JP2015017542A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速時における運動エネルギーを効率良く回生できる車両制御装置を提供する。【解決手段】この車両制御装置は、エンジンの動力で駆動される可変容量コンプレッサの容量制御を行うことによってエアコンの冷却能力を制御する車両制御装置である。この車両制御装置は、自車両の減速の開始を予測する減速予測手段と、可変容量コンプレッサの容量を制御する容量制御手段と、を有する。そして、減速予測手段により自車両の減速の開始が予測された場合に、容量制御手段が、自車両の減速開始よりも前に可変容量コンプレッサの容量を増大させる早期制御を実施する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の運動エネルギーをエアコンの冷却能力に回生させる車両制御装置に関する。

従来、車両が減速するときの運動エネルギーの一部を、可変容量コンプレッサ（以下、単にコンプレッサと示す）の駆動に用いて冷却能力に回生させる車両制御装置が知られている。

一般に、コンプレッサの容量が大きいほど回生エネルギーが大きくなることから、特許文献１では、エンジンの回転数が減少する際に、コンプレッサの容量を増加させる車両用空調制御装置が提案されている。この車両用空調制御装置は、車両が減速状態にあるか否かを判定し、減速状態であればコンプレッサの容量を増加させるようにするものである。

特開２００４−２３１０９７号公報

しかしながら、特許文献１に提案された車両用空調制御装置は、車両が減速を開始したことをトリガーとしてコンプレッサの容量の増加を開始させる。このため、回生可能なエネルギーが大きい減速開始直後には、コンプレッサの容量を十分に確保することができず、エネルギーの回生が効率的ではなかった。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、減速時における運動エネルギーを効率良く回生できる車両制御装置を提供することを目的とする。

ここに開示される発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンの動力で駆動される可変容量コンプレッサ（２００）の容量制御を行うことによってエアコンの冷却能力を制御する車両制御装置であって、自車両の減速の開始を予測する減速予測手段（１３）と、可変容量コンプレッサの容量を制御する容量制御手段（１１）と、を有し、減速予測手段により自車両の減速の開始が予測された場合に、容量制御手段が、予測された減速開始タイミングよりも前に可変容量コンプレッサの容量を増大させる早期制御を実施することを特徴としている。

これによれば、この車両制御装置が減速予測手段を有していることにより、自車両が減速を開始する前に、容量制御手段が可変容量コンプレッサの容量を増大させることができる。このため、減速開始後にコンプレッサの容量を増大させる場合に較べて、減速を開始する時点におけるコンプレッサの容量を大きくしておくことができる。減速開始直後は自車両の運動エネルギーが大きいため、本発明を採用することにより、効率良くエネルギーをエアコンの冷却能力に回生させることができる。

第１実施形態に係る車両制御装置およびその周辺装置の概略構成を示すブロック図である。 車両制御装置の動作フローを示すフロー図である。 第２実施形態に係る車両制御装置におけるアクセルペダルの踏み込み量およびその変化量を示す図である。 第４実施形態に係るエアコン制御部およびその周辺装置の概略構成を示すブロック図である。 第６実施形態に係る早期制御の開始タイミングを示すタイミングチャートである。 第７実施形態に係るエンジンおよび補機の動作を示すタイミングチャートである。 エアコン制御部およびその周辺装置の概略構成を示すブロック図である。 ステップＳ３の詳細な動作フローを示すフロー図である。 第８実施形態に係る車両制御装置の動作フローを示すフロー図である。 ステップＳ１４およびステップＳ２０に係る回復制御の詳細な動作フローを示すフロー図である。 回復制御時におけるコンプレッサの容量変化を示すタイミングチャートである。 第９実施形態に係る可変容量コンプレッサの動作を示すタイミングチャートである。 可変容量コンプレッサの動作を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各図相互において、互いに同一もしくは均等である部分に、同一符号を付与する。

（第１実施形態）
最初に、図１を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の概略構成について説明する。

本実施形態に係る車両制御装置１００は、図１に示すように、エアコン制御部１０、エンジン制御指示部２０、補機制御指示部３０、周辺情報取得部４０および減速履歴処理部５０を有する。また、この車両制御装置１００は、自車両が減速する可能性がある条件が記録された減速条件データベース（減速条件ＤＢ）６０を有する。

エアコン制御部１０は自車両内の空調を制御する部分である。また、このエアコン制御部１０は、自車両が減速するときの運動エネルギーの一部をエアコンの冷却能力に回生させるための制御も行う。このため、エアコン制御部１０は、可変容量コンプレッサ２００（以下、コンプレッサ２００と示す）の容量を制御する容量制御部１１を有する。また、コンプレッサ２００の容量が現在の容量から別の容量に変化するために要する時間を推定する到達時間推定部１２を有する。

さらに、本実施形態に係るエアコン制御部１０は減速予測部１３を有する。本実施形態の特徴は、自車両が減速を開始する前にコンプレッサ２００の容量を増大させて、減速時における自車両の運動エネルギーをエアコンの冷却能力に回生させることにある。減速予測部１３は、自車両が実際に減速を開始する前に、将来減速するか否かを予測する部分であり、本実施形態の要部である。減速予測部１３は、以下に記載するエンジン制御指示部２０、補機制御指示部３０、周辺情報取得部４０および減速履歴処理部５０から入力される各種情報に基づいて自車両の減速予測を行う。そして、自車両の減速が予測された場合に、コンプレッサ２００の容量を予測された減速開始タイミングの前に増大させる早期制御を実施するよう信号を容量制御部１１へ出力する。

エンジン制御指示部２０は、エンジン制御部としてのエンジンＥＣＵ（電子制御装置）３００と、減速予測部１３とを中継している。エンジンＥＣＵ３００は、エンジン３１０の回転数や燃料噴射量、スロットル開度のほか、エンジン３１０の動作にかかる要素を制御する部分である。エンジン制御指示部２０は、減速予測部１３からの信号に基づいてエンジン３１０の出力を変更するようエンジンＥＣＵ３００に指示したり、図示しないアクセルポジションセンサによりアクセルペダル４００の踏み込み量（回転角）を取得し、取得した情報を減速予測部１３に出力したりする。

