JP2015007405A - エンジンおよび車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクケースの大型化、構造の複雑化および重量の増加を抑制しつつクランク軸の打音を低減することが可能なエンジンおよび車両を提供する。
【解決手段】すべり軸受２３１，２３２の外周部が、それぞれハウジング２４１，２４２により取り囲まれる。ハウジング２４１が左ケース部材２１１の孔２１１ｈ内に嵌め込まれ、ハウジング２４２が右ケース部材２１２の孔２１２ｈ内に嵌め込まれる。この状態で、ジャーナル軸部２２１がすべり軸受２３１に挿入され、ジャーナル軸部２２２がすべり軸受２３２に挿入される。左ケース部材２１１および右ケース部材２１２が組み合わされることにより、分割式クランクケース２１０が構成される。ハウジング２４１，２４２にクランク軸２２０の当接部がそれぞれ当接可能となっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、クランク軸を支持する軸受を備えたエンジンおよび車両に関する。

自動二輪車等の車両のエンジンにおいては、クランク軸が複数の軸受により回転可能にクランクケースに支持される。クランク軸のクランクピンがコンロッド（コネクティングロッド）を介してピストンに連結される。ピストンの往復運動がクランク軸の回転運動に変換される。この際に、ピストンからの圧力がコンロッドを介してクランク軸に伝達される。それにより、クランク軸のガタつきに起因する打音が発生することがある。そのため、打音を抑制することが要求されている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に記載された軸受構造においては、クランク軸の左ジャーナル軸部がボール軸受により支持され、右ジャーナル軸部がローラ軸受により支持される。クランク軸の右側端部には、ギア群が固定される。ボール軸受のアウタレース（外輪）はクランクケースの一方の軸受孔に遊嵌され、ローラ軸受のアウタレースは他方の軸受孔に圧入嵌合される。これにより、ローラ軸受におけるクランク軸のガタつきを抑制しつつ、クランクケースへのクランク軸の組付けおよびメンテナンスを容易にしている。

特開２００５−１０５９２１号公報

特許文献１においては、上記の構成に加えて、ガタ吸収手段が設けられる。ガタ吸収手段においては、プッシュプラグがシリンダとクランク軸との間で、クランク軸と平行に配置される。プッシュプラグは、ボール軸受のアウタレースをクランクケースの軸受孔内で爆発圧力を受ける側に押付けるように付勢される。すなわち、ボール軸受のアウタレースは、プッシュプラグによりクランク軸の軸線に対して垂直方向に押圧される。これにより、ボール軸受におけるクランク軸のガタつきが防止される。

しかしながら、上記のガタ吸収手段をクランクケースに設けるためには、クランクケースの設計を大きく変更する必要が生じる。また、クランクケースが大型化するとともにクランクケースの構造が複雑化し重量が増加する。

本発明の目的は、クランクケースの大型化、構造の複雑化および重量の増加を抑制しつつクランク軸の打音を低減することが可能なエンジンおよび車両を提供することである。

（１）第１の発明に係るエンジンは、クランク軸と、クランク軸をラジアル方向に支持する第１および第２のすべり軸受と、第１および第２のすべり軸受の外周部をそれぞれ取り囲むように構成される第１および第２のハウジングと、クランク軸が挿入される第１の孔を有する第１のケース部材およびクランク軸が挿入される第２の孔を有する第２のケース部材が組み合わされることにより構成される分割式クランクケースとを備え、第１および第２のすべり軸受は、それぞれ第１および第２のハウジングに締まり嵌めにより取り付けられ、第１のハウジングは、第１のケース部材の第１の孔内に嵌め込まれ、第２のハウジングは、第２のケース部材の第２の孔内に嵌め込まれ、クランク軸は、第１および第２のハウジングにそれぞれ当接可能な第１および第２の当接部を有し、第１および第２のハウジングは、それぞれ第１および第２の当接部に当接することによりクランク軸のスラスト方向の移動を規制するように構成されるものである。

このエンジンにおいては、第１および第２のすべり軸受の外周部が、それぞれ第１および第２のハウジングにより取り囲まれる。第１のハウジングが第１のケース部材の第１の孔内に嵌め込まれ、第２のハウジングが第２のケース部材の第２の孔内に嵌め込まれる。この状態で、クランク軸の一端が第１のすべり軸受に挿入され、クランク軸の他端が第２のすべり軸受に挿入される。第１のケース部材および第２のケース部材が組み合わされることにより、分割式クランクケースが構成される。それにより、クランク軸が第１および第２のすべり軸受によりラジアル方向に支持される。ここで、第１および第２のハウジングにクランク軸の第１および第２の当接部がそれぞれ当接可能となっている。

すべり軸受は他の種類の軸受に比べて高い剛性を有する。したがって、クランク軸が第１および第２のすべり軸受によりラジアル方向に支持されるので、クランク軸のラジアル方向の振動が低減される。

また、クランク軸の打音の大きさは、クランク軸の質量とクランク軸を支持する軸受の剛性とに依存する。軸受の周波数特性において極大値を示す周波数とクランク軸の打音の周波数とが近いほどクランク軸の打音が大きくなる。

他の種類の軸受においては、周波数特性において極大値を示す周波数は、クランク軸の打音の周波数領域に近い。そのため、他の種類の軸受においては、クランク軸の打音の周波数領域の振動を増幅する割合が大きい。これに対し、すべり軸受においては、他の種類の軸受に比べて、周波数特性において極大値を示す周波数は、クランク軸の打音の周波数領域から遠い。そのため、すべり軸受においては、クランク軸の打音の周波数領域の振動を増幅する割合が小さい。

