、金属製で、シャフト３０の長手方向中央、この例では車両上下方向のほぼ中央部に固定され、シャフト３０の中心軸対象の半球状の部材である。シャフト３０は、リテーナ４０を車両上下方向に貫通している。リテーナ４０の車両下方の表面は、下方に凸の半球面状の第１球面４１が形成されている。ベース４５は、ハウジング２０と同じ樹脂製で、ドア１の車幅方向外側に固定され、車両下方に凹み第１球面４１に対向するように第２球面４６が形成されている。第２球面４６は、第１球面４１に対応する凹球面である。

シャフト３０は、上述のようにリテーナ４０を貫通するように構成され、シャフト３０の車両下部はベース４５に固定される。また、シャフト３０の車両上部には、径方向に張り出す円板状の止部材３１に、コイルばね３２が取り付けられている。このコイルばね３２は、リテーナ４０を押圧する。リテーナ４０は、摺動部２３を介在してベース４５を押圧する。

ここで、ハウジング２０の摺動部２３について説明する。摺動部２３は、上述のように、第１球面４１及び第２球面４６に挟まれるように構成されるため、車両上面が凹球面となり、車両下面が凸球面となる。これらの面の中央を、シャフト３０が貫通する。以下、上面及び下面について説明する。

摺動部２３の上面にリテーナ側摺動面２４、下面にベース側摺動面２５が形成されている。これらの摺動面は表裏に設けられる。リテーナ側摺動面２４は、リテーナ４０の第１球面４１に接触し、第１球面４１上を摺動する。リテーナ側摺動面２４は、車両下方に凹む凹球面状で、第１球面４１と共に第１接触面対を構成する。すなわち、第１接触面対は、半球面同士の接触となる。コイルばね３２による弾性力でリテーナ４０を押圧することで、接触状態が保持されている。

ベース側摺動面２５は、ベース４５の第２球面４６に接触し、第２球面４６上を摺動する。ベース側摺動面２５は、車両下方に突出する下方に凸の凸球面状で、第２球面４６と共に第２接触面対を構成する。第２接触面対は、第１接触面対と同様に、半球面同士の接触となる。コイルばね３２によりリテーナ４０を押圧することで、接触状態が保持されている。

ミラー本体１１の開閉動作は、摺動部２３がシャフト３０の軸中心に回動し、摺動部２３が、リテーナ４０及びベース４５上を摺動する。すなわち、摺動部２３が可動側の部材となり、リテーナ４０及びベース４５が固定側の部材である。この例では、リテーナ側摺動面２４及びベース側摺動面２５が、可動面となり、第１球面４１及び第２球面４６が固定面となる。これらの動作の詳細は後述する。

第１接触面対及び第２接触面対それぞれの対向面に凹部が設けられている。この例の凹部は、各接触面対を構成する４面それぞれに構成される。すなわち、この例では、４種の凹部、すなわち、第１凹部５１〜第４凹部５４を有する。第１凹部５１は第１球面４１に設けられ、第２凹部５２はリテーナ側摺動面２４に設けられている。また、第３凹部５３はベース側摺動面２５に設けられ、第４凹部５４は第２球面４６に設けられている。各凹部５１〜５４は、それぞれ周方向に延びさらに車両上下方向にも延びる。

これらの凹部５１〜５４に対して、シャフト３０の中心側（シャフト３０を中心とする半径方向内側）に当接部３５が設けられている。この当接部３５は、各接触面対を構成する面が互いに接触する部分である。この当接部３５は、コイルばね３２等により押圧された荷重を受ける部分である。この例では、凹部でない部分は当接部３５となる（図６）。

ここで、各凹部５１〜５４についての形状、深さ、及び幅等の関係について説明する。各面に設けられた各凹部５１〜５４は、シャフト３０を取り囲む方向（周方向）全周域わたって設けられていない。すなわち、図５及び図６に示すように、シャフト３０を中心とする周方向に沿って、互いに周方向間隔を空けて設けられている。図６に示すように第１凹部５１は周方向に間隔を空けて設けられ、当該間隔は当接部３５となる。

また、ミラー本体１１が固定された状態と摺動している状態とでは、各凹部５１〜５４の位置関係が異なる。ミラー本体１１が固定された状態とは、上述の開状態及び閉状態である。摺動している状態とは、ミラー本体１１がハウジング２０と共にシャフト３０を中心に回転している状態である。

ミラー本体１１が固定されている状態で、第１球面４１に設けられた第１凹部５１及びリテーナ側摺動面２４に設けられた第２凹部５２は互いに対向する。ベース側摺動面２５に設けられた第３凹部５３及び第２球面４６に設けられた第４凹部５４は互いに対向する。ミラー本体１１が固定されている状態では、互いに対向する凹部、すなわち、第１凹部５１及び第２凹部５２、または第３凹部５３及び第４凹部５４の周方向位置が揃った状態である。

ミラー本体１１が回転している状態、すなわち、摺動部２３の各面が第１球面４１及び第２球面４６を摺動しているときは、第１凹部５１及び第２凹部５２の周方向位置は周方向にずれた状態である。第３凹部５３及び第４凹部５４についても同様である。