補機制御指示部３０は、補機制御部としての補機ＥＣＵ５００と、減速予測部１３とを中継している。補機ＥＣＵ５００は、エンジン３１０からエネルギーの供給を受けて駆動する補機の動作を制御する部分である。補機とは、例えばオルタネータ５１０であり、本実施形態における補機制御指示部３０は、減速予測部１３からの信号に基づいてオルタネータ５１０の励磁電流量を制御して発電量を調整するよう、補機ＥＣＵ５００に指示を出す。

周辺情報取得部４０は、自車両周辺の交通情報や地図情報を取得し、その情報を自車両の減速予測のために減速予測部１３に出力する部分である。周辺情報取得部４０は、ナビゲーション装置６００と通信可能に接続され、地図情報のほか、例えば一時停止指示や信号、交差点の位置情報を取得する。また、周辺情報取得部４０は、路車間通信装置７００と通信可能に接続され、例えば信号の状態や規制情報、歩行者情報を取得する。さらに、周辺情報取得部４０は、車車間通信装置８００と通信可能に接続され、例えば自車両の周辺に存在する他車両の位置や速度の情報を取得する。

減速履歴処理部５０は、記憶装置であるメモリ９００と減速予測部１３とを中継している。メモリ９００は、例えばブレーキＥＣＵ１０００に接続され、自車両における過去の減速の履歴を蓄積する。減速履歴処理部５０は、それらの情報を自車両の減速予測のために減速予測部１３に出力する部分である。減速履歴処理部５０は、例えば、減速のタイミングを自車両の速度や加速度と関連付けて減速予測部１３にフィードバックする。また、減速のタイミングを周辺情報取得部４０により取得される地図情報と減速位置を関連付けて減速予測部１３にフィードバックする。

減速条件ＤＢ６０は記憶装置に記録されたデータベースであり、自車両が遭遇すると想定される複数のシチュエーションと、各シチュエーションに対する自車両の減速確率が設定および保存されている。自車両が遭遇すると想定されるシチュエーションとは、例えば、「自車両が一時停止の道路標示に近づく」などというものである。そして、このシチュエーションに対する自車両の減速確率は、例えば、「９５％」のように設定されている。なお、自車両がシチュエーションに遭遇する、とは、上記例では「自車両が一時停止の道路標示に近づく」に相当する条件を満たしていることを指す。例えば、一時停止の道路標示から所定半径内に自車両が存在し、且つ、自車両の速度ベクトルが一時停止の道路標示に向いていることをもって、「自車両が一時停止の道路標示に近づく」が成立する。そして、この条件が成立する場合において、自車両の減速確率が９５％となる。この条件を満たさなければ、「自車両が一時停止の道路標示に近づく」は不成立となり、減速確率は０％に設定される。したがって、各シチュエーションに設定された減速確率は、自車両の置かれた状況によって変動する。

次に、図２を参照して、本実施形態に係る車両制御装置１００の動作フローについて説明する。

初めに、ステップＳ１を実施する。ステップＳ１は、自車両が減速すると想定されるシチュエーション下にあるか否かを判定するステップＳ１である。具体的には、減速予測部１３が、エンジン制御指示部２０、周辺情報取得部４０、減速履歴処理部５０および図示しない車速センサ等の各種センサからの情報と、減速条件ＤＢ６０に記録されたシチュエーションとを比較する。そして、自車両の状態が減速条件ＤＢ６０に記録されたシチュエーションに合致する場合（Ｙｅｓ判定）はステップＳ２に進む。すなわち、少なくとも一つのシチュエーションが成立した場合にステップＳ２に進む。合致しない場合（Ｎｏ判定）はステップＳ９に進む。ここでは、ステップＳ１においてＹｅｓ判定だった場合を例に以下説明する。

次いで、ステップＳ２を実施する。ステップＳ２は、ステップＳ１において想定されたシチュエーションにおける自車両の減速確率が、早期制御を実施するための所定閾値以上か否かを判定するステップである。減速確率が所定閾値以上である場合（Ｙｅｓ判定）はステップＳ３に進む。減速確率が所定閾値未満である場合（Ｎｏ判定）はステップＳ９に進む。ここでは、ステップＳ２においてＹｅｓ判定だった場合を例に以下説明する。

次いで、ステップＳ３を実施する。ステップＳ３は、コンプレッサ２００の目標容量を算出するステップである。コンプレッサ２００の容量が大きいほど、多くの運動エネルギーをエアコンの冷却能力に回生できるため、通常は、そのとき自車両が置かれた状況下における増大可能な最大容量を目標容量とする。

次いで、ステップＳ４を実施する。ステップＳ４は、コンプレッサ２００の容量の現在値を取得するステップである。

次いで、ステップＳ５を実施する。ステップＳ５は、コンプレッサ２００の容量の増大に要する時間を算出するステップである。具体的には、到達時間推定部１２が、ステップＳ４で取得した現状のコンプレッサ容量が、ステップＳ３で算出したコンプレッサ２００の目標容量に到達するまでの到達時間を算出する。

次いで、ステップＳ６を実施する。ステップＳ６は、予測された減速開始タイミングと、上記の到達時間と、に基づいて、早期制御の開始タイミングを算出するステップである。早期制御の開始タイミングとしては、減速開始タイミングよりも到達時間以上遡った時刻が設定される。

次いで、ステップＳ７を実施する。ステップＳ７は、ステップＳ６で算出した早期制御の開始タイミングと現時刻とを比較するステップである。現時刻に対して、早期制御の開始タイミングがすでに過去である場合（Ｙｅｓ判定）には、早期制御を行わずにステップＳ９に進む。逆に、現時刻に対して、早期制御の開始タイミングが未来である場合（Ｎｏ判定）には、ステップＳ８の早期制御を行う。すなわち、減速予測部１３が容量制御部１１に対して、早期制御の開始タイミングに至ると同時にコンプレッサ２００の容量の増大を開始させるように制御パターンを出力する。

次いで、ステップＳ９を実施する。ステップＳ９は、前ステップの状態を所定の時間だけ継続するステップである。すなわち、前ステップを実施後、ステップＳ９において所定時間だけウェイト時間を持ってステップＳ１０に進む。