一般的な転がり玉軸受は、低い剛性を有するため、低い周波数領域の振動を増幅する。一方、すべり軸受は、高い剛性を有するため、高い周波数領域の振動を増幅する。ここで、基本的に、ピストンの燃焼圧力は、低い周波数領域において高い加振力を有する。そのため、燃焼圧力に起因するクランク軸の打音は、低周波領域において大きい成分を有する。したがって、高周波領域におけるクランク軸の打音の成分が増幅されたとしても、そもそも加振力が小さいため、大きい打音にならない。

そのため、高い剛性を有する第１および第２のすべり軸受を用いてクランク軸をラジアル方向に支持することにより、低い周波数帯域を有するクランク軸の打音を低減することができる。また、第１および第２のすべり軸受がそれぞれ第１および第２のハウジングに締まり嵌めにより取り付けられることにより、第１および第２のハウジング内での第１および第２のすべり軸受のガタつきが防止される。

さらに、第１および第２のハウジングにより、クランク軸のスラスト方向の移動が規制されるので、クランク軸がスラスト方向にガタつくことによる打音が低減される。この構成においては、クランクケースに追加の構造を設ける必要がない。その結果、エンジンのクランクケースの大型化、構造の複雑化および重量の増加を抑制しつつクランク軸の打音を低減することができる。

（２）第１および第２のハウジングは、それぞれ第１および第２のケース部材の第１および第２の孔に締まり嵌めまたは緩み嵌めにより取り付けられてもよい。

第１または第２のハウジングが締まり嵌めにより取り付けられる場合には、クランクケース内での第１または第２のハウジングのガタつきが防止される。一方、第１または第２のハウジングが緩み嵌めにより取り付けられる場合には、クランクケースの第１または第２の孔からの第１または第２のハウジングの取り付けおよび取り外しを容易に行うことができる。

（３）クランク軸のクランクウェブは、スラスト方向において互いに反対側に位置する第１および第２の端面を有し、第１の当接部は、第１の端面の少なくとも一部を含み、第２の当接部は、第２の端面の少なくとも一部を含み、第１および第２のハウジングは、クランクウェブの第１および第２の端面に当接可能な第１および第２の内側面をそれぞれ有し、第１のハウジングの第１の内側面とクランクウェブの第１の端面との間および第２のハウジングの第２の内側面とクランクウェブの第２の端面との間にそれぞれ隙間が形成されるように、第１および第２のハウジングがクランクケースに取り付けられてもよい。

この場合、クランク軸のクランクウェブの第１の端面の少なくとも一部と第１のハウジングの第１の内側面とが当接することができる。また、クランク軸のクランクウェブの第２の端面の少なくとも一部と第２のハウジングの第２の内側面とが当接することができる。これにより、クランクケースに追加の構造を設けることなく、簡単な構成でクランク軸のスラスト方向の移動が規制される。その結果、クランク軸がスラスト方向にガタつくことによる打音を低減することができる。

また、第１のハウジングの第１の内側面とクランクウェブの第１の端面との間および第２のハウジングの第２の内側面とクランクウェブの第２の端面との間にそれぞれ隙間が形成される。これにより、第１および第２のハウジングとクランクウェブとの摩擦によるトルクの損失を低減しつつスラスト方向におけるクランク軸の移動を規制することができる。

（４）クランク軸は、第１のハウジングを挟んでクランク軸のクランクウェブと反対側に固定された第１の部品と、第２のハウジングを挟んでクランク軸のクランクウェブと反対側に固定された第２の部品とを有し、第１の当接部は、第１の部品の少なくとも一部を含み、第２の当接部は第２の部品の少なくとも一部を含み、第１および第２のハウジングは、それぞれ第１および第２の部品に当接可能な第１および第２の外側面を有し、第１のハウジングの第１の外側面と第１の部品との間および第２のハウジングの第２の外側面と第２の部品との間にそれぞれ隙間が形成されるように、第１および第２のハウジングがクランクケースに取り付けられてもよい。

この場合、クランク軸に固定された第１の部品の少なくとも一部と第１のハウジングの第１の外側面とが当接することができる。また、クランク軸に固定された第２の部品の少なくとも一部と第２のハウジングの第２の外側面とが当接することができる。これにより、クランク軸に固定された第１および第２の部品を用いてクランク軸のスラスト方向の移動を規制することができる。その結果、クランク軸がスラスト方向にガタつくことによる打音を低減することができる。

また、クランク軸のスラスト方向の移動の規制のために、クランク軸に固定された第１および第２の部品が利用される。そのため、第１および第２の部品をクランク軸に固定する前に、摩耗防止のための熱処理等の表面処理を第１および第２の部品に施すことができる。したがって、クランク軸自体に表面処理を施す場合に比べ、第１および第２の部品に表面処理を容易に行うことができる。

さらに、第１のハウジングの第１の外側面と第１の部品との間および第２のハウジングの第２の外側面と第２の部品との間にそれぞれ隙間が形成される。これにより、第１および第２のハウジングとクランクウェブとの摩擦によるトルクの損失を低減することができる。

