BR122020023337B1

BR122020023337B1 - Sistema e método de verificação de estacionamento para um trem

Info

Publication number: BR122020023337B1
Application number: BR122020023337-0A
Authority: BR
Inventors: Frank Huchrowski
Original assignee: Westinghouse Air Brake Technologies Corporation
Priority date: 2015-09-09
Filing date: 2016-08-01
Publication date: 2022-08-30
Also published as: AU2021205118A1; AU2022252774A1; US11214286B2; MX364570B; US20170066458A1; MX2016010974A; AU2016204965B2; US20190135314A1; BR102016017813A2; BR102016017813B1; US10173702B2; MX2019001549A; AU2022252774B2; AU2021205118B2; CA2939886A1; AU2016204965A1

Abstract

A presente invenção refere-se a um sistema e um método de verificação de estacionamento, um sistema e um método de verificação de movimento, e um sistema e um método de monitoramento para um trem, ou para outro veículo de trânsito.

Description

Dividido do BR 10 2016 017813-4, de 01/08/16

[001] Este pedido é uma divisão do pedido de patente brasileira BR 10 2016 017813-4, de 1 de agosto de 2016, correspondente à entrada em Fase Nacional do pedido de patente internacional de 01/08/16, reivindicando a prioridade do pedido de patente norte-americano No. 14/849,347 de 09/09/15.

Antecedentes da Invenção Campo da Invenção

[002] A presente invenção geralmente refere-se a processos de verificação e de monitoramento relacionados a sistemas de veículos, tais como sistemas ferroviários incluindo trens percorrendo um trilho ou uma rede ferroviária, e em particular para aperfeiçoar e intensificar os sistemas e os métodos de verificação de estacionamento ou de movimentação de trens.

Descrição da Técnica Correlacionada

[003] Existem sistemas e redes de veículos por todo o mundo e, em qualquer ponto de tempo, uma quantidade imensa de veículos tais como carros, caminhões, ônibus, trens e os similares se encontram percorrendo e viajando por todo o sistema e redes. Com uma referência específica a trens percorrendo e viajando em uma rede ferroviária de trilhos, as locomotivas de tais trens são tipicamente equipadas com ou operadas usando sistemas de controle, comunicação e gerenciamento (por exemplo, sistemas positivos de controle de trem (PTC)), tais como I-ETMS® da Wabtec Corp. Tais sistemas de controle de trem incluem pelo menos um computador embarcado (ou controlador) que é usado para gerenciar e para controlar as várias ações do trem através de uma interação com o operador.

[004] Como é do conhecimento geral, os sistemas e arranjos de frenagem são necessários para reduzir a velocidade e para parar veículos tais como carros, caminhões, trens, vagões ferroviários, veículos ferroviários, locomotivas e os similares. No que diz respeito especificamente a trens e outros veículos ferroviários, o sistema de frenagem se encontra normalmente na forma de uma disposição operado pneumaticamente (ou um “arranjo de frenagem a ar”), tendo mecanismos e componentes que interagem com cada um dos vagões ferroviários. Um sistema de frenagem a ar (BA) conhecido é aqui ilustrado em sua forma esquemática na Fig. 1.

[005] Com referência a Fig. 1, e como é do conhecimento, o operador de trem (TR) tem controle sobre o sistema de frenagem (BA) através do uso de uma válvula de controle operadora (CV). Através do movimento de um manche/segurador associado com a válvula de controle (CV), o operador pode ajustar a quantidade de frenagem a ser aplicada no sistema de frenagem a ar (BA). Quanto mais alta a força de frenagem for selecionada, mais rápido o sistema de frenagem (BA) reduzirá a velocidade e parará o trem TR. Alternativamente, e conforme será discutido em maiores detalhes daqui por diante, o sistema de frenagem a ar (BA) para cada um dos vagões ferroviários também pode ser controlado por intermédio do operador a partir de um computador embarcado (OBC) (o qual pode ser encontrado na forma de um sistema de controle, um computador de gerenciamento de trem, um dispositivo de computação, um processador, e/ou algo similar) na locomotiva, que transmite sinais de dados por uma linha de trem (TI) (ou um cabo estendendo entre a locomotiva e os vagões ferroviários), o qual pode ser referido a como uma disposição de frenagem a ar eletronicamente e pneumaticamente controlado (EPC).

[006] Com o objetivo de proporcionar o ar apropriadamente comprimido para o sistema, e em certas aplicações de frenagem a ar convencional, o sistema de frenagem a ar (BA) também inclui um compressor (C) para proporcionar ar comprimido para um reservatório principal (MR). Adicionalmente, um reservatório equalizador (ER) também se encontra em comunicação com a válvula de controle (CV). Tanto através do reservatório principal (MR) ou do reservatório equalizador (ER), ar comprimido é alimentado através da válvula de controle (CV) até uma tubulação de frenagem (BP) que ali se estende e é associado com cada um dos vagões ferroviários. Cada um dos vagões ferroviários inclui uma disposição que permite um reservatório auxiliar (AR) a ser carregado com ar, via uma válvula (V), assim como uma disposição de frenagem a ar (ABB), o qual inclui um cilindro de freio (BC) em comunicação com a válvula (V). O cilindro de freio (BC) é operável para mover uma viga/haste de freio (BB), a qual é operacionalmente conectada a uma ou mais sapatas/pastilhas de freio (BS), em um sentido a e/ou contra uma superfície de uma roda (W).

[007] Quando em operação, a tubulação de frenagem (BP) é continuamente carregada para manter uma pressão específica, por exemplo, 620,52 kPa (90 psi), e cada um dos reservatórios auxiliares (AR) e reservatórios de emergência (ER) (os quais podem ser combinados em um simples volume ou reservatório principal) são similarmente carregados a partir da tubulação de frenagem (BP). Com o objetivo de frear o trem (TR), o operador aciona a válvula de controle (CV) e remove ar a partir da tubulação de frenagem (BP), desta forma reduzindo a pressão para um nível mais baixo, por exemplo, 551,58 kPa (80 psi). O arranjo de válvula (V) paralisa a carga de o reservatório auxiliar (AR) e transfere ar a partir do reservatório auxiliar (AR) para o cilindro de freio (BC). Normalmente, usando uma disposição operado por pistão, o cilindro de freio (BC) move a viga de freio (BB) (e, consequentemente, a pastilha de freio (BS)) em um sentido e contra a roda (W). Conforme discutido, nos sistemas de frenagem a ar convencional e não ECP, o operador pode ajustar o nível de frenagem usando a válvula de controle (CV), uma vez que a quantidade de pressão removida a partir da tubulação de frenagem (BP) resulta em uma pressão específica no cilindro de freio (BC), a qual resulta em uma aplicação de força específica da pastilha de freio (BS) contra a roda (W). Alternativamente, nos sistemas de frenagem a ar ECP, os comandos de freio são eletrônicos e transmitidos sobre o ECP da linha de trem (TL) para cada um dos vagões ferroviários. Usando o sistema de frenagem a ar (BA) aqui acima descrito, o trem pode ter sua velocidade reduzida e/ou pode ser parado durante a operação e conforme percorre nos trilhos. Adicionalmente, cada um dos vagões ferroviários é normalmente equipado com uma disposição de freio a mão (tipicamente manual) (HB) para manter seguro cada um dos vagões quando estacionados ou parados, e com o objetivo de assegurar que o trem (TR) não se mova ou que seja movido.

[008] Com o objetivo de proporcionar controle adicional ao arranjo de frenagem a ar (BA), e conforme aqui acima discutido, arranjos de frenagem ECO podem ser usados. Em tais sistemas ECP, os sinais de controle podem ser transmitidos a partir do computador embarcado (OBC), tipicamente localizado na cabine da locomotiva e em comunicação com um mecanismo de exibição (por exemplo, a interface do operador), para um ou mais vagões ferroviários por sobre a linha de trem (TL). Cada um dos vagões ferroviários é normalmente equipado com um controlador local (LC), o qual é usado para monitorar e/ou controlar certos parâmetros de operação no sistema de freio a ar (ABB), tal como nos reservatórios de ar e/ou no arranjo de válvula (V). Desta maneira, o operador pode transmitir comandos de freio para os vagões ferroviários para assegurar uma operação de frenagem suave, eficiente e efetiva. Tipicamente, este controlador local (LC) inclui o processador e os componentes apropriados para monitorar e/ou para controlar vários componentes do sistema de frenagem a ar (BA) e/ou o arranjo de freio a ar (ABB) específico.

[009] Conforme aqui acima discutido, vagões de carga convencionais incluem arranjos de freio a mão (HB), os quais proporcionam uma trava mecânica dos freios, normalmente com base na operação do usuário de uma roda (W) para aplicar força em uma corrente conectada a um sistema de alavanca de freio (o qual é conectado a haste de freio (BB)). O acionamento destes arranjos de freio a mão (HB) faz com que as pastilhas de freio (BS) entrem em contato com a roda (W) via o movimento da haste de freio (BB). Regras de operação têm sido estabelecidas por meio de ferrovias, as quais requerem a aplicação do arranjo de freio de mão (HB) sob uma variedade de condições. A condição mais comum é quando do “início da retirada de um vagão” a partir do trem (TR) com o objetivo de estacionar o mesmo em uma área de estacionamento ou em um trilho de desvio lateral/ ramal. Todavia, conforme é aqui acima referido, os arranjos de freio a mão (HB) também são usados para manter o trem (TR) seguro quando em uma condição de falha (ou emergência) em uma operação de linha principal. Por exemplo, estes arranjos de freio de mão (HB) podem ser usados quando há uma falha no trem (TR) onde as locomotivas não são mais capazes de manter a pressão da tubulação de frenagem (BP). Outra tal condição ocorre quando uma tripulação precisa manter o trem (TR) seguro e deixar a locomotiva sem operadores. Uma condição adicional ocorre quando o trem (TR) sofre um evento de “quebra em dois” (evento que sofre uma quebra e é dividido em duas partes distintas), deixando um grupo de vagões sem uma locomotiva.

[010] O evento de “quebra em dois” e outras condições requerendo a parada de um trem (TR) são endereçadas através da exaustão da tubulação de frenagem (BP), algo que levará a uma aplicação de freio de emergência. Os sistemas típicos de freio a ar, mesmo se mantidos nos padrões de AAR, podem ter uma taxa de vazamento de cilindro de freio de até 6,89 kPa (1 psi) por minuto, algo que é considerado como sendo uma taxa de vazamento aceitável. Este nível é normalmente usado para proporcionar uma diretriz de tempo para as tripulações dos trens para avaliar quando aplicar manualmente os arranjos de freio de mão (HB) e manter o trem (TR) seguro. O número de vagões que requer esta aplicação de arranjo de freio a mão (HB) pode variar com base no número de vagões consistentes no trem, no peso do trem, na localização do trilho, no grau médio do trilho, e fatores e condições similares. As tripulações normalmente precisam aplicar os arranjos de freio à mão (HB) dentro de cerca de meia hora após a condição ocorrer e depois que os arranjos de freio a mão (HB) são aplicados, o cilindro de freio BC pode vazar até zero, de tal maneira para o vagão se manter seguro.

[011] Conforme aqui acima discutido, é importante que haja alguma verificação que todos (ou um conjunto específico) de arranjos de freio de mão sejam acionados ou que sejam estabelecidos antes que o trem (TR) seja deixado sem operador. Por exemplo, e conforme discutido, devido aos vazamentos dos reservatórios dos vagões ferroviários, é possível que tais vazamentos acarretem em um desengate entre as pastilhas de freio (BS) e as rodas (W) de tal maneira que o trem (ou os vagões ferroviários), fique livre para se mover, algo que demonstra a necessidade para assegurar que os arranjos de freio de mão (HB) sejam estabelecidos. Similarmente, quando um trem (TR) estacionado está pronto para ser colocado de volta em serviço ativo, as etapas em reverso são realizadas.

[012] Quanto mais informação de verificação e de monitoramento o operador obtenha no que diz respeito aos parâmetros do trem, maior a habilidade de efetiva e eficientemente controlar e gerenciar a operação do trem (TR). Adicionalmente, a habilidade de automatizar algum ou todos estes processos ou procedimentos de verificação e monitoramento acarreta em uma operação e um ambiente mais seguro. Consequentemente, há a necessidade na técnica de proporcionar características de monitoramento no que diz respeito à detecção ou o monitoramento da movimentação ou da não movimentação do trem (TR). Também há a necessidade na técnica de proporcionar um processo de verificação associado com o estacionamento do trem (TR) e/ou a movimentação subsequente do trem (TR).

