JP2014524551A - オーバークランピング防止方法ならびにそのためのクランピング機構 - Google Patents

Abstract

本発明によれば、スピンファクターがテーブル内で探し出され、スピンファクターが測定され、そして所望の範囲内で提供されるスリップ／スピンレシオを実現するためにクランピング圧力が調整される方法が提供される。別な態様によれば、長手方向に移動可能な接触点を利用する機械式のアクティブ・クランピング機構も提供される。

Description

本発明は、概して、トーリックドライブ（Toric-drive）無段変速機に関する。さらに具体的には、本発明は、そうした変速機のオーバー（過剰）クランピングを防止すると共に、そうした変速機に加えられるクランピング圧力を機械的に制御するための方法およびクランピング機構に関する。

トーリックドライブ無段変速機（以下、概して「ＣＶＴ」と言う）は、当該分野で公知と考えられる。したがって、こうしたＣＶＴの機能についての説明は簡単なものに留める。

概して、ＣＶＴは、トロイダル面を有するドライブディスクと、やはりトロイダル面を有しかつドライブディスクのトロイダル面と向き合うドリブンディスクとを備え、両ディスクは、そのそれぞれのトロイダル面と接触するローラーによって関係付けられている。ドライブおよびドリブンディスクに対するローラーの角度が、ドリブンおよびドライブディスク間の速度レシオを決定する。なぜなら、この角度は、ローラーがトロイダル面に接触する半径方向ポジションを決定するからである。

そうしたＣＶＴは、ディスクとローラーとの間に所定の最小摩擦をもたらすために、互いに向かってドライブおよびドリブンディスクを押しやるために、ある種のプレロード機構を必要とする。一般に、クランピング機構としても知られる圧力付加機構がまた、ＣＶＴが使用されているとき、互いに向かってディスクを押し付ける圧力を増大させるために、したがってディスクとローラーとの間の圧力を増大させるために設けられる。

あるＣＶＴ形態においては、クランピング力は、ＣＶＴコンポーネント、特にディスクの寿命に影響を与えることが判明している。換言すれば、オーバークランピングはＣＶＴの寿命にとって有害となることがある。

また、滑りを防止するために、適切な摩擦がローラーとディスクとの間に存在することを保証するために、十分なクランピング力を加えなければならないことが判明している。スリップ量は、一般に、駆動面と被駆動面との間の線速度の差異として特定される。

スピンは、互いに接触状態の二つの面の旋回または回転運動として規定される。二つの湾曲状のあるいは丸みを帯びた物体が互いに押し付けられると、楕円が接触点に形成される。二つの物体は同じ軸を中心に回転せず、しかも接触面は二つの物体の回転軸線に対して、さまざまなポジションに存在することができるので、第１の物体の接触楕円は第２の物体の接触楕円に対して回転あるいは旋回運動状態になる。接触状態にある二つの楕円のこの相対回転運動はスピンと呼ばれる。

約０．８のスリップ／スピンレシオを実現することによって、接触は最も効率のよいパワー伝達をもたらすことが判明している。各接触に関して、スリップによる速度のロス、そしてスピンによるトルクのロスが存在する。約０．８のスリップ対スピンのレシオにおいて、それぞれのロスの比率が最小化され、最高の効率が実現される。より高いスピン速度においては、スリップロスが低減するよりも、より高い速度でトルクロスが増大し、続いて効率が低下する。より高いスリップ速度においては、これは逆になり、スリップによるパワーロスは、低減したスピンによるトルクロスの減少よりも大きくなる。

目的は、概して、機構に加えられるトルクの大きさを制御するために、改善されたオーバークランピング防止方法およびクランピング機構を提供することである。

「ある」との語句の使用は、特許請求の範囲および／または本明細書中で「備える」という語句と共に使用される場合、「一つ」を意味するが、それはまた、「一つ以上」、「少なくとも一つ」および「一つあるいは二つ以上」の意味でもある。同様に、「別の」との語句は、少なくとも第２またはそれ以上を意味することがある。

本明細書および特許請求の範囲において使用されているように、「備える」（およびその変化形）、「有する」（およびその変化形）、「含む」（およびその変化形）、あるいは「包含する」（およびその変化形）は包括的であり、すなわち制限を伴わず、そして付加的な、非列挙要素あるいはプロセスステップを排除しない。

「約」との語は、ある値が、この値を特定するために使用されるデバイスあるいは方法に関する誤差の固有の変動を含むことを示すために使用される。

「原動機」との表現は、本明細書および特許請求の範囲においては、内燃機関、タービンエンジン、あるいはその他の機械的出力発生要素、アセンブリまたは機構として解釈すべきであることに留意されたい。