リテーナ側摺動面２４に設けられた第２凹部５２の深さは、第１球面４１に設けられた第１凹部５１よりも深く、ベース側摺動面２５に設けられた第３凹部５３の深さは、第２球面４６に設けられた第４凹部５４よりも深い。

ハウジング２０を回転させる、すなわち摺動部２３を摺動させる状態において、シャフト３０径方向に対する内側の面が、外側の面を押し付けるように固定されている。リテーナ側摺動面２４に対して第１球面４１は外側にあり、第２球面４６はベース側摺動面２５に対して外側にある。よって、この例では、第１球面４１がリテーナ側摺動面２４を押し付けて、ベース側摺動面２５が第２球面４６を押し付ける。

第２凹部５２の車両上下方向幅は、第１凹部５１の車両上下方向幅よりも大きい。また、第４凹部５４の車両上下方向幅は、第３凹部５３の車両上下方向幅よりも大きい。ここで、車両上下方向幅とは、凹部の車両上端と車両下端との長さを示している（図４）。

第２凹部５２及び第３凹部５３は、周方向に沿って交互に設けられている。すなわち、第２凹部５２が設けられている部分の裏側のベース側摺動面２５には、第３凹部５３が設けられていない。同様に、第３凹部５３が設けられている部分の裏側のリテーナ側摺動面２４には、第２凹部５２が設けられていない。

続いて、本実施形態のドアミラー１０の開閉動作について説明する。ここで、開閉動作とは、ドアミラー１０が固定されたうちの一方（例えば開状態）から、もう一方（閉状態）に移行する動作である。

開状態のときは、上述したように、第１凹部５１及び第２凹部５２の周方向位置が揃った状態で、第３凹部５３及び第４凹部５４についても、周方向位置が揃っている。このとき、第１凹部５１に周方向に隣接する当接部３５と、第２凹部５２の周方向に隣接する当接部３５は接触している。同様に、第３凹部５３に周方向に隣接する当接部３５と、第４凹部５４の周方向に隣接する当接部３５は接触している。

例えば手動で、ドアミラー１０を閉状態に移行させようとすると、第１凹部５１は、リテーナ側摺動面２４の当接部３５に対向する状態になる。同様に、第２凹部５２は、第１球面４１の当接部３５に対向する状態になる。すなわち、第１接触面対における接触面積が減少することになる。これは、第２接触面対についても同様である。

さらに、同じ方向に回動させ、閉状態になったときには、第１凹部５１及び第２凹部５２の周方向位置が揃い、且つ第３凹部５３及び第４凹部５４についても、周方向位置が揃った状態になる。これにより、接触面積が再び増加して、固定状態が安定する。

以上の説明から分かるように本実施形態によれば、第１凹部５１〜第４凹部５４を設けることで、各摺動面における接触抵抗を低減させ、摺動性を向上させることが可能になる。さらに、摺動時の摩擦熱の発生を抑制することが可能になる。これにより、数年にわたる長期間の使用でも、変形を起こしにくくすることができる。また、シャフト３０の中側（シャフト３０を中心とする半径方向内側）に当接部３５が設けられているため、ミラー本体１１の回転動作における軸のブレをなくすことができ、回転操作を安定させることが可能になる。

凹部を設けられた部分は、凹部が設けられていない部分に比べて板厚が薄くなるため変形しやすくなる。さらに、固定側の部材と可動側の部材では、可動側の部材の方が変形しやすくなる。すなわち、ハウジング２０の摺動部２３の方が、リテーナ４０やベース４５に比べて変形しやすくなる。摺動部２３の凹部（第２凹部５２、第３凹部５３）が変形すると、固定側の部材の凹部（第１凹部５１、第４凹部５４）に向かって膨らんでくる可能性がある。この膨らんだ部分は、回転操作時に固定側の部材の凹部（第１凹部５１、第４凹部５４）に引っ掛る。この引っ掛りは、操作を行うための荷重が高くなり、操作性が悪化する。

これに対して、本実施形態では、凹部５１〜５４の深さを上述にように設定している。これにより、摺動に伴うミラー本体１１の変形が操作性に影響することを抑制できる。

また、ミラー本体１１が固定されている状態では、第１凹部５１及び第２凹部５２の周方向位置が揃い、並びに第３及び第４凹部５４の周方向位置が揃っているため、当接部３５を含む接触面の接触面積が大きくなり、ドアミラー１０の固定状態が安定する。また、摺動中は当該接触面積が小さくなるため、摺動抵抗が減少し、摺動しやすくなる。

リテーナ側摺動面２４は、第１球面４１に対してシャフト３０の径方向外側にあり、第２球面４６はベース側摺動面２５に対して径方向外側にある。この例では、シャフト３０径方向に対する内側の面が、外側の面を押し付ける。

このような状態において、各面の凹部５１〜５４の上下方向幅が上述のように設定されているため、シャフト３０の径方向内側の面によって、外側の面が押し付けられる部分の面積を低減させることができ、負荷を低減させることが可能となり、摺動性能の悪化を抑制することができる。