Sumário da Invenção

[013] Geralmente, são proporcionados sistemas e métodos aperfeiçoados e intensificados de estacionamento de trem e verificação e monitoramento de movimentação para o uso em conexão com trens percorrendo uma rede ferroviária. Preferivelmente, são proporcionados sistemas e métodos aperfeiçoados e intensificados de estacionamento de trem e verificação e monitoramento de movimentação que proporcionam características de monitoramento e de verificação que resultam em processos implementados por meio de computador para o uso em conexão com um trem. Preferivelmente, são proporcionados sistemas e métodos aperfeiçoados e intensificados de estacionamento de trem e verificação e monitoramento de movimentação que proporcionam um processo automatizado que intensifica e aperfeiçoa o estacionamento e a movimentação segura do trem. Preferivelmente, são proporcionados sistemas e métodos aperfeiçoados e intensificados de estacionamento de trem e verificação e monitoramento de movimentação que facilitam a interação da tripulação e a entrada para assegurar um estacionamento e uma operação segura de um trem.

[014] De acordo com uma preferida realização ou aspecto não limitante, é proporcionado um sistema de verificação de estacionamento para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva, e pelo menos um vagão ferroviário, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento operado manualmente, o sistema compreendendo pelo menos um computador embarcado associado com o trem e programado e configurado para: (1) quando o trem não está em movimento, gerar dados de teste do sistema de frenagem relacionado à pelo menos um parâmetro do sistema de frenagem; (b) com base pelo menos parcialmente nos dados de teste do sistema de frenagem (i) gerar dados de alarme ou (ii) iniciar um modo de não-estacionado para o trem; (c) após iniciar o modo de não-estacionado e de movimentação do trem, determinar se o trem subsequentemente parou de se movimentar e (d) repetir as etapas (a) e (b).

[015] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o sistema de verificação de estacionamento compreende pelo menos uma interface de operador programada ou configurada para receber entradas do operador. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para gerar pelo menos uma consulta requerendo a entrada dos dados de trem. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, os dados de trem compreendem pelo menos um dos seguintes: nome do operador, identificação do operador, dados de identificação, dados de contato, dados de locomotiva, dados de consistência, dados de vagão ferroviário, dados de localização, dados de peso, dados de velocidade, dados de tempo/horário, dados de inclinação, dados de carga paga/útil transportada, dados de sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para gerar pelo menos uma consulta requerendo a entrada dos dados de sistema de frenagem. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, os dados de teste do sistema de frenagem são pelo menos parcialmente com base e pelo menos uma porção dos dados de sistema de frenagem. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, pelo menos uma porção dos dados de alarme é visualmente exibido em pelo menos uma interface de operador.

[016] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, os dados de alarme compreendem pelo menos um dos seguintes: dados visuais, dados aurais, dados táteis, dados de teste do sistema de frenagem, dados de sistema de frenagem, dados de trem, dados de parâmetros de sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos.

[017] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, é proporcionado um sistema de verificação de estacionamento para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva, e pelo menos um vagão ferroviário, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o sistema compreendendo pelo menos um computador embarcado associado com o trem e programado ou configurado para: (a) iniciar um processo de verificação de estacionamento; (b) determinar ou receber dados de trem; (c) verificar pelo menos um parâmetro de trem; (d) gerar pelo menos um aviso para ativar pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado de pelo menos uma locomotiva e/ou pelo menos um vagão ferroviário; e (e) com base na entrada do operador relacionada ao pelo menos um aviso, gerar pelo menos um aviso para ativar ou desativar pelo menos um componente do sistema de frenagem.

[018] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, os dados de trem compreendem pelo menos um dos seguintes: nome do operador, identificação do operador, dados de identificação, dados de contato, dados de locomotiva, dados de consistência, dados de vagão ferroviário, dados de localização, dados de peso, dados de velocidade, dados de tempo/horário, dados de inclinação, dados de carga paga/útil transportada, dados de sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos.

[019] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o pelo menos um parâmetro de trem compreende pelo menos um dos seguintes: dados de locomotiva, dados de parâmetro do sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, a etapa (c) adicionalmente compreende: (c)(1) a verificação que a velocidade da pelo menos uma locomotiva é zero; ( c)(2) a verificação que a pressão na tubulação de frenagem fora reduzida; e (c)(3) a verificação que a pressão de cilindro na locomotiva fora aplicada.

[020] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, a etapa (d) adicionalmente compreende a determinação, por meio de pelo menos um computador embarcado, de locomotivas específicas e/ou vagões ferroviários específicos sobre os quais o sistema de frenagem manualmente operado deveria ser acionado. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, a determinação é pelo menos parcialmente baseada no grau dos trilhos sobre os quais o trem está estacionado.

[021] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, antes da etapa (e), o pelo menos um computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para esperar por um período de tempo especificado. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o período de tempo especificado é pelo menos parcialmente baseado em pelo menos um dos seguintes: um número de conjuntos de frenagem manualmente operado a ser acionada, uma posição de pelo menos um conjunto de frenagem manualmente operado a ser acionado, dados de trem, dado de trilho, dados ambientais, climáticos, ou qualquer combinação dos mesmos.

[022] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o pelo menos um computador embarcado é adicionalmente programado e configurado para verificar ao acionamento ou a desativação do pelo menos um componente do sistema de frenagem.

[023] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o pelo menos um computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para: (f) gerar pelo menos um aviso para ativar pelo menos um componente de controle de acelerador; (g) verificar que pelo menos um componente de controle de acelerador fora acionado; e (h) determinar se o trem fora movido em resposta ao acionamento do componente de controle de acelerador. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, a etapa (f) compreende pelo menos um aviso para ativar o pelo menos um componente de controle de acelerador para fazer com que o trem se movimente em pelo menos uma das duas direções: uma direção em um sentido para frente e uma direção em sentido reverso. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o pelo menos um aviso adicionalmente compreende uma instrução para continuar acionando o pelo menos um componente de controle de acelerador por um período de tempo especificado.

[024] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, a etapa (g) compreende pelo menos um dos seguintes: (i) receber um feedback (uma realimentação, retorno de dados/informação) a partir de pelo um componente de trem; (ii) receber feedback a partir de pelo menos um sensor de trem; ou qualquer combinação dos mesmos. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, a etapa (h) compreende pelo menos um dos seguintes: (i) determinar dados de movimentação pelo menos parcialmente com base no feedback a partir de o pelo menos um componente do trem; (ii) determinar dados de movimentação pelo menos parcialmente com base no feedback a partir de pelo menos um sensor do trem; (iii) determinar dados de movimentação pelo menos parcialmente com base em corrente motora determinada ou identificada; (iv) determinar dados de movimentação pelo menos parcialmente com base nas entradas de usuário; ou qualquer combinação dos mesmos.

[025] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para dar entrada em pelo menos um modo estacionado. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para: (i) terminar o pelo menos um modo estacionado; e (ii) comunicar ou transmitir a comunicação de pelo uma mensagem de que pelo menos um modo estacionado fora ou será terminado. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para comunicar ou para transmitir a comunicação de pelo menos uma mensagem para ativar ou para desativar pelo menos um componente do sistema de frenagem ou pelo menos um conjunto de frenagem manualmente operado.

[026] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, pelo menos uma etapa de um procedimento direcionado para ou associado com o processo de verificação de estacionamento é armazenada em pelo menos um banco de dados. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, e enquanto o trem está estacionado, o pelo menos um computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para: determinar ou detectar se o trem está em movimento; e se a movimentação do trem é determinada ou detectada, gerar dados de alarme. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante a determinação ou a detecção da movimentação compreende pelo menos um dos seguintes: detectar ou determinar rotação ou movimentação de uma estrutura rotativa independente; detectar ou determinar a movimentação de pelo menos um vagão ferroviário; detectar ou determinar a movimentação de pelo menos um dispositivo de final de trem; coletar e processar dados visuais; coletar e processar dados de radar; coletar e processar dados de posicionamento; coletar e processar dados de acelerômetro; ou qualquer combinação dos mesmos.

[027] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, e enquanto o trem está estacionado, pelo menos um computador é programado ou configurado para determinar ou detectar pelo menos um dos seguintes: (i) acionamento de ou interação com pelo menos um componente de controle de acelerador; (ii) operação de ou interação com pelo menos uma haste de liberação manual; (iii) operação de ou interação com pelo menos uma disposição de freio de mão; (iv) operação de ou interação com pelo menos um componente do sistema de frenagem; (v)operação de ou interação com pelo menos um componente de uma manivela; (vi) operação de ou interação com pelo menos um acionador; (vii) uma mudança de pressão em pelo menos um componente do sistema de frenagem; (viii) uma queda de pressão em pelo menos um componente do sistema de frenagem ; ou qualquer combinação dos mesmos. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, e enquanto o trem está estacionado, o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para: determinar ou detectar o acionamento de ou a interação com pelo menos um componente do sistema de frenagem ou do conjunto de estacionamento manualmente operado; e se o acionamento ou a interação é determinado ou detectado, gerar dados de alarme. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, e enquanto o trem está estacionado, o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para: determinar ou detectar uma mudança em pelo menos um parâmetro do sistema de frenagem; e se a mudança é determinada ou detectada, gerar dados de alarme.

[028] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante adicional, um sistema de monitoramento de trem estacionado é proporcionado para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva, e pelo menos um vagão ferroviário, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o sistema compreendendo: pelo menos um computador embarcado associado com o trem e programado ou configurado para: (a) quando o trem não está em movimento, determinar ou detectar pelo menos um dos seguintes: (i) o período de tempo que o trem não fora movido, (ii) o período de tempo que pelo menos um componente do sistema de frenagem fora acionado, (iii) se um processo ou um procedimento especificado fora iniciado ou completado, ou qualquer combinação dos mesmos; e (b) com base pelo menos parcialmente na determinação ou detecção, gerar dados de alarme.

[029] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante e com base pelo menos parcialmente em pelo menos uma porção dos dados de alarme, o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para implementar ou para realizar pelo menos um dos seguintes: um alarme audível em pelo menos uma locomotiva; o acionamento de uma buzina/apito ou de um sino do trem; energizar pelo menos uma luz associada com o trem; comunicação de pelo menos uma mensagem para pelo menos um usuário; comunicação de pelo menos uma mensagem para um servidor remoto; ou qualquer combinação dos mesmos.

[030] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, um sistema de detecção de movimento é proporcionado para um trem tendo pelo menos uma locomotiva e pelo menos um vagão ferroviário compreendendo: pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais, programado ou configurado para gerar dados visuais com base pelo menos parcialmente em sinais visuais coletados por meio de pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais; e pelo menos um computador associado com a pelo menos uma locomotiva ou com o pelo menos um vagão ferroviário que é programado ou configurado para: processar pelo menos uma porção dos dados visuais; e pelo menos parcialmente com base no processamento, determinar pelo menos um parâmetro associado com a movimentação de pelo menos uma porção do trem.

[031] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, a etapa de processamento compreende: a separação dos dados visuais em uma pluralidade de estruturas discretas sequenciais; a detecção de pelo menos uma característica em pelo menos duas da pluralidade de estruturas discretas sequenciais; e com base em pelo menos parcialmente na mudança de posicionamento da pelo menos uma característica em pelo menos duas da pluralidade de estruturas discretas sequenciais, gerarem dados de movimentação. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, a pelo menos uma característica compreende pelo menos uma ligação/conexão de trilhos. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, adicionalmente o sistema compreende: converter pelo as pelo menos duas estruturas discretas sequenciais em uma imagem de alto contraste; processar a imagem de alto contraste para determinar dados limítrofes associados com pelo menos uma característica; e determinar dados de movimentação com base pelo menos parcialmente em uma comparação de pelo menos uma porção de dados limítrofes. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais é posicionado sobre ou é associado com pelo menos um dispositivo de final de trem.

[032] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, um método de verificação de estacionamento é proporcionado para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva, e pelo menos um vagão ferroviário, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o método compreendendo: (a) quando o trem não está em movimento, gerar dados de teste do sistema de frenagem relacionados e pelo menos um parâmetro do sistema de frenagem; (b) com base em pelo menos parcialmente nos dados de teste do sistema de frenagem: (i) gerar dados de alarme ou (ii) iniciar um modo “não estacionado” para o trem; (c) após iniciar o modo “não estacionado” e de movimentação do trem, determinar se o trem subsequentemente parou de mover; e (d) repetir as etapas (a) e (b).

[033] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, um método de verificação de estacionamento é proporcionado para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva e pelo menos um vagão ferroviário, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o método compreendendo: (a) iniciar um processo de verificação de estacionamento; (b) determinar ou receber dados de trem; (c) verificar pelo menos um parâmetro de trem; (d) gerar pelo menos um aviso para ativar pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado de pelo menos uma locomotiva e/ou pelo menos um vagão ferroviário; e (e) com base nas entradas do usuário relacionadas com pelo menos um aviso, gerar pelo menos um aviso para ativar ou para desativar pelo menos um componente do sistema de frenagem.

[034] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, um método de monitoramento de trem estacionado é proporcionado para um trem tendo pelo menos um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva e pelo menos um vagão ferroviário no qual pelo menos uma locomotiva e/ou pelo menos um vagão ferroviário é equipado com um conjunto de estacionamento manualmente operado, o método compreendendo: (a) quando o trem não está em movimentação, determinar ou detectar pelo menos um dos seguintes: (i) o período de tempo que o trem não se movimentou, (ii) o período de tempo que pelo menos um componente do sistema de frenagem fora acionado, (iii) se um processo ou um procedimento especificado fora iniciado ou completado, ou qualquer combinação dos mesmos; e (b) com base pelo menos parcialmente na determinação ou na detecção, gerar dados de alarme.

