JP2015000678A - 船外機の吸気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気から水を効率よく分離させることができる船外機の吸気構造を提供する。【解決手段】船外機用内燃機関１２に吸気を供給する船外機の吸気構造であって、船外機用内燃機関１２を覆うエンジンカバー４２と、エンジンカバー４２の外側に配置されたインナカバー５５と、インナカバー５５を覆うトップカバー６５と、を有し、インナカバー５５とトップカバー６５とにより船外機用内燃機関１２に吸気を供給する吸気通路５６を形成することを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、船外機用内燃機関に吸気を供給する船外機の吸気構造に関するものである。

一般的に、船外機は船体の後部に搭載される。船体の後部では、船舶の後進時や急減速時に波が船外機の後面に当たって上昇したり、降りかかったりすることがある。特に、波やうねりなどの水面の状態、船体形状あるいは後進時の速度によっては船外機が大量に被水してしまう。船外機が被水した場合、水が船外機内に浸入し船外機に不具合が生じるおそれがある。船外機の吸気系では被水に対応できるように吸気から水を分離する水分離機能を備えている。

特許文献１は、エンジンの底部を覆うボトムカウルと、エンジンの上部を覆うトップカウルとを備えたカウリングを有している。カウリング内には、水分離構造を有する空気導入室と、エンジン収容室とを画成するモールディングが配置されている。また、モールディングの下流にはエアフィルタが配置され、エアフィルタにより空気のみをエンジン収容室への通過を許容し、水分、塩分、ゴミ等の通過を阻止する。

特開２００７−３３１６６６号公報

しかしながら、上述した特許文献１に開示されたモールディングは、カウリング内に配置されているためにカウリング内に配置できる形状に限定されてしまう。すなわち、モールディングの形状を変更して空気と水とを効率よく分離させるような形状にしようとした場合、カウリング内に収まる形状にしなければならない。したがって、モールディングの形状が規制されてしまい、吸気から水を効率よく分離させる形状にすることが容易ではないという問題がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、吸気から水を効率よく分離させることができる船外機の吸気構造を提供することを目的とする。

本発明に係る船外機の吸気構造は、船外機用内燃機関に吸気を供給する船外機の吸気構造であって、前記船外機用内燃機関を覆うエンジンカバーと、前記エンジンカバーの外側に配置されたインナカバーと、前記インナカバーを覆うトップカバーと、を有し、前記インナカバーと前記トップカバーとにより前記船外機用内燃機関に吸気を供給する吸気通路を形成することを特徴とする。

本発明によれば、吸気から水を効率よく分離させることができる。

船外機の左側面図である。 船外機の平面図である。 船外機の左側断面図である。 図３に示すＩＩ−ＩＩ線の断面図である。 吸気ダクトの一部拡大図である。 図５Ａに示すＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。なお、各図では、必要に応じて、船外機１０の前側（船外機１０が搭載される船体１の前進方向）を矢印Ｆｒで示し、船外機１０の後側（船外機１０が搭載される船体１の後進方向）を矢印Ｒｒで示し、船外機１０の右側を矢印Ｒで示し、船外機１０の左側を矢印Ｌで示している。
図１は、船体１に搭載される船外機１０の左側面図である。船外機１０は、船体１の後部に位置するトランサム２にブラケット装置３を介して搭載される。

図１に示すように、船外機１０はエンジンホルダ１１を備え、このエンジンホルダ１１の上側にエンジン（船外機用内燃機関）１２が設置される。また、エンジンホルダ１１の下側にはオイルパン１３が配置される。船外機１０のエンジン１２、エンジンホルダ１１およびオイルパン１３の周囲は、上部カバー４０および下部カバー４１からなる合成樹脂製のカバー１４によって覆われる。また、エンジン１２は、例えば前側からクランクケース１５、シリンダブロック１６、シリンダヘッド１７が連接して構成され、クランクシャフト１８を略垂直に配置したバーティカル（縦）型のエンジンである。本実施形態では、例えば水冷４サイクル四気筒エンジンを用いている。

