JP2015006823A

JP2015006823A - 鉄道車両

Info

Publication number: JP2015006823A
Application number: JP2013132168A
Authority: JP
Inventors: 伊藤　順一; Junichi Ito; 順一伊藤; 新川　明宏; Akihiro Shinkawa; 明宏新川; 新村　浩; Hiroshi Niimura; 浩新村; 渡辺　慶知; Yoshitomo Watanabe; 慶知渡辺; 哲郎佐藤; Tetsuo Sato
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd
Priority date: 2013-06-25
Filing date: 2013-06-25
Publication date: 2015-01-15

Abstract

【課題】進路上の障害物を車体下に巻き込むことを防止できる鉄道車両を提供すること。
【解決手段】障害物情報が検出された場合に、高さ調整機構１４が作動され先頭側の第１空気ばね１３の空気が排気される。先頭車両２を構成する車体３の先頭に排障器４が装着されているので、第１空気ばね１３の空気を排気して車体３の先頭側と台車枠１１との隙間を小さくすれば、線路と排障器４との隙間を小さくできる。よって、進路上の障害物に衝突した場合に、障害物を車体３の下に巻き込むことを防止できる。
【選択図】図２

Description

本発明は鉄道車両に関し、特に進路上の障害物を車体下に巻き込むことを防止できる鉄道車両に関するものである。

複数の空気ばねを介して台車に車体が支持される鉄道車両では、レバー及び連結棒を備えるリンク機構によって機械的に各々の空気ばねの高さが高さ調整弁に伝達され、高さ調整弁の開閉によって空気ばねの高さ調整や内圧の調整が行われる（特許文献１）。特許文献１に開示される従来の鉄道車両では、車輪の摩耗や軸ばねの撓みを考慮して、走行中も、車体の床面がプラットホームより高い位置となるように高さ調整弁によって空気ばねの高さが調整される。

特開平１１−３２１６４７号公報

しかしながら上記従来の技術では、鉄道車両の先頭に排障器が取り付けられていても、排障器と線路との間に隙間（通常１００〜２００ｍｍ程度）があるので、進路上に進入した動物等の障害物に衝突した場合には、障害物を車体下に巻き込み、床下機器やブレーキ管等を損傷させるおそれがある。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、進路上の障害物を車体下に巻き込むことを防止できる鉄道車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の鉄道車両によれば、レール方向に台車が複数配置され、その台車にそれぞれ配置された空気ばねにより車体が支持され、高さ調整機構により空気ばねの空気が給排されて車体の高さが調整される。障害物検出手段により障害物情報が検出された場合に、排気手段により高さ調整機構が作動され、先頭車両のレール方向に配置される複数の台車のうちの先頭の台車の空気ばねの空気が排気される。そのため、先頭車両を構成する車体の先頭側と台車との隙間を小さくすることができる。先頭車両を構成する車体の先頭に排障器が装着されているので、車体の先頭側と台車との隙間を小さくすることにより、線路と排障器との隙間を小さくできる。よって、進路上の障害物に衝突した場合に、障害物を車体下に巻き込むことを防止できる効果がある。

請求項２記載の鉄道車両によれば、障害物検出手段により障害物情報が検出された場合に、給気手段により高さ調整機構が作動され、先頭車両のレール方向に配置される複数の台車のうち先頭の台車の後方に位置する台車の空気ばねに給気される。その結果、先頭車両を構成する車体の後尾側と台車との隙間を大きくすることができるので、線路と排障器との隙間をさらに小さくできる。よって、請求項１の効果に加え、進路上の障害物に衝突した場合に、車体下へ障害物をより巻き込み難くできる効果がある。

請求項３記載の鉄道車両によれば、停車判断手段により先頭車両が停止したか判断される。判断の結果、先頭車両が停止した場合に、高さ調整機構が作動され、排気手段によって空気が排気された空気ばねに、伸張手段により給気される。その結果、先頭の台車の空気ばねが伸張されるので、車体の先頭側と台車との隙間を大きくできる。車体の先頭側と線路との隙間を大きくすることができるので、請求項１又は２の効果に加え、停車後に車体下を点検し易くできる効果がある。