[035] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, um método de detecção de movimento é proporcionado para um trem tendo pelo menos um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva e pelo menos um vagão ferroviário compreendendo: a geração de dados visuais com base pelo menos parcialmente em sinais visuais coletados por pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais; e o processamento de pelo menos uma porção dos dados visuais; e pelo menos parcialmente com base no processamento, determinar pelo menos um parâmetro associado com a movimentação de pelo menos uma porção do trem.

[036] Várias realizações ou aspectos preferidos e não limitantes adicionais são incluídos como estabelecidos nas seguintes cláusulas numeradas:

[037] Cláusula 1: um sistema de verificação de estacionamento para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva, e pelo menos um vagão ferroviário, no qual a pelo menos uma locomotiva e o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o sistema compreendendo: pelo menos um computador embarcado associado com o trem e programado ou configurado para: (a) quando o trem não está em movimento, gerar dados de teste do sistema de frenagem para pelo menos um parâmetro do sistema de frenagem; (b) com base pelo menos parcialmente nos dados de teste do sistema de frenagem: (i) gerar dados de alarme ou (ii) iniciar um modo “não estacionado” para o ter; (c) após iniciar o modo “não estacionado” e de movimentação do trem, determinar se o trem fora subsequentemente parado de se mover; e (d) repetir as etapas (a) e (b).

[038] Cláusula 2. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 1 adicionalmente compreendendo pelo menos uma interface de operador programada ou configurada para receber entradas de operador.

[039] Cláusula 3. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 2, no qual o computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para gerar pelo menos uma consulta requerendo a entrada de dados de trem.

[040] Cláusula 4. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 3, no qual os dados de trem compreendem pelo menos um dos seguintes: nome do operador, identificação do operador, dados de identificação, dados de contato, dados de locomotiva, dados de consistência, dados de vagão, dados de localização, dados de peso, dados de velocidade, dados de tempo, dados de inclinação, dados de carga paga/útil, dados de sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos.

[041] Cláusula 5. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas 2-4, no qual o computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para gerar pelo menos uma consulta requerendo a entrada de dados de sistema de frenagem.

[042] Cláusula 6. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 5, no qual os dados de teste do sistema de frenagem são pelo menos parcialmente com base em pelo menos uma porção dos dados de sistema de frenagem.

[043] Cláusula 7. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 2-6, no qual pelo menos uma porção dos dados de alarme é visualmente exibida na pelo menos uma interface de operador.

[044] Cláusula 8. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de l-7, no qual os dados de alarme compreendem pelo menos um dos seguintes: dados visuais, dados aurais, dados táteis, dados de teste do sistema de frenagem, dados de sistema de frenagem, dados de trem, dados de parâmetro do sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos.

[045] Cláusula 9. O sistema de verificação de estacionamento pára um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva e pelo menos um vagão ferroviário, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o sistema compreendendo: pelo menos um computador embarcado associado com o trem e programado ou configurado para: (a) iniciar um processo de verificação de estacionamento; (b) determinar ou receber dados de trem; (c) verificar pelo menos um parâmetro de trem; (d) gerar pelo menos um aviso para ativar pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado de pelo menos uma locomotiva e/ou pelo menos um vagão ferroviário; e (e) com base na entrada de operador relacionada ao pelo menos um aviso, gerar pelo menos um aviso para ativar ou para desativar pelo menos um componente do sistema de frenagem.

[046] Cláusula 10. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 9, no qual os dados de trem compreendem pelo menos um dos seguintes: nome do operador, identificação do operador, dados de identificação, dados de contato, dados de locomotiva, dados de consistência, dados de vagão, dados de localização, dados de peso, dados de velocidade, dados de tempo, dados de inclinação, dados de carga paga/útil, dados de sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos.

[047] Cláusula 11. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 9 ou 10, no qual o pelo menos um parâmetro de trem compreende pelo menos um dos seguintes: dados de locomotiva, dados de parâmetro do sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos.

[048] Cláusula 12. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 11, no qual a etapa (c) adicionalmente compreende: (c) (1) a verificação que a velocidade da pelo menos uma locomotiva é zero; (c) (2) a verificação que a pressão na tubulação de frenagem fora reduzida; e (c) (3) a verificação que a pressão de cilindro de locomotiva fora aplicada.

[049] Cláusula 13. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 9-12, no qual a etapa (d) adicionalmente compreende a determinação, por meio de pelo menos um computador embarcado, de locomotivas específicas e/ou vagões ferroviários específicos nos quais o conjunto de frenagem manualmente operado deveria ser acionado.

[050] Cláusula 14. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 13, no qual a determinação é pelo menos parcialmente com base no grau do trilho por sobre o qual o trem está estacionado.

[051] Cláusula 15. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 9-14, no qual antes da etapa (e) o pelo menos um computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para esperar por um período de tempo especificado.

[052] Cláusula 16. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 15, no qual o período de tempo especificado tem pelo menos parcialmente como base pelo menos um dos seguintes: um número de conjuntos de frenagem manualmente operados a ser acionada, uma posição de pelo menos um conjunto de frenagem manualmente operado a ser acionado, dados de trem, dado de trilho, dados ambientais, climáticos, ou qualquer combinação dos mesmos.

[053] Cláusula 17. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 9-16, no qual o pelo menos um computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para verificar o acionamento ou a desativação do pelo menos um componente do sistema de frenagem.

[054] Cláusula 18. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 9-17, no qual o pelo menos um computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para: (f) gerar pelo menos um aviso para ativar pelo menos um componente de controle de acelerador; (g) verificar que o pelo menos um componente de controle de acelerador fora acionado; e (h) determinar se o trem moveu em resposta ao acionamento do componente de controle de acelerador.

[055] Cláusula 19. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 18, no qual a etapa (f) compreende pelo menos um aviso para ativar pelo menos um componente de controle de acelerador para fazer com que o trem se movimente em pelo menos uma direção em um sentido para frente e uma direção reversa.

[056] Cláusula 20. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 19, no qual o pelo menos um aviso adicionalmente compreende uma instrução para continuar o acionamento do pelo menos um componente de controle de acelerador por um período de tempo especificado.

[057] Cláusula 21. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 18-20, no qual a etapa (g) compreende pelo menos um dos seguintes: (i) receber um feedback a partir de pelo menos um componente do trem; (ii) receber um feedback a partir de pelo menos um sensor do trem; ou qualquer combinação dos mesmos.

[058] Cláusula 22. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 18-21, no qual a etapa (h) compreende pelo menos um dos seguintes: (i) a determinação de dados de movimentação pelo menos parcialmente com base no feedback a partir de pelo menos um componente de trem; (ii) a determinação de dados de movimentação pelo menos parcialmente com base no feedback a partir de pelo menos um sensor de trem; (iii) a determinação de dados de movimentação pelo menos parcialmente com base em uma corrente motora determinada ou detectada; (iv) a determinação de dados de movimentação pelo menos parcialmente com base nas entradas do usuário; ou qualquer combinação dos mesmos.

[059] Cláusula 23. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 9-22, no qual o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para dar entrada em pelo menos um modo estacionado.

[060] Cláusula 24. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 23, no qual o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para: (i) terminar o pelo menos um modo estacionado, e (ii) comunicar ou transmitir uma comunicação de pelo menos uma mensagem que o pelo menos um modo estacionado fora ou será terminado.

[061] Cláusula 25. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 24, no qual o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para comunicar ou transmitir a comunicação de pelo menos uma mensagem para ativar ou para desativar o pelo menos um componente do sistema de frenagem ou pelo menos um conjunto de frenagem manualmente operado.

[062] Cláusula 26. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 9-25, no qual pelo menos uma etapa de um procedimento direcionado a ou associado com o processo de verificação de estacionamento é armazenado em pelo menos um banco de dados.

[063] Cláusula 27. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas 9-26, no qual, enquanto o trem está estacionado, o pelo menos um computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para determinar ou detectar se o trem está em movimento e se a movimentação do trem for determinada ou detectada, gerar dados de alarme.

[064] Cláusula 28. O sistema de verificação de estacionamento da Cláusula 27, no qual a determinação ou detecção de movimento compreende pelo menos um dos seguintes: identificar ou determinar a rotação ou a movimentação de uma estrutura rotativa independente; identificar ou determinar a movimentação de pelo menos um vagão ferroviário; identificar ou determinar a movimentação de pelo menos um dispositivo de final de trem; coletar e processar dados visuais; coletar e processar dados de posicionamento; coletar e processar dados de acelerômetro; ou qualquer combinação dos mesmos.

[065] Cláusula 29. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 9-28, no qual, enquanto o trem está estacionado, pelo menos um computador é programado ou configurado para determinar ou para detector pelo menos um dos seguintes: (i) a ativação de ou interação com pelo menos um componente de controle de acelerador; (ii) a operação de ou a interação com pelo menos uma haste de liberação manual; (iii) a operação de ou a interação com pelo menos uma disposição de freio de mão; (iv) a operação de ou a interação com pelo menos um componente do sistema de frenagem; (v) a operação de ou a interação com pelo menos um componente de uma manivela; (vi) a operação de ou a interação com pelo menos um acionador; (vii) uma mudança de pressão em pelo menos um componente do sistema de frenagem; (viii) uma queda de pressão em pelo menos um componente do sistema de frenagem; ou qualquer combinação dos mesmos.

[066] Cláusula 30. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 9-29, no qual, enquanto o trem está estacionado, o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para: determinar ou para detectar o acionamento de ou a interação com pelo menos um componente do sistema de frenagem ou do conjunto de estacionamento manualmente operado; e se o acionamento ou a interação for determinado ou detectado, gerara dados de alarme.

[067] Cláusula 31. O sistema de verificação de estacionamento de qualquer uma das Cláusulas de 9-30, no qual, enquanto o trem está estacionado, o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para determinar ou para detectar uma mudança em pelo menos um parâmetro do sistema de frenagem; e se a mudança for determinada ou detectada, gerar dados de alarme.

[068] Cláusula 32. Um sistema de monitoramento de trem estacionado para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva e pelo menos um vagão ferroviário, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o sistema compreendendo: pelo menos um computador embarcado associado com o trem e programado ou configurado para: (a) quando o trem não está em movimento, determinar ou detectar pelo menos um dos seguintes: (i) o período de tempo que o trem não moveu, (ii) o período de tempo que pelo menos um componente do sistema de frenagem fora acionado, (iii) se um processo ou procedimento especificado fora iniciado ou completado, ou qualquer combinação dos mesmos; e (b) com base parcialmente na determinação ou na detecção, gerar dados de alarme.

[069] Cláusula 33. O sistema de monitoramento de trem estacionado da Cláusula 32, no qual, com base parcialmente em pelo menos uma porção dos dados de alarme, o pelo menos um computador embarcado é programado ou configurado para implementar ou realizar um dos seguintes: um alarma audível em pelo menos uma locomotiva, o acionamento de uma buzina/apito ou um sino do trem; a energização de pelo menos uma luz associada com o trem; a comunicação de pelo menos uma mensagem para pelo menos um usuário ; a comunicação de pelo menos uma mensagem para um servidor remoto; ou qualquer combinação dos mesmos.

[070] Cláusula 34. Um sistema de detecção de movimento para um trem tendo pelo menos uma locomotiva e pelo menos um vagão ferroviário compreendendo: pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais programado ou configurado para gerar dados visuais com base, pelo menos parcialmente, em sinais visuais coletados por meio de pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais, e pelo menos um computador associado com a pelo menos uma locomotiva ou pelo menos um vagão ferroviário que é programado ou configurado: processar pelo menos uma porção dos dados visuais e pelo menos parcialmente com base no processamento, determinar pelo menos um parâmetro associado com o movimento de pelo menos uma porção do trem.

[071] Cláusula 35. O sistema de detecção de movimento da Cláusula 34, no qual a etapa de processamento compreende: a separação dos dados visuais em uma pluralidade de estruturas discretas sequenciais; a detecção de pelo menos uma característica nas pelo menos duas da pluralidade de estruturas discretas sequenciais; e, com base pelo menos parcialmente, em uma mudança na posição da pelo menos uma característica na pelo menos duas da pluralidade de estruturas discretas sequenciais, gerar dados de movimentação.

[072] Cláusula 36. O sistema de detecção de movimento da Cláusula 35, no qual a pelo menos uma característica compreende pelo menos uma ligação/conexão de trilhos.

[073] Cláusula 37. O sistema de detecção de movimento da Cláusula 35 ou 36, adicionalmente compreendendo: converter as pelo menos duas estruturas discretas sequenciais em uma imagem de alto contraste; processar a imagem de alto contraste para determinar os dados limítrofes associados com a pelo menos uma característica; e determinar os dados de movimentação com base pelo menos parcialmente, em uma comparação de pelo menos uma porção de dados limítrofes.