次いで、ステップＳ１０を実施する。ステップＳ１０は、自車両が走行を終了している、あるいは冷房がオフされているか否かを判定するステップである。自車両が走行状態を維持しつつ冷房がオンの状態の場合（Ｎｏ判定）には、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１〜Ｓ１０を継続する。一方、自車両が走行を停止した、または冷房がオフされた場合（Ｙｅｓ判定）には、本実施形態に係る車両制御装置１００の動作フローを終了する。

次に、上記した動作フローにおけるステップＳ１の減速予測の方法について、具体的に説明する。なお、本実施形態では、主に周辺情報取得部４０を利用した予測方法について詳しく説明する。

図１に示すように、本実施形態における車両制御装置１００は周辺情報取得部４０を有する。そして、周辺情報取得部４０には、ナビゲーション装置６００、路車間通信装置７００および車車間通信装置８００が接続されている。

減速予測の一例として、自車両が一時停止の指示のある地点に近づいたことをもって、この自車両が将来減速するであろうことを予測することができる。道路交通法４３条（平成２５年７月１０日現在）によれば、車両等は、交通整理が行なわれていない交差点又はその手前の直近において、道路標識等により一時停止すべきことが指定されているときは、道路標識等による停止線の直前（道路標識等による停止線が設けられていない場合にあっては、交差点の直前）で一時停止しなければならない。これを利用して、自車両が一時停止の指示のある地点に近づいた場合に減速すると、減速予測部１３に予測させる。ナビゲーション装置６００は地図情報を有するとともに、ＧＰＳ（全地球測位システム）を通じて、地図上の車両位置を追跡する。地図情報には、一時停止の道路標示や道路標識の設置位置の情報が予め含まれている。また、ナビゲーション装置６００は、ＧＰＳを用いて所定時間間隔における車両位置を測位し、この結果に基づいて周辺情報取得部４０が自車両の現在位置や進行方向を算出する。また、ナビゲーション装置６００は、一時停止の道路標示や道路標識の設置位置の情報や、自車両の現在位置および進行方向についての情報を周辺情報取得部４０に出力する。これにより、周辺情報取得部４０は、一時停止の指示のある地点から所定距離内において、自車両が当該地点に近づきつつあることを把握することができる。そして、周辺情報取得部４０は、自車両が一時停止の指示のある地点に近づきつつあることを減速予測部１３に伝達する。このようにして、自車両が一時停止の指示のある地点に近づいたことをもって、この自車両が将来減速するであろうことを予測することができる。なお、一時停止の道路標示や道路標識の設置位置の情報は、路車間通信装置７００を介して、道路上に設置された路側機から取得することもできる。

また、減速予測の他の例として、自車両が、カーブのある地点に、所定速度以上で近づいたことをもって、自車両が将来減速するであろうことを予測することができる。上記した一時停止指示の場合と同様に、周辺情報取得部４０は、ナビゲーション装置６００により、自車両がカーブに近づいたことを把握することができ、その情報を減速予測部１３に伝達することができる。また、図示しない車速センサによりカーブに接近する自車両の速度をモニタリングする。これにより、減速予測部１３は、自車両が所定の速度以上でカーブに近づくため、減速の可能性が高いと予測することができる。なお、カーブの定義について、予め所定以上の曲率半径を有する道路をカーブであるとしてもよいし、自車両の速度に応じてカーブであると判定すべき曲率半径を変動させてもよい。例えば、車速が速いほど、より大きな曲率半径の道路でもカーブと判断されるように設定してもよい。なお、カーブの位置情報についても、路車間通信装置７００を介して、道路上に設置された路側機から取得する方法を採用することもできる。

また、減速予測の他の例として、自車両が交差点に近づいたことをもって、自車両が将来減速するであろうことを予測することができる。上記した一時停止指示あるいはカーブの場合と同様に、周辺情報取得部４０は、ナビゲーション装置６００により、自車両が交差点に近づいたことを把握することができ、その情報を減速予測部１３に伝達することができる。これにより、減速予測部１３は、自車両が交差点に近づくため、減速の可能性が高いと予測することができる。

具体的には、例えば、自車両が走行する道路に対して優先道路が交差する交差点に近づいた場合には、自車両が減速する可能性が高い。ナビゲーション装置６００が有する地図情報には、優先道路の情報が予め含まれている。したがって、ナビゲーション装置６００の有する地図情報、あるいは、道路上に設置された路側機との路車間通信によって、周辺情報取得部４０は、自車両が、優先道路が交差する交差点に近づいたことを把握することができる。

なお、自車両が交差点に接近したとしても、そのまま直進する場合には減速の必要がないことがある。ただし、当該交差点で右左折を行う場合には減速の可能性が高い。ナビゲーション装置６００は、一般的に、自車両を目的地まで案内するための経路を運転者に提示する経路提示手段、いわゆるルート案内を行う機能を有する。運転者がルート案内の機能を利用している場合、周辺情報取得部４０は、ナビゲーション装置６００により、自車両が右左折の予定された交差点に近づいたことを把握することができる。そして、周辺情報取得部４０は、その情報を減速予測部１３に伝達することができる。また、図示しない車速センサにより交差点に接近する自車両の速度をモニタリングする。これにより、減速予測部１３は、自車両が所定の速度以上で右左折の予定された交差点に近づくため、自車両が減速する可能性が高いと予測することができる。

また、減速予測の他の例として、自車両と、該自車両の所定範囲内に存在する他車両と、の間の走行に関する相対関係を取得し、取得した情報に基づいて自車両の減速を予測することができる。相対関係とは、自車両と他車両との相対速度や相対位置を指す。車車間通信装置８００は、自車両と、自車両の周辺を走行する他車両と、の間で通信を行うものである。車車間通信では、例えば、位置や速度などの情報を、自車両と他車両とで共有する。これにより、例えば、前方を走行する他車両が減速した場合や、他車線を走行していた他車両が自車両と同じ車線に車線変更して自車両の前方に割り込んだ場合など、の状況に応じて、減速予測部１３が自車両の減速を予測することができる。