本発明の一実施の形態における鉄道車両の側面図である。（ａ）は第１空気ばねの空気を排気した状態を示す先頭車両の模式図であり、（ｂ）は第２空気ばねに給気した状態を示す先頭車両の模式図である。鉄道車両の高さ調整機構および電気的構成を示すブロック図である。巻き込み防止処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して鉄道車両１の構成について説明する。図１は本発明の一実施の形態における鉄道車両１の側面図である。なお、図１では鉄道車両１のうち先頭車両２の後尾側の図示および先頭車両２の後尾に連結される後続車両の図示を省略している。

図１に示すように鉄道車両１は、先頭車両２を含む複数の客車により構成される。先頭車両２は、先頭（図１左側）に運転室が設けられると共に乗客を収容する車体３と、車体３の先頭に装着される排障器４と、レール方向（図１左右方向）に間隔をあけて配置される複数の台車（第１台車１０及び第２台車２０）とを備えている。第１台車１０は、車体３の先頭側を支持するものであり、台車枠１１と、台車枠１１に回転自在に軸支される車輪１２とを備えている。第２台車２０は、車体３の後尾側を支持するものであり、台車枠２１と、台車枠２１に回転自在に軸支される車輪２２とを備えている。

次に図２を参照して、第１台車１０及び第２台車２０の動作と先頭車両２の姿勢との関係について説明する。図２（ａ）は第１台車１０に配置された第１空気ばね１３の空気を排気した状態を示す先頭車両２の模式図であり、図２（ｂ）は第２台車２０に配置された第２空気ばね２３に給気した状態を示す先頭車両２の模式図である。

図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、先頭車両２は、第１台車１０に配置された第１空気ばね１３により台車枠１１との間で車体３の先頭側が支持され、第２台車２０に配置された第２空気ばね２３により台車枠２１との間で車体３の後尾側が支持される。第１空気ばね１３及び第２空気ばね２３は、通常、水平線ｈ上に上端が位置するように、台車枠１１，２１に対して略同一の高さに調整される。

これに対し、図２（ａ）に示すように、第１台車１０に配置された第１空気ばね１３の空気を排気して第１空気ばね１３を収縮すると、第１空気ばね１３の高さを第２空気ばね２３の高さより小さくできる。これにより、車体３の先頭側を低くすることができるので、車体３の先頭に設けられた排障器４と線路（図示せず）との隙間を小さくできる。特に車体３は、第１台車１０に対してオーバーハングしているので（第１空気ばね１３の配置位置から前方（図２（ａ）左側）に張り出しているので）、第１空気ばね１３の収縮量に対して、排障器４の下方への移動量を拡大できる。

さらに、図２（ｂ）に示すように、第２台車２０に配置された第２空気ばね２３に給気して第２空気ばね２３を伸張すると、さらに第２空気ばね２３の高さを第１空気ばね１３の高さより大きくできる。これにより、さらに車体３の先頭側を低くすることができるので、車体３の先頭に設けられた排障器４と線路（図示せず）との隙間をさらに小さくできる。

次に図３を参照して、第１空気ばね１３及び第２空気ばね２３の高さを調整する高さ調整機構１４，２４について説明する。図３は鉄道車両１の高さ調整機構１４，２４及び電気的構成を示すブロック図である。なお、図３では、電気信号の流れを実線で図示し、空気の流れを破線で図示する。

図３に示すように鉄道車両１は、第１空気ばね１３の空気の給排を制御するための高さ調整機構１４が、空気タンク１５（元空気溜）と第１空気ばね１３との間に介設され、第２空気ばね２３の空気の給排を制御するための高さ調整機構２４が、空気タンク１５と第２空気ばね２３との間に介設されている。高さ調整機構１４，２４は、それぞれ、空気配管により接続された高さ調整弁１６，２６、給気弁１７，２７、遮断弁１８，２８及び排気弁１９，２９を備えている。

遮断弁１８，２８は、第１空気ばね１３及び第２空気ばね２３の給排気時に高さ調整弁１６，２６（後述する）と第１空気ばね１３及び第２空気ばね２３との間の空気配管を開閉する弁である。給気弁１７，２７は、第１空気ばね１３及び第２空気ばね２３に給気する弁である。給気弁１７，２７、遮断弁１８，２８及び排気弁１９，２９は、一方が第１空気ばね１３及び第２空気ばね２３に連通し、遮断弁１８，２８の他方は高さ調整弁１６，２６の一方に接続される。排気弁１９，２９の他方は開放状態とされ、高さ調整弁１６，２６及び給気弁１７，２７は他方が空気タンク１５に連通する。