[074] Cláusula 38. O sistema de detecção de movimento de qualquer uma das Cláusulas de 34-37, no qual o pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais é posicionado sobre ou é associado com pelo menos um dispositivo de final de trem.

[075] Estas e outros aspectos e características da presente invenção, assim como os métodos de operação e de funções dos elementos relacionados de estruturas e a combinação de partes e economias de fabricação se tornarão mais aparentes quando da consideração da seguinte descrição e das reivindicações anexas com referência aos desenhos anexos, todos os quais formam uma parte desta especificação, na qual os numerais de referência designam partes correspondentes nas várias figuras. Todavia, deve ser expressamente subentendido que os desenhos são apenas para o propósito de ilustração e de descrição e não são intencionados como uma definição dos limites da invenção. Conforme é aqui usado na especificação e nas reivindicações, a forma singular de “um”, “uma”, “o” e “a” inclui os referentes plurais a não ser que o contexto claramente dite de outra maneira.

Breve Descrição dos Desenhos

[076] A Figura 1 é uma vista esquemática de um sistema de freio a ar para o uso em um trem de acordo com a técnica anterior.

[077] A Figura 2 é uma vista esquemática de um sistema de verificação e de monitoramento de estacionamento e de movimentação de trem de acordo com os princípios da presente invenção; e

[078] A Figura 3 é uma vista esquemática de um sistema de detecção de movimento ou de movimento de acordo com os princípios da presente invenção. Descrição Detalhada da Realização Preferida

[079] Com o propósito de descrição, daqui por diante os termos “superior”, “inferior”, “direito/a”, esquerdo/a”, “vertical”, horizontal”, “de cima/em cima”, “debaixo/embaixo”, “lateral”, “longitudinal” e os derivativos dos mesmos deverão ser relacionados a invenção e é assim orientado nas figuras dos desenhos. Deve ser subentendido que a invenção pode assumir uma variedade de variações alternativas e sequências de etapas, exceto quando expressamente especificado ao contrário. Também deve ser subentendido que os dispositivos e processos específicos ilustrados nos desenhos anexos e descritos na seguinte especificação, são simplesmente realizações ou aspectos exemplares da invenção. Assim sendo, as dimensões específicas e outras características físicas relacionadas às realizações ou aspectos aqui revelados não devem ser consideradas como algo limitante.

[080] Conforme é aqui usado, os termos “comunicação” e “comunicar” referem ao recebimento, transmissão ou transferência de um ou mais sinais, mensagens, comandos ou outros tipos de dados. Para uma unidade ou dispositivo estar em comunicação com outra unidade ou dispositivo significa que uma unidade ou dispositivo seja capaz de receber dados a partir de e/ou transmitir dados para a outra unidade ou dispositivo. Uma comunicação pode usar uma conexão direta ou indireta e pode ter uma natureza com fios ou sem fios. Adicionalmente, duas unidades ou dispositivos podem estar em comunicação, uma com a outra, mesmo embora os dados transmitidos possam ser modificados, processados, endereçados, etc., entre a primeira e a segunda unidade ou dispositivo. Por exemplo, uma primeira unidade pode estar em comunicação com uma segunda unidade mesmo embora a primeira unidade receba os dados passivamente e não transmita dados ativamente para a segunda unidade. Como outro exemplo, uma primeira unidade pode estar em comunicação com uma segunda unidade se uma unidade intermediária processe os dados a partir de uma unidade e transmita os dados processados para a segunda unidade. Será aqui apreciado que numerosos outros arranjos são possíveis. Qualquer protocolo de comunicação eletrônico conhecido e/ou algoritmos pode ser usado tais como, por exemplo, TCP/IP (incluindo HTTP e outros protocolos), WLAN (incluindo 802.11 e outras radiofrequências com base em protocolos e métodos), transmissão análoga e/ou os similares. Deve ser aqui observado e notado que um “dispositivo de comunicação” inclui qualquer dispositivo que facilite a comunicação (tanto sem fio ou de fiação rígida (por exemplo, sobre trilhos de uma ferrovia)) entre duas unidades, tais como duas unidades locomotivas ou vagões de controle. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante o “dispositivo de comunicação” é um transceptor de rádio programado, configurado ou adaptado para transmitir e receber sem fio sinais de radiofrequência e de dados por meio de uma trajetória de comunicação de rádio sinais.

[081] O sistema de navegação e o método de comunicação implantado por computador aqui descrito e reivindicado pode ser implementado em uma variedade de sistemas e de redes veiculares; todavia, os sistemas e os métodos aqui descritos são particularmente úteis em conexão com um sistema e rede ferroviários. Consequentemente, os métodos e sistemas presentemente inventados podem ser implementados em vários sistemas de gerenciamento e de controle de trens, por exemplo, o I-ETMS® da Wabtec Corp. Os sistemas e os métodos aqui descritor são úteis em conexão com e/ou pelo menos parcialmente implementados em uma ou mais locomotivas ou vagões de controle que perfazem um trem (TR), tal como um trem (TR) em uma disposição de “empurre-puxe”. Deveria ser aqui observado e notado que múltiplas locomotivas ou vagões de controle podem ser incluídos no trem (TR) para facilitar a redução do trem (TR) para combinar/casar com passageiros (ou alguma outra) demanda ou requerimento. Adicionalmente, o método e os sistemas aqui descritos podem ser usados em conexão com trens de comutação, trens de carga, e/ou outros arranjos e sistemas de trens.

[082] Consequentemente e em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, e conforme é aqui ilustrado na Fig. 2, a arquitetura do sistema usada para suportar a funcionalidade de pelo menos alguns dos métodos e sistemas aqui descritos, inclui um computador de gerenciamento de trem ou um computador embarcado 10 (o qual desempenha cálculos para ou no interior do sistema de Controle Positivo de Trem (PTC), incluindo cálculos de navegação e é tipicamente localizado em uma ou mais das locomotivas ou nos vagões de controle (L)), um dispositivo de comunicação 12 ou de dados de rádio (o qual pode ser usado para facilitar as comunicações entre os computadores a bordo 10 em uma ou mais locomotivas ou vagões de controle (L) de um trem TR, comunicações com um dispositivo de via lateral, por exemplo, sinais, monitores de interruptores, e os similares, e/ou comunicações com um servidor remoto, por exemplo, um servidor de escritório auxiliar, um controlador central, um despacho central, e/ou), pelo menos um banco de dados 14 (o qual pode incluir informação acerca do trem ou de seus parâmetros operacionais, posições ou localizações na ferrovia, localizações de interruptores, mudanças de direcionamento de ferrovia, por exemplo, curvas, medições de distâncias, informação de trem, por exemplo, o número de locomotivas, o número de vagões, o número de vagões de passageiros convencionais, o número de vagões de controle, o comprimento total do trem, os números de identificação específicos de cada uma das locomotivas ou vagões de controle (L) onde o equipamento de PTC (por exemplo, um computador embarcado 10) está localizado e os similares), e um sistema de navegação 16 (opcionalmente incluindo um sistema de posicionamento 18 (por exemplo, um Sistema de Posicionamento Global (GPS)), e/ou um sensor de velocidade/tacômetro de roda 20). Adicionalmente, uma interface de operador 22 (por exemplo, um exibidor interativo, uma tela de computador, um monitor de computador, um exibidor em comunicação com um dispositivo de entrada, um dispositivo exibidor, um mecanismo exibidor, e os similares) é proporcionado e em comunicação direta ou indireta com o computador embarcado 10 para exibir informação e dados para o usuário/operador. Com uma referência contínua a realização ou aspecto da Fig. 2, e conforme aqui acima discutido, a locomotiva ou o vagão de controle (L) está em comunicação com os vagões ferroviários (R) por toda a linha de trem (TL) e/ou através de comunicação sem fio. Conforme adicionalmente discutido, algum ou todos os vagões ferroviários (R) são equipados com uma disposição de freio a ar (ABB), o qual inclui uma disposição de freio a mão (HB)

[083] Conforme é aqui ilustrado em uma forma esquemática na Fig. 2, e de acordo com uma realização ou aspecto preferido e não limitante, um sistema de verificação de estacionamento para um trem (TR) 100 é proporcionado, tendo um sistema de frenagem, por exemplo, um sistema de freio a ar (BA), pelo menos uma locomotiva ou vagão de controle (L), e pelo menos um vagão ferroviário (R). A pelo menos uma locomotiva ou vagão de controle (L) e/ou o pelo menos um vagão ferroviário (R) é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, por exemplo, os aqui acima discutidos arranjos de freio de mão (HB). Adicionalmente, o sistema inclui pelo menos um computador embarcado 10 associado com o trem (TR) e, nesta realização ou aspecto e quando o trem TR não está em movimento (por exemplo, após o operador aplicar os arranjos de freio a ar (ABB) na locomotiva (L) e nos vagões ferroviários (R)), o computador embarcado 10 é programado ou configurado para: (a) gerar dados de teste de um sistema de frenagem relacionado à pelo menos um parâmetro do sistema de frenagem; (b) com base pelo menos parcialmente nos dados de teste do sistema de frenagem: (i) gerar dados de alarme ou (ii) iniciar um modo “não estacionado” para o trem (TR); e ( c) após iniciar este modo “não estacionado” e de movimentação do trem, determinar se o trem (TR) fora subsequentemente parado de movimentar; e (d) repetir as etapas (a) e (b).

[084] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o operador/usuário, por exemplo, a tripulação, interatua com a interface de operador 22 (a qual é controlado por intermédio do computador embarcado 10), o qual é programado ou configurado para receber entradas do operador. O operador pode iniciar o método, processo ou procedimento de verificação de estacionamento usando a interface de operador 22. Nesta realização ou aspecto, o computador embarcado é adicionalmente programado ou configurado para gerar pelo menos uma consulta requerendo a entrada de dados de trem. Por exemplo, os dados de trem incluem pelo menos um dos seguintes: nome do operador, identificação do operador, dados de identificação (por exemplo, um cartão de identificação eletrônico, tal como aqueles descritos na patente norte-americana No. US 5,816,541 (a qual é aqui incorporado por referência)), dados de contato (por exemplo, informação de telefone celular), dados de locomotiva (por exemplo, o número de locomotivas ou de vagões de controle (L) na consistência), dados de consistência, dados de vagões ferroviários (por exemplo, o número de vagões ferroviários (R) no trem (TR), dados de localização, (por exemplo, localização de marcos miliários), dados de peso, dados de velocidade (por exemplo, velocidade de locomotiva (L), velocidade de dispositivo de final de trem, verificação de que a velocidade é zero, e os similares), dados de inclinação (por exemplo, o grau aproximado da ferrovia), dados de carga útil (por exemplo materiais de risco, etc.), dados de sistema de frenagem (por exemplo, pressão da tubulação de frenagem (BP), pressão de cilindro de freio de locomotiva, etc.), ou qualquer combinação dos mesmos. Adicionalmente, é reconhecido que pelo menos uma porção destes pontos de dados podem ser automaticamente gerados ou determinados por intermédio do computador embarcado 10, por exemplo, detectando que a velocidade da locomotiva (L) e/ou do dispositivo de final de trem é zero, determinando que a pressão na tubulação de frenagem (BP) fora reduzida, de tal maneira quer os arranjos de freio a ar (ABB) sejam aplicados, e/ou determinando que a pressão de cilindro de freio de locomotiva é aplicada.

[085] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o computador embarcado 10 é adicionalmente programado ou configurado para gerar pelo menos uma consulta requerendo a entrada de dados de sistema de frenagem e os dados de teste do sistema de frenagem podem ter pelo menos parcialmente como base os dados de sistema de frenagem. Por exemplo, a consulta pode requerer uma confirmação de que os testes de freio a ar terminais foram completados com sucesso, em qual ponto a interface de operador 22 pode exibir uma mensagem “Iniciar Percurso”. Todo este processo, incluindo as entradas de dados e determinações, pode ser gravado/registrado e armazenado em um banco de dados 14 (ou transmitidos para algum servidor remoto 24, por exemplo, um despacho central, um controlador central, um dispositivo de via lateral, um computador remoto e os similares). Adicionalmente, o computador embarcado 10 pode desempenhar este processo de confirmação automaticamente e/ou independentemente do operador. Depois da confirmação, o computador embarcado 10 pode posicionar o trem (TR) em um “modo Não Estacionado”. Nas paradas subsequentes, por exemplo, as paradas onde os vagões ferroviários (R) são adicionados (e outro teste de freio a ar é requerido), o processo é repetido e/ou gravado/registrado. Adicionalmente, nestas paradas intermediárias, o computador embarcado 10 pode ser programado ou configurado para exibir uma mensagem “Re Iniciar Percurso” após receber a confirmação (ou independentemente e/ou automaticamente determinar) que o teste de freio a ar foi completado com sucesso.

