JP2015017554A - 内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃焼室内に残っている高温の残留ガスを効率的に掃気し、ノッキングをより確実に抑制する。【解決手段】混合気を燃焼室3に導く複数の吸気ポート11,12と、燃焼室3からの排気を外部に排出する排気ポート21と、複数の吸気ポート11,12をそれぞれ開閉する吸気弁15,16と、排気ポート21を開閉する排気弁22と、吸気弁15,16と排気弁22の開弁期間にオーバーラップ期間を設定する制御手段10とを備えた内燃機関において、複数の吸気ポート11,12のうち少なくとも1つが排気ポート21を指向する配置としたのである。排気ポート21を指向する吸気ポート11からの新気が残留ガスを効率よく排気ポート21へ向かって押し出して掃気し、ノッキングをより確実に抑制する。【選択図】図1
Description
この発明は、高い圧縮比が設定された条件下でノッキングを確実に抑制できる内燃機関に関する。
ガソリンエンジンでは、従来から、圧縮比を10〜12程度に設定するのが一般的である。しかし、近年では、圧縮比をさらに高めることにより熱効率を改善し、燃費の向上を図る高圧縮比エンジンの開発が進められている。
高圧縮比エンジンでは、圧縮比を従来よりも高く設定することにより、従来よりもノッキングが発生しやすくなるという問題がある。ノッキングは、燃料と空気との混合気が燃焼過程で高温高圧になった際に、正常な燃焼が起こる前に、未燃焼混合気(エンドガス)に自然着火してしまうことに起因する。
この自然着火を防止するためには、排気されないまま燃焼室内に残っている高温の燃焼ガス(以下、残留ガスと称する。)を効率的に掃気し、燃焼室内の温度を低減することが有効である。
この自然着火を防止するためには、排気されないまま燃焼室内に残っている高温の燃焼ガス(以下、残留ガスと称する。)を効率的に掃気し、燃焼室内の温度を低減することが有効である。
例えば、特許文献1では、ノッキングの発生要因である残留ガスを低減するために、排気ポートを開閉する排気弁と吸気ポートを開閉する吸気弁の開弁期間にオーバーラップ期間を設定している。また、吸気ポートを二股に分岐させて、各吸気ポートの吸気弁間に開閉時期の位相差を設けている。
オーバーラップ期間の初期段階において、一方の吸気ポートの吸気弁を開弁させ、その後、他方の吸気ポートの吸気弁を開弁させるようにし、吸気ポート内における燃料噴射弁の噴射方向を、遅れて開く他方の吸気ポート側に指向させている。これにより、一方の吸気ポートの吸気弁が開弁した際、燃焼室に新気のみが供給されるので、排気ポートへの未燃焼ガスの吹き抜けを防止し、その新気により残留ガスを効率よく掃気している。
上記特許文献1によれば、燃焼室内における気流の状態によっては、先に開弁する吸気ポートからの新気が、残留ガスを効率よく掃気できない場合もある。燃焼室内においては、随時、複雑な気流が生じており、導入した新気が燃焼室内で直接排気ポートへ向かわず、残留ガスを排気ポートへ向かって効率的に押し出すことができない場合もあるからである。
そこで、この発明の課題は、燃焼室内に残っている高温の残留ガスを効率的に掃気し、ノッキングをより確実に抑制することである。
上記の課題を解決するために、この発明は、混合気を燃焼室に導く複数の吸気ポートと、前記燃焼室からの排気を外部に排出する排気ポートと、複数の前記吸気ポートにそれぞれ設けられ前記吸気ポートを開閉する吸気弁と、前記排気ポートを開閉する排気弁と、前記吸気弁と前記排気弁の開弁期間にオーバーラップ期間を設定する制御手段とを備えた内燃機関において、複数の前記吸気ポートのうち少なくとも1つは、前記排気ポートを指向して配置した構成を採用したのである。
ここで、吸気ポートが排気ポートを指向するとは、その吸気ポートが燃焼室に臨む部分の流路の中心線の延長線上に、排気ポートの燃焼室に臨む部分の開口が位置していることを意味する。特に、前記排気ポートを指向する吸気ポートの流路の中心線と、前記排気ポートの流路の中心線とが同一直線上に配置されていることが望ましい。
また、前記排気ポートを指向する吸気ポートの吸気弁の開弁時期は、他の吸気ポートの吸気弁の開弁時期よりも早く、すなわち、進角されていることが望ましい。
さらに、前記他の吸気ポートの吸気弁の開弁時期は、前記オーバーラップ期間の終了時又はその終了後に設定されていることが望ましい。
また、前記他の吸気ポートは、気筒の筒軸に対して傾斜する方向に配置されていることが望ましい。