無段変速機（Continuously Variable Transmission）を意味する「ＣＶＴ」との表現は、概して、本明細書においては、デュアルキャビティ・フルトロイダルＣＶＴを指すように用いられているが、この発現は、本明細書および特許請求の範囲においては、例えば、ハーフトロイダルＣＶＴおよびシングルキャビティトロイダルＣＶＴといった、任意のタイプのトロイダルＣＶＴとして解釈すべきであることに留意されたい。

「オーバードライブ」との表現は、ＣＶＴに関連して本明細書で使用されるとき、本明細書および特許請求の範囲においては、ＣＴＶレシオはＣＶＴ出力速度がＣＶＴ入力速度よりも高いものであるような条件として解釈すべきであることに留意されたい。

「アンダードライブ」との表現は、ＣＶＴに関連して本明細書で使用されるとき、本明細書および特許請求の範囲においては、ＣＴＶレシオはＣＶＴ出力速度がＣＶＴ入力速度よりも低いものであるような条件として解釈すべきであることに留意されたい。

オーバークランピング防止方法およびそのためのクランピング機構の、その他の目的、利点および特徴は、図面を参照して実例として提示した、その例示的な実施形態の以下の非限定的な説明から、より明らかとなるであろう。

第１の態様によれば、ＣＶＴのオーバークランピングを防止するための方法が提供され、当該方法は、
特定のＣＶＴ形態のジオメトリーに基づいてスピンテーブルを構築することと、
ＣＶＴの入力トルクを測定することと、
瞬間的なローラーポジションおよび付加されたクランピングに関するスピンファクターを特定するためにスピンファクターテーブルを読み取ることと、
所望の範囲内で提供されるスリップ／スピンレシオを実現するために所望のスリップファクターを決定することと、
所望のスリップファクターを実現するためのクランピング圧力を調整することとを備える。

別の態様によれば、長手方向ドライブシャフト、ドライブディスクおよびドリブンディスクを備えたＣＶＴ用のアクティブ・クランピング機構が提供され、圧力付加機構は、
ドライブシャフト上へ長手方向に移動可能な圧力付加要素であって、この圧力付加要素は、ドライブおよびドリブンディスクの一方に接触するよう構成された第１の面と、少なくとも三つのＶ字形二重斜面を含む反対側の面とを有する圧力付加要素と、
長手方向ドライブシャフトに、その上に長手方向に固定されるよう搭載された二次要素であって、この二次要素は少なくとも三つのＶ字形二重斜面を含む圧力付加要素に面する面を有する二次要素と、
圧力付加および二次要素のＶ字形斜面間に介在させられた少なくとも三つのボールベアリングと、
その入力ギヤの長手方向ポジションによって決定される比率で圧力付加および二次要素の両方にトルクを伝達するよう構成された長手方向可変ポジション駆動アセンブリであって、圧力付加要素および二次要素の一方はドライブシャフトのまわりを自由に回転でき、かつ、圧力付加要素および二次要素の他方は、それを中心とする回転が阻止されるようにドライブシャフトに対して搭載されている長手方向可変ポジション駆動アセンブリとを備え、
圧力付加要素に対して加えられるトルクの一部は、圧力付加および二次要素の対向するＶ字形二重斜面内の少なくとも三つのボールベアリングの小さな円周方向変位によって、ドライブおよびドリブンディスクの一方に対して加えられる圧力を生じる。

概して、例示的な実施形態は、スピンファクターがテーブル内で捜し出され、スリップファクターが測定され、クランピング圧力が、所望の範囲で提供されるスリップ／スピンレシオを実現するように調整される方法を説明している。別の態様によれば、長手方向に移動可能な接触点を用いる機械式アクティブ・クランピング機構もまた説明される。

スピンファクターは、ローラーの、フランジの、キャビティ内でのローラーの各ポジションのジオメトリーによって、クランピング圧力によって、ローラーおよびディスクの回転速度によって、そしてローラーとフランジとの間の接触点に形成される楕円の寸法によって決定される。したがって、付加されるクランピング力の関数として、キャビティ内のローラーの全ての角ポジションに関して、スピンファクターのテーブルを計算することができる。

スリップファクターは、したがって、その全体的な効率を改善するためにＣＶＴを制御するために使用することができる変数である。したがって、テーブルは、所望のスリップ／スピンレシオを実現するためにローラーの各角ポジションにとって必要なスリップの量を決定するために、経験的にまたはその他の方法で構築されてもよい。