（５）第１のケース部材は、クランク軸のクランクウェブと反対側に、スラスト方向における第１のハウジングの移動を阻止する第１の係止部を有し、第２のケース部材は、クランク軸のクランクウェブと反対側に、スラスト方向における第２のハウジングの移動を阻止する第２の係止部を有し、クランク軸は、第１のハウジングを挟んでクランク軸のクランクウェブと反対側に固定された第３の部品と、第２のハウジングを挟んでクランク軸のクランクウェブと反対側に固定された第４の部品とを有し、第１の係止部は、第３の部品が通過可能な形状を有し、第２の係止部は、第４の部品が通過可能な形状を有してもよい。

この場合、第１のケース部材の第１の係止部によりスラスト方向における第１のハウジングの移動が阻止される。また、第２のケース部材の第２の係止部によりスラスト方向における第２のハウジングの移動が阻止される。これにより、簡単な構成でスラスト方向において第１および第２のハウジングをそれぞれ第１および第２のケース部材に固定することができる。

また、第３の部品は第１の係止部を通過することができ、第４の部品は第２の係止部を通過することができる。したがって、第３および第４の部品が固定された状態で、クランク軸を第１および第２のケース部材に容易に嵌め込むことができ、クランク軸を第１および第２のケース部材から容易に取り外すことができる。それにより、クランク軸およびクランクケースの組み立て作業および分解作業を容易に行うことができる。

（６）第１および第２の係止部は、それぞれ第１および第２のケース部材に一体的に形成されてもよい。

この場合、第１および第２の係止部をそれぞれ第１および第２のケース部材に取り付けるための工程が不要である。これにより、より簡単な構成でスラスト方向における第１および第２のハウジングの移動を阻止することが可能になる。

（７）第１の係止部は、第１の孔と同軸に設けられた第３の孔を有し、第３の孔の内径は、第１の孔の内径よりも小さくかつ第３の部品の外径よりも大きくてもよい。

この場合、第１および第３の孔の内径は第３の部品の外径よりも大きい。これにより、クランク軸に固定された第３の部品が簡単な構成で第１のケース部材の第３の孔を通過することができる。

（８）第２の係止部は、第２の孔と同軸に設けられた第４の孔を有し、第４の孔の内径は、第２の孔の内径よりも小さくかつ第４の部品の外径よりも大きくてもよい。

この場合、第２および第４の孔の内径は第４の部品の外径よりも大きい。これにより、クランク軸に固定された第４の部品が簡単な構成で第２のケース部材の第４の孔を通過することができる。

（９）エンジンは、第１のハウジングと第１の当接部との間の隙間および第２のハウジングと第２の当接部との間の隙間を調整するための調整部材をさらに備えてもよい。

この場合、第１のハウジングと第１の当接部との間の隙間および第２のハウジングと第２の当接部との間の隙間が調整部材により調整される。それにより、第１のハウジングと第１の当接部との間の隙間および第２のハウジングと第２の当接部との間の隙間の大きさを容易に管理することができる。

（１０）クランク軸は、第１のすべり軸受により支持される第１のジャーナル軸部と第２のすべり軸受により支持される第２のジャーナル軸部とが互いに分離可能な組み立て式クランク軸であってもよい。この場合、クランク軸のコストを低減することができる。

（１１）第２の発明に係る車両は、第１の発明に係るエンジンと、エンジンにより発生されるトルクにより移動する本体部とを備えたものである。

この車両においては、上記のエンジンにより発生されるトルクにより本体部が移動する。エンジンにおいては、高い剛性を有する第１および第２のすべり軸受によりクランク軸がラジアル方向に支持される。これにより、低い周波数帯域を有するクランク軸の打音が低減される。

また、第１および第２のハウジングにより、クランク軸のスラスト方向の移動が規制されるので、クランク軸がスラスト方向にガタつくことによる打音が低減される。この構成においては、クランクケースに追加の構造を設ける必要がない。その結果、エンジンのクランクケースの大型化、構造の複雑化および重量の増加を抑制しつつクランク軸の打音を低減することができる。

本発明によれば、クランクケースの大型化、構造の複雑化および重量の増加を抑制しつつクランク軸の打音を低減することができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。 上方から見た動力伝達装置の水平断面図である。 上方から見たエンジンの水平断面図である。 一対のすべり軸受およびその周辺の拡大断面図である。 一方のハウジングの構成を示す図である。

（１）自動二輪車
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。図１の自動二輪車は、車両の一例である。以下の説明において、前、後、左および右とは、自動二輪車の運転者の視点に基づく前、後、左および右を意味する。図１の自動二輪車１００においては、車体１の前部にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の上端にハンドル４が取り付けられ、フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に取り付けられる。

車体１の略中央上部にシート５が設けられる。シート５の下方に制御装置６が設けられる。本実施の形態においては、制御装置６は例えばＥＣＵ（電子制御ユニット；Electronic Control Unit）である。制御装置６の下方に動力伝達装置５００が設けられる。動力伝達装置５００は、例えば４ストロークの単気筒エンジン２００（後述する図２参照）を含む。車体１の後端下部には後輪７が回転可能に取り付けられる。動力伝達装置５００のエンジン２００により発生される動力により後輪７が回転駆動される。

図２は、上方から見た動力伝達装置５００の水平断面図である。図２に示すように、動力伝達装置５００は、エンジン２００およびＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３００を含む。エンジン２００は、クランクケース２１０、クランク軸２２０、一対のすべり軸受２３１，２３２、一対のハウジング２４１，２４２、シリンダ２５０、ピストン２６０およびコンロッド（コネクティングロッド）２７０を含む。