オイルパン１３の下部にはドライブシャフトハウジング１９が設置される。エンジンホルダ１１、オイルパン１３およびドライブシャフトハウジング１９内にはドライブシャフト２０が略垂直に配置され、その上端部がクランクシャフト１８の下端部に連結される。ドライブシャフト２０はドライブシャフトハウジング１９内を下側に向かって延び、ドライブシャフトハウジング１９の下部に設けられたギヤケース２１内のベベルギヤ２２およびプロペラシャフト２３を介してプロペラ２４を駆動するように構成される。

ギヤケース２１内には遠隔操作によってプロペラシャフト２３の回転方向を正・逆（フォワード・リバース）または中立状態（ニュートラル）に切り換えるシフト装置２５が設けられる。このシフト装置２５からはシフトロッド２６が上側に向かって延び、リンク２７を介して操作ロッド２８に連結される。

ブラケット装置３は主にスイベルブラケット２９およびトランサムブラケット３０から構成され、スイベルブラケット２９は船外機１０に、トランサムブラケット３０は船体１のトランサム２にそれぞれ固定される。

スイベルブラケット２９は左右一対のトランサムブラケット３０間に架設されたチルト軸３１を介して上下方向に傾動可能に軸支され、このスイベルブラケット２９内にパイロットシャフト３２が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。また、このパイロットシャフト３２の上下端にアッパーマウントブラケット３３およびロアーマウントブラケット３４がそれぞれ回動一体に設けられる。そして、アッパーマウントブラケット３３にはステアリングブラケット３５が設けられ、図示しないケーブルなどに連結される。

一方、エンジンホルダ１１の前部には左右一対のアッパーマウントユニット３６が設けられ、アッパーマウントブラケット３３に連結される。また、ドライブシャフトハウジング１９の両側部には一対のロアーマウントユニット３７が設けられ、ロアーマウントブラケット３４に連結される。

次に、上部カバー４０について、図２〜図４を参照して説明する。図２は、船外機１０の平面図である。図３は、図２に示すＩ−Ｉ線を切断して矢印方向から見た断面図である。図４は、図３に示すＩＩ−ＩＩ線を切断して矢印方向から見た断面図である。

図３に示すように、本実施形態の上部カバー４０は、エンジン１２の上部の周囲を覆うエンジンカバー４２と、エンジンカバー４２の上側およびエンジンカバー４２の一部前側を覆うように配置された吸気ダクト５４とを有している。
エンジンカバー４２は、エンジン１２およびエンジン１２の周囲に配置される、インテークマニホールド１３１（図４を参照）、消音器１３５、スロットルボディ１３９（図４を参照）および発電装置１４０（図３を参照）などを覆うように形成されている。ここで、図４に示すように、インテークマニホールド１３１は、シリンダヘッド１７の右側面に配置された吸気ポート１３４に結合され、エンジン１２の右側を通って前側に向かって湾曲して形成されている。インテークマニホールド１３１とエンジン１２との間には、合成樹脂製の第１遮熱部材１２０が配置されている。

消音器１３５は、エンジン１２の前側であってエンジン１２の上下方向における略中央に配置され、クランクケース１５に固定されている。消音器１３５とクランクケース１５の前面との間には上下方向および左右方向に沿った合成樹脂製の第２遮熱部材１２１が配置されている。消音器１３５は、上下寸法がエンジン１２の上下寸法内に収まる大きさであり、幅寸法（左右方向）が前側に向かうにしたがって小さくなるように形成されている。消音器１３５の右側面には、スロットルボディ１３９が接続される開口部１３６が形成されている。図３に示すように、開口部１３６は消音器１３５の下面よりも上側に位置し、吸気と共に消音器１３５に浸入した水が開口部１３６からスロットルボディ１３９に流入することを防止する。また、消音器１３５の上面には、吸気ダクト５４から吸気を吸入するための吸入部１３７が上側に突出して形成されている。