とくに、自車両の所定範囲内に存在する他車両として、自車両と同一の車線における直近の前走車を対象とすると、より減速の予測を行い易い。すなわち、直近の前走車が減速したこと、または、自車両と前走車との車間距離が所定値以下になったことをもって、減速予測部１３が自車両の減速を予測することができる。なお、自車両の所定範囲内に存在する他車両の走行状況、または、自車両と他車両との間の車間距離の情報は、本実施形態のような車車間通信装置８００を利用する他に、ミリ波レーダーや車載カメラを用いて取得することもできる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、主に周辺情報取得部４０を利用した予測方法について説明した。本実施形態では、図２に示した動作フローにおけるステップＳ１の減速予測の方法について、エンジン制御指示部２０を利用したものについて説明する。なお、車両制御装置１００およびその他の周辺装置類の構成は第１実施形態と同様であるため、詳細の記載を省略する。

図１に示すように、車両制御装置１００は、エンジン制御指示部２０を有する。エンジン制御指示部２０はエンジンＥＣＵ３００を介してエンジン３１０およびアクセルペダル４００に接続される。エンジン制御指示部２０は減速予測部１３からの信号に基づいて、エンジンＥＣＵ３００に対して、エンジン３１０の制御に関する指示を出す。なお、エンジンＥＣＵ３００は、アクセルペダル４００の踏み込み量に応じてエンジン３１０の出力を調整する。

減速予測の一例として、アクセルペダル４００の踏み込み量およびその変化量を取得し、その情報に基づいて自車両の減速を予測することができる。エンジン制御指示部２０は、アクセルペダル４００に設置された図示しないアクセルポジションセンサから、アクセルペダル４００の踏み込み量を取得する。エンジン制御指示部２０はアクセルペダル４００の踏み込み量の時間変化を演算（微分処理）して、アクセルペダル４００の踏み込み量とその変化量を減速予測部１３に出力する。すなわち、減速予測部１３は、図３に示すような、アクセルペダル４００の踏み込み量およびその変化量の情報をエンジン制御指示部２０から取得する。そして、踏み込み量の変化量が正の値を取る範囲において、その変化量が極大値を示すことをもって自車両が減速すると予測することができる。具体的には、踏み込み量の変化量を、所定の時間間隔で随時モニタリングし、ある時点（図３における点Ａ）における変化量を、次の時点（図３における点Ｂ）の変化量が所定値以上下回ったとき、点Ａを変化量の極大値と判定して、自車両が減速すると予測する。

（第３実施形態）
本実施形態では、図２に示した動作フローにおけるステップＳ１の減速予測の方法について、減速履歴処理部５０を利用したものについて説明する。なお、車両制御装置１００およびその他の周辺装置類の構成は第１実施形態と同様であるため、詳細の記載を省略する。

図１に示すように、車両制御装置１００は、減速履歴処理部５０を有する。減速履歴処理部５０は、データの書き換えが可能なメモリ９００に接続され、自車両が実際に減速動作を実施した履歴をメモリ９００に記録していく。そして、減速予測部１３は、記録された減速履歴に基づいて自車両の減速を予測する。

減速予測の一例として、減速履歴処理部５０とともに、第１実施形態に詳述した周辺情報取得部４０を有する例を示す。減速履歴処理部５０は、ナビゲーション装置６００の有する地図情報と、メモリ９００に保存された過去における自車両の減速履歴と、を互いに関連付ける。換言すれば、過去、当該自車両が実際に減速した地点が、減速履歴処理部５０によって地図情報に付加される。これによれば、自車両が、過去に減速した頻度の高い地点に、所定速度以上で近づいたことをもって、自車両が将来減速するであろうことを予測することができる。周辺情報取得部４０は、ナビゲーション装置６００および減速履歴処理部５０により、自車両が過去に減速した頻度の高い地点に近づいたことを把握することができ、その情報を減速予測部１３に伝達することができる。また、図示しない車速センサにより当該地点に接近する自車両の速度をモニタリングする。これにより、減速予測部１３は、自車両が所定の速度以上で当該地点に近づくため、減速の可能性が高いと予測することができる。

減速予測の他の例として、減速履歴処理部５０とともに、第２実施形態に詳述したエンジン制御指示部２０を有する例を示す。減速履歴処理部５０は、アクセルペダル４００の踏み込み量およびその変化量と、メモリ９００に保存された過去における自車両の減速履歴と、を互いに関連付ける。換言すれば、減速履歴処理部５０は、運転者のアクセルペダル４００の踏み込み量の変化量と減速の相関関係を統計的に蓄積し、運転者の癖として学習する。例えば、運転者が、アクセルペダル４００の踏み込み量の変化量が所定の値以上の場合に、次の動作として減速の傾向にあるとする。減速履歴処理部５０は、アクセルペダル４００の踏み込み量の変化量が所定の値以上の状況下で、運転者が減速の操作を行う確率を算出して減速条件ＤＢ６０に保存する。減速予測部１３は、アクセルペダル４００の踏み込み量の変化量として上記所定の値が検出された際に、算出された確率を減速確率として、自車両が減速すると予測することができる。

（第４実施形態）
本実施形態では、複数のシチュエーションが同時に発生した場合における早期制御の実施について説明する。

図２に示すように、自車両の減速開始前にコンプレッサ２００の容量を増大させる早期制御を実施するステップＳ８を実行するには、ステップＳ２がＹｅｓ判定でなくてはならない。すなわち、各シチュエーションに応じたシチュエーション別減速確率Ｑが予め判っていなければならない。上述したように、車両制御装置１００は減速条件ＤＢ６０を有し、減速条件ＤＢ６０には、自車両が遭遇すると想定される複数（例えば、ｎ個）のシチュエーションと、各シチュエーションに対する自車両のシチュエーション別減速確率Ｑ_ｉ（ｉ＝１，２，３，・・・，ｎ）が設定および保存されている。このため、自車両が、ある時刻において、単一のシチュエーションに遭遇した場合には、図２に示すステップＳ２において、各シチュエーションに設定されたそれぞれのシチュエーション別減速確率Ｑ_ｉと予め設定された閾値とを比較すればよい。

これに対して、自車両が複数のシチュエーションに同時に遭遇することが減速予測部１３によって予測された場合、減速確率Ｑを、
Ｑ＝１−（１−Ｑ_１）（１−Ｑ_２）…（１−Ｑ_ｎ）
のように計算させることにより、複数のシチュエーションを考慮に入れた、総合した減速確率Ｑを算出することができる。第１実施形態において記載したように、シチュエーション別減速確率Ｑ_ｉは自車両の置かれた状況（自車両の位置や速度）によって変動するものであるため、総合した減速確率Ｑもまた、自車両の置かれた状況によって変動する。ステップＳ２では、この総合した減速確率Ｑと、所定の閾値とを比較する。そして、総合した減速確率Ｑが閾値以上となった場合にステップＳ３に進む。