この発明によれば、吸気弁と排気弁の開弁期間にオーバーラップ期間を設定し、複数の吸気ポートのうち少なくとも1つを排気ポートに指向させたので、排気ポートを指向する吸気ポートからの新気が残留ガスを効率よく排気ポートへ向かって押し出し、掃気できる。このため、ノッキングをより確実に抑制することができる。
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態の内燃機関は、例えば、自動車用の4サイクルガソリンエンジンであり、図1及び図2に、このエンジン1の側面図を示す。図3(a)(b)は、図1及び図2に対応する平面図である。これらの図面では、この発明に直接関係する部材のみを示し、他の部材については図示省略している。
図1に示すように、エンジン1のシリンダ2内にはピストン4が収容されている。シリンダ2の内壁面、及び、ピストン4の上面等により燃焼室3が形成されている。また、シリンダ2には、混合気を燃焼室3に導く2つの吸気ポート11,12、燃焼室3からの排気を送り出す2つの排気ポート21,21、及び、シリンダヘッド側からシリンダの軸線、すなわち、気筒の筒軸方向に沿って下向きに配置された点火プラグ5等が備えられている。
尚、図面では、一つのシリンダ2のみを示しているが、エンジン1は、単気筒であってもよいし、複数のシリンダ2を備えた多気筒であってもよい。
2つの吸気ポート11,12内に、それぞれ、流路内の吸入空気に燃料を噴射するインジェクタ13,14が備えられている。
複数の吸気ポート11,12のうち、一方の吸気ポート11は、シリンダ2の筒軸方向に対して側面視直交する方向に配置されている。すなわち、シリンダ2の軸線方向を上下方向に配置した場合、一方の吸気ポート11の流路の中心線は水平方向である。以下、この一方の吸気ポート11を第一の吸気ポート11と称する。
また、複数の吸気ポート11,12のうち、他方の吸気ポート12は、シリンダ2の筒軸に対して傾斜する方向に配置されている。すなわち、シリンダ2の軸線方向を上下方向に配置した場合、他方の吸気ポート12の流路の中心線は、ピストンヘッド側からピストン側へ向かって徐々に燃焼室3の中心側へ向かって下り勾配に傾斜する方向である。以下、この他方の吸気ポート12を第二の吸気ポート12と称する。
第一の吸気ポート11の燃焼室3へ臨む開口には、第一の吸気ポート11の流路を開閉する第一吸気弁15が設けられている。また、第二の吸気ポート12の燃焼室3へ臨む開口には、第二の吸気ポート12の流路を開閉する第二吸気弁16が設けられている。
2つの排気ポート21,21は、シリンダ2の筒軸方向に対して側面視直交する方向に配置されている。すなわち、第一の吸気ポート11と同様、シリンダ2の軸線方向を上下方向に配置した場合、各排気ポート21,21の流路の中心線は水平方向である。
2つの排気ポート21,21の燃焼室3へ臨む開口には、それぞれ排気ポート21の流路を開閉する排気弁22が設けられている。
第一の吸気ポート11は、一方の排気ポート21を指向して配置されている。すなわち、第一の吸気ポート11が燃焼室3に臨む部分の流路の中心線の延長線上に、一方の排気ポート21の燃焼室3に臨む部分の開口が位置している。この実施形態では、一方の排気ポート21を指向する第一の吸気ポート11の流路の中心線と、一方の排気ポート21の流路の中心線とが同一直線上になるように配置されている。
このエンジン1の制御装置及び制御方法について説明する。前述の第一吸気弁15、第二吸気弁16や排気ポート21の排気弁22、点火プラグ5、インジェクタ13,14、その他エンジンの動作に必要な機器は、それぞれケーブルを通じて、電子制御ユニット(Electronic Control Unit)のコンピュータに備えられた制御手段10によって制御される。この実施形態では、電子制御ユニットのコンピュータの一部を、エンジンの制御手段10として用いている。
制御手段10は、第一の吸気ポート11の吸気弁15と、第二の吸気ポート12の吸気弁16との間に位相差を設けている。すなわち、図5に示すように、第一の吸気ポート11の第一吸気弁15の開弁時期は、第二の吸気ポート12の第二吸気弁16の開弁時期よりも進角している。なお、第一吸気弁15の閉弁時期は、第二吸気弁16の閉弁時期と同時としているが、第一吸気弁15の閉弁時期を、第二吸気弁16の閉弁時期よりも進角させてもよい。
制御手段10は、2つの排気ポート21,21の各排気弁22,22の開閉時期を同時としている。すなわち、図5に示すように、2つの排気ポート21,21の排気弁22,22の開弁時期は同じであり、また、閉弁時期も同じである。
