JP2015000674A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗車人数などの加重変動をも考慮し、操舵トルクの増減を車両の状況に応じて最適にアシストすることのできる、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】着座検出手段から検出された着座数が多いほど、大きな補正アシスト力を目標アシスト力に加算する構成とした。即ち、着座した人間の数が多いほど車体重量が重くなるので、大きな補正アシスト力を目標アシスト力に加算することで、運転者の負荷を軽減できる。その結果、操舵フィーリングの向上を図ることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

従来、電動モータにより操舵補助を行う電動パワーステアリング装置では、車速と操舵トルクより電流指令値を生成し、電流検出器で、電動モータに流れる実電流値を検出している。そして、電流指令値と実電流値の差分を演算し、この差分を公知のＰＩＤ制御（比例制御、積分制御、微分制御）することにより電流フィードバック制御を構成している。この電流フィードバック制御により、最適なアシスト力を発生させることによって、快適な操舵フィーリングが得られるようにモータ制御を行っている。

しかし、上記ＰＩＤ制御を用いた電流フィードバック制御では、車両に乗車する人数によって車両重量が増えるにも拘らず、車速と操舵トルクのみからアシスト力を演算していたので、車両に乗車する人数によって操舵フィーリングが異なるという問題があった。そのため、例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、車両の加減速度を検出する加減速度検出装置を設け、加減速度検出装置により、前輪の加重変動量を推定して、アシスト力を発生させている。

特開平１１−５９４６８号公報

しかし、上記制御方法では、加減速度の変化によって、前輪の加重変動量を推定して、アシスト力を発生させているので、停車状態から発進時などの静的な状態から動的な状態に移行する場合が考慮されていないため、操舵トルクが低減する。また、車両加重変化量を車速加速度から推定しているため、車両人数などの加重変動に対し、最適なアシスト力を発生できないという問題があった。

本発明の目的は、乗車人数などの加重変動をも考慮し、操舵トルクの増減を車両の状況に応じて最適にアシストすることのできる、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記モータに流れる実電流値を検出する実電流値検出手段と、車両のシートに人間が着座したことを検出する着座検出手段と、前記モータに対する駆動電力の供給を通じて、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操舵トルク、及び前記車速に基づき前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算するとともに、前記目標アシスト力に対応する電流指令値に実電流値を追従させるべく、少なくとも比例器、積分器、微分器を有する電流フィードバック制御を実行する電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記着座検出手段から検出された着座数が多いほど、大きな補正アシスト力を前記目標アシスト力に加算すること、を要旨とする。

本請求項の電動パワーステアリング装置は、着座検出手段から検出された着座数が多いほど、大きな補正アシスト力を目標アシスト力に加算する構成とした。即ち、着座した人間の数が多いほど車体重量が重くなるので、大きな補正アシスト力を目標アシスト力に加算することで、運転者の負荷を軽減できる。その結果、操舵フィーリングの向上を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記車速検出手段から検出された車速から、前記車両の前進、または、後退を判定する判定手段を更に備え、前記判定手段が、前記車両が後退中と判定した時の前記補正アシスト力を、前記判定手段が、前記車両が前進中と判定した時の前記補正アシスト力より大きな値とすること、を要旨とする。

上記構成によれば、例えば、車庫入れや縦列駐車時のように、車両の後退時には、車両の前進時より大きな補正アシスト力を、目標アシスト力に加算することで、運転者の負荷を軽減できる。
その結果、操舵フィーリングの向上を図ることができる。

本発明によれば、乗車人数などの加重変動をも考慮し、操舵トルクの増減を車両の状況に応じて最適にアシストすることのできる、操舵フィーリングの良い電動パワーステアリング装置を提供することができる。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 ＥＰＳの制御ブロック図。 電流指令値演算部の詳細制御ブロック図。 電流指令値演算部の処理手順を示すフローチャート図。

以下、コラム型の電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという）に具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態のＥＰＳ１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角が変更されるようになっている。

また、ＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２４と、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動を制御するＥＣＵ２７とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２４は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ２１は、減速機構２３を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。そして、同モータ２１の回転を減速機構２３により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。