高さ調整弁１６，２６は、第１空気ばね１３及び第２空気ばね２３の伸縮に基づく車体３（図２参照）の下降または上昇移動に伴って傾動するリンク機構（図示せず）の傾動量に応じて開閉される。遮断弁１８，２８を開弁しておけば、高さ調整弁１６，２６の開度に応じて第１空気ばね１３及び第２空気ばね２３に給排される空気量が調整され、車体３の高さが自動的に調整される。高さ調整弁１６，２６及びリンク機構は周知であるから、ここでの説明は省略する。

次いで、制御装置３０の詳細構成について説明する。図３に示すように制御装置３０は、ＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２及びＲＡＭ３３を備え、それらがバスライン３４を介して入出力ポート３５に接続されている。また、入出力ポート３５には、高さ調整弁１６，２６、給気弁１７，２７、排気弁１９，２９等の装置が接続されている。なお、制御装置３０は、鉄道車両１に搭載される。

ＣＰＵ３１は、バスライン３４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ３２は、ＣＰＵ３１により実行される制御プログラム（例えば、図４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ３３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

非常ブレーキ４１は、鉄道車両１を緊急に停止させるための装置であり、線路上への落石や倒木、線路内へ進入した動物、踏切に立ち往生した自動車等の障害物がある場合に、ブレーキハンドル（図示せず）の操作または自動列車制御装置（信号保安装置）によって作動される。非常ブレーキ４１は、非常ブレーキ４１が作動したことをＣＰＵ３１に出力する出力回路（図示せず）を備えている。

なお、進路上の障害物と鉄道車両１とに距離がある場合など、障害物を運転士が目視により発見できないことがあるので、運転士の目視以外の手段によって進路上の障害物が検出され、その検出結果が運転士に報知される。運転士が障害物を発見するより先に運転士に障害物の存在を知らせて、非常ブレーキ４１を早期に作動させ、衝突を回避するためである。

障害物を検出する手段としては、例えば、落石検知装置、踏切障害物検知装置、踏切支障報知装置が挙げられる。落石検知装置は、落石が発生する可能性のある防護壁に電線を配設し、落石によって断線されることで落石の発生を検出するものが例示される。踏切障害物検知装置は、踏切警報発令中に自動車等の障害物が踏切道に存在することを検出する装置であり、光センサ式、超音波センサ式、ループコイル式、レーザレーダ式等の各種方式が例示される。踏切支障報知装置は、押ボタンスイッチ、信号炎管および軌道短絡器を備えるものが例示される。踏切支障報知装置の押ボタンスイッチを通報者が操作することによって信号炎管が発火し、さらに軌道短絡器により軌道回路が短絡されることで障害物が検出される。

落石検知装置、踏切障害物検知装置、踏切支障報知装置等によって障害物が検出されると、その検出結果は、信号機や特殊信号発光機、信号炎管の発火等の信号表示によって、走行中の鉄道車両１の運転士に報知される。その信号表示を視認した運転士によってブレーキハンドル（図示せず）が操作され、非常ブレーキ４１が作動される。

警笛４２は、線路内へ進入した動物や鉄道車両１の乗客に警戒や注意を促すために鳴動される装置であり、運転室に配設されたペダル（図示せず）を運転士が操作することにより作動される。警笛４２は、警笛４２が作動（鳴動）したことをＣＰＵ３１に出力する出力回路（図示せず）を備えている。

信号受信器４３は、上述した落石検知装置、踏切障害物検知装置、踏切支障報知装置等が発信した障害物の検出結果（信号）を受信するための装置であり、受信装置（図示せず）と、その受信装置の受信結果を処理してＣＰＵ３１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。なお、信号受信器４３は、落石検知装置、踏切障害物検知装置、踏切支障報知装置等による検出結果を、自動列車制御装置（信号保安装置）を介して受信し、その受信結果を処理してＣＰＵ３１に出力するものであっても良い。