当業者には自明であるように、スリップファクターは、ディスクおよびローラーの回転速度を測定することによって測定されてもよい。

スリップファクターに影響を与えるクランピング力は、それゆえ、ＣＶＴのディスクに加えられる長手方向クランピング圧力を素早く変化させることが可能なアクティブ・クランピングシステムによって制御することができる。したがって、キャビティ内でのローラーの所与の角ポジションに関して、スピンは既知であるので、クランピング力は、スリップ／スピンレシオが約０．８となるように、測定されたスリップが、ある値となるように発生させられる。

例示的な実施形態に基づく、オーバークランピングを防止するための方法のブロック図である。 例示的な実施形態に基づくアクティブ・クランピング機構を備えたデュアルキャビティ・フルトロイダルＣＶＴの正面図である。 クランピング機構側から見た、図２のＣＶＴの一部の分解斜視図である。 駆動ディスク側から見た、図２のＣＶＴの一部の分解斜視図である。 図２のＣＶＴの端面図である。 その最大クランピングポジションでアクティブ・クランピング機構を示す、図５の線６−６に沿って取った断面図である。 図６の断面の一部拡大図である。 その最小クランピングポジションでアクティブ・クランピング機構を示す、図５の線６−６線に沿って取った断面図である。 図７の断面の一部拡大図である。 クランピング機構が停止している状態での、クランピング機構の一部分の断面図である。 作動しているクランピング機構を示す、図８と同様の断面図である。

図１は、例示的な実施形態に基づくオーバークランピング方法を大まかに示している。特定のＣＶＴ形態のジオメトリーに基づいてスピンテーブルが構築されると、ステップ１にて、加えられるクランピング力を計算するためにＣＶＴの入力トルクが測定される。ステップ２では、瞬間的ローラーポジションおよび加えられるクランピング力に関するスピンファクターを特定するために、スピンファクターテーブルが読み取られる。次いで、ステップ３では、所望のスリップファクターが決定される。ステップ４では、所望のスリップファクターを実現するために、アクティブ・クランピング機構によって生み出されるクランピング圧力が調整される。ステップ４は、スリップファクターが安定したままであることを保証するために、周期的に繰り返される。ステップ１ないし４は、ローラーのポジションが変更されるたびに、そして付加されるトルクが変更されるたびに繰り返される。

概して、例示的な実施形態に基づくアクティブ・クランピング機構は、制御可能な長手方向クランピング力を発生させるが、これは、原動機から受け取った回転トルクの制御可能な部分を、それに伝達することにより、ＣＶＴのディスクに機械的に圧力を加える。

以下、図２を参照して、例示的な実施形態に基づくアクティブ・クランピング機構１２を含むデュアルキャビティ・トーリックドライブＣＶＴ１０について説明する。

トーリックドライブＣＶＴ１０は長手方向シャフト１４（破線で示す）を含んでおり、それに対して、第１および第２のドライブディスク１６および１８が、それと共に回転するよう搭載されている。歯付き外面を有するドリブンディスク２０が、たとえばベアリング（図示せず）を介して、シャフト１４に対して回転可能に搭載されている。三つのローラー２２が第１のドライブディスク１６とドリブンディスク２０との間に設けられており、一方、三つのローラー２４が第２のドライブディスク１８とドリブンディスク２０との間に設けられている。長手方向シャフト１４は、ベアリング２６を介して、ケーシング（図示せず）に搭載されている。プレロード締め付けナット２８およびアクティブ・クランピング機構１２が、シャフト１４の長手方向両端付近に搭載されている。

デュアルキャビティ・トーリックドライブＣＶＴ１０が、もっぱら概略的に図２に示されていることは当業者にとって自明である。実際、例えばケーシングおよびローラーガイドシステムといった多くのサブシステムは、分かりやすくするために、そしてそれらは本明細書で説明するアクティブ・クランピング機構の構造および動作に関連がないために、図示されていない。

以下、図３および図４の分解図を参照して、アクティブ・クランピング機構１２およびプレロード機構３０について説明する。

アクティブ・クランピング機構１２は、圧力付加要素３２と、シャフト駆動要素３４の形態の二次要素と、ケージ３８内に搭載されかつ圧力付加要素３２とシャフト駆動要素３４との間に設けられた複数のボールベアリング３６とを含む。図３から分かるように、シャフト駆動要素３４に面する圧力付加要素３２の表面は、各ボールベアリング３６のための、ボールベアリング受けＶ字形二重斜面３３を含む。同様に、図４から分かるように、圧力付加要素３２に面するシャフト駆動要素３４の表面は、各ボールベアリング３６のための、ボールベアリング受けＶ字形二重斜面３５を含む。