スロットルボディ１３９は、エンジン１２の前斜め右側であって、インテークマニホールド１３１と消音器１３５との間に配置される。スロットルボディ１３９は、図示しないスロットルバルブを開閉することによりインテークマニホールド１３１に流入させる吸気の量を調整する。
発電装置１４０は、エンジン１２の上側であって一部がエンジン１２の前端よりも前側に突出して配置されている。本実施形態では、発電装置１４０のフライホイールとフライホイールカバーとによって遠心ファン構造の換気ファン１４１を構成する。換気ファン１４１は、クランクシャフト１８に連動して回転し、エンジン１２および発電装置１４０などからの放熱により高温になったエンジンカバー４２内の空気を換気する。

エンジンカバー４２について更に説明する。エンジンカバー４２は、上面部４３、後面部４４、右側面部４５、左側面部４６および前面部４７を有している。エンジンカバー４２のうち後面部４４、右側面部４５、左側面部４６および前面部４７の一部は、船外機１０の外観面であり、緩やかな曲面状に形成されている。
上面部４３は、前部が換気ファン１４１の上面の形状に沿って湾曲して形成され、後部が前部よりも低い位置でエンジン１２の形状に沿った平坦状に形成されている。

前面部４７は、上面部４３の前端から下側に向かって上下方向に形成された第１前板４８と、第１前板４８の下端から前側に向かって水平方向に形成された水平板５０と、水平板５０の前端から下側に向かって上下方向に形成された第２前板５３とを有している。
第１前板４８は換気ファン１４１がエンジン１２の前端から突出して配置された分だけ、エンジン１２との間に空間が形成されている。

水平板５０は、エンジン１２の上下方向における略中央であって、消音器１３５の上面よりも上側に位置する。本実施形態では、図３に示すように水平板５０の一部は、消音器１３５の上面の一部と上下方向に重なり合って配置されている。水平板５０には、消音器１３５の吸入部１３７を上側に挿通させるために略矩形状の開口部５１が形成されている。開口部５１の周縁であって水平板５０の下面と消音器１３５の上面との間には、消音器１３５の吸入部１３７を囲むようにシール部材５２が取り付けられ、エンジンカバー４２内への水の浸入を防止する。第２前板５３は、消音器１３５の前端から離間して配置されている。

吸気ダクト５４は、エンジンカバー４２の外側に配置されたインナカバー５５と、インナカバー５５を外側から覆うトップカバー６５とが接着などにより一体的に結合されることで、内部に吸気通路５６を形成して構成されている。
インナカバー５５は、エンジンカバー４２の上面部４３の形状に沿って形成された第１底板５７と、第１底板５７の前端から下側に向かって上下方向に形成された内側前板５８と、内側前板５８の下端から前側に向かって形成された第２底板５９とを有している。

第１底板５７は、エンジンカバー４２の上面部４３との間で隙間ｇ１を介して上面部４３と略平行に形成されている。なお、第１底板５７は、エンジンカバー４２の上面部４３の後端まで至らず、上面部４３の前部を覆っている。内側前板５８は、エンジンカバー４２の第１前板４８との間で隙間ｇ２を介して第１前板４８と略平行に形成されている。また、第２底板５９は、エンジンカバー４２の水平板５０との間で隙間ｇ３を介して水平板５０と略平行に形成されている。第２底板５９には、消音器１３５の吸入部１３７を吸気ダクト５４内に挿通させるための開口部６０が形成されている。ここで、消音器１３５の吸入口１３８は吸気ダクト５４の下面（第２底板５９）よりも上側に位置し、吸気と共に吸気ダクト５４内に浸入した水が消音器１３５内に流入することを防止する。また、第２底板５９の下面と水平板５０の上面との間には吸入部１３７を囲むようにシール部材６１が取り付けられ、吸気ダクト５４内およびエンジンカバー４２内に水が浸入することを防止する。