本例では、クランクケース２１０は、左ケース部材２１１および右ケース部材２１２を嵌め合わせることにより構成される左右分割式クランクケースである。左ケース部材２１１および右ケース部材２１２は、例えばアルミニウムにより形成される。一対のすべり軸受２３１，２３２は、それぞれ一対のハウジング２４１，２４２に支持される。一対のハウジング２４１，２４２は、それぞれ左ケース部材２１１および右ケース部材２１２に支持される。

本例では、クランク軸２２０は組み立て式クランク軸である。この場合、クランク軸２２０のコストを低減することができる。クランク軸２２０は、一対のジャーナル軸部２２１，２２２、一対のクランクウェブ２２３，２２４およびクランクピン２２５を含む。クランクウェブ２２３，２２４の各々は、クランクアームおよびバランスウェイトを含む。本例においては、ジャーナル軸部２２１とクランクウェブ２２３とが一体的に構成され、ジャーナル軸部２２２とクランクウェブ２２４とが一体的に構成される。

クランクウェブ２２３，２２４のクランクアーム間にコンロッド２７０の大端部が配置される。この状態で、クランクウェブ２２３，２２４のクランクアームおよびコンロッド２７０の大端部がクランクピン２２５により互いに回転可能に接続される。左側のジャーナル軸部２２１がすべり軸受２３１により回転可能に支持され、右側のジャーナル軸部２２２がすべり軸受２３２により回転可能に支持される。ピストン２６０は、シリンダ２５０内で往復動可能に設けられる。コンロッド２７０の小端部はピストンピンによりピストン２６０に接続される。

ＣＶＴ３００は、変速機ケース３１０、駆動プーリ３２０、従動プーリ３３０およびＶベルト３４０を含む。変速機ケース３１０は、駆動プーリ３２０、従動プーリ３３０およびＶベルト３４０を収容するとともに、自動二輪車１００のメイン軸１２０および後輪軸１４０を回転可能に支持する。駆動プーリ３２０は、クランク軸２２０の左端部に取り付けられる。従動プーリ３３０は、メイン軸１２０に取り付けられる。Ｖベルト３４０は、駆動プーリ３２０および従動プーリ３３０に架け渡される。

ピストン２６０の往復運動が、コンロッド２７０を介してクランク軸２２０の回転運動に変換される。クランク軸２２０の回転運動は、駆動プーリ３２０およびＶベルト３４０を介して従動プーリ３３０に伝達される。従動プーリ３３０の回転運動は、発進クラッチ１１０を介してメイン軸１２０に伝達される。メイン軸１２０の回転運動は、ギア機構１３０を介して後輪軸１４０に伝達される。後輪軸１４０が回転することにより、後輪軸１４０に固定された後輪７が回転する。

（２）エンジンの構成
図３は、上方から見たエンジンの水平断面図である。図３に示すように、クランクケース２１０は、例えば鉄からなる一対のインサート２１３，２１４を有する。インサート２１３，２１４は円環状の部材である。それにより、インサート２１３，２１４はそれぞれ略円形状の孔２１３ｈ，２１４ｈを有する。左ケース部材２１１および右ケース部材２１２は、それぞれ略円形状の孔２１１ｈ，２１２ｈを有する。

左ケース部材２１１の孔２１１ｈ内にインサート２１３が鋳込まれる。それにより、左ケース部材２１１にインサート２１３が一体的に設けられる。右ケース部材２１２の孔２１２ｈ内にインサート２１４が鋳込まれる。それにより、右ケース部材２１２にインサート２１４が一体的に設けられる。その結果、クランクケース２１０のハウジング２４１，２４２が取り付けられる部分の耐久性および剛性を向上させることができる。

ハウジング２４１，２４２は、例えば鉄またはアルミニウムにより形成される円環状の部材である。それにより、ハウジング２４１，２４２は、それぞれ円形状の孔２４１ｈ，２４２ｈを有する。すべり軸受２３１は、ハウジング２４１の孔２４１ｈに嵌め込まれる。これにより、すべり軸受２３１の外周部は、ハウジング２４１により取り囲まれる。同様に、すべり軸受２３２は、ハウジング２４２の孔２４２ｈに嵌め込まれる。これにより、すべり軸受２３２の外周部は、ハウジング２４２により取り囲まれる。すべり軸受２３１，２３２は、それぞれハウジング２４１，２４２に圧入等の締まり嵌めにより取り付けられることが好ましい。この場合、ハウジング２４１，２４２内でのすべり軸受２３１，２３２のガタつきが防止される。

ハウジング２４１は、左ケース部材２１１のインサート２１３の孔２１３ｈに嵌め込まれる。ハウジング２４２は、右ケース部材２１２のインサート２１４の孔２１４ｈに嵌め込まれる。ハウジング２４１，２４２は、それぞれインサート２１３，２１４の孔２１３ｈ，２１４ｈに圧入等の締まり嵌めにより取り付けられてもよいし、緩み嵌めにより取り付けられてもよい。

ハウジング２４１，２４２が締まり嵌めにより取り付けられる場合には、クランクケース２１０内でのハウジング２４１，２４２のガタつきが防止される。一方、ハウジング２４１，２４２が緩み嵌めにより取り付けられる場合には、インサート２１３，２１４からのハウジング２４１，２４２の取り付けおよび取り外しを容易に行うことができる。