一方、ＥＣＵ２７には、車速センサ２５（車速検出手段）、トルクセンサ２６（操舵トルク検出手段）、モータ回転角センサ２２、及び着座センサ２０（着座検出手段）が接続されている。そして、ＥＣＵ２７は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速Ｖ、操舵トルクτ、モータ回転角θｍ、及び運転席の着座信号Ｓ１（以下、着座信号Ｓ１と呼ぶ）、助手席の着座信号Ｓ２（以下、着座信号Ｓ２と呼ぶ）を検出する。

尚、トルクセンサ２６はツインレゾルバ型のトルクセンサである。ＥＣＵ２７は、図示しないトーションバーの両端に設けられた一対のレゾルバの各出力信号に基づいて操舵トルクτを演算する。また、ＥＣＵ２７は、これら検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、その駆動源であるモータ２１への駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する。

次に、本実施形態のＥＰＳ１における電気的構成について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳ１の制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ２７は、モータ制御信号を出力するマイコン２９（制御手段、判定手段）と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２１に三相の駆動電力を供給する駆動回路４０、及びモータ２１に通電される各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗを検出するための電流センサ３０ｕ、３０ｖ、３０ｗ（実電流値検出手段）とを備えている。

駆動回路４０は、直列に接続された一対のスイッチング素子を基本単位（アーム）として各相に対応する３つのアームを並列接続してなる公知のＰＷＭインバータ（図示せず）である。また、マイコン２９の出力するモータ制御信号は、駆動回路４０を構成する各スイッチング素子のオンデューティ比を規定するものとなっている。モータ制御信号が各スイッチング素子のゲート端子に印加され、モータ制御信号に応答して、各スイッチング素子がオン／オフすることにより、バッテリ２８の電源電圧に基づく三相のモータ駆動電力を生成して、モータ２１へと出力する構成になっている。

ＥＣＵ２７には、モータ２１のモータ回転角θｍを検出するためのモータ回転角センサ２２が接続されている。そして、マイコン２９は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ２１の各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ、及びモータ回転角θｍ、並びに上記操舵トルクτ、車速Ｖ、及び着座信号Ｓ１、Ｓ２に基づいて、駆動回路４０にモータ制御信号を出力する。

以下に示す各制御ブロックは、マイコン２９が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。マイコン２９は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。

図２に示すように、マイコン２９は、モータ２１を制御する電流指令値を演算する電流指令値演算部３１と、上記駆動回路４０を制御するモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部４４と、を備えている。

マイコン２９は、各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗをｄ／ｑ座標系に写像することにより（ｄ／ｑ変換）、同ｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行する。そして、駆動回路４０を構成するＦＥＴのオン/オフタイミングを決定するＤＵＴＹ指令値をＰＷＭ変換部３８で生成し、そのＤＵＴＹ指令値に基づいてゲートオン/オフ信号の出力を実行する。

詳述すると、トルクセンサ２６により検出された操舵トルクτ、車速センサ２５により検出された車速Ｖ、及び着座センサ２０により検出された着座信号Ｓ１、Ｓ２は、電流指令値演算部３１に入力される。更に、電流センサ３０ｕ、３０ｖ、３０ｗにより検出された各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ、及びモータ回転角センサ２２により検出されたモータ回転角θｍは、ｄ／ｑ変換演算部３６へと入力される。

そして、電流指令値演算部３１は、その操舵トルクτ、車速Ｖ、及び着座信号Ｓ１、Ｓ２に基づいて、アシストトルクの制御目標であるｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を演算し、ｄ／ｑ変換演算部３６は、入力されたモータ回転角θｍに基づいて、各相電流値Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗをｄ／ｑ座標系のｄ軸電流値Ｉｄ及びｑ軸電流値Ｉｑに変換する。

次に、電流指令値演算部３１を、図３の電流指令値演算部の詳細制御ブロック図に基づいて、詳細に説明する。
電流指令値演算部３１は、操舵トルクτ、車速Ｖから基本電流指令値Ｉｑ１＊を生成する基本電流指令値演算マップ３２と、着座信号Ｓ１、Ｓ２、及び車速Ｖから補正電流指令値を演算する補正電流指令値演算マップ３３で構成されている。