[086] Se for determinado, a partir dos dados de freio a ar (tanto detectado, determinado ou dada entrada), que o teste de freio a ar apropriado não foi completado, ou foi completado mas indica a presença de um problema ou de uma falha, o computador embarcado 10 pode gerar dados de alarme. Similarmente, se o operador não responder a consulta por um período de tempo especificado, ou com a entrada imprópria, tal dados de alarma serão gerados. Estes dados de alarme são usados para gerar um alarme para o operador e/ou para a tripulação e, em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o trem (TR) será prevenido de mover. Nesta realização ou aspecto, pelo menos uma porção dos dados de alarme é visualmente exibida sobre a interface do operador 22. Adicionalmente, estes dados de alarme podem se encontrar na forma de ou incluir pelo menos um dos seguintes: dados visuais, dados aurais, dados táteis, dados de teste do sistema de frenagem, dados de sistema de frenagem, dados de trem, dados de parâmetros de sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos.

[087] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o sistema de verificação de estacionamento 100 inclui o computador embarcado 10, o qual é programado ou configurado para; (a) iniciar um processo de verificação de estacionamento; (b) determinar ou receber dados de trem; (c) verificar pelo menos um parâmetro de trem; (d) gerar pelo menos uma consulta para ativar pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado de pelo menos uma locomotiva (L) e/ou pelo menos um vagão ferroviário (R); e (e) com base nas entradas do operador relacionadas a pelo menos uma consulta, gerar pelo menos um aviso para ativar ou desativar pelo menos um componente do sistema de frenagem.

[088] Nesta realização ou aspecto, o operador pode ter aplicado ou acionado o sistema de freio a ar (BA) e trazido o trem (TR) a uma parada. Naquele ponto, o processo de verificação é iniciado (e, conforme aqui acima discutido, opcionalmente registrado e/ou armazenado no banco de dados 14 ou no servidor remoto 24). Conforme aqui discutido, os dados de trem podem incluir pelo menos um dos seguintes: nome do operador, identificação do operador, dados de identificação, dados de contato, dados de locomotiva, dados de consistência, dados de vagão ferroviário, dados de localização, dados de peso, dados de velocidade, dados de tempo, dados de inclinação, dados de carga útil, dados de sistema de frenagem, ou qualquer combinação dos mesmos. Adicionalmente, pelo menos um parâmetro de trem pode incluir ou se encontrar na forma de pelo menos um dos seguintes: dados de locomotiva (por exemplo, dados ou informação relacionados com ou associados com a locomotiva ou com o vagão de controle (L), dados de parâmetros de sistema de frenagem (por exemplo, dados ou informações relacionadas à ou associados com qualquer componente do sistema de freio a ar (BA)), ou qualquer combinação dos mesmos. Estes dados de trem podem ser automaticamente determinados, selecionados a partir dos dados no banco de dados 14, das entradas por intermédio do operador na interface de operador 22, recebidos a partir de um servidor remoto 24, e/ou dos similares.

[089] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, a etapa de verificação de parâmetros de trem inclui um ou mais dos seguintes: a verificação que a velocidade da locomotiva (L) é zero; a verificação que a pressão na tubulação de frenagem fora reduzida (indicando que o sistema de freio a ar (BA) fora acionado; e/ou a verificação que a pressão de cilindro de freio da locomotiva fora aplicada. Estas verificações podem ser conseguidas por meio de um processo automatizado, por exemplo, um processo usando sensores ou outros dispositivos de feedback por intermédio dói computador embarcado 10.

[090] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para determinar locomotivas (L) e/ou vagões ferroviários (R) específicos nos quais o arranjo de freio a mão (HB), por exemplo, o conjunto de frenagem manualmente operado, deveria ter sido acionado. Esta determinação pode ser usada para gerar uma mensagem para exibição na interface do operador 22. Por exemplo, a mensagem pode instruir o operador a aplicar o arranjo de freio de mão (HB) sobre cada uma das locomotivas (L) e sobre X vagões ferroviários (R), onde X é dependente dos dados de inclinação para a ferrovia sobre a qual o trem (TR) está estacionado.

[091] Em outra realização e aspecto preferido e não limitante, e antes do aviso para o operador ativar ou desativar um componente do sistema de freio a ar (BA), o computador embarcado 10 é adicionalmente programado ou configurado para esperar por um período de tempo especificado, e este período de tempo especificado pode, pelo menos parcialmente, ter como base pelo menos um dos seguintes: um número de arranjos de freio de mão (HB) a ser acionada, uma posição de pelo menos uma disposição de freio de mão (HB) a ser acionado, dados de trem, dado de ferrovia, dados ambientais, climáticos, ou qualquer combinação dos mesmos. Por exemplo, o computador embarcado 10 pode bloquear o operador ou de alguma maneira prevenir operações adicionais por um período de tempo especificado que tenha pelo menos parcialmente como base uma estimativa de tempo que deveria levar para ativar os arranjos de freio de mão especificados (HB) nas locomotivas (L) e/ou nos vagões ferroviários (R) especificados. Isto elimina qualquer benefício ocorrente devido ao fator de evitar o estabelecimento de todos os arranjos de freio de mão (HB) requeridos para “economizar tempo” no processo de estacionamento. Adicionalmente, uma contagem regressiva pode ser exibida para o operador durante o período de espera, por exemplo, “A espera de XX segundos enquanto os freios de mão estejam sendo aplicados”, “Travado por XX segundos enquanto X freios de mão estão sendo aplicados”, ou algo similar. Depois do período de tempo especificado, o computador embarcado 10 pode gerar uma consulta para o operador perguntando se todos os arranjos de freio de mão especificados foram aplicados. Uma vez que o operador confirme a aplicação apropriada, o computador embarcado 10 pode gerar um aviso para o operador para ativar ou desativar um ou mais componentes do sistema de freio a ar (BA), por exemplo, “Agora você pode liberar os freios a ar”.

[092] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o computador embarcado 10 é adicionalmente programado ou configurado para verificar o acionamento ou a desativação do pelo menos um componente do sistema de frenagem. Por exemplo, e preferivelmente usando sensores ou outros dispositivos ou arranjos de feedback, o computador embarcado 10 pode verificar se o sistema de freio a ar (BA) fora desativado ou liberado, por exemplo, por intermédio da determinação ou detecção das pressões na tubulação de frenagem (BP), no cilindro de frio da locomotiva, na tubulação de frenagem do dispositivo de final de trem, e/ou nos similares.

[093] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante adicional, o computador embarcado 10 é adicionalmente programado ou configurado para: gerar pelo menos um aviso para ativar pelo menos um componente de controle de acelerador; verificar que o pelo menos um componente de controle de acelerador fora acionado; e determinar se o trem (TR) moveu em resposta ao acionamento do componente de controle de acelerador. Tal teste ou processo pode ser referido a como um “teste de empurrar-puxar” ou “teste simulado de acotovelamento por vento”. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o aviso para o operador pode ser uma mensagem para ativar o pelo menos um componente de controle de acelerador para fazer com que o trem (TR) mova em pelo menos uma direção em um sentido para frente e uma direção reversa, pode adicionalmente indicar que o operador deveria continuar acionando o pelo menos um componente de controle de acelerador por um período de tempo específico. Por exemplo, a mensagem pode requerer que o operador mova o acelerador até uma primeira posição por X segundos, depois da qual, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para verificar que o acelerador estava na primeira posição (em uma direção não neutra, por exemplo, em uma direção em um sentido para frente ou uma direção reversa) por X segundos, e que nenhum movimento tenha ocorrido. O computador embarcado 10 também pode ser programado para verificar que uma quantidade mínima de corrente motora também fora detectada ou sentida. Consequentemente, o processo de verificação pode incluir o recebimento de feedback a partir de pelo menos um componente do trem (TR) e/ou o recebimento de feedback a partir de pelo menos um sensor do trem (TR).

[094] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o processo de verificação inclui pelo menos um dos seguintes: (i) determinar dados de movimentação pelo menos parcialmente com base no feedback a partir de pelo menos um componente do trem (TR); (ii) determinar dados de movimentação pelo menos parcialmente com base no feedback a partir de pelo menos um sensor do trem (TR); (iii) determinar dados de movimentação pelo menos parcialmente com base na corrente motora determinada ou detectada; (iv) determinar dados de movimentação pelo menos parcialmente com base nas entradas do usuário, por exemplo, exibir uma mensagem para o operador para confirmar que nenhum movimento tenha ocorrido em resposta ao acionamento do componente de acelerador; ou qualquer combinação dos mesmos. Ainda adicionalmente, o computador embarcado 10 pode ser programado ou configurado para gerar uma mensagem para o operador para mover em uma posição que é oposta a posição de acelerador prévia, por exemplo, a partir de um sentido para frente para reversa ou a partir de reversa para um sentido para frente, por um período de tempo especificado. A mesma informação de feedback automática ou manual, por exemplo, os dados de movimentação são outra vez determinados para assegurar que o trem (TR) não tenha movido. Ainda adicionalmente, uma mensagem pode então ser gerada solicitando ao operador mover o acelerador de volta para a posição estacionária e o que reverte, de volta para o neutro. Opcionalmente, uma mensagem pode indicar ao operador para reaplicar o sistema de freio a ar (BA). Deveria ser aqui reconhecido que qualquer feedback (tanto se a entrada for dada automática ou manualmente), que indique movimento, pode acarretar em etapas adicionais para assegurar que os arranjos de freio de mão (HB) tenham sido apropriadamente aplicados, ou requerer atenção ou manutenção adicional.

[095] Uma vez completo, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para entrar em pelo menos um modo estacionado. A entrada no “modo estacionado” pode ser exibida na interface do operador 22, e o operador pode confirmar esta mensagem. Depois da confirmação, uma mensagem pode ser exibida indicando detalhes adicionais sobre o modo estacionado, por exemplo, “Esta locomotiva está em um modo ESTACIONADO por John Smith as 11:25 PM no dia 7/5/2015 e o seu número de telefone celular é 555-1212. ANTES QUE QUALQUER INDIVÍDUO LIBERE OS FREIOS A AR NESTE TREM, POR FAVOR PRESSIONE/APERTE AQUI”. Quando o trem (TR) estiver, outra vez pronto para ser movido, o operador deve terminar o modo estacionado. Quando acionando (ou tentando o acionamento ou a movimentação), do trem (TR), uma mensagem pode ser transmitida para o operador listado, para o servidor remoto 24, para algum outro usuário de controle, ser armazenada em um banco de dados 14, e/ou o similar. Adicionalmente, depois do procedimento de estacionamento tenha sido terminado, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para gerar e para exibir as mensagens relacionadas à liberação dos arranjos de freio de mão (HB), aplicados e/ou recarregar a tubulação de frenagem (BP). Conforme é aqui acima discutido, uma ou todas as etapas no processo podem ser monitoradas, registradas, catalogadas e/ou comunicadas para qualquer computador ou usuário no sistema.

[096] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para: terminar pelo menos um modo de estacionamento; e (ii) comunicar ou transmitir a comunicação de uma mensagem que o modo estacionado fora ou será terminado. Conforme discutido, esta comunicação ou mensagem pode ser implementada no que diz respeito à interface do operador 22, registrada ou catalogada no banco de dados 14, e/ou transmitida para o servidor remoto 24. Adicionalmente, o computador embarcado 10 pode ser programado ou configurado para comunicar ou transmitir a comunicação de uma mensagem para ativar ou para desativar pelo menos um componente do sistema de freio a ar (BA) ou pelo menos uma disposição de freio de mão (HB). Conforme aqui discutido, qualquer uma das etapas do processo ou do procedimento direcionado a ou associado com o processo de verificação de estacionamento pode ser armazenado no banco de dados 14.

[097] Conforme é reconhecido, um trem (TR) sem atendimento é mais perigoso do que um trem controlado por ou operado por meio de um operador. Consequentemente, e quando o operador deixa o trem sem atendimento, o computador embarcado 10 pode ser programado ou configurado para implementar ações de monitoramento adicionais. Consequentemente, e em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, enquanto o trem (TR) está estacionado (ou está em um modo estacionado), o computador embarcado 10 é programado ou configurado para: determinar ou detectar se o trem (TR) está em movimento; e se a movimentação do trem (TR) for determinada ou detectada, gerar dados de alarme. Estes dados de alarme podem ser comunicados para a interface de operador 22 na locomotiva ou no vagão de controle (L) e/ou transmitidos para o servidor remoto 24 (ou outro sistema ou dispositivo de via lateral ou remoto). Adicionalmente, a determinação ou a detecção de movimento pode incluir um ou mais dos seguintes: detectar ou determinar a rotação ou a movimentação de uma estrutura rotativa independente; detectar ou determinar a movimentação de pelo menos um vagão ferroviário ( R); detectar ou determinar a movimentação de pelo menos um dispositivo de final de trem; coletar e processar dados visuais; coletar e processar dados de radar; coletar e processar dados de posicionamento; coletar e processar dados de acelerômetro; ou qualquer combinação dos mesmos. Por exemplo, e enquanto o trem (TR) estiver estacionado, e se movimentação (por exemplo, uma velocidade de não zero) do trem (TR) for detectada ou determinada, um alarme é iniciado e a tubulação de frenagem (BP) é ventilado para iniciar uma aplicação de freio de emergência. Conforme é aqui discutido, esta velocidade de não zero pode ser detectada na parte frontal do trem (TR), por exemplo, na locomotiva (L), ou na parte traseira do trem (TR), por exemplo, no dispositivo de final de trem.