あるいは、ハウジング２４１，２４２の一方がインサート２１３，２１４の一方に締まり嵌めにより取り付けられ、ハウジング２４１，２４２の他方がインサート２１３，２１４の他方に緩み嵌めにより取り付けられてもよい。

一対のハウジング２４１，２４２が一対のインサート２１３，２１４の孔２１３ｈ，２１４ｈに嵌め込まれた状態で、ジャーナル軸部２２１，２２２がそれぞれすべり軸受２３１，２３２に挿入される。左ケース部材２１１および右ケース部材２１２が組み合わされることにより、分割式クランクケース２１０が構成される。それにより、クランク軸２２０が一対のすべり軸受２３１，２３２によりラジアル方向（クランク軸２２０の半径方向）に支持される。

（３）クランク軸のスラスト方向の移動の規制
図４は、一対のすべり軸受２３１，２３２およびその周辺の拡大断面図である。図４に示すように、スラスト方向（クランク軸２２０の軸方向）において、クランクウェブ２２３，２２４の互いに反対側に位置する面をそれぞれ端面２２３ａ，２２４ａと呼ぶ。一対のハウジング２４１，２４２の互いに対向する面をそれぞれ内側面２４３，２４４と呼ぶ。ハウジング２４１の内側面２４３と反対側の面を外側面２４５と呼び、ハウジング２４２の内側面２４４と反対側の面を外側面２４６と呼ぶ。

クランクウェブ２２３の端面２２３ａの一部とハウジング２４１の内側面２４３とが当接可能である。また、クランクウェブ２２４の端面２２４ａの一部とハウジング２４２の内側面２４４とが当接可能である。この場合、簡単な構成でクランク軸２２０のスラスト方向の移動が規制される。それにより、クランク軸２２０がスラスト方向にガタつくことによる打音を低減することができる。

本例においては、ハウジング２４１，２４２の内側面２４３，２４４間の距離Ｌ１は、クランクウェブ２２３，２２４の端面２２３ａ，２２４ａ間の距離Ｌ２よりも大きく設計される。すなわち、ハウジング２４１の内側面２４３とクランクウェブ２２３の端面２２３ａとの間に隙間が形成される。また、ハウジング２４２の内側面２４４とクランクウェブ２２４の端面２２４ａとの間に隙間が形成される。この状態で、ハウジング２４１，２４２がインサート２１３，２１４に取り付けられる。この場合、ハウジング２４１，２４２とクランクウェブ２２３，２２４との摩擦によるトルクの損失を低減しつつスラスト方向におけるクランク軸２２０の移動を規制することができる。

左ケース部材２１１はクランクウェブ２２３と反対側に係止部２１５を有する。係止部２１５は、スラスト方向におけるハウジング２４１の移動を阻止する。同様に、右ケース部材２１２はクランクウェブ２２４と反対側に係止部２１６を有する。係止部２１６は、スラスト方向におけるハウジング２４２の移動を阻止する。これにより、簡単な構成でスラスト方向において一対のハウジング２４１，２４２をそれぞれ左ケース部材２１１および右ケース部材２１２に固定することができる。

本例においては、係止部２１５は左ケース部材２１１のクランクウェブ２２３と反対側における外壁部であり、係止部２１６は右ケース部材２１２のクランクウェブ２２４と反対側における外壁部である。このように、係止部２１５は左ケース部材２１１と一体的に形成され、係止部２１６は右ケース部材２１２と一体的に形成される。この場合、係止部２１５，２１６をそれぞれ左ケース部材２１１および右ケース部材２１２に取り付けるための工程が不要である。これにより、より簡単な構成でスラスト方向におけるハウジング２４１，２４２の移動を阻止することが可能になる。

ハウジング２４１とクランクウェブ２２３との間の隙間、およびハウジング２４２とクランクウェブ２２４との間の隙間を調整するための調整部材２１７がエンジン２００に設けられてもよい。調整部材２１７はスペーサとして機能する。この場合、ハウジング２４１の内側面２４３とクランクウェブ２２３の端面２２３ａとの間の隙間の大きさを容易に管理することができる。また、ハウジング２４２の内側面２４４とクランクウェブ２２４の端面２２４ａとの間の隙間の大きさを容易に管理することができる。

図４の例においては、ハウジング２４２の外側面２４６と右ケース部材２１２の係止部２１６との間に調整部材２１７が設けられる。調整部材２１７は、例えばシムである。調整部材２１７はワッシャ等の他の部材であってもよい。また、調整部材２１７は、ハウジング２４１の外側面２４５と左ケース部材２１１の係止部２１５との間に設けられてもよい。

クランク軸２２０は、回転部品２２６，２２７を含む。回転部品２２６，２２７は、クランク軸２２０とともに回転するようにクランク軸２２０に設けられる。回転部品２２６は、例えばカム用スプロケットであり、回転部品２２７は、例えばオイルポンプ駆動用ギアである。回転部品２２６は、ジャーナル軸部２２１において、ハウジング２４１を挟んでクランクウェブ２２３と反対側に固定されている。回転部品２２７は、ジャーナル軸部２２２において、ハウジング２４２を挟んでクランクウェブ２２４と反対側に固定されている。