速度検出装置４４は、鉄道車両１の速度を検出すると共にその検出結果をＣＰＵ３１に出力するための装置であり、鉄道車両１の速度を検出する速度センサ４４ａと、その速度センサ４４ａの検出結果を処理してＣＰＵ３１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。なお、速度センサ４４ａは、車両駆動用の電動機（図示せず）からの出力信号に基づいて速度を検出するものでも良い。

他の入出力装置５０のうち、入力装置としては、例えば、進路上の障害物を運転士が発見したときに操作される通報装置（図示せず）が挙げられる。通報装置は、運転士に操作される押ボタンスイッチ等の操作部と、操作部が操作されたことをＣＰＵ３１に出力する出力回路とを主に備えている。また、出力装置としては、非常ブレーキ４１や警笛４２が作動したときや通報装置が操作されたときに、乗客に衝突告知や注意を促すためのアナウンスを行う表示装置やスピーカ（いずれも図示せず）が挙げられる。表示装置やスピーカは、乗客が収容される客室に配設される。

次に図４を参照して巻き込み防止処理について説明する。図４は巻き込み防止処理を示すフローチャートである。この処理は、進路上の障害物の存在に関する障害物情報が検出されたことをトリガとしてＣＰＵ３１によって実行される処理であり、線路と排障器４との隙間の大きさを調整するための処理である。

制御装置３０は（図３参照）、非常ブレーキ４１、警笛４２、信号受信器４３及び他の入出力装置５０（通報装置）からの出力信号を、入出力ポート３５を介してＲＡＭ３３の記憶領域（バッファメモリ）に一時的に保存する。非常ブレーキ４１、警笛４２、信号受信器４３、他の入出力装置５０（通報装置）の内の１つ以上の出力信号がＣＰＵ３１によって検出されたことをトリガとして、ＣＰＵ３１によって巻き込み防止処理が開始される。

図４に示すように、ＣＰＵ３１は巻き込み防止処理に関し、まず、第１空気ばね１３の空気を排気する（Ｓ１）。なお、Ｓ１の処理は遮断弁１８を閉止し排気弁１９を開弁することにより行われる。これにより第１空気ばね１３が収縮され、先頭車両２の車体３の先頭側を後尾側に対して下降させることができる（図２（ａ）参照）。その結果、排障器４と線路との隙間を小さくできる。

次にＣＰＵ３１は、第２空気ばね２３に給気する（Ｓ２）。なお、Ｓ２の処理は給気弁２７を開弁することにより行われる。これにより第２空気ばね２３が伸張され、先頭車両２の車体３の後尾側を先頭側に対して上昇させることができる（図２（ｂ）参照）。その結果、排障器４と線路との隙間をさらに小さくできる。

ここで、非常ブレーキ４１、警笛４２、信号受信器４３、他の入出力装置５０（通報装置）の内の１つ以上の出力信号が検出される場合には、進路上に障害物が存在する可能性がある。従って、Ｓ１及びＳ２の処理によって排障器４と線路との隙間を小さくすることによって、鉄道車両１が障害物と衝突した場合には、障害物を排障器４で押し退けることができる。その結果、障害物が車体３の下に巻き込まれることを防止できる。よって、車体３下に設けられた床下機器やブレーキ管等の損傷を防止できる。

次いでＣＰＵ３１は、速度検出装置４４の検出結果に基づいて、鉄道車両１の速度を取得する（Ｓ３）。Ｓ３の処理は、鉄道車両１が停車したと判断されるまで（Ｓ４）、繰り返し実行される。Ｓ４の処理の結果、鉄道車両１が停車したと判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵ３１は遮断弁１８を開弁し第１空気ばね１３に給気する（Ｓ５）。なお、Ｓ５の処理のうち、第１空気ばね１３の給気は給気弁１７を開弁することにより行われる。これにより第１空気ばね１３が伸張され、車体３の先頭側を上昇させることができる。その結果、車体３の先頭側と線路との隙間を大きくすることができるので、鉄道車両１の停車後、車体３下を点検し易くできる。点検の結果、異常がなければ運転を再開できるので、障害物に鉄道車両１が衝突した場合も、運転再開までの期間を短縮できる。