[098] Conforme aqui discutido, se uma movimentação ou um movimento for detectado enquanto o trem (TR) estiver estacionado, tanto se antes ou depois da geração dos dados de alarme, uma aplicação de freio de emergência pode ser implementada, tal como por intermédio da ventilação da tubulação de frenagem (BP) na locomotiva (L), no dispositivo de final de trem (por exemplo, no último vagão ferroviário (R)), e/ou em ambas as extremidades do trem (TR) (por exemplo, na locomotiva (L) e no último vagão ferroviário (R) (algo que pode ocorrer através da comunicação com o dispositivo de final de trem)). Conforme já foi aqui acima discutido, o movimento ou a movimentação do trem (TR) pode ser detectado por meio de ou na locomotiva (L), por meio de ou no dispositivo de final de trem (por exemplo, o último vagão ferroviário (R), e/ou por meio de ambas as extremidades do trem TR) (por exemplo, na locomotiva (L) e no último vagão ferroviário (R) (algo que pode ocorrer através da comunicação com o dispositivo de final de trem)). Também, como já aqui discutido, o movimento ou a movimentação do trem (TR) pode ser detectada por ou na locomotiva (L), por meio de ou no dispositivo de final de trem, e/ou por meio de ou no equipamento (por exemplo, um componente do arranjo de freio a ar pneumaticamente e eletronicamente controlado (ECP)) em qualquer um dos vagões ferroviários (R). Depois da detecção, e em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o computador embarcado 10, o dispositivo de final de trem, e/ou o controlador local (LKC) podem determinar que o trem (TR) é um trem “que escapou”, e m tal caso uma aplicação de freio de emergência pode ser implementada.

[099] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, se o computador embarcado 10 determinar ou receber informação de que o trem (TR) se encontra em movimento ou está em movimentação quando o mesmo deveria estar estacionado, o computador embarcado 10 pode realizar uma aplicação de freio de emergência na locomotiva por intermédio de, rapidamente, ventilar a tubulação de frenagem (BP), e ao mesmo tempo comunicar ao dispositivo de final de trem para realizar uma aplicação de freio de emergência no último vagão ferroviário (R) por intermédio da ventilação da tubulação de frenagem (BP) na localização no final do trem. Adicionalmente, e em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, quando o trem (TR) está posicionado ou é identificado como estando no modo estacionado, o dispositivo de final de trem será notificado deste fator. Consequentemente, o dispositivo de final de trem também pode determinar ou receber informação de que o trem (TR) está em movimento ou está em movimentação quando deveria estar estacionado, o dispositivo de final de trem pode realizar uma aplicação de freio de emergência no último vagão ferroviário (R) por intermédio da rápida ventilação da tubulação de frenagem (BP) e, ao mesmo tempo, comunicar ao computador embarcado 10 para realizar uma aplicação de freio de emergência na locomotiva (L) por intermédio da ventilação da tubulação de frenagem (BP) na localização da cabeça/líder/início/parte da frente do trem.

[100] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, e enquanto o trem (TR) está estacionado, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para: determinar ou detectar o acionamento de ou a interação com pelo menos um componente de controle de aceleração; e se o acionamento ou interação é determinado ou detectado, gerar dados de alarme. Especificamente, se um indivíduo tentar mover o trem por intermédio do acionamento ou atuação do manche acelerador ou do manche de reversão antes do término do procedimento de estacionamento requerido, o sistema pode iniciar uma sequência de alarme e/ou iniciar uma ação de frenagem de emergência. Similarmente e em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, e enquanto o trem (TR) estiver estacionado, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para: determinar ou detectar o acionamento de ou a interação com pelo menos um componente do sistema de freio a ar (BA) ou do arranjo de freio de mão (HB); e se o acionamento ou a interação for determinado ou detectado, gerar dados de alarme. Portanto, se um indivíduo libera os freios do trem ou os freios independentes na locomotiva (L) sem o término do procedimento de estacionamento requerido, o sistema pode iniciar uma sequência de alarme e/ou iniciar uma ação de frenagem de emergência. Ainda adicionalmente, em uma realização ou aspecto preferido, não limitante e adicional, e enquanto o trem está estacionado, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para: determinar ou detectar uma mudança em pelo menos um parâmetro do sistema de frenagem; e se a mudança for determinada ou detectada, gerar dados de alarme. Por exemplo, se a pressão na tubulação de frenagem (BP) aumentar ou diminuir repentinamente (algo que é uma possível indicação de algum tipo de interferência/sabotagem ou outra falha), o sistema pode iniciar uma sequência de alarme e/ou iniciar uma ação de frenagem de emergência. A pressão que é monitorada pode incluir o cilindro de freio na locomotiva (L), a tubulação de frenagem (BP) próximo a frente do trem (TR), e/ou a tubulação de frenagem (BP) próximo a parte traseira do trem (TR). Adicionalmente, esta sequência de alarme e/ou de ação de frenagem de emergência pode ser disparada por intermédio da detecção ou determinação de que uma ou mais grimpa angular sofreu algum tipo de interferência ou foi sabotada.

[101] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante adicional, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para: (a) quando o trem (TR) não está em movimento, determinar ou detectar pelo menos um dos seguintes: (i) o período de tempo que o trem (TR) não fora movido, (ii) o período de tempo que pelo menos um componente do sistema de freio a ar (BA) fora acionado, (iii) se um processo ou um procedimento específico fora iniciado ou completado, ou qualquer combinação dos mesmos; e (b) com base, pelo menos parcialmente, na determinação ou na detecção, gerar dados de alarme. Por exemplo, depois do trem (TR) ter iniciado um percurso e ter sido posicionado no modo não estacionado, o computador embarcado 10 entra em um modo de monitoramento. Consequentemente, se um trem (TR) é deixado com o sistema de freio a ar (BA) acionado por um período de tempo especificado, por exemplo, cerca de 1 a cerca de 4 horas, e o procedimento de estacionamento não for iniciado, uma sequência de alarme pode ser implementada. O tempo de parada do trem (TR) pode ser determinado por intermédio do monitoramento de uma aplicação de freio seguido por nenhum movimento, por exemplo, velocidade zero. Esta velocidade não zero pode iniciar um temporizador de trem parado e quando o temporizador de trem parado excede um ponto estabelecido especificado, a sequência de alarme será iniciada.

[102] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, e com base, pelo menos parcialmente, em pelo menos uma porção dos dados de alarme, o computador embarcado 10 é programado ou configurado para implementar ou realizar pelo menos um dos seguintes: um alarme audível na pelo menos uma locomotiva (L); o acionamento de uma sirene/apito ou um sino de trem (TR); a energização de pelo menos uma luz associada com o trem (TR); a comunicação de pelo menos uma mensagem para o pelo menos um usuário; a comunicação de pelo menos uma mensagem para o servidor remoto 24; ou qualquer combinação dos mesmos. Por exemplo, a sequência de alarme pode incluir iniciar uma chamada ou um texto em um telefone celular, iniciar um e-mail para um indivíduo, tal como o operador, iniciar uma mensagem para um servidor remoto 24, iniciar uma mensagem para um dispositivo de via lateral, por exemplo, de uma maneira similar ao detector de caixa quente. Adicionalmente, uma mensagem pode ser enviada para o ATCS ou ETMS.

[103] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, e conforme aqui discutido, o computador embarcado 10 manterá ou catalogará (no banco de dados 14 ou no servidor remoto 24), um registro eletrônico do procedimento de estacionamento e estes registros podem ser periodicamente avaliados. É previsto que estes registros possam ser usados no que diz respeito a consideração de quaisquer questionamentos com os operadores que não tenham seguido os procedimentos requeridos.

[104] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, e conforme aqui ilustrado na Fig. 3, um sistema de detecção de movimento (ou de movimentação) 200 é proporcionado para um trem (TR) tendo pelo menos uma locomotiva (L) e pelo menos um vagão ferroviário (R). Nesta realização ou aspecto, o sistema 200 inclui pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais 26, programado ou configurado para gerar dados visuais com base, pelo menos parcialmente, em sinais visuais coletados ou obtidos por intermédio do dispositivo de coleta de dados visuais 26 (o qual pode ser posicionado sobre ou associado com a pelo menos uma locomotiva (L) ou o pelo menos um vagão ferroviário (R)). O sistema 200 adicionalmente inclui pelo menos um computador 27 associado com a pelo menos uma locomotiva (L) ou com o pelo menos um vagão ferroviário (R) que é programado ou configurado para: processar pelo menos uma porção dos dados visuais; e, pelo menos parcialmente com base no processamento, determinar pelo menos um parâmetro associado com o movimento de pelo menos uma porção do trem (TR). O computador 27 pode se encontrar na forma do aqui acima mencionado computador embarcado 10, um computador posicionado sobre ou associado com um ou mais dos vagões ferroviários (R), um computador posicionado sobre ou associado com um equipamento de frenagem pneumático eletronicamente controlado (tal como o controlador local (LC)), e/ou um computador programado ou configurado para comunicar sem fio e/ou por intermédio da Linha de Trem (TL), e ou um computador associado com ou integrado a um dispositivo de final de trem (EOT). Enquanto é reconhecido que o sensor de velocidade 20 e/ou o tacômetro de eixo conectado a uma roda de locomotiva pode ser detectado se aquela roda estiver com o arranjo de freio de mão (HB) engatado, uma velocidade angular zero pode ser detectada se o trem (TR) estiver em movimento com as rodas travadas. Portanto, este sistema 200 pode ser designado para determinar movimento separado e independente a partir do sensor de velocidade 20 existente.

[105] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o dispositivo de coleta de dados visuais 26 se encontra em comunicação direta ou indireta com (ou inclui ou está integrado com) pelo menos uma câmera de vídeo 28. Esta câmera de vídeo pode ser posicionada ou orientada em um sentido a ferrovia (T), por exemplo, as ligações/conexões de trilhos (T), de tal maneira que uma contagem das ligações/conexões de trilhos pode ser determinada, ou movimentações de trem de outra forma detectadas. Similarmente, uma câmera de vídeo ou um dispositivo de gravação que já esteja posicionado sobre o trem (TR), por exemplo, um gravador de vídeo associado com o dispositivo de final de trem (EOT) pode ser posicionado ou orientado para desempenhar esta função ou, alternativamente, programada ou configurada para coletar dados visuais desejados. Por exemplo, a câmera de vídeo 28 (ou o dispositivo de coleta de dados visuais 26) pode também ser programada ou configurada para coletar dados no que diz respeito a ou usados para detectar movimentações do trem, em oposição aos objetivos deste campo de visão.

[106] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, um ou mais dispositivos rotativos 30, tal como uma roda de bicicleta montada sobre um trilho da ferrovia (T) e fixada com um tacômetro para detectar ou determinar movimentos, é proporcionado, algo que também representa um método aperfeiçoado de calibrar a velocidade de um trem independente de um deslize/derrapagem de roda. Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o sistema 200 inclui um ou mais dispositivos de radar 32 que podem ser posicionados ou orientados no que diz respeito as ligações/conexões de trilhos, por exemplo, em um ângulo no que diz respeito aos mesmos, de tal maneira que a movimentação possa ser detectada pelo menos parcialmente com base nos sinais de radar. Ainda adicionalmente, o movimento ou a movimentação do trem pode ser detectado com base nas determinações ou nos dados derivados a partir de um sistema de posicionamento 34, tal como um sistema de posicionamento 34 (por exemplo, um serviço de GPS) associado ou integrado com o dispositivo de final de trem (EOT). Os dados brutos e/ou os dados processados a partir de qualquer um destes dispositivos, por exemplo, o dispositivo rotativo 30, o dispositivo de radar 32, o sistema de posicionamento 34, e os similares podem ser transmitidos, direta ou indiretamente, para pelo menos um computador 27, o qual pode ser na forma do aqui acima mencionado computador embarcado 10, um computador posicionado sobre ou associado com um ou mais dos vagões ferroviários (R), um computador posicionado sobre ou associado com um equipamento de frenagem pneumático eletronicamente controlado (tal como o controlador local (LC)), um computador programado ou configurado para comunicar sem fio e/ou via a Linha de Trem (TL), e/ou um computador associado a ou integrado com um dispositivo de final de trem (EOT).

[107] Em uma realização ou aspecto preferido, não limitante adicional, um ou mais dispositivos acelerômetros 33 podem ser posicionados sobre ou associados com pelo menos uma locomotiva (L) e/ou pelo menos um vagão ferroviário (R), ou com qualquer equipamento ou sistemas ali posicionados ou associados com os mesmos. Os dados de acelerômetro podem ser transmitidos, diretamente ou indiretamente, para o pelo menos um computador 27, o qual pode se encontrar na forma do aqui acima mencionado computador embarcado 10, um computador posicionado ou associado com um ou mais vagões ferroviários (R), um computador posicionado sobre ou associado com um equipamento de frenagem pneumático eletronicamente controlado (tal como o controlador local (LC)), um computador programado ou configurado para comunicar sem fio e/ou por intermédio da Linha de Trem (TL), e/ou um computador associado ou integrado com um dispositivo de final de trem (EOT). Este dispositivo acelerômetro 33 pode estar na forma de um dispositivo piezelétrico, um dispositivo capacitivo, um dispositivo que converte movimento mecânico em sinais elétricos, um giroscópio, e s similares. Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o dispositivo acelerômetro 33 é um acelerômetro MEMS (sistema micro eletro mecânico) e é usado de tal maneira que a aceleração em um, dois, ou três eixos pode ser medida ou detectada.