なお、上式によれば、遭遇するシチュエーションが単一の場合には、総合した減速確率Ｑも単一シチュエーションのときのシチュエーション別減速確率と等しくなる。このため、上式により表される総合した減速確率Ｑは、自車両が単一もしくは複数のシチュエーションに遭遇する場合いずれでも適用可能である。

（第５実施形態）
本実施形態では、上述の減速確率に加えて、エアコンの冷房状態を考慮に入れて早期制御の実施の有無を判定する例を示す。なお、本実施形態にて記載の減速確率は、シチュエーション別減速確率および総合した減速確率のいずれでも適用できるため、単に減速確率と示す。

図２に示すフロー図のステップＳ２において、減速確率Ｑと比較される閾値Ｑ_ｔｈを、エアコンの冷却能力の需要量Ｅに依存するように設定する。例えば、Ｑ_ｔｈ∝１／Ｅとすることによって、需要量が大きい場合には、減速確率Ｑが小さくても早期制御を行うようにすることができる。なお、冷却能力の需要量とは、運転者による設定温度に到達させるために必要な冷却能力等を指す。

これによれば、自車両がエアコンの冷却能力の需要量が大きい状況下において、減速確率Ｑに対する閾値Ｑ_ｔｈを小さくでき、減速確率が低いシチュエーションでありながら自車両の減速が開始された場合でも減速のエネルギーを回生しやすくすることができる。逆に、自車両がエアコンの冷却能力の需要量が小さい状況下において、減速確率Ｑに対する閾値Ｑ_ｔｈを大きくでき、減速確率が高いシチュエーションでありながら自車両の減速が開始されなかった場合でも、冷却能力を過剰に上昇させることを抑制することができる。

（第６実施形態）
第１実施形態にて記載したように、図２に示すフロー図のステップＳ３〜Ｓ８においては、早期制御の開始タイミングが現時刻よりも未来である場合には早期制御を実施する。しかしながら、早期制御の開始タイミングが実際の減速に対して早すぎると、車両の運動エネルギーがエアコンの冷却能力の回生されすぎてしまい、燃費の悪化に繋がる虞がある。本実施形態では、これを抑制する構成について説明する。

ステップＳ６において、早期制御の開始タイミングとして、減速開始タイミングよりも到達時間だけ遡った時刻を設定する。これにより、図５に示すように、コンプレッサ２００の容量が、目標容量に到達すると同時に自車両の減速が開始される。したがって、減速前に、自車両の運動エネルギーがエアコンの冷却能力の回生されすぎることなく、減速開始時にコンプレッサ２００の容量を最大にしておくことができる。

（第７実施形態）
従来、車両の減速の開始と同時にコンプレッサ２００の容量を増大させていた。しかしながら、本実施形態の主旨は、車両の減速開始時にコンプレッサ２００の容量を前もって目標容量まで増大させておくことであり、車両の減速開始時に回生されるエネルギーが従来よりも大きい。したがって、車両の減速開始時において、従来に較べて過度な減速感を伴う虞がある。本実施形態では、これを抑制する構成について説明する。

図１に示すように、車両制御装置１００は補機制御指示部３０を有する。補機とはエンジン３１０からのエネルギー供給によって駆動されるものであって、本実施形態における補機はオルタネータ５１０である。補機制御指示部３０は補機ＥＣＵ５００に指示を出すことにより、オルタネータ５１０に与える励磁電流を制御させ、オルタネータ５１０の発電量を調整する。

過度な減速感は、自車両の減速開始時においてコンプレッサ２００の容量が従来よりも大きくなっており、運動エネルギーが過度に回生されることが原因である。このため、補機の消費エネルギーを減少させる操作を行うことにより、運動エネルギーの過度な減少を抑制することができる。あるいは、エンジン３１０の出力を上昇させることにより、運動エネルギーの過度な減少を抑制することができる。

具体的なオルタネータ５１０の駆動としては、図６に示すように、早期制御によってコンプレッサ２００の容量の増大を開始させた後、自車両が減速を開始する前に励磁電流を抑制し、減速開始後に増加させる。これにより、オルタネータ５１０の消費エネルギーを減少させることができ、運動エネルギーの過度な減少を抑制することができる。したがって、早期制御による過度な減速感を抑制することができる。オルタネータ５１０は、コンプレッサ２００に較べて、消費エネルギーを変更させるための動作について応答速度が速い。このため、自車両の減速開始後にオルタネータ５１０の励磁電流を短時間内に増加させることにより、回生エネルギー量の向上とドライバビリティ維持とを両立することができる。さらに、この制御は、エンジン３１０の出力を変化させるものではないため、後述する早期制御を中止するような制御が行われた場合であっても、余分な燃料を消費することがない。このため、早期制御を中止する制御が行われた場合の燃費の悪化を抑制することができる。

一方で、エンジン３１０の出力を増大させることにより、過度な減速感を抑制することもできる。例えば、燃料噴射量を大きくすることにより、エンジン３１０の出力を増大させることができる。噴射量の時間変化としては、図６に示すように、早期制御によってコンプレッサ２００の容量の増大を開始させると同時に燃料噴射量の増大を開始し、減速開始と同時に噴射をオフにする。あるいは、スロットル開度を大きくすることにより、エンジン３１０の出力を増大させることができる。開度の時間変化としては、図６に示すように、早期制御によってコンプレッサ２００の容量の増大を開始させると同時に開度を大きくし始め、減速開始と同時に閉じる。これにより、コンプレッサ２００に回生されるエネルギーのうち過度な減速感に起因する成分を、エンジン３１０の出力の増分で補填することができる。したがって、過度な減速感を抑制することができる。

なお、本実施形態では、自車両が、補機としてオルタネータ５１０を有する例を示したが、補機として、例えば、冷却水用のウォーターポンプを用いてもよい。ウォーターポンプの駆動としては、図６に示すように、早期制御によってコンプレッサ２００の容量の増大を開始させた後、自車両が減速を開始する前にウォーターポンプ容量を抑制し、減速開始後に増加させる。これにより、ウォーターポンプの消費エネルギーを減少させることができ、運動エネルギーの過度な減少を抑制することができる。したがって、過度な減速感を抑制することができる。