トップカバー６５は、上面部６６、後面部６７、右側面部６８、左側面部６９および前面部７０を有し、外観面として緩やかな曲面状に形成されている。
上面部６６は、前部がインナカバー５５の第１底板５７を覆い、前側に向かうにしたがって下側に傾斜して形成されている。一方、上面部６６の後部は、エンジンカバー４２の上面部４３を覆い、後側に向かうにしたがって上側に傾斜した後、下側に傾斜し、後面部６７に連続して形成されている。上面部６６の後部には、開閉可能な蓋部８０を備えている。

後面部６７は、下側に向かって傾斜して形成されている。後面部６７の後端は、エンジンカバー４２の上面部４３とエンジンカバー４２の後面部４４との境界部７１から上側に離れて位置している。この後面部６７の後端と境界部７１との間が、外気を吸気として吸気通路５６に導入するための外気導入口７２を構成する。船外機１０を全体で見たときに、外気導入口７２は船外機１０の上部かつ後部に配置される。

右側面部６８および左側面部６９は、インナカバー５５をそれぞれ右左から覆うように形成されている。右側面部６８および左側面部６９の下端は上面部６６および前面部７０の形状と略平行に形成されている。右側面部６８および左側面部６９の後部の下端は、後側に向かうにしたがってエンジンカバー４２から離れるように上側に傾斜し、後面部６７の後端と繋がっている。
また、図１および図２に示すように、左側面部６９には排気口１００が外部に面して形成されている。換気ファン１４１はエンジンカバー４２内の空気を排気口１００から排気する。

前面部７０は、インナカバー５５の内側前板５８を前側から覆うように形成され、インナカバー５５の第２底板５９の前端と接続されている。前面部７０は、上面部６６から連続して下側に向かって傾斜し、前端がエンジンカバー４２の水平板５０と第２前板５３との境界部７３から僅かに上側に離れて位置している。この前面部７０の前端と境界部７３との間が、走行風を隙間ｇ３に導入するための走行風導入口７４を構成する。走行風導入口７４から導入された走行風は、隙間ｇ３、隙間ｇ２および隙間ｇ１を通って、外気導入口７２から外部に流出される。

このように構成される吸気ダクト５４では、外気導入口７２から外気を導入させ、エアフィルタ８２を配置させた吸気通路５６を通って消音器１３５に吸気を流入される。なお、吸気ダクト５４は、トップカバー６５をエンジンカバー４２に対して複数箇所で図示しない固定ねじなどで固定することにより、エンジンカバー４２の上側かつ前側の一部を覆うように結合される。したがって、下部カバー４１からエンジンカバー４２を離脱させることにより、エンジンカバー４２と共に吸気ダクト５４も離脱させることができ、エンジン１２などの点検を容易に行うことができる。

次に、吸気ダクト５４内の構成について図３、図５Ａおよび図５Ｂを参照して説明する。図５Ａは、図３の一部拡大図であり、図５Ｂは、図５ＡのＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
吸気ダクト５４はインナカバー５５とトップカバー６５とにより構成されているので、吸気通路５６を設計する自由度を向上させることができる。ここでは、吸気通路５６自体が吸気から水を分離する水分離機能を有している。具体的には、トップカバー６５は上面部６６が後側に向かうにしたがって上側に傾斜し、インナカバー５５の第１底板５７が後側に向かうしたがって下側に傾斜する。したがって、吸気通路５６の後部には、広い空間８１が形成される。

空間８１内には、吸気通路５６を閉塞する態様でエアフィルタ８２が配置されている。エアフィルタ８２は、吸気を吸入する吸入面８３が下側、より具体的には後斜め下側を向くように配置されている。空間８１のうちエアフィルタ８２よりも上流側の空間が気液分離室８４を構成する。