[108] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, o dispositivo acelerômetro 33 é programado ou configurado para dar saída a dados e informação associados com todos os três eixos. O pelo menos um computador 27 recebe e processa esta saída para realizar a determinação de movimento ou de movimentação de todas ou de uma porção do trem (TR), onde as saídas do dispositivo acelerômetro 33 incluem o eixo horizontal paralelo a ferrovia, o eixo horizontal perpendicular a ferrovia, e o eixo vertical. O sinal de saída associado com o eixo horizontal paralelo a ferrovia resulta a partir de uma detecção de uma aceleração lenta e estável em qualquer direção da ferrovia, e o sinal de saída sobre este eixo seria na forma de um pequeno formato de degrau (para cima ou para baixo) se os freios do trem (tanto o arranjo de freio a ar (ABB) ou o arranjo de freio de mão (HB)) forem liberados e o trem (TR) estivesse descendo uma colina. O sinal de saída associado com o eixo horizontal perpendicular a ferrovia resulta a partir de uma detecção de quaisquer dados de aceleração periódicos, gerados a partir de um balancear harmônico do vagão de trem (R) conforme o mesmo se move ao longo de trilhos intermitentes ou juntas baixas e sucessivas. Pode ser reconhecido que a amplitude da aceleração devido ao balanceado é mais pronunciada entre 13-25 milhas por hora. O sinal de saída associado com o eixo vertical pode ser usado quando da detecção de velocidades mais altas, por exemplo, acima de 50 milhas por hora, uma vez que os sinais verticais resultam a partir do vagão ferroviário (R) saltitando periodicamente sobre as juntas quadradas, em oposição às juntas intermitentes.

[109] Deveria ser aqui reconhecido que qualquer um desses sinais de saída a partir do dispositivo acelerômetro 33 pode ser usado só ou em combinação com os outros sinais de saída do dispositivo acelerômetro 33. Uma vantagem em usar um acelerômetro MEMS é que tais dispositivos acelerômetros 33 tem um custo baixo, tem uma demanda de energia mais baixa, são de pequeno tamanho e podem ser inclusos, tal como em uma porção do dispositivo de final de trem (EOT), desta forma sendo protegido a partir do ambiente externo. Outro benefício do uso do dispositivo acelerômetro 33 é que o mesmo também pode ser útil na detecção de algum tipo de interferência/sabotagem ou roubo do dispositivo de final de trem (EOT) (se o dispositivo acelerômetro 33 for posicionado sobre ou no dispositivo de final de trem (EOT)). Se alguém ou alguma coisa deturpar or perturbar or remover o dispositivo de final de trem (EOT) a partir de um trem estacionado (TR) ou um trem (TR) em movimento, então, com base nos sinais de saída do dispositivo acelerômetro 33, uma condição de alarme poderia ser iniciada.

[110] Deveria ser reconhecido que os sinais de saída a partir de qualquer um dos dispositivos detectores de movimento aqui acima discutidos (por exemplo, o dispositivo de coleta de dados visuais 26, o dispositivo rotativo 30, o dispositivo de radar 32, o sistema de posicionamento 34, o dispositivo acelerômetro 33, e os similares), podem ser usados sós ou em combinação com os sinais de saída associados com um ou mais dos outros dispositivos. Desta maneira, e por intermédio do uso de mais de um dispositivo ou tipo de tecnologia de dispositivo, um sistema redundante pode ser implementado. Pelo menos um computador 27 pode receber todos esses sinais de saída e determinar qual dispositivo, ou quais dispositivos, indica movimentação ou um movimento de todo ou de uma porção do trem (TR).

[111] Como é do conhecimento, se o arranjo de freio a ar (ABB) em um pequeno número de vagões ferroviários (R) falharem de ser liberado em um trem (TR) tendo vários vagões ferroviários (R) (por exemplo, 10 ou mais vagões ferroviários (R)), e com o objetivo de prevenir deslizamentos de roda altos e quentes sobre os trilhos da ferrovia (T) por muitas milhas, as regras de AAR permitem aqueles arranjos de freio a ar (ABB) serem “cortado-desligados”. Este procedimento de “corte” inclui virar a grimpa cortada de tal maneira que a tubulação de frenagem (BP) é isolada a partir do arranjo de válvula (V), então a haste de liberação manual (MRR) é puxada sobre o arranjo de válvula (V). Este processo drena o cilindro de freio (BC) liberando os freios sobre aquele vagão ferroviário em particular (R) e adicionalmente drena o reservatório auxiliar (AR). Isto pode levar a uma situação onde um indivíduo pode acidentalmente ou intencionalmente puxar as hastes de liberação manual (MRR) quando o trem (TR) estiver estacionado, acarretando em uma situação insegura. Adicionalmente, por intermédio do puxar as hastes de liberação manual (MRR), isto pode indicar que o indivíduo também liberará acidentalmente ou intencionalmente o arranjo de freio de mão (HB), algo que certamente acarretará em uma situação insegura onde o trem (TR) poderá começar a se mover.

[112] Em um trem capaz de frenagem pneumática eletronicamente controlada (TR), o equipamento do vagão ferroviário (R) (por exemplo, o controlador local (LC) ou o computador 27) é conectado a e mantém comunicações constantes com o computador embarcado 10, tipicamente via dados de comunicação pela Linha de Trem (TL). Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, o dispositivo acelerômetro 33 pode ser posicionado sobre ou associado com um ou mais componentes dos sistemas e arranjo ECP. Com base nos dados de acelerômetro, s o controlador local (LC) e/ou o computador 27 sobre o vagão ferroviário (R) determinar que o vagão ferroviário (R) está em movimento, uma mensagem, uma transmissão de dados (por exemplo, sobre a Linha de Trem (TL)), uma condição de alarme, ou algo similar será enviado para o computador embarcado 10, o computador 27 na locomotiva (L), ou s similares. O computador embarcado 10 ou o computador 27 pode então iniciar um alarme ou iniciar outros processos de comunicação ou de segurança.

[113] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, se um indivíduo realizar algum tipo de interferência/ sabotagem com a haste de liberação manual (MRR), o controlador local (LC) e/ou o computador 27 sobre o vagão ferroviário (R) pode detectar uma queda significativa de pressão no cilindro de freio (BC) e/ou no reservatório auxiliar (AR). Se esta queda em pressão (o valor da qual pode ser configurável, predeterminado, ajustável ou os similares), no cilindro de freio é detectada ou determinada (por exemplo, enquanto o trem (TR) estiver estacionado), o controlador local (LC) e/ou o computador 27 pode ser programado ou configurado para enviar uma mensagem, uma transmissão de dados (por exemplo, por sobre a Linha de Trem (TL)), uma condição de alarme, ou os similares para o computador embarcado 10, o computador 27 sobre a locomotiva (L), ou os similares. O computador embarcado 10 ou o computador 27 pode então iniciar um alarme ou qualquer outro processo de comunicação e de segurança. Também é aqui previsto que o controlador local (LC) e/ou o computador 27 sobre o vagão ferroviário (R) pode detectar ou determinar que algum outro acionador (por exemplo, um acionador sobre um distribuidor ECP, um botão de pressão de liberação manual, um botão ou um interruptor, ou algo similar) fora acionado ou ativado. Se este acionamento ou ativação é associado com uma condição potencialmente insegura para o arranjo de freio a ar (ABB) do vagão ferroviário (R), esta condição ou evento pode ser comunicado tal como via uma mensagem, uma transmissão de dados (por exemplo, por sobre a Linha de Trem (TL)), uma condição de alarme, ou os similares, enviados para o computador embarcado 10, o computador 27 sobre a locomotiva (L), ou os similares.

[114] O sistema 200 pode ser usado ou implementado para detectar e para endereçar um trem (TR) “fugitivo” (que esteja se movendo sem controle), algo que pode ter sido causado por um evento “quebrado em dois”. Por exemplo, se alguém causa um tipo de interferência/sabotagem com um trem (TR) por intermédio do desligamento do gancho angular, do desacoplamento dos vagões ferroviários (R) a partir da locomotiva (L), e/ou a liberação dos arranjos de freio de mão (HB), o sistema 200 poderia ser usado para detectar ou para determinar movimento e/ou velocidade, tal como a velocidade no ou próximo ao dispositivo de final de trem (EOT), e uma sequência de freio de emergência poder ser implementada (por exemplo, via a locomotiva (L) e/ou via o dispositivo de final de trem (EOT). Várias sequências de alarme também poderiam ser iniciadas.

[115] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, a etapa de processamento inclui: a separação dos dados visuais em uma pluralidade de estruturas discretas sequenciais (de vídeo); a detecção de pelo menos uma característica em pelo menos duas da pluralidade de estruturas discretas sequenciais; e com base pelo menos parcialmente em uma mudança na posição da pelo menos uma característica na pelo menos duas da pluralidade de estruturas discretas sequenciais, gerarem os dados de movimentação. O sistema 200 pode então converter a pelo menos duas estruturas discretas sequenciais em uma imagem de alto contraste; processar a imagem de alto contraste para determinar os dados limítrofes associados com pelo menos uma característica; e determinar os dados de movimentação com base pelo menos parcialmente em uma comparação de pelo menos uma porção dos dados limítrofes.

[116] Em uma realização ou aspecto exemplar, uma câmera de vídeo 28 é usada e orientada em uma direção voltada em um sentido para baixo. Opcionalmente, uma ou mais luzes infravermelho e/ou LEDs também podem ser projetadas em um sentido para baixo para operações noturnas. Conforme aqui discutido, a velocidade ou o movimento pode ser determinado por intermédio dói computador 27 o qual analisa toda estrutura de vídeo e conta as ligações/conexões de trilhos que passa pelo seu campo de visão. Assumindo que o espaçamento de ligação/conexão de trilho é de cerca de 19.5 polegadas (49.53 centímetros), uma medição de velocidade pode ser realizada. Em velocidades altas, onde a ligação/conexão de trilho estiver passando muito rápido para uma medição/detecção eficiente, outras características de detecção podem ser usadas. Também, uma vez que em alguma realização ou aspecto apenas uma determinação binária de “movimentação” / “sem movimentação”, a velocidade exata pode não ser requerido. Também, e conforme aqui discutido, a câmera de vídeo 28 pode ser associada com ou integrada com o dispositivo de final de trem (EOT), de tal maneira que conexões extras não sejam requeridas por intermédio do instalador do dispositivo de final de trem (EOT).

[117] Em outra realização ou aspecto não limitante, um método de verificação de estacionamento para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva, e pelo menos um vagão ferroviário é proporcionado, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o método compreendendo: (a) quando o trem não está em movimento, gerar dados de teste do sistema de frenagem relacionados à pelo menos um parâmetro do sistema de frenagem; (b) com base, pelo menos parcialmente, nos dados de teste do sistema de frenagem: (i) gerar dados de alarme ou (ii) iniciar um modo “não estacionado” para o trem; (c) depois do início do modo “não estacionado” e de movimento do trem, determinar se o trem fora subsequentemente parado de se movimentar; e (d) repetir as etapas (a) e (b).

[118] Em uma realização ou aspecto preferido e não limitante, um método de verificação de estacionamento para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva, e pelo menos um vagão ferroviário é proporcionado, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o método compreendendo: (a) iniciar um processo de verificação de estacionamento; (b) determinar e/ou receber dados de trem; (c) verificar pelo menos um parâmetro de trem; (d) gerar pelo menos um aviso para ativar pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado de pelo menos uma locomotiva e/ou pelo menos um vagão ferroviário, e (e) com base nas entradas do operador relacionadas a pelo menos um aviso, gerar pelo menos um aviso para ativar ou para desativar pelo menos um componente do sistema de frenagem.

[119] Em outra realização ou aspecto preferido e não limitante, um método de monitoramento de trem estacionado para um trem tendo um sistema de frenagem, pelo menos uma locomotiva, e pelo menos um vagão ferroviário é proporcionado, no qual a pelo menos uma locomotiva e/ou o pelo menos um vagão ferroviário é equipado com pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado, o método compreendendo: quando o trem não está em movimento, determinar ou detectar pelo menos um dos seguintes: (i) o período de tempo que o trem não moveu, (ii) o período de tempo que pelo menos um componente do sistema de frenagem fora acionado, (iii) se um processo ou um procedimento especificado fora iniciado ou completado, ou qualquer combinação dos mesmos; e (b) com base pelo menos parcialmente na determinação ou detecção, gerar dados de alarme.