さらに、自車両の過度な減速感を抑制する構成として、図７に示すように、減速予測部１３が制動力推定部１５を有するようにするとよい。制動力推定部１５は、自車両の置かれたシチュエーションと、車速と、ナビゲーション装置６００の有する地図情報と、ＧＰＳにより得られる自車両の現在位置の情報と、に基づいて、自車両の停止位置を推定し、減速開始時の車速を予測し、自車両の制動に必要かつ十分な制動力を推定する。そして、その制動力を発揮するための、コンプレッサ２００の目標容量を算出して容量制御部１１に伝達する。これによれば、コンプレッサ２００の容量の増分を必要最小限にすることができる。したがって、必要以上の制動力を発揮することを抑制でき、過度の減速感を生じさせないようにすることができる。

制動力推定部１５の具体的な動作フローについて、図８を参照して説明する。なお、図８に示すフローは、図２におけるフローのうち、ステップＳ３に相当する。

ステップＳ２において、あるシチュエーションにおける減速確率が閾値以上であると判定（Ｙｅｓ判定）されると、ステップＳ３１に進む。ステップＳ３１は、自車両の置かれたシチュエーションと、ナビゲーション装置６００の有する地図情報と、ＧＰＳにより得られる自車両の現在位置の情報と、に基づいて、自車両の停止位置を推定するステップである。

ステップＳ３２は、自車両の置かれたシチュエーションと、推定された自車両の停止位置と、現状の車速と、から減速開始時の車速を予測するステップである。

ステップＳ３３は、推定された自車両の停止位置および予測された減速開始時の車速から、停止に要する加速度、ひいては制動力を算出するステップである。

ステップＳ３４は、算出された停止に要する加速度を得るために必要なコンプレッサ２００の容量の増分（Ｘ）を算出するステップである。

ステップＳ３５は、コンプレッサ２００の現状の容量（Ｎ）を取得するステップである。

ステップＳ３６は、コンプレッサ２００の容量を可能な限り増大させた場合の、最大の容量増分（Ｙ）を算出するステップである。

ステップＳ３７は、上記した、停止に要する加速度を得るために必要なコンプレッサ２００の容量の増分（Ｘ）と、コンプレッサ２００の容量を可能な限り増大させた場合の、最大の容量増分（Ｙ）と、を比較するステップである。ここで、Ｘ＜Ｙ、すなわち、増大可能な容量範囲内に、停止に要する加速度を得るために必要なコンプレッサ２００の容量が含まれる場合には、目標容量を、制動力を得るために必要最低限の容量（Ｎ＋Ｘ）とする（ステップＳ３８）。逆に、Ｘ＞Ｙ、すなわち、増大可能な容量範囲内に、停止に要する加速度を得るために必要なコンプレッサ２００の容量が含まれない場合には、目標容量を、現状可能な最大容量（Ｎ＋Ｙ）とする（ステップＳ３９）。

以上のステップを経て、目標容量を決定し、図２に示すステップＳ４に進む。

（第８実施形態）
本実施形態では、早期制御の実施中に、自車両の置かれたシチュエーションが変化した場合の車両制御装置１００の動作について、図９〜図１１を参照して説明する。なお、図９におけるステップＳ１〜Ｓ１０については第１実施形態（図２）に記載のステップと同様であるため、その詳細説明は省略する。

まず、全体の動作フローについて、図９を参照して説明する。

本実施形態では、図９に示すように、ステップＳ７とステップＳ８の間のステップＳ１１において、車両制御装置１００が早期制御の実施状態にある旨を示すフラグが立つ。すなわち、ＦＬＡＧ＝１とする。

まず、第１実施形態において説明したように、ステップＳ１において、自車両が減速すると想定されるシチュエーション下にあるか否かを判定する。ステップＳ１において、自車両が減速の想定されるシチュエーションにない場合（Ｎｏ判定）、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２は、車両制御装置１００が早期制御の実施状態にあるか否かを判定するステップである。ステップＳ１２の段階で、すでに早期制御の実施状態にある場合（Ｙｅｓ判定）には、早期制御の実施状態を示すフラグを解除する。すなわち、ＦＬＡＧ＝０とする（ステップＳ１３）。そして、容量制御部１１が、増大されつつあるコンプレッサ２００の容量を、早期制御を行わない通常制御時に容量に回復させる（ステップＳ１４）。一方、ステップＳ１２の段階で、自車両が早期制御の実施状態にない場合（Ｎｏ判定）には、第１実施形態と同様に、ステップＳ９に進む。なお、ステップＳ１４に示す、コンプレッサ２００の容量の回復制御については、追って詳述する。

ステップＳ１において、自車両が減速の想定されるシチュエーションにある場合（Ｙｅｓ判定）、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５は、ステップＳ１２と同様に、車両制御装置１００が早期制御の実施状態にあるか否かを判定するステップである。ステップＳ１５の段階で、自車両が早期制御の実施状態にない場合（Ｎｏ判定）には、第１実施形態と同様に、ステップＳ２に進む。ステップＳ２以降のフローは第１実施形態と同様である。一方、ステップＳ１５の段階で、すでに早期制御の実施状態にある場合（Ｙｅｓ判定）には、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６は、ステップＳ２と同様に、ステップＳ１において想定されたシチュエーションにおける自車両の減速確率が、早期制御を実施するための所定閾値以上か否かを判定するステップである。減速確率が所定閾値以上である場合（Ｙｅｓ判定）はステップＳ１７に進む。減速確率が所定閾値未満である場合（Ｎｏ判定）はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１７は、以前遭遇したシチュエーションに対して、直近遭遇したシチュエーションが異なるものであるか否かを判定するステップである。シチュエーションに変更がなければ（Ｎｏ判定）、そのままステップＳ１９に進んで早期制御を続行する。一方、シチュエーションに変更がある場合（Ｙｅｓ判定）、ステップＳ３へ進んで、再度、コンプレッサ２００の容量の目標容量の算出を行う。そして、ステップＳ３以降は第１実施形態に示したフローに従う。