回転部品２２６とハウジング２４１の外側面２４５とが当接可能である。また、回転部品２２７とハウジング２４２の外側面２４６とが当接可能である。この場合、ジャーナル軸部２２１に固定された回転部品２２６およびジャーナル軸部２２２に固定された回転部品２２７を用いてクランク軸２２０のスラスト方向の移動を規制することができる。これにより、クランク軸２２０がスラスト方向にガタつくことによる打音を低減することができる。

本例においては、回転部品２２６，２２７間の距離Ｌ３は、一対のハウジング２４１，２４２の外側面２４５，２４６間の距離Ｌ４よりも大きく設計される。すなわち、ハウジング２４１の外側面２４５と回転部品２２６との間に隙間が形成される。また、ハウジング２４２の外側面２４６と回転部品２２７との間に隙間が形成される。なお、調整部材２１７を用いた場合には、距離Ｌ４は、ハウジング２４１の外側面２４５と調整部材２１７の表面との間の距離である。この状態で、ハウジング２４１，２４２がインサート２１３，２１４それぞれに取り付けられる。この場合、ハウジング２４１，２４２とクランクウェブ２２３，２２４との摩擦によるトルクの損失を低減しつつスラスト方向におけるクランク軸２２０の移動を規制することができる。

このように、クランク軸２２０のスラスト方向の移動の規制のために、クランク軸２２０に固定された回転部品２２６，２２７が利用される。この場合、回転部品２２６，２２７をクランク軸２２０に固定する前に、摩耗防止のための熱処理等の表面処理を回転部品２２６，２２７に施すことができる。したがって、クランク軸２２０自体に表面処理を施す場合に比べ、回転部品２２６，２２７に表面処理を容易に行うことができる。

係止部２１５には、孔２１５ｈが形成される。係止部２１５の孔２１５ｈは、左ケース部材２１１のインサート２１３の孔２１３ｈと同軸でかつ孔２１３ｈよりも小さな内径を有する。また、係止部２１５の孔２１５ｈは、回転部品２２６の外径よりも大きな内径を有する。

係止部２１６には、孔２１６ｈが形成される。係止部２１６の孔２１６ｈは、右ケース部材２１２のインサート２１４の孔２１４ｈと同軸でかつ孔２１４ｈよりも小さな内径を有する。係止部２１６の孔２１６ｈは、回転部品２２７の外径よりも大きな内径を有する。

この場合、ジャーナル軸部２２１に固定された回転部品２２６が、係止部２１５の孔２１５ｈを通過することができる。また、ジャーナル軸部２２２に固定された回転部品２２７が、係止部２１６の孔２１６ｈを通過することができる。このように、係止部２１５，２１６は、それぞれ回転部品２２６，２２７が通過可能な形状を有する。

したがって、回転部品２２６が固定された状態で、ジャーナル軸部２２１を左ケース部材２１１に容易に嵌め込むことができ、ジャーナル軸部２２１を左ケース部材２１１から容易に取り外すことができる。同様に、回転部品２２７が固定された状態で、ジャーナル軸部２２２を右ケース部材２１２に容易に嵌め込むことができ、ジャーナル軸部２２２を右ケース部材２１２から容易に取り外すことができる。それにより、クランク軸２２０およびクランクケース２１０の組み立て作業および分解作業を容易に行うことができる。

（４）ハウジングの構成
図５は、一方のハウジング２４１の構成を示す図である。図５（ａ）はハウジング２４１の側面図を示し、図５（ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ線断面図を示す。図５（ｂ）に示すように、ハウジング２４１は、ラジアル方向において外周面から内周面に貫通するオイル供給通路ＯＰ１を有する。また、すべり軸受２３１は、ラジアル方向において外周面から内周面に貫通するオイル供給通路ＯＰ２を有する。すべり軸受２３１は、オイル供給通路ＯＰ２がオイル供給通路ＯＰ１と重なるようにハウジング２４１の孔２４１ｈに嵌め込まれる。

ハウジング２４１のオイル供給通路ＯＰ１を通して潤滑オイルが供給される。潤滑オイルは、オイル供給通路ＯＰ２を通ってすべり軸受２３１の内周面とジャーナル軸部２２１（図４）との間に導かれる。

図４に示すように、ジャーナル軸部２２１およびクランクピン２２５は、それぞれオイル供給通路ＯＰ３，ＯＰ４を有する。コンロッド２７０の大端部の内周面とクランクピン２２５の外周面との間にはすべり軸受２７１が嵌め込まれている。すべり軸受２３１の内周面とジャーナル軸部２２１の外周面との間の潤滑オイルは、オイル供給通路ＯＰ３，ＯＰ４を通ってクランクピン２２５の外周面とすべり軸受２７１の内周面との間に導かれる。

なお、クランク軸２２０には、すべり軸受２３２の内周面とジャーナル軸部２２２の外周面との間に潤滑オイルを供給するためのオイル供給通路（図示せず）が形成されている。

（５）効果
本実施の形態に係るエンジン２００においては、クランク軸２２０が一対のすべり軸受２３１，２３２によりラジアル方向に支持される。ここで、クランク軸２２０の打音の大きさは、クランク軸２２０の質量とクランク軸２２０を支持するすべり軸受２３１，２３２の剛性とに依存する。すべり軸受２３１，２３２は、転がり軸受等の他の種類の軸受に比べて高い剛性を有する。それにより、クランク軸２２０のラジアル方向の振動が低減される。