気液分離室８４は、気液分離室８４内の少なくとも一部の断面積が、外気導入口７２の開口面積よりも大きく形成されている。例えば、外気導入口７２の開口寸法、すなわちトップカバー６５の後面部６７の後端と、エンジンカバー４２の境界部７１と、を繋いだ仮想線Ｌ１の寸法をＳ１とし、外気導入口７２の下流直後の気液分離室８４内における仮想線Ｌ１と平行な仮想線Ｌ２の寸法をＳ２とする。このとき、気液分離室８４は仮想線Ｌ２の距離Ｓ２が直線Ｌ１の距離Ｓ１よりも長くなるように形成されている。すなわち、気液分離室８４は、外気導入口７２から吸気通路５６の下流に向かって上下方向に拡開するように形成されている。したがって、図５Ａの矢印Ａ１に示すように、狭い外気導入口７２から吸気と共に浸入した水は、広い気液分離室８４内に入ることで流速が低下する。吸気よりも重量が重い水は、流速が低下することで自重によって落下する。一方、水よりも重量が軽い吸気はエアフィルタ８２を通過して吸気通路５６に沿って流入する。したがって、気液分離室８４では吸気から水を効率よく分離させることができる。

また、吸気通路５６は、図５Ａの矢印Ａ２に示すように、吸気が気液分離室８４からエアフィルタ８２を通過するときに前側かつ上側に向かうように形成されている。このように、吸気通路５６が少なくとも上側に向かうように形成されることで、吸気と共に浸入した水は重力によって流速が低下する。更に、エアフィルタ８２は上側に向かう吸気通路５６の途中に配置され、吸入面８３が下側に向いていることから、流速が低下した水の通過を容易に遮断することができる。したがって、空間８１内の吸気通路５６では吸気から水を効率よく分離させることができる。吸気から分離された水は、エンジンカバー４２の上面部４３に落下した後、船外機１０の外部に排水される。

このように、吸気ダクト５４は、エンジンカバー４２の外側に配置されることによりエンジンカバー４２に規制されることなく吸気通路５６を自由に形成することができる。特に、吸気ダクト５４は、トップカバー６５とインナカバー５５とにより吸気通路５６を形成することから、外気導入口７２から拡開させた気液分離室８４や、吸気が少なくとも上側に向かうような複雑な吸気通路５６を容易に形成することができる。

また、吸気ダクト５４ではエアフィルタ８２の点検や交換などのメンテナンスができるように配置されている。具体的には、エアフィルタ８２は、インナカバー５５の後端からトップカバー６５の上面部６６の後端に向かって斜めに配置された取付部８５に着脱自在に取り付けられている。取付部８５には矩形状の開孔８６が形成され、エアフィルタ８２はエアフィルタ８２の周囲に取り付けられたシール部材８７を介して上側から開孔８６に嵌め込まれる。取付部８５は、エアフィルタ８２のシール部材８７を上側から押さえ付け、エアフィルタ８２が不用意に外れるのを防止する押さえ板８８を有している。押さえ板８８は、上側から固定ねじ８９によって取付部８５に固定される。

エアフィルタ８２の上側であって、トップカバー６５の上面部６６には、上述した蓋部８０を備えている。本実施形態の蓋部８０は、第１蓋部材９１と、第１蓋部材９１の上側に位置する第２蓋部材９４による２重構造になっている。第１蓋部材９１は、トップカバー６５の上面から下側に段堀りされ、上下方向に沿って形成された第１開孔９２を上側から閉塞する。第１蓋部材９１を開放した場合、第１開孔９２は、エアフィルタ８２全体を確認することができる大きさおよび位置に形成されている。第１開孔９２の開口縁には、シール部材９３が取り付けられている。したがって、第１蓋部材９１が第１開孔９２を閉塞した状態では、シール部材９３によってトップカバー６５の外部から吸気通路５６への水の浸入が防止される。

また、第２蓋部材９４は、トップカバー６５の上面部６６に形成された第２開孔９５を上側から閉塞する。第２蓋部材９４を開放した場合、第２開孔９５は、第１開孔９２の開孔縁を確認することができる大きさおよび位置に形成されている。また、第２蓋部材９４が第２開孔９５を閉塞した状態では、第２蓋部材９４はトップカバー６５の外観面の一部を構成する。第２蓋部材９４は、後端がトップカバー６５との間でヒンジ構造によって上下方向に開閉する。