また、制御手段10は、排気ポート21,21の排気弁22の開弁期間と、第一の吸気ポート11の第一の吸気弁15の開弁期間にオーバーラップ期間を設定している。すなわち、図5に示すように、第一吸気弁15の開弁時期は、2つの排気ポート21の排気弁22の閉弁時期よりも進角している。
排気行程において、各排気ポート21,21の排気弁22,22が閉じられようとする際、各排気弁22,22の閉弁前に、第一吸気弁15が開弁を開始するので、オーバーラップ期間が開始する。
ここで、第一の吸気ポート11は排気ポート21を指向しているので、第一吸気弁15が開弁した際、第一の吸気ポート11から導入される吸入空気が、燃焼室3内に残る燃焼ガスを排気ポート21へ向かって効率的に押し出すことができる。これにより、効率的な掃気が可能である。第一吸気弁15と排気弁22の開弁期間にオーバーラップ期間を設定し、且つ、第一の吸気ポート11を排気ポート21に指向させたので、このような効果が期待できる。
また、オーバーラップ期間中、第一の吸気ポート11の第一インジェクタ13が燃料噴射を行えば、第一の吸気ポート11から燃焼室3へは空気と燃料との混合気が導入されるが、ここで、オーバーラップ期間中の第一インジェクタ13からの燃料噴射を停止してもよい。これにより、排気ポート21への未燃焼ガスの吹き抜けを防止することができる。
その後、オーバーラップ期間の終了と同時に、第二の吸気ポート12の第二吸気弁16が開弁する。ここで、第一の吸気ポート11の第一インジェクタ13、及び、第二の吸気ポート12の第二インジェクタ14がともに燃料噴射を行い、第一の吸気ポート11、及び、第二の吸気ポート12のそれぞれから燃焼室3内へ混合気が導入される。
ここで、第二の吸気ポート12は燃焼室3に向かって下り勾配であるので、燃焼室3内に発生するスワール流やタンブル流を強化することができる。これにより、燃焼室3内の残留ガスを掃気した後に、混合気を燃焼室内に取り込みながら筒内流動を強化し、火炎の伝播を円滑化することができる。
図4に他の実施形態を示す。この実施形態は、先に開く第一の吸気ポート11の第一インジェクタ13の設置を省略したものである。オーバーラップ期間中、第一の吸気ポート11から燃焼室3へは燃料を含まない新気が導入されるので、排気ポート21への未燃焼ガスの吹き抜けを防止することができる。
上記実施形態では、第一吸気弁15と第二吸気弁16のうち、第一吸気弁15と排気弁22との間にのみオーバーラップ期間を設定したが、それに加えて、第二吸気弁16と排気弁22との間にもオーバーラップ期間を設定してもよい。すなわち、第二吸気弁16の開弁時期を、オーバーラップ期間の終了時よりも進角させてもよい。また、所定量の燃料の供給が確保される限りにおいて、第二吸気弁16の開弁時期を、オーバーラップ期間の終了時よりも遅角させてもよい。
上記の実施形態では、第一の吸気ポート11、第二の吸気ポート12、2つの排気ポート21は、それらの各ポート11,12,21が燃焼室3に臨む部分において、いずれも流路の中心線を直線状としている。ここで、燃焼室3に臨む部分の流路が曲線状になっている内燃機関を採用することもできる。
この場合、第一の吸気ポート11の燃焼室3に臨む部分の流路の中心線の延長線上に、排気ポート21の燃焼室3に臨む部分の開口が位置する。燃焼室3に臨む部分の流路の中心線とは、燃焼室3への開口近傍における流路の中心線の接線方向である。この接線方向の延長線上に排気ポート21の開口が位置すれば、第一の吸気ポート11が排気ポート21を指向することとなり、残留ガスの円滑な掃気が期待できる。
ここで、第一の吸気ポート11の燃焼室3に臨む部分の流路の中心線(前記接線方向)と、排気ポート21の燃焼室3に臨む部分の流路の中心線(前記接線方向)とが、同一直線上になるように配置されていることが望ましい。
この場合、第一の吸気ポート11の燃焼室3に臨む部分の流路の中心線の延長線上に、排気ポート21の燃焼室3に臨む部分の開口が位置する。燃焼室3に臨む部分の流路の中心線とは、燃焼室3への開口近傍における流路の中心線の接線方向である。この接線方向の延長線上に排気ポート21の開口が位置すれば、第一の吸気ポート11が排気ポート21を指向することとなり、残留ガスの円滑な掃気が期待できる。
ここで、第一の吸気ポート11の燃焼室3に臨む部分の流路の中心線(前記接線方向)と、排気ポート21の燃焼室3に臨む部分の流路の中心線(前記接線方向)とが、同一直線上になるように配置されていることが望ましい。