また、すべり軸受２３１，２３２の周波数特性において極大値を示す周波数は、クランク軸２２０の打音の周波数領域から遠い。そのため、すべり軸受２３１，２３２においては、他の種類の軸受に比べてクランク軸２２０の打音の周波数領域の振動を増幅する割合が小さい。したがって、高い剛性を有するすべり軸受２３１，２３２を用いてクランク軸２２０をラジアル方向に支持することにより、低い周波数帯域を有するクランク軸２２０の打音を低減することができる。

基本的に、ピストン２６０の燃焼圧力は、低い周波数領域において高い加振力を有する。そのため、燃焼圧力に起因するクランク軸２２０の打音は、低周波領域において大きい成分を有する。したがって、高周波領域でのピストン２６０の加振力が小さいため、高周波領域におけるクランク軸２２０の打音の成分が増幅されたとしても、打音が大きくならない。

さらに、すべり軸受２３１，２３２がそれぞれハウジング２４１，２４２に締まり嵌めにより取り付けられることにより、ハウジング２４１，２４２内でのすべり軸受２３１，２３２のガタつきが防止される。

また、ハウジング２４１，２４２により、クランク軸２２０のスラスト方向の移動が規制されるので、クランク軸２２０がスラスト方向にガタつくことによる打音が低減される。この構成においては、クランクケース２１０に追加の構造を設ける必要がない。

これらの結果、エンジン２００のクランクケース２１０の大型化、構造の複雑化および重量の増加を抑制しつつクランク軸２２０の打音を低減することができる。

（６）他の実施の形態
（ａ）上記実施の形態において、車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、これに限定されない。自動三輪車またはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の車両に本発明を適用してもよい。

（ｂ）上記実施の形態において、エンジン２００はＣＶＴ３００を含むが、これに限定されない。エンジン２００はＣＶＴ３００を含まず、他の変速機およびギア群を含んでもよい。

（ｃ）上記実施の形態において、左ケース部材２１１および右ケース部材２１２にそれぞれインサート２１３，２１４が設けられるが、これに限定されない。クランクケース２１０の耐久性および剛性が十分大きい場合には、左ケース部材２１１および右ケース部材２１２にそれぞれインサート２１３，２１４が設けられなくてもよい。

この場合、ハウジング２４１は、左ケース部材２１１の孔２１１ｈに嵌め込まれることにより左ケース部材２１１に取り付けられる。また、ハウジング２４２は、右ケース部材２１２の孔２１２ｈに嵌め込まれることにより右ケース部材２１２に取り付けられる。

（ｄ）上記実施の形態において、係止部２１５，２１６は、それぞれ左ケース部材２１１および右ケース部材２１２の外壁部であり、左ケース部材２１１および右ケース部材２１２と一体的に形成されるが、これに限定されない。係止部２１５，２１６は、例えばピンまたはフック等の部材であり、左ケース部材２１１および右ケース部材２１２に別体として形成されてもよい。

（ｅ）上記実施の形態において、係止部２１５，２１６は、それぞれ回転部品２２６，２２７が通過可能な孔２１５ｈ，２１６ｈを有するが、これに限定されない。係止部２１５，２１６は、それぞれ回転部品２２６，２２７が通過可能な形状であればよい。

（７）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態においては、クランク軸２２０がクランク軸の例であり、すべり軸受２３１，２３２がそれぞれ第１および第２のすべり軸受の例であり、ハウジング２４１，２４２がそれぞれ第１および第２のハウジングの例である。孔２１１ｈまたは孔２１３ｈが第１の孔の例であり、孔２１２ｈまたは孔２１４ｈが第２の孔の例であり、孔２１５ｈ，２１６ｈがそれぞれ第３および第４の孔の例であり、左ケース部材２１１が第１のケース部材の例である。

右ケース部材２１２が第２のケース部材の例であり、クランクケース２１０がクランクケースの例であり、エンジン２００がエンジンの例であり、端面２２３ａまたは回転部品２２６が第１の当接部の例である。端面２２４ａまたは回転部品２２７が第２の当接部の例であり、端面２２３ａ，２２４ａがそれぞれ第１および第２の端面の例であり、内側面２４３，２４４がそれぞれ第１および第２の内側面の例である。

外側面２４５，２４６がそれぞれ第１および第２の外側面の例であり、回転部品２２６が第１および第３の部品の例であり、回転部品２２７が第２および第４の部品の例であり、調整部材２１７が調整部材の例である。係止部２１５，２１６がそれぞれ第１および第２の係止部の例であり、ジャーナル軸部２２１，２２２がそれぞれ第１および第２のジャーナル軸部の例であり、車体１が本体部の例であり、自動二輪車１００が車両の例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は、クランク軸を支持する軸受を備えた車両に有効に利用することができる。

１ 車体
２ フロントフォーク
３ 前輪
４ ハンドル
５ シート
６ 制御装置
７ 後輪
１００ 自動二輪車
１１０ 発進クラッチ
１２０ メイン軸
１３０ ギア機構
１４０ 後輪軸
２００ エンジン
２１０ クランクケース
２１１ 左ケース部材
２１１ｈ〜２１６ｈ，２４１ｈ，２４２ｈ 孔
２１２ 右ケース部材
２１３，２１４ インサート
２１５，２１６ 係止部
２１７ 調整部材
２２０ クランク軸
２２１，２２２ ジャーナル軸部
２２３，２２４ クランクウェブ
２２３ａ，２２４ａ 端面
２２５ クランクピン
２２６，２２７ 回転部品
２３１，２３２，２７１ すべり軸受
２４１，２４２ ハウジング
２４３，２４４ 内側面
２４５，２４６ 外側面
２５０ シリンダ
２６０ ピストン
２７０ コンロッド
３００ ＣＶＴ
３１０ 変速機ケース
３２０ 駆動プーリ
３３０ 従動プーリ
３４０ Ｖベルト
５００ 動力伝達装置
ＯＰ１〜ＯＰ４ オイル供給通路