使用者は、蓋部８０を開くことにより、上部カバー４０を取り外したり分解したりすることなくエアフィルタ８２のメンテナンスを行うことができる。具体的には、まず使用者は第２蓋部材９４を開くことで第２開孔９５を開放させる。次に、使用者は第２開孔９５を通して、第１蓋部材９１を上側に離脱させることで第１開孔９２を開放させる。したがって、使用者は、第２開孔９５および第１開孔９２を通して、エアフィルタ８２のメンテナンスを行うことができる。

エアフィルタ８２の吸入面８３には、吸気と共に通過しようとした海水の塩分やゴミなどが付着することがある。この場合、エアフィルタ８２の濾過面積が減少してしまい、吸気抵抗が増加し、エンジン１２の出力が低下してしまう。そのため、使用者はエアフィルタ８２を清掃したり交換したりする必要がある。このとき、使用者は、上述したように、エンジンカバー４２を外したり分解したりすることなく、第２開孔９５および第１開孔９２を通して、容易にエアフィルタ８２をメンテナンスすることができる。

例えば、エアフィルタ８２の吸入面８３に軽微なゴミが付着している場合には、第２開孔９５および第１開孔９２を通して、上側からエアフィルタ８２に向かって圧縮空気を噴射することでエアフィルタ８２を清掃することができる。このとき、エアフィルタ８２の吸入面８３は下側を向いているので、吸入面８３に付着したゴミを下側に落下させることができる。
また、エアフィルタ８２を交換する場合には、第２開孔９５および第１開孔９２を通して固定ねじ８９を緩め、押さえ板８８を取付部８５から取り外した後に、エアフィルタ８２を開孔８６から取り外すことで、エアフィルタ８２を交換することができる。

なお、図５Ｂに示すように、エアフィルタ８２は、複数に折り返されたひだ状に形成されている。したがって、エアフィルタ８２の吸入面８３は広い濾過面積を確保することができ、吸気がエアフィルタ８２を通過するときの吸気抵抗を低下させることができる。エアフィルタ８２は、例えば撥水性エレメントや撥水性エアフィルタなどを用いることができる。

上述したように構成される吸気ダクト５４では、外気導入口７２から空間８１の気液分離室８４に導入された吸気は、気液分離室８４および吸気通路５６によって水が分離された状態でエアフィルタ８２を通過する。エアフィルタ８２を通過した吸気は、トップカバー６５の上面部６６の前部とインナカバー５５の第１底板５７の前部との間に形成される、吸気通路５６内の上下に狭い通路を通過して前側に流入する。前側に流入した吸気は、トップカバー６５の前面部７０とインナカバー５５の内側前板５８との間に形成される、吸気通路５６内の広い空間９６に流入する。空間９６に流入した吸気は、吸入口１３８を通って消音器１３５内に流入する。このとき、吸気に水が含まれていたとしても、消音器１３５の吸入口１３８が吸気ダクト５４の下面よりも上側に位置するため、水は吸気ダクト５４に溜まるだけであって、吸入口１３８を通して消音器１３５内に水が流入することを防止する。

また、吸気ダクト５４はエンジンカバー４２との間で隙間ｇ１〜隙間ｇ３を介して配置されている。これらの隙間ｇ１〜隙間ｇ３はエアジャケットの機能を有する。したがって、吸気ダクト５４の吸気通路５６を流れる吸気は、エンジンカバー４２からの熱が遮断された状態で、消音器１３５に流入する。また、本実施形態では、隙間ｇ１〜隙間ｇ３には、走行風導入口７４から導入された走行風が流れ込む。したがって、走行風によって吸気通路５６を流れる吸気が冷却され、冷却された吸気を消音器１３５に流入させることができる。