更に、補正電流指令値演算マップ３３は、車両前進時補正電流指令値Ｉｑ２＊を生成する車両前進時補正電流指令値演算マップ３３Ａと、車両後退時補正電流指令値Ｉｑ３＊を生成する車両後退時補正電流指令値演算マップ３３Ｂで構成されている。そして、基本電流指令値Ｉｑ１＊、車両前進時補正電流指令値Ｉｑ２＊、及び車両後退時補正電流指令値Ｉｑ３＊は、加算器３１Ｊで加算されて、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊が生成される。

車速Ｖが正値の場合には、車両が前進していると判定され、車両前進時補正電流指令値演算マップ３３Ａが選択される。車両前進時補正電流指令値演算マップ３３Ａは、横軸に着座信号Ｓ１、Ｓ２から検出される乗車人数が、縦軸に車両前進時補正電流指令値Ｉｑ２＊によって構成されている。

一方、車速Ｖが負値の場合には、車両が後退していると判定され、車両後退時補正電流指令値演算マップ３３Ｂが選択される。車両後退時補正電流指令値演算マップ３３Ｂは、横軸に着座信号Ｓ１、Ｓ２から検出される乗車人数が、縦軸に車両後退時補正電流指令値Ｉｑ３＊によって構成されている。
尚、乗車人数に対する補正電流指令値は、車両後退時の方が、車両前進時よりも大きな値となっている。これは、車両後退時は、車両の車庫入れや、車両縦列駐車の場合があり、アシスト力が多く必要なためである。

次に、電流指令値演算部３１により演算されたｑ軸電流指令値Ｉｑ＊、並びにｄ／ｑ変換演算部３６により演算されたｄ軸電流値Ｉｄ及びｑ軸電流値Ｉｑは、それぞれｄ／ｑ各軸に対応するｄ軸電流制御演算部３５、ｑ軸電流制御演算部３４に入力される。
尚、本実施形態では、ｄ軸電流制御演算部３５には、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊としてゼロ（Ｉｄ＊＝０）が入力される。そして、ｄ軸電流制御演算部３５は、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊とｄ軸電流値Ｉｄとの偏差に基づくｄ軸ＰＩＤ制御部３５Ｂにより、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊を演算する。同様に、ｑ軸電流制御演算部３４は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊とｑ軸電流値Ｉｑとの偏差に基づくｑ軸ＰＩＤ制御部３５Ａにより、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を演算する。

ｄ軸電流制御演算部３５、ｑ軸電流制御演算部３４により演算されたｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊は、モータ回転角θｍとともにｄ／ｑ逆変換演算部３７に入力される。ｄ／ｑ逆変換演算部３７は、入力されたモータ回転角θｍに基づきｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を三相の相電圧指令値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊に変換する。そして、ＰＷＭ変換部３８は、この各相電圧指令値Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊に基づいて、各相のＤＵＴＹ指令値を生成し、モータ制御信号として、駆動回路４０に出力される。

詳述すると、ｄ軸電流制御演算部３５には、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊としてゼロ（Ｉｄ＊＝０）が入力される。ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊は、ｄ／ｑ変換演算部３６により演算されたｄ軸電流値Ｉｄと減算器３５Ｊで減算され、ｄ軸偏差電流値ΔＩｄを生成する。生成されたｄ軸偏差電流値ΔＩｄは、ｄ軸ＰＩＤ制御部３５Ｂ（比例器、積分器、及び微分器）に入力される。そして、ｄ軸ＰＩＤ制御部３５Ｂの出力は、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊としてｄ／ｑ逆変換演算部３７に入力される。

一方、ｑ軸電流制御演算部３４には、電流指令値演算部３１により演算されたｑ軸電流指令値Ｉｑ＊が入力される。ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊は、ｄ／ｑ変換演算部３６により演算されたｑ軸電流値Ｉｑと減算器３４Ｊで減算され、ｑ軸偏差電流値ΔＩｑを生成する。生成されたｑ軸偏差電流値ΔＩｑは、ｑ軸ＰＩＤ制御部３４Ａ（比例器、積分器、及び微分器）に入力される。そして、ｑ軸ＰＩＤ制御部３４Ａの出力は、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊としてｄ／ｑ逆変換演算部３７に入力される。