ステップＳ１６において、直近遭遇したシチュエーション下での減速確率が所定閾値未満である場合（Ｎｏ判定）は、早期制御の実施状態を示すフラグを解除する。すなわち、ＦＬＡＧ＝０とする（ステップＳ１８）。そして、容量制御部１１が、増大されつつあるコンプレッサ２００の容量を、早期制御を行わない通常制御時の容量に回復させる（ステップＳ２０）。そして、ステップＳ９、Ｓ１０を経て、ステップＳ１に戻る、あるいは制御を終了（ＥＮＤ）する。

このような動作フローを採用することにより、自車両の置かれたシチュエーションが変化した場合でも、適切な早期制御を実施することができる。あるいは、早期制御を中止することができる。

次に、ステップＳ１４およびステップＳ２０に示す、コンプレッサ２００の容量の回復制御について、図１０および図１１を参照して説明する。

コンプレッサ２００の容量の回復制御は、早期制御実施中において、実際には自車両が減速しなかった、あるいは、自車両の置かれたシチュエーションが変更になり、自車両が減速しないシチュエーションであるとされた場合の制御である。

回復制御は、図１０に示すように、先ずステップＳ２１を実施する。ステップＳ２１は、コンプレッサ２００の容量について、早期制御を実施ししなかった場合（通常制御時）に想定されるコンプレッサ２００の容量を算出するステップである。これは、早期制御開始前のコンプレッサ２００の容量や、エアコンの冷却能力の需要等から算出することができる。

次いで、ステップＳ２２を実施する。ステップＳ２２は、早期制御実施中である現状のコンプレッサ２００の容量を取得するステップである。

次いで、ステップＳ２３を実施する。ステップＳ２３は、現状の容量から、早期制御を実施しなかった場合の容量へ、コンプレッサ２００の容量を変化させる際の容量変化率を算出するステップである。この容量変化率は、コンプレッサ２００の容量の変化とともに、第７実施形態のように、エンジンや補機を協働させる場合に、エンジン出力や補機のエネルギー消費量の変化率を決定する際に用いられる。このため、エンジンや補機を協働しない場合には、ステップＳ２３を省略してもよい。

次いで、ステップＳ２４を実施する。ステップＳ２４は、容量制御部１１がコンプレッサ２００の容量を変化させるステップである。また、このステップにおいて、協働するエンジン出力や補機のエネルギー消費量を変化させる。

以上のステップＳ２１〜Ｓ２４を経て、図１１に示すように、コンプレッサ２００の容量は、早期制御の状態から通常制御の状態に回復する。

（第９実施形態）
第８実施形態に関連し、自車両の減速予測が失敗して回復制御を行うような状況が発生することを鑑みて、早期制御を行うか否かを判定する例について、図１２および図１３を参照して説明する。

本実施形態に係る車両制御装置１００は、燃料節約量Ｆ＝Ｆ_２Ｐ−Ｆ_１（１−Ｐ）が、所定の閾値を超える場合に、早期制御を実施するようにするものである。Ｐは減速予測の正確率である。Ｆ_１は、減速予測部１３による自車両の減速予測が失敗した場合の、早期制御を実施しない通常制御時に対して余分に必要な燃料消費量である。Ｆ_２は、自車両の減速予測が成功した場合の、通常制御時に対して節約される燃料消費量である。

以下、具体的に説明する。上記Ｆ_１は、減速予測が失敗し回復制御を実施したような場合において、コンプレッサ２００の早期制御と回復制御に要する燃料消費量から、コンプレッサ２００の通常制御時に要する燃料消費量を除いたものである。これは、図１２に示すところの、早期制御時のコンプレッサ２００の容量変化曲線と、早期制御時のコンプレッサ２００の容量変化曲線に囲まれた部分の面積（図１２中ハッチング部）に、単位時間当たりの、コンプレッサ駆動に要する平均燃料消費量を乗算したものに相当する。

また、上記Ｆ_２は、減速予測が成功したような場合であって、減速開始後において、コンプレッサ２００の早期制御に要する燃料消費量から、コンプレッサ２００の通常制御時に要する燃料消費量を除いたものである。これは、図１３に示すように、減速開始タイミング以降において、早期制御時のコンプレッサ２００の容量変化曲線と、早期制御時のコンプレッサ２００の容量変化曲線に囲まれた部分の面積（図１３中ハッチング部）に、単位時間当たりの、コンプレッサ駆動に要する平均燃料消費量を乗算したものに相当する。

なお、減速予測の正確率Ｐは、第４実施形態に記載した正確率Ｐと同様であり、正確率算出部１４が、減速予測部１３によって減速が正しく予測された割合を、過去の統計に基づいて算出したものである。

減速予測部１３は、これらＦ_１、Ｆ_２およびＰの値から、燃料節約量Ｆ＝Ｆ_２Ｐ−Ｆ_１（１−Ｐ）を算出する。燃料節約量Ｆは、早期制御が失敗した場合のリスクも考慮に入れた燃料消費量の利得である。つまり、燃料節約量Ｆが所定の閾値以上であれば、早期制御を実施するメリットを生ずる。よって、例えば、図９に示すフロー図において、減速確率を閾値と比較するステップＳ２およびステップＳ１６の直前に、上記Ｆが所定の閾値Ｆ_ｔｈ以上か（Ｆ≧Ｆ_ｔｈ）を判定させるステップを挿入することにより、早期制御が失敗した場合のリスクも考慮に入れた上で、早期制御を実施するか否かを判断させることができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

上記した各実施形態は、いずれも第１実施形態を基準として、アクセルペダル４００が接続されたエンジン制御支持部２０、オルタネータ５１０が接続された補機制御指示部３０、ナビゲーション装置６００等が接続された周辺情報取得部４０、減速履歴処理部５０を有する構成を示した。しかしながら、これらの構成要素において、独立で自車両の減速が予測可能な場合は、その他の要素を省略してもよい。具体的には、エンジン制御支持部２０、周辺情報取得部４０、および、減速履歴処理部５０のうち少なくとも一つを有していれば、予測された自車両の減速開始タイミング前にコンプレッサ２００の容量の増大を開始させることができる。

１００・・・車両制御装置
１０・・・エアコン制御部，１３・・・減速予測部
２０・・・エンジン制御指示部
３０・・・補機制御指示部
４０・・・周辺情報取得部
５０・・・減速履歴処理部
６０・・・減速条件データベース