この発明は、吸気ポートを複数備え、そのうち少なくとも一つの吸気ポートが排気ポートを指向していればよく、1気筒当たりの吸気ポート、排気ポートの数は、エンジンの仕様に応じて自由に設定できる。例えば、排気ポートを気筒毎に1つとしてもよい。また、吸気ポートを気筒毎に3つとしてもよい。1気筒当たり3つの吸気ポートを配置する場合、その3つの吸気ポートのうち1つ又は2つの吸気ポートが排気ポートを指向していればよい。
1 エンジン
2 シリンダ
3 燃焼室
4 ピストン
5 点火プラグ
10 制御手段
11 第一の吸気ポート
12 第二の吸気ポート
13 第一イネジェクタ
14 第二インジェクタ
15 第一吸気弁
16 第二吸気弁
21 排気ポート
22 排気弁
2 シリンダ
3 燃焼室
4 ピストン
5 点火プラグ
10 制御手段
11 第一の吸気ポート
12 第二の吸気ポート
13 第一イネジェクタ
14 第二インジェクタ
15 第一吸気弁
16 第二吸気弁
21 排気ポート
22 排気弁
Claims (5)
- 混合気を燃焼室に導く複数の吸気ポートと、
前記燃焼室からの排気を外部に排出する排気ポートと、
複数の前記吸気ポートにそれぞれ設けられ前記吸気ポートを開閉する吸気弁と、
前記排気ポートを開閉する排気弁と、
前記吸気弁と前記排気弁の開弁期間にオーバーラップ期間を設定する制御手段とを備え、
複数の前記吸気ポートのうち少なくとも1つは、前記排気ポートを指向して配置されていることを特徴とする内燃機関。 - 前記排気ポートを指向する吸気ポートの流路の中心線と、前記排気ポートの流路の中心線とが同一直線上に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。
- 前記排気ポートを指向する吸気ポートの吸気弁の開弁時期は、他の吸気ポートの吸気弁の開弁時期よりも早く設定されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関。
- 前記他の吸気ポートの吸気弁の開弁時期は、前記オーバーラップ期間の終了時又はその終了後に設定されていることを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の内燃機関。
- 前記他の吸気ポートは、気筒の筒軸に対して傾斜する方向に配置されていることを特徴とする請求項3又は4に記載の内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013145388A JP2015017554A (ja) | 2013-07-11 | 2013-07-11 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013145388A JP2015017554A (ja) | 2013-07-11 | 2013-07-11 | 内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015017554A true JP2015017554A (ja) | 2015-01-29 |
Family
ID=52438766
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013145388A Pending JP2015017554A (ja) | 2013-07-11 | 2013-07-11 | 内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015017554A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019148259A (ja) * | 2018-02-28 | 2019-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
-
2013
- 2013-07-11 JP JP2013145388A patent/JP2015017554A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2019148259A (ja) * | 2018-02-28 | 2019-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
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