消音器１３５に流入した吸気は、開口部１３６を通してスロットルボディ１３９に流入する。このとき、吸気に水が含まれていたとしても、開口部１３６は消音器１３５の下面よりも上側に位置するため、水は消音器１３５に溜まるだけであって、開口部１３６を通してスロットルボディ１３９に水が流入することを防止する。スロットルボディ１３９に流入した吸気は、インテークマニホールド１３１から吸気ポート１３４を通してシリンダブロック１６とシリンダヘッド１７との間に形成される燃焼室１４２に流入する。このとき、燃料インジェクタ１４３から燃料が噴射されることにより混合気が生成され、燃焼室１４２内で混合気が燃焼される。混合気が燃焼されることによりピストン１４４が前後方向に往復運動し、コネクティングロッド１４５を介してクランクシャフト１８を回転させる。燃焼室１４２により燃焼された排気ガスは排気ポート１４６から排気される。

また、吸気ダクト５４ではトップカバー６５とインナカバー５５とにより形成することで、広い空間８１、９６などの容積変化された吸気通路５６を容易に形成することができる。このような容積変化された空間８１、９６に吸気を流入させることにより吸気音を減衰されることができる。

このように、本実施形態によれば、吸気ダクト５４をエンジンカバー４２の外側に配置したので、エンジンカバー内に配置する場合に比べて、エンジンカバー４２の形状に規制されることなく複雑な吸気通路５６を形成することができる。したがって、吸気から水を分離することができる吸気構造を容易に形成することができる。

以上、本発明を上述した実施形態により説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更などが可能である。
上述した実施形態では、蓋部８０が第１蓋部材９１と第２蓋部材９４とによる２重構造である場合について説明したが、この場合に限らない。例えば、蓋部８０は、第１蓋部材９１と第２蓋部材９４との何れか一方のみであってもよい。蓋部８０を第２蓋部材９４のみで構成する場合には、第２蓋部材９４と第２開孔９５との間にシール部材を介在させることが好ましい。

１：船体 １０：船外機 １２：エンジン（船外機用内燃機関） １４：カバー ４０：上部カバー ４１：下部カバー ４２：エンジンカバー ４３：上面部 ４４：後面部 ４５：右側面部 ４６：左側面部 ４７：前面部 ５４：吸気ダクト ５５：インナカバー ５６：吸気通路 ６５：トップカバー ７２：外気導入口 ７４：走行風導入口 ８０：蓋部 ８２：エアフィルタ ８３：吸入面 １００：排気口 １２０：第１遮熱部材 ２１１：第２遮熱部材 １２２：流入口 １２３：排出口 １３１：インテークマニホールド １３５：消音器 １３７：吸入部 １３８：吸入口 １３９：スロットルボディ １４１：換気ファン

Claims (6)

1. 船外機用内燃機関に吸気を供給する船外機の吸気構造であって、
   前記船外機用内燃機関を覆うエンジンカバーと、
   前記エンジンカバーの外側に配置されたインナカバーと、
   前記インナカバーを覆うトップカバーと、を有し、
   前記インナカバーと前記トップカバーとにより前記船外機用内燃機関に吸気を供給する吸気通路を形成することを特徴とする船外機の吸気構造。
2. 外気を前記吸気通路に導入する外気導入口を有し、
   前記外気導入口の面積は、前記外気導入口から下流直後の前記吸気通路に形成された空間の断面積よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の船外機の吸気構造。
3. 前記吸気通路にはエアフィルタを有し、
   前記エアフィルタは、吸入面が下側に向けて配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の船外機の吸気構造。
4. 前記トップカバーは、前記エアフィルタの上側に配置され着脱可能な蓋部を有することを特徴とする請求項３に記載の船外機の吸気構造。
5. 前記吸気通路から吸気が流入される消音器を有し、
   前記消音器の吸入口は、前記吸気通路の下面よりも上側に位置することを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項に記載の船外機の吸気構造。
6. 前記消音器から吸気が流入されるスロットルボディを有し、
   前記スロットルボディに接続される前記消音器の開口部は、前記消音器の下面よりも上側に位置することを特徴とする請求項５に記載の船外機の吸気構造。

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