なお、本実施の形態において、請求項１記載の障害物情報としては、非常ブレーキ４１を作動させたこと、警笛４２を鳴動させたこと、落石検知装置、踏切障害物検知装置、踏切支障報知装置等の出力信号を信号受信器４３が受信したこと、運転士が目視により障害物を発見したときに通報装置（図示せず）の操作部を操作したこと等が例示される。

また、請求項１記載の障害物検出手段としては、ＲＡＭ３３の記憶領域（バッファメモリ）に一時的に保存された出力信号（非常ブレーキ４１、警笛４２、信号受信器４３及び通報装置からの出力信号）をＣＰＵ３１により検出する手段が該当する。排気手段としては、図４に示すフローチャート（巻き込み防止処理）におけるＳ１の処理が該当する。請求項２記載の給気手段としては、図４に示すフローチャート（巻き込み防止処理）におけるＳ２の処理が、請求項３記載の伸張手段としてはＳ５の処理がそれぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、車体３を支持する複数の台車の数（本実施の形態では第１台車１０及び第２台車２０の２台）は一例であり、適宜選択できる。

上記実施の形態では、巻き込み防止処理において、鉄道車両１に搭載された速度検出装置４４によって鉄道車両１が停止したことを検出する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、鉄道車両１に搭載された加速度センサや車軸等の回転数を検出する回転計等を用いて、停車したことを検出することは当然可能である。

上記実施の形態では、巻き込み防止処理において、第１空気ばね１３の空気を排気した後（Ｓ１）、第２空気ばね２３に給気する場合（Ｓ２）について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第２空気ばね２３に給気するＳ２の処理を省略することは当然可能である。Ｓ２の処理を省略しても、第１空気ばね１３の空気を排気するＳ１の処理によって、排障器４と線路との隙間を小さくできるからである。

上記実施の形態では、巻き込み防止処理において、排障器４と線路との隙間の大きさを検出することなく、第１空気ばね１３の空気を排気し（Ｓ１）、第２空気ばね２３に給気する場合（Ｓ２）について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、線路との距離を非接触で検出できる距離センサ（図示せず）を排障器４に設けることは当然可能である。この場合には、距離センサによって排障器４と線路との隙間の大きさを検出して、排障器４と線路との隙間の大きさが一定値となるように第１空気ばね１３や第２空気ばね２３に給排気することができる。

ここで、Ｓ１の処理における第１空気ばね１３の収縮量を一定値とすれば、鉄道車両１が上り勾配路を走行するときには、鉄道車両１が平坦路を走行する場合と比較して排障器４と線路との隙間が小さくなる。そのため、勾配の大きさによっては排障器４が線路に接触することがある。また、鉄道車両１が下り勾配路を走行するときには、鉄道車両１が平坦路を走行する場合と比較して排障器４と線路との隙間が大きくなる。そのため、下り勾配路において進路上の障害物と衝突した場合には、勾配の大きさによっては排障器４で障害物を押し退けることができずに車体３下に障害物が巻き込まれるおそれがある。

これに対し、距離センサによって排障器４と線路との隙間の大きさを検出しながら第１空気ばね１３の空気を排気する場合には、上り勾配または下り勾配の大きさに関わらず、排障器４と線路との隙間の大きさを、予め定めた一定値（障害物が巻き込まれない程度の隙間の大きさ）にすることができる。これにより、排障器４が線路に接触したり、排障器４を線路に近づけているにも関わらず車体３下に障害物が巻き込まれたりすることを防止できる。

また、制御装置３０により、距離センサによって排障器４と線路との隙間の大きさを検出しながら第１空気ばね１３の空気を排気し、排障器４と線路との隙間の大きさが一定値に到達しないときに、第２空気ばね２３に給気するように制御することは当然可能である。第１空気ばね１３は、第２空気ばね２３と比較して排障器４の近くに位置するので、第２空気ばね２３を伸張させるより第１空気ばね１３を収縮させる方が、排障器４を下降させるのに効果的だからである。なお、第１空気ばね１３及び第２空気ばね２３の両方に給排気して、排障器４と線路との隙間の大きさを一定値にすることも当然可能である。