次に、本実施形態のマイコン２９による電流指令値演算部の処理手順について、図４に基づいて説明する。
マイコン２９は、操舵トルクτを読込む（ステップＳ１０１）。続いて、マイコン２９は、車速Ｖを読込む（ステップＳ１０２）。更に、マイコン２９は、運転席の着座信号Ｓ１、及び助手席の着座信号Ｓ２を読込む（ステップＳ１０３）。そして、マイコン２９は、操舵トルクτと、車速Ｖより基本電流指令値Ｉｑ１＊を演算する（ステップＳ１０４）。

次に、マイコン２９は、運転席の着座信号Ｓ１がオンか否かを判定する（ステップＳ１０５）。そして、マイコン２９は、運転席の着座信号Ｓ１がオンの場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）には、続いてマイコン２９は、助手席の着座信号Ｓ２がオンか否かを判定する（ステップＳ１０６）。そして、マイコン２９は、助手席の着座信号Ｓ２がオンの場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）には、続いてマイコン２９は、車速Ｖが零より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０７）。

そして、マイコン２９は、車速Ｖが零より大きい場合（Ｖ＞０、ステップＳ１０７：ＹＥＳ）には、車両が前進していると判断して、続いてマイコン２９は、車両前進時補正電流指令値Ｉｑ２２＊を演算する（ステップＳ１０８）。そして、マイコン２９は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊（電流指令値）を演算（Ｉｑ＊←Ｉｑ１＊＋Ｉｑ２２＊、ステップＳ１０９）し、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊をｑ軸電流制御演算部３４に出力して（ステップＳ１１０）、処理を終える。

一方、マイコン２９は、車速Ｖが零以下の場合（Ｖ≦０、ステップＳ１０７：ＮＯ）には、車両が後退していると判断して、続いてマイコン２９は、車両後退時補正電流指令値Ｉｑ３２＊を演算する（ステップＳ１１１）。そして、マイコン２９は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊（電流指令値）を演算（Ｉｑ＊←Ｉｑ１＊＋Ｉｑ３２＊、ステップＳ１１２）し、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊をｑ軸電流制御演算部３４に出力して（ステップＳ１１０）、処理を終える。

更に、マイコン２９は、助手席の着座信号Ｓ２がオフの場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）には、続いてマイコン２９は、車速Ｖが零より大きいか否かを判定する（ステップＳ１１３）。そして、マイコン２９は、車速Ｖが零より大きい場合（Ｖ＞０、ステップＳ１１３：ＹＥＳ）には、車両が前進していると判断して、続いてマイコン２９は、車両前進時補正電流指令値Ｉｑ２１＊を演算する（ステップＳ１１４）。そして、マイコン２９は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊（電流指令値）を演算（Ｉｑ＊←Ｉｑ１＊＋Ｉｑ２１＊、ステップＳ１１５）し、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊をｑ軸電流制御演算部３４に出力して（ステップＳ１１０）、処理を終える。

一方、マイコン２９は、車速Ｖが零以下の場合（Ｖ≦０、ステップＳ１１３：ＮＯ）には、車両が後退していると判断して、続いてマイコン２９は、車両後退時補正電流指令値Ｉｑ３１＊を演算する（ステップＳ１１６）。そして、マイコン２９は、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊（電流指令値）を演算（Ｉｑ＊←Ｉｑ１＊＋Ｉｑ３１＊、ステップＳ１１７）し、ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊をｑ軸電流制御演算部３４に出力して（ステップＳ１１０）、処理を終える。更に、マイコン２９は、運転席の着座信号Ｓ１がオフの場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）には、何もしないで、処理を終える。

次に、上記のように構成された本実施形態のＥＰＳ１の作用及び効果について説明する。
本実施形態では、着座センサから検出された着座数が多いほど、大きな補正アシスト力を目標アシスト力に加算する構成とした。即ち、着座した人間の数が多いほど車体重量が重くなるので、大きな補正アシスト力を目標アシスト力に加算することで、運転者の負荷を軽減できる。その結果、操舵フィーリングの向上を図ることができる。

更に、本実施形態では、車速から、車両の前進、または、後退を判定する判定手段を更に備え、判定手段が、車両が後退中と判定した時の補正アシスト力を、判定手段が、車両が前進中と判定した時の補正アシスト力より大きな値とする構成とした。