Claims (22)

1. エンジンの動力で駆動される可変容量コンプレッサ（２００）の容量制御を行うことによってエアコンの冷却能力を制御する車両制御装置であって、
   自車両の減速の開始を予測する減速予測手段（１３）と、
   前記可変容量コンプレッサの容量を制御する容量制御手段（１１）と、を有し、
   前記減速予測手段により前記自車両の減速の開始が予測された場合に、前記容量制御手段が、予測された減速開始タイミングよりも前に前記可変容量コンプレッサの容量を増大させる早期制御を実施することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記可変容量コンプレッサの容量が所定の容量に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段（１２）を有し、
   前記減速予測手段により推定される減速の開始タイミングよりも前記到達時間だけ前に、前記容量制御手段が、前記可変容量コンプレッサの容量の増大を開始させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記可変容量コンプレッサの容量の増大を開始すると同時に、エンジン制御手段（３００）が前記エンジンの出力を上昇させるように指示するエンジン制御指示手段（２０）と、
   前記可変容量コンプレッサの容量の増大を開始すると同時に、補機制御手段（５００）が前記エンジンからエネルギーの供給を受けて駆動する補機のエネルギー消費を抑制させるように指示する補機制御指示手段（３０）と、の少なくとも一つを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記可変容量コンプレッサの容量が所定の容量に到達するまでの到達時間を推定する到達時間推定手段（１２）と、
   過去の予測の成功頻度を蓄積して予測の正確率Ｐを算出する正確率算出手段（１４）と、を有し、
   前記減速予測手段による前記自車両の減速予測が失敗した場合の、前記早期制御を実施しない場合に対する余分な燃料消費量Ｆ１と、
   前記減速予測手段による前記自車両の減速予測が成功した場合の、前記早期制御を実施しない場合に対する節約された燃料消費量Ｆ２と、から算出される燃料節約量Ｆ＝Ｆ_２Ｐ−Ｆ_１（１−Ｐ）が、所定の閾値を超える場合に、前記早期制御を実施することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記補機はオルタネータ（５１０）であり、該オルタネータの発電量を抑制することによりエネルギー消費を抑制させることを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
6. 前記減速予測手段は、前記自車両の位置情報およびその周辺の道路情報を取得し、取得した情報に基づいて前記自車両の減速を予測することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記減速予測手段は、
   前記自車両が、一時停止の指示のある地点に近づいたことをもって、前記自車両が減速すると予測することを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記減速予測手段は、前記自車両の車速を取得し、
   前記自車両が、カーブのある地点に、所定速度以上で近づいたことをもって、前記自車両が減速すると予測することを特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記減速予測手段は、
   取得した前記自車両の位置情報およびその周辺の道路情報に基づき、前記自車両が交差点に近づいたことをもって、前記自車両が減速すると予測することを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 自車両を目的地まで案内するための経路を運転者に提示する経路提示手段を備える前記自車両において、
    前記減速予測手段は、前記自車両の車速を取得し、前記自車両が、右左折が予定される交差点に、所定速度以上で近づいたことをもって、前記自車両が減速すると予測することを特徴とする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記減速予測手段は、
    前記自車両が、該自車両の走行する道路に対して優先道路が交差する交差点に近づいたことをもって、前記自車両が減速すると予測することを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の車両制御装置。
12. 前記減速予測手段は、前記自車両の車速と、前記自車両の過去における減速の履歴と、を取得し、取得した減速履歴および車速に基づいて、前記自車両が、過去に減速した頻度の高い地点に、所定速度以上で近づいたことをもって、前記自車両が減速すると予測することを特徴とする請求項６〜１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記減速予測手段は、前記自車両の車速を取得し、
    減速時の前記自車両の加速度および前記加速度を実現するために必要な制動力を推定する制動力推定手段（１５）を備え、
    前記制動力となる容量まで前記可変容量コンプレッサの容量を増大させるように、前記減速予測手段が前記容量制御手段を制御することを特徴とする請求項７または請求項１１に記載の車両制御装置。
14. 前記減速予測手段は、
    前記自車両と、該自車両の所定範囲内に存在する他車両と、の間の走行に関する相対関係を取得し、取得した情報に基づいて前記自車両の減速を予測することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
15. 前記他車両は、前記自車両と同一車線における直近の前走車であり、
    前記前走車が減速したこと、または、前記自車両と前記前走車との車間距離が所定値以下になったことをもって、前記自車両が減速すると予測することを特徴とする請求項１４に記載の車両制御装置。
16. 前記減速予測手段は、アクセルペダルの踏み込み量およびその変化量を取得し、取得した情報に基づいて前記自車両の減速を予測することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
17. 前記減速予測手段は、
    前記アクセルペダルの踏み込み量の変化量と、前記自車両の過去における減速の履歴と、の相関の統計に基づき、前記踏み込み量の変化量が所定の閾値を超えた場合に、前記自車両が減速すると予測することを特徴とする請求項１６に記載の車両制御装置。
18. 前記減速予測手段は、前記自車両の過去における減速の履歴を取得し、取得した減速履歴に基づいて前記自車両の減速を予測することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
19. 前記減速予測手段により前記自車両の減速が予測される少なくとも１つの外的要因に対して、それぞれシチュエーション別減速確率が設定され、
    前記減速予測手段は、該シチュエーション別減速確率から、総合した減速確率を算出し、
    該総合した減速確率が、所定の閾値を超える場合に、前記容量制御手段が前記早期制御を実施することを特徴とする請求項１〜１８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
20. 前記シチュエーション別減速確率がＱ_ｎ（ｎ≧１）で与えられ、前記総合した減速確率がＱ＝１−（１−Ｑ_１）（１−Ｑ_２）・・・（１−Ｑ_ｎ）で与えられることを特徴とする請求項１９に記載の車両制御装置。
21. 前記エアコンの冷却能力の需要量と、前記総合した減速確率と、に基づき、前記減速予測手段が前記早期制御の実施の有無を決定することを特徴とする請求項１９または請求項２０に記載の車両制御装置。
22. 前記エアコンの冷却能力の需要量が大きいほど、前記減速予測手段が前記総合した減速確率Ｑに対する閾値を小さくすることを特徴とする請求項２１に記載の車両制御装置。

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