長手方向可変ポジション駆動アセンブリ４０は、原動機（図示せず）をＣＶＴ１０に対して相互連結する。さらに詳しく言うと、駆動アセンブリ４０は、それに対して歯付き伝動要素（図示せず）が結合可能な長手方向可動ギヤ４２と、長手方向にギヤ４２を移動させるのに使用されるサブアセンブリ４４とを含む。

サブアセンブリ４４は、ファスナー開口４８を介してケーシング（図示せず）に固定的に搭載されるよう構成された内ネジ付きスリーブ４６と、固定式スリーブ４６と噛み合う外ネジ付き内側スリーブ５０と、内側スリーブ５０と関連付けられた外側スリーブ５２と、ギヤ４２に対して内側および外側スリーブを回転可能に搭載するベアリング５４とを含む。これらの要素のアセンブリは、図６にさらに分かりやすく示されている。

したがって、外側スリーブ５２の回転によって、固定式スリーブ４６とのその螺合関係によって、内側スリーブ５０の長手方向の移動が生じ、したがってギヤ４２の長手方向移動が生じる。この長手方向移動の目的については以下で説明する。当業者は外側スリーブ５２を適切に回転させるための機構を提供するための立場にいるであろうことに留意されたい。

もちろん、サブアセンブリ４４の特性は、当業者であれば、圧力付加機構１２のその他の要素に関して長手方向に制御可能にかつ相対的にギヤ４２を移動させるよう構成された、その他の機構へと変更可能である。例えば、フォークアセンブリおよびリニアアクチュエータまたは油圧機構を使用することができる。

図３および図４からよく分かるように、ギヤ４２はツーピースギヤであり、かつ、複数の開口５８を備えた内部リング５６を一体的に含んでいる。二つのＯリングチャネル６０，６２は、その中に、それぞれＯリング６４および６６を収容するよう構成される。

開口５８内に嵌め込まれるように構成された、フランジ付き開口７０を備えたプラスチックケージ６８がギヤ４２の内側に設けられる。フランジ付き開口７０は、トルク伝達要素７２を受けるよう構成される。図６Ａからよく分かるように、各トルク伝達要素７２は、中心円筒部７４と、シャフト駆動要素３４の開口７８内に挿入された第１の準半球形端部７６と、圧力付加要素３２の開口８２内に挿入された第２の準半球形端部８０とを含む。

トルク伝達要素７２がそれを貫通することを可能とする開口８６を備えた金属ケージ８４もまた設けられる。金属ケージ８４の目的は、ギヤ４２に対してケージ６８を長手方向に保持することである。

図３に戻ると、アクティブ・クランピング機構１２はまた、圧力付加要素３２に対して搭載された摩擦低減ディスク８６と、圧力付加要素３２とシャフト駆動要素３４との間に設けられた摩耗防止スリーブ８８とを含む。

やはり図１のプレロードナット２８を含むプレロード機構３０は、皿（Belleville）ワッシャー９０と、皿ワッシャーセンタリング要素９２と、摩擦低減ディスク９４と、ワッシャー９６とを含む。皿ワッシャーセンタリング要素９２の、および摩擦低減ディスク９４に面するワッシャー９６の表面は、摩擦低減ディスク９４（これは、通常、真鍮からなる）の摩耗を低減するために研磨される。

プレロードナット２８を締め付けることによって、皿ワッシャー９０が圧縮され、したがってプレロードクランピング力が、そこから生じることは当業者にとって自明である。

第１のキー（図示せず）がシャフト１４に対する第１のドライブディスク１６の回転を防止するためにシャフト１４のキーウェイと協働し、一方、第２のキー（図示せず）がシャフト１４上へのシャフト駆動要素３４の回転を防止するためにシャフト１４のキーウェイ（図示せず）と協働する。

以下、図６および６Ａ（これらはその最大クランピングポジションにあるアクティブ・クランピング機構１２を示している）を参照して、アクティブ・クランピング機構の働きについて説明する。

上述したように、原動機（図示せず）からのトルクは、ギヤ４２および伝動ベルト（図示せず）を介して、ＣＶＴ１０に伝達される。ギヤ４２はシャフト１４に接続されていないので、トルクは、ＣＶＴ１０に伝達されるためには、アクティブ・クランピング機構１２を通過しなければならない。

外側スリーブ５２が、ギヤ４２が図６および図６Ａに示されたポジションに存在するように回転させられたとき、ギヤ４２の内部リング５６は、図６Ａからよく分かるように、圧力付加要素３２と整列して長手方向に配置される。トルクは、したがって、ギヤ４２から、圧力付加要素３２に近い各トルク伝達要素７２の中心円筒部７４の一部へと伝わる。トルクの大部分は、したがって、トルク伝達要素７２から圧力付加要素３２へと伝わる。もちろん、トルクの一部は、シャフト駆動要素３４との準半球形端部７６の相互接続部を介して、トルク伝達要素７２によってシャフト駆動要素３４へと直接伝達される。

図８は、ＣＶＴが使用されていない状態で、アクティブ・クランピング機構１２の一部を示している。さらに詳しく言うと、図８は、ボールベアリング３６が静止状態であることを、すなわち、それらがＶ字形二重斜面３３および３５の「底」に静止して配置されていることを示している。したがって、距離「Ｂ」は可能な限り短い。

図９は、トルクが歯付きギヤ４２に加えられた状態で、すなわちＣＶＴ１０が使用されている状態で、アクティブ・クランピング機構の一部を示している。これが事実である場合、トルクは、トルク伝達要素７２によって、ギヤ４２に対するその接続部を介して、圧力付加要素３２へと伝達される。このトルクは、図９に矢印１００で示されている。圧力付加要素によって検出されかつそれに対して加えられるトルクによって要素３２は回転させられる。この回転は、シャフト駆動要素３４に対して圧力付加要素３２を角度的に動作させる。というのは、シャフト駆動要素３４は、シャフト１４（図示せず）に対して固定的に搭載されているからである。したがって、ボールベアリング３６は、Ｖ字形二重斜面３３および３５の底に留まることなく、摩擦低減要素８６の外面がディスク１６と接触するまで、斜面３３および３５の一方側に沿って移動させられる。したがって、圧力付加要素３２はディスク１６に対してクランピング圧力を付加する。

図６および６Ａを参照すると、ギヤ４２のこのポジションは最大クランピングが生じるポジションである。というのは、トルクの大部分は圧力付加要素３２を介して伝わり、したがって重要な長手方向クランピング圧力を生じるからである。

以下、図７および図７Ａを参照して、最小クランピング圧力ポジションについて説明する。

これらの図から分かるように、外側スリーブ５２は、矢印１０４の方向にギヤ４２を移動させるために回転されている。したがって、図７Ａによりよく示されているように、ギヤ４２の内部リング５６は、圧力付加要素３２と整列状態で長手方向に配置されてはおらず、シャフト駆動要素３４と少なくとも部分的に整列状態である。トルクは、したがって、ギヤ４２から、シャフト駆動要素３４に近い各トルク伝達要素７２の中心円筒部７４の一部へと伝わる。トルクの大部分は、したがって、トルク伝達要素７２からシャフト駆動要素３４へと伝わる。もちろん、トルクの一部は、トルク伝達要素７２によって、圧力付加要素３２へと直接伝達されるが、トルクのこの部分は、ギヤ４２が図６，６Ａに示すように配置された場合よりも小さい。したがって、小さいトルクが圧力付加要素３２によって伝わるので、小さいクランピング圧力が要素３２によって生み出される。

ギヤ４２の、したがって内部リング５６の動作範囲は、ＣＶＴが必要とするクランピング圧力の特定の範囲に基づいて設計できることは、当業者にとって自明である。

ギヤ４２の最大および最小クランピング圧力ポジションを図示・説明してきたが、さまざまなクランピング圧力をもたらすためにギヤ４２のさまざまな中間ポジションが可能である。これらのポジションは、それによって長手方向にギヤ４２を移動させるために、サブアセンブリ４４の外側スリーブ５２を回転させることによって実現される。

当業者には自明であるように、本明細書中では、アクティブ・クランピング機構は、所望のスリップ／スピンレシオを実現するためにスリップファクターを制御するために使用されるものとして説明されているが、アクティブ・クランピング機構は、ＣＶＴに加えられるクランピング圧力を概して機械的に制御するために使用可能である。

オーバークランピング防止方法およびそのためのクランピング機構は、その適用に関して、図示・説明した構成および部品の細部に限定されないことに留意されたい。オーバークランピング防止方法およびそのためのクランピング機構は、他の実施形態も可能であり、かつ、さまざまな様式で実施可能である。本明細書中で使用される表現や用語は説明を目的としたものであり、限定を意図していないことに留意されたい。したがって、オーバークランピング防止方