上記構成によれば、例えば、車庫入れや縦列駐車時のように、車両の後退時には、大きな補正アシスト力を目標アシスト力に加算することで、運転者の負荷を軽減できる。
その結果、操舵フィーリングの向上を図ることができる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、着座センサを運転席と、助手席の２つとしたが、これに限定することはなく、全ての座席に着座センサを設ける構成としてもよい。更に、着座センサ信号を、上位ＥＣＵから通信で受信するようにしてもよい。

・本実施形態では、運転席と、助手席の着座センサの出力に対して、補正電流を同じにしたが、これに限定することはなく、各着座センサに重みを持たせて、例えば運転席と助手席では、補正電流を変えてもよい。また、前列、後列で補正電流を変えても、勿論よい。

・本実施形態では、本発明をコラムアシストＥＰＳに具体化したが、本発明をラックアシストＥＰＳやピニオンアシストＥＰＳに適用してもよい。

１：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、
８：コラムシャフト、９：インターミディエイトシャフト、１０：ピニオンシャフト、１１：タイロッド、１２：転舵輪、２０：着座センサ（着座検出手段）、
２１：モータ、２２：モータ回転角センサ、
２３：減速機構、２４：ＥＰＳアクチュエータ（操舵力補助装置）、
２５：車速センサ（車速検出手段）、２６：トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、２７：ＥＣＵ、２８：バッテリ、２９：マイコン（制御手段、判定手段）、
３０ｕ、３０ｖ、３０ｗ：電流センサ（実電流値検出手段）、
３１：電流指令値演算部、３２：基本電流指令値演算マップ、
３３：補正電流指令値演算マップ、
３３Ａ：車両前進時補正電流指令値演算マップ、
３３Ｂ：車両後退時補正電流指令値演算マップ、
３４：ｑ軸電流制御演算部、３４Ａ：ｑ軸ＰＩＤ制御部、
３５：ｄ軸電流制御演算部、３５Ｂ：ｄ軸ＰＩＤ制御部、
３６：ｄ／ｑ変換演算部、３７：ｄ／ｑ逆変換演算部、３８：ＰＷＭ変換部、
４０：駆動回路、４４：モータ制御信号生成部、
３１Ｊ：加算器、３４Ｊ、３５Ｊ：減算器、
Ｖ：車速、τ：操舵トルク、θｍ：モータ回転角、
Ｉｕ、Ｉｖ、Ｉｗ：各相電流値、
Ｓ１：運転席の着座信号、Ｓ２：助手席の着座信号、
Ｉｑ１＊：基本電流指令値、Ｉｑ２＊：車両前進時補正電流指令値、
Ｉｑ３＊：車両後退時補正電流指令値、
Ｉｑ＊：ｑ軸電流指令値（電流指令値）、Ｉｄ＊：ｄ軸電流指令値、
Ｉｄ：ｄ軸電流値、ΔＩｄ：ｄ軸偏差電流値、ΔＩｑ：ｑ軸偏差電流値、
Ｉｑ：ｑ軸電流値、Ｖｄ＊：ｄ軸電圧指令値、Ｖｑ＊：ｑ軸電圧指令値、
Ｖｕ＊、Ｖｖ＊、Ｖｗ＊：各相電圧指令値

Claims (2)

1. モータを駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、
   操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記モータに流れる実電流値を検出する実電流値検出手段と、
   車両のシートに人間が着座したことを検出する着座検出手段と、
   前記モータに対する駆動電力の供給を通じて、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記操舵トルク、及び前記車速に基づき前記操舵力補助装置に発生させるべき目標アシスト力を演算するとともに、前記目標アシスト力に対応する電流指令値に実電流値を追従させるべく、少なくとも比例器、積分器、微分器を有する電流フィードバック制御を実行する電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記着座検出手段から検出された着座数が多いほど、大きな補正アシスト力を前記目標アシスト力に加算すること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記制御手段は、前記車速検出手段から検出された車速から、前記車両の前進、または、後退を判定する判定手段を更に備え、
   前記判定手段が、前記車両が後退中と判定した時の前記補正アシスト力を、前記判定手段が、前記車両が前進中と判定した時の前記補正アシスト力より大きな値とすること、
   を特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。

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