各接触面に凹部５１〜５４を設けると、強度不足となる可能性がある。特に摺動部２３は表裏に凹部５２、５３が設けられるので、板厚が薄くなる部分が生じる恐れがある。これに対して本実施形態では、第２凹部５２及び第３凹部５３の周方向位置を交互に設けていることで、これらの凹部２３、２４の周方向位置が同じになることにより摺動部２３の板厚が薄くなることを防止し、極端な強度不足にならないようにすることが可能となり、ハウジング２０の変形抑制ができるようになる。その結果、長期的な使用においても変形抑制ができ、操作性の悪化を抑制できる。

上記実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、本実施形態では、第１接触面対及び第２接触面対それぞれに凹部５１〜５４を設けているが、これに限らない。第１接触面対及び第２接触面対のうち、どちらか一方の接触面対に設けてもよい。この場合でも、凹部は、接触面対を構成する両面に設けられている。

また、上記例では、シャフト３０及びリテーナ４０が金属材料からなり、ベース４５及びハウジング２０は樹脂材料からなるが、これに限らない。さらに、上記例では、ベース４５はハウジング２０と同じ樹脂製であるが、これに限られない。

第１凹部５１及び第２凹部５２について、リテーナ４０及び摺動部２３のうち、熱膨張率が大きい材質で形成される方に設けられた凹部が深くなるように構成してもよい。同様に、第３凹部５３及び第４凹部５４について、ベース４５及び摺動部２３のうち、熱膨張率が大きい材質で形成される方に設けられた凹部が深くなるように構成してもよい。

自動車部品は、数年にわたり長期的に使用されるものであり、さらに、ミラー本体１１は車室外側に設けられるため、熱により影響を受けやすい。特に夏季の熱気が部品内部の空間にこもりやすくなる。また、リテーナ４０、ハウジング２０及びベース４５は、樹脂製部品、金属製（板金）部品が混在している。さらに、樹脂製部品同士であっても、熱膨張率が異なる部材同士を接触させることがある。このような場合であっても、熱膨張率が大きい材質の部材側の凹部の深さを深くさせておくことで、熱変形に伴うふくらみ（膨張）が、相手部材（熱膨張率が小さい方の部材）にはみ出さないようにすることができ、長期的に操作性の悪化を抑制することが可能となる。

１ドア
１０ドアミラー
１１ミラー本体
２０ハウジング
２１ミラー固定部
２３摺動部
２４リテーナ側摺動面
２５ベース側摺動面
３０シャフト（軸部材）
３１止部材
３２コイルばね
３５当接部
４０リテーナ
４１第１球面
４５ベース
４６第２球面
５１第１凹部
５２第２凹部
５３第３凹部
５４第４凹部

Claims

車幅方向内側に折り畳めるように構成されたドアミラーを、車両側部のドアに取り付けるための構造であって、
前記ドアの車幅方向外側に配置され、車両上下方向に延びる軸部材と、
前記軸部材に固定され、車両下方に面する略半球の第１球面が形成されたリテーナと、
前記ドアの車幅方向外側に設けられ、前記第１球面に対向するように凹む第２球面が形成されたベースと、
ミラー本体を固定するように構成され、且つ前記第１球面及び前記第２球面に挟まれる摺動部が設けられたハウジングと、
を有するドアミラー取付構造において、
前記摺動部には、前記リテーナの前記第１球面に接触し前記第１球面上を摺動するリテーナ側摺動面と、前記ベースの前記第２球面に接触し前記第２球面上を摺動するベース側摺動面が設けられ、
前記第１球面及び前記リテーナ側摺動面からなる接触面対、並びに、前記第２球面及び前記ベース側摺動面からなる接触面対のうち、少なくとも一方の接触面対の対向面に凹部が設けられていることを特徴とするドアミラー取付構造。
前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、前記第１球面に設けられた前記凹部よりも深く、前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、前記第２球面に設けられた前記凹部よりも深くなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアミラー取付構造。
前記リテーナ及び前記摺動部は互いに異なる材質で形成されており、前記第１球面に設けられた前記凹部及び前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、熱膨張率が大きい材質で形成される方に設けられた前記凹部が深くなるように構成され、
前記ベース及び前記摺動部は互いに異なる材質で形成されており、前記第２球面に設けられた前記凹部及び前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部の深さは、熱膨張率が大きい材質で形成される方に設けられた前記凹部が深くなるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアミラー取付構造。
前記接触面対の前記対向面に設けられた前記各凹部は、それぞれ前記軸部材を中心として周方向に延びる弧状であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載のドアミラー取付構造。
前記第１球面に設けられた前記凹部及び前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部は、互いに対向する位置に設けられ、前記第２球面に設けられた前記凹部及び前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部は、互いに対向する位置に設けられていることを特徴とする請求項４に記載のドアミラー取付構造。
前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅は、前記第１球面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅よりも大きく、
前記第２球面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅は、前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部の車両上下方向幅よりも大きくなるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載のドアミラー取付構造。
前記リテーナ側摺動面に設けられた前記凹部及び前記ベース側摺動面に設けられた前記凹部は、周方向に交互に設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載のドアミラー取付構造。