なお、距離センサ（図示せず）を排障器４に設ける代わりに、車体３及び台車（台車枠１１，２１）に、レール方向の傾斜を検出する傾斜センサ（図示せず）を設けることは当然可能である。この場合には、台車枠１１，２１に設けた傾斜センサによって線路のレール方向の勾配ｇを検出し、その勾配ｇに応じて第１空気ばね１３（必要に応じて第２空気ばね２３も）の空気を排気して、車体３のレール方向の傾斜角ｉを調整する。線路の勾配ｇ及び車体３の傾斜角ｉと、排障器４と線路との隙間ｔとの関係を予め調べ、その関係（関係式やマップ）をＲＯＭ３２に保存しておけば、勾配ｇ及び傾斜角ｉを検出しながら、隙間ｔが一定値となるように第１空気ばね１３（及び第２空気ばね２３）の伸縮量を調整できる。

なお、この場合、台車枠１１，２１に設けた傾斜センサによって線路の勾配ｇを検出する代わりに、自動列車制御装置（信号保安装置）や鉄道制御システム等による地点情報を利用して、線路のレール方向の勾配を検出することは当然可能である。

上記実施の形態では、非常ブレーキ４１を作動させたこと、警笛４２を鳴動させたこと、落石検知装置、踏切障害物検知装置、踏切支障報知装置等の出力信号を信号受信器４３が受信したこと、運転士が目視により障害物を発見したときに通報装置（図示せず）の操作部を操作したこと等（障害物情報）のいずれかが検出された場合に、高さ調整機構１４を作動させて第１空気ばね１３の空気を排気する場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではなく、警笛４２を鳴動させたことを必須の条件とすることは当然可能である。進路上に進入した動物（障害物の一種）を運転士が発見した場合には、運転士は反射的に警笛４２を鳴動させるからである。

警笛４２の鳴動を巻き込み防止処理が実行される必須の条件とする場合には、例えば、障害物情報が入力されるＲＡＭ３３のバッファメモリとＣＰＵ３１との間にＡＮＤ回路（図示せず）を設け、そのＡＮＤ回路の入力端子の一つに警笛４２からの受信信号を入力する。ＡＮＤ回路の他の入力端子に非常ブレーキ４１からの受信信号を入力すれば、警笛４２が鳴動されて非常ブレーキ４１が作動されたときに、ＡＮＤ回路から信号が出力される。これにより、障害物を発見した以外の原因で非常ブレーキ４１を作動させた場合等（警笛４２が鳴動されないとき）に巻き込み防止処理が実行されることを防止できる。

上記実施の形態では複数の客車が連結される鉄道車両１の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、先頭車両２だけで編成された１両編成（単行）の鉄道車両とすることは当然可能である。

上記実施の形態では、先頭車両２の先頭部が線路に対して略垂直な切妻型車両（鉄道車両１）の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、先頭部が流線形に形成される鉄道車両（新幹線（登録商標）車両など）とすることは当然可能である。

１鉄道車両
２先頭車両
３車体
４排障器
１０第１台車（先頭の台車）
１３第１空気ばね（空気ばね）
１４高さ調整機構
２０第２台車（後方に位置する台車）
２３第２空気ばね（空気ばね）
２４高さ調整機構

Claims

レール方向に複数配置される台車と、その台車にそれぞれ配置された空気ばねにより支持される車体と、前記空気ばねの空気を給排して前記車体の高さを調整する高さ調整機構と、先頭車両を構成する前記車体の先頭に装着される排障器とを備える鉄道車両において、
進路上の障害物の存在に関する障害物情報を検出する障害物検出手段と、
その障害物検出手段により障害物情報が検出された場合に、前記高さ調整機構を作動させて、前記先頭車両のレール方向に配置される複数の台車のうちの先頭の台車の空気ばねの空気を排気する排気手段とを備えていることを特徴とする鉄道車両。
前記障害物検出手段により障害物情報が検出された場合に、前記高さ調整機構を作動させて、前記先頭車両のレール方向に配置される複数の台車のうち前記先頭の台車の後方に位置する台車の空気ばねに給気する給気手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
前記先頭車両が停止したかを判断する停車判断手段と、
その停車判断手段により前記先頭車両が停止したと判断される場合に、前記高さ調整機構を作動させて、前記排気手段により空気が排気された空気ばねに給気して伸張させる伸張手段とを備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両。