[120] Em ainda outra realização ou aspecto preferido e não limitante, um método de detecção de movimento para um trem tendo pelo menos uma locomotiva, e pelo menos um vagão ferroviário é proporcionado, compreendendo: a geração de dados visuais com base, pelo menos parcialmente, em sinais visuais coletados por meio de pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais; o processamento de pelo menos uma porção dos dados visuais; e pelo menos parcialmente com base no processamento, determinar pelo menos um parâmetro associado com o movimento de pelo menos uma porção do trem.

[121] Desta maneira, a presente invenção proporciona sistemas e métodos aperfeiçoados no que diz respeito à verificação ou monitoramento de estacionamento e de movimentação de trens.

[122] Embora a invenção tenha sido descrita em detalhes com o propósito de ilustração com base naquilo que é correntemente considerado como sendo as mais práticas e preferidas realizações e aspectos, deve ser aqui subentendido que tal detalhamento é apenas para aquele o propósito e que a invenção não é limitada as realizações e aspectos revelados, mas, muito pelo contrário, é intencionada para cobrir as modificações e os arranjos equivalentes que se encontram dentro do espírito e do escopo das reivindicações apensadas. Por exemplo, dever ser aqui subentendido que a presente invenção contempla que, na extensão do possível, uma ou mais características de qualquer realização ou aspecto pode ser combinada com uma ou mais características de qualquer outra realização ou aspecto.

Claims

1. Sistema de verificação de estacionamento para um trem, caracterizado pelo fato que compreende pelo menos um computador de bordo associado a um sistema de veículo e programado ou configurado para: iniciar um processo de verificação de estacionamento para um sistema de frenagem do sistema de veículo; determinar ou receber dados de veículo durante o processo de verificação de estacionamento; verificar pelo menos um parâmetro de veículo nos dados de veículo; gerar pelo menos uma resposta para ativar pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado do pelo menos um veículo no sistema de veículo com base em pelo menos um parâmetro de veículo sendo verificado; verificar que o pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado foi ativado com base na entrada do usuário recebida em resposta a pelo menos uma resposta; e dar entrada em pelo menos um modo estacionado do sistema de veículo.

2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que os dados de veículo compreendem pelo menos um dos seguintes: um nome de um operador, uma identificação de um operador, dados de identificação, dados de contato, dados de locomotiva, consistir dados, dados de vagão, dados de localização, dados de peso, dados de velocidade, dados de tempo, dados de grau/graduação, dados de carga útil, ou dados de sistema de frenagem.

3. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que o pelo menos um parâmetro de veículo compreende dados de parâmetro do sistema de frenagem.

4. Sistema de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato que o pelo menos um parâmetro de veículo é verificado por intermédio da verificação que uma velocidade do pelo menos um veículo é zero, da verificação que uma pressão do tubo de freio fora reduzida, e da verificação que a pressão de cilindro fora aplicada.

5. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que o pelo menos um veículo inclui veículos plurais, e a geração da pelo menos uma resposta inclui a determinação, por intermédio do pelo menos um computador de bordo, em qual dos veículos plurais que o conjunto de estacionamento manualmente operado deveria ser ativado.

6. Sistema de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato que a determinação em qual dos veículos plurais que o conjunto de estacionamento manualmente operado deveria ser ativado é pelo menos parcialmente baseado em um grau/graduação de uma rota no qual o sistema de veículo está estacionado.

7. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que, anteriormente a verificação de que o pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado fora ativado, o pelo menos um computador de bordo é adicionalmente programado ou configurado para esperar por um período de tempo especificado.

8. Sistema de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato que o período de tempo especificado é pelo menos parcialmente baseado em pelo menos um dos seguintes: um número do pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado que deve ser ativado, uma posição do pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado que deve ser ativado, nos dados de veículo, dados de rota, dados ambientais, ou dados climáticos.

9. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que o pelo menos um computador de bordo é adicionalmente programado ou configurado para verificar uma ativação ou desativação do pelo menos um componente do sistema de frenagem.

10. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que a pelo menos uma resposta é pelo menos uma primeira resposta , e o pelo menos um computador de bordo é adicionalmente programado ou configurado para gerar pelo menos uma segunda resposta para ativar pelo menos um componente de controle do acelerador, verificar que o pelo menos um componente de controle do acelerador fora ativado, e determinar se o sistema de veículo fora movido em resposta a ativação do pelo menos um componente de controle do acelerador.

11. Sistema de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato que a pelo menos segunda resposta é configurada para ativar o pelo menos um componente de controle do acelerador para fazer com que o sistema de veículo mova em pelo menos das seguintes: uma direção para frente ou uma direção reversa.

12. Sistema de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato que a pelo menos uma resposta inclui uma instrução para continuar a ativação do pelo menos um componente de controle do acelerador por um período de tempo especificado.

13. Sistema de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato que a ativação do pelo menos um componente de controle do acelerador inclui receber informação de retorno a partir de um ou mais dos pelo menos um componentes do sistema de veículo ou pelo menos de um sensor do sistema de veículo.

14. Sistema de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato que o sistema de veículo é determinado para ter sido movido em resposta a ativação do pelo menos um componente de controle do acelerador por intermédio da determinação de dados de movimento com base pelo menos parcialmente em uma ou mais das: primeira informação de retorno a partir de pelo menos um componente do sistema de veículo, segunda informação de retorno a partir do pelo menos um sensor do sistema de veículo, corrente do motor determinada ou detectada, ou entrada do usuário.

15. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que o pelo menos um computador de bordo é programado ou configurado para terminar o pelo menos um modo estacionado e comunicar ou fazer/realizar a comunicação de pelo menos uma mensagem que o pelo menos um modo estacionado fora ou será terminado.

16. Sistema de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato que o pelo menos um computador de bordo é programado ou configurado para comunicar ou fazer/realizar a comunicação de pelo menos uma mensagem para ativar ou para desativar pelo menos um componente do sistema de frenagem ou do pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado.

17. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que o processo de verificação de estacionamento é armazenado em pelo menos um banco de dados.

18. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que, enquanto o sistema de veículo está estacionado, o pelo menos um computador de bordo é adicionalmente programado ou configurado para determinar ou para detectar se o sistema de veículo está em movimento e para gerar dados de alarme em resposta a determinação ou a detecção de que o sistema de veículo está em movimento.

19. Sistema de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato que o sistema de veículo é determinado ou detectado como estando em movimento por pelo menos um dos seguintes: quando da detecção ou da determinação de rotação ou de movimento de uma estrutura rotativa independente; quando da detecção ou da determinação de movimento do pelo menos um veículo; quando da detecção ou da determinação de movimento de pelo menos um dispositivo de bordo; quando da coleta e do processamento de dados visuais; quando da coleta e do processamento de dados de radar; ou quando da coleta e do processamento de dados de posição.

20. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que, enquanto o sistema de veículo está estacionado, o pelo menos um computador de bordo é programado ou configurado para determinar ou para detectar a ativação de ou a interação com pelo menos um componente de controle do acelerador e, se a ativação ou a interação é determinada ou é detectada, gerar dados de alarme.

21. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que, enquanto o sistema de veículo está estacionado, o pelo menos um computador de bordo é programado ou configurado para determinar ou para detectar a ativação ou a interação com pelo menos um componente do sistema de frenagem ou com o conjunto de estacionamento manualmente operado e, se a ativação ou a interação é determinada ou detectada, gerar dados de alarme.

22. Sistema de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que, enquanto o sistema de veículo está estacionado, o pelo menos um computador de bordo é programado ou configurado para determinar ou para detectar uma mudança em pelo menos um parâmetro do sistema de frenagem e, se a mudança é determinada ou detectada, gerar dados de alarme.

23. Sistema de verificação de estacionamento para um trem, caracterizado pelo fato que compreende: pelo menos um computador de bordo associado com um sistema de veículo e programado ou configurado para determinar ou para detector uma primeira duração de tempo em que o sistema de veículo não tenha se movido, uma segunda duração de tempo que pelo menos um componente de um sistema de frenagem do sistema de veículo tenha sido ativado, ou qualquer combinação dos mesmos, para determinar que a primeira duração de tempo ou a segunda duração de tempo corresponda a ou exceda um valor predeterminado e que um procedimento de estacionamento não tenha sido iniciado, e, em resposta a determinação que a primeira duração de tempo ou que a segunda duração de tempo corresponda a ou exceda o valor predeterminado e que o procedimento de estacionamento não tenha sido iniciado, gerar dados de alarme.

24. Sistema de acordo com a reivindicação 23, caracterizado pelo fato que com base, parcialmente, nos dados de alarme, o pelo menos um computador de bordo é programado ou configurado para implementar ou para fazer com que pelo menos um alarme audível em pelo menos um veículo do sistema de veículo, a ativação de uma buzina ou de um sino do sistema de veículo, energizando pelo menos uma luz associada com o sistema de veículo, a comunicação de pelo menos uma mensagem para pelo menos um usuário, ou a comunicação de menos uma mensagem para um servidor remoto.

25. Sistema de verificação de estacionamento para um trem, caracterizado pelo fato que compreende: pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais programado ou configurado para gerar dados visuais com base pelo menos parcialmente em sinais visuais coletado por intermédio do pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais, o pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais disposto em um sistema de veículo para coletar dados visuais de uma rota; e pelo menos um computador associado com pelo menos um veículo do sistema de veículo, o pelo menos um computador programado ou configurado para determinar uma contagem de características/aspectos em pelo menos uma porção da rota com base pelo menos parcialmente nos dados visuais, e determinar se o sistema de veículo está em movimento com base pelo menos parcialmente na contagem de características/aspectos.

26. Sistema de acordo com a reivindicação 25, caracterizado pelo fato que o pelo menos um computador é configurado para separar os dados visuais em quadros sequenciais discretos, detectar pelo menos uma característica/aspecto em pelo menos dois dos quadros sequenciais discretos, e com base pelo menos parcialmente em uma mudança na posição da pelo menos uma característica/aspecto em pelo menos dois dos quadros sequenciais discretos, gerar dados de movimento.

27. Sistema de acordo com a reivindicação 26, caracterizado pelo fato que pelo menos uma das características/aspectos compreende uma amarração de trilhos.

28. Sistema de acordo com a reivindicação 26, caracterizado pelo fato que o pelo menos um computador é configurado para converter os pelo menos dois quadros sequenciais discretos em uma imagem com alto contraste, processar a imagem com alto contraste para determinar dados de ponta associados com a pelo menos uma característica/aspecto, e determinar dados de movimento com base pelo menos parcialmente nos dados de ponta.

29. Sistema de acordo com a reivindicação 25, caracterizado pelo fato que o pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais é posicionado sobre ou é associado com pelo menos um dispositivo de fim de trem.

30. Método de verificação de estacionamento para um trem, caracterizado pelo fato que compreende: iniciar um processo de verificação de estacionamento para um sistema de frenagem de um sistema de veículo; obter dados de veículo durante o processo de verificação de estacionamento; verificar pelo menos um parâmetro de veículo nos dados de veículo; gerar pelo menos uma resposta para ativar pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado do sistema de veículo com base na verificação de pelo menos um parâmetro de veículo; com base na entrada de operador recebida em resposta a pelo menos uma resposta , verificar que o pelo menos um conjunto de estacionamento manualmente operado fora ativado; e dar entrada em pelo menos um modo estacionado do sistema de veículo.

31. Sistema de verificação de estacionamento para um trem, caracterizado pelo fato que compreende: pelo menos um computador de bordo associado com um sistema de veículo e programado ou configurado para, enquanto o sistema de veículo não estiver em movimento, determinar ou detectar uma ou mais de uma primeira duração de tempo em que o sistema de veículo não tenha sido movido ou uma segunda duração de tempo em que o pelo menos um componente de um sistema de frenagem do sistema de veículo não tenha sido ativado, o pelo menos um computador de bordo programado ou configurado para determinar que a primeira duração de tempo ou a segunda duração de tempo corresponda a ou exceda um valor predeterminado e que um procedimento de estacionamento não tenha sido iniciado, o pelo menos um computador de bordo também programado ou configurado para gerar dados de alarme em resposta a determinação que a primeira duração de tempo ou que a segunda duração de tempo corresponda a ou exceda o valor predeterminado e que o procedimento de estacionamento não tenha sido iniciado.

32. Método de verificação de estacionamento para um trem, caracterizado pelo fato que compreende: gerar dados visuais com base pelo menos parcialmente em sinais visuais coletados por pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais, o pelo menos um dispositivo de coleta de dados visuais disposto em um sistema de veículo para coletar dados visuais de uma rota; processar pelo menos uma porção dos dados visuais; pelo menos parcialmente com base no processamento, determinar uma contagem de características/aspectos em pelo menos uma porção da rota; e determinar se o sistema de veículo está em movimento com base pelo menos parcialmente em uma contagem de características/aspectos.

33. Método de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato que adicionalmente compreende a determinação de uma velocidade do sistema de veículo com base pelo menos parcialmente na contagem de uma característica, na qual a velocidade do sistema de veículo é determinada com base pelo menos parcialmente em um espaçamento entre as características.