Claims (11)

1. クランク軸と、
   前記クランク軸をラジアル方向に支持する第１および第２のすべり軸受と、
   前記第１および第２のすべり軸受の外周部をそれぞれ取り囲むように構成される第１および第２のハウジングと、
   前記クランク軸が挿入される第１の孔を有する第１のケース部材および前記クランク軸が挿入される第２の孔を有する第２のケース部材が組み合わされることにより構成される分割式クランクケースとを備え、
   前記第１および第２のすべり軸受は、それぞれ前記第１および第２のハウジングに締まり嵌めにより取り付けられ、
   前記第１のハウジングは、前記第１のケース部材の前記第１の孔内に嵌め込まれ、前記第２のハウジングは、前記第２のケース部材の前記第２の孔内に嵌め込まれ、
   前記クランク軸は、前記第１および第２のハウジングにそれぞれ当接可能な第１および第２の当接部を有し、
   前記第１および第２のハウジングは、それぞれ前記第１および第２の当接部に当接することにより前記クランク軸のスラスト方向の移動を規制するように構成される、エンジン。
2. 前記第１および第２のハウジングは、それぞれ前記第１および第２のケース部材の前記第１および第２の孔に締まり嵌めまたは緩み嵌めにより取り付けられる、請求項１記載のエンジン。
3. 前記クランク軸のクランクウェブは、スラスト方向において互いに反対側に位置する第１および第２の端面を有し、
   前記第１の当接部は、前記第１の端面の少なくとも一部を含み、前記第２の当接部は、前記第２の端面の少なくとも一部を含み、
   前記第１および第２のハウジングは、前記クランクウェブの前記第１および第２の端面に当接可能な第１および第２の内側面をそれぞれ有し、
   前記第１のハウジングの前記第１の内側面と前記クランクウェブの前記第１の端面との間および前記第２のハウジングの前記第２の内側面と前記クランクウェブの前記第２の端面との間にそれぞれ隙間が形成されるように、前記第１および第２のハウジングが前記クランクケースに取り付けられる、請求項１または２記載のエンジン。
4. 前記クランク軸は、前記第１のハウジングを挟んで前記クランク軸のクランクウェブと反対側に固定された第１の部品と、前記第２のハウジングを挟んで前記クランク軸のクランクウェブと反対側に固定された第２の部品とを有し、
   前記第１の当接部は、前記第１の部品の少なくとも一部を含み、前記第２の当接部は前記第２の部品の少なくとも一部を含み、
   前記第１および第２のハウジングは、それぞれ前記第１および第２の部品に当接可能な第１および第２の外側面を有し、
   前記第１のハウジングの前記第１の外側面と前記第１の部品との間および前記第２のハウジングの前記第２の外側面と前記第２の部品との間にそれぞれ隙間が形成されるように、前記第１および第２のハウジングが前記クランクケースに取り付けられる、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン。
5. 前記第１のケース部材は、前記クランク軸のクランクウェブと反対側に、スラスト方向における前記第１のハウジングの移動を阻止する第１の係止部を有し、
   前記第２のケース部材は、前記クランク軸のクランクウェブと反対側に、スラスト方向における前記第２のハウジングの移動を阻止する第２の係止部を有し、
   前記クランク軸は、前記第１のハウジングを挟んで前記クランク軸のクランクウェブと反対側に固定された第３の部品と、前記第２のハウジングを挟んで前記クランク軸のクランクウェブと反対側に固定された第４の部品とを有し、
   前記第１の係止部は、前記第３の部品が通過可能な形状を有し、前記第２の係止部は、前記第４の部品が通過可能な形状を有する、請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジン。
6. 前記第１および第２の係止部は、それぞれ前記第１および第２のケース部材に一体的に形成される、請求項５記載のエンジン。
7. 前記第１の係止部は、前記第１の孔と同軸に設けられた第３の孔を有し、
   前記第３の孔の内径は、前記第１の孔の内径よりも小さくかつ前記第３の部品の外径よりも大きい、請求項５または６記載のエンジン。
8. 前記第２の係止部は、前記第２の孔と同軸に設けられた第４の孔を有し、
   前記第４の孔の内径は、前記第２の孔の内径よりも小さくかつ前記第４の部品の外径よりも大きい、請求項５〜７のいずれか一項に記載のエンジン。
9. 前記第１のハウジングと前記第１の当接部との間の隙間および前記第２のハウジングと前記第２の当接部との間の隙間を調整するための調整部材をさらに備える、請求項１〜８のいずれか一項に記載のエンジン。
10. 前記クランク軸は、前記第１のすべり軸受により支持される第１のジャーナル軸部と前記第２のすべり軸受により支持される第２のジャーナル軸部とが互いに分離可能な組み立て式クランク軸である、請求項１〜９のいずれか一項に記載のエンジン。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載のエンジンと、
    前記エンジンにより発生されるトルクにより移動する本体部とを備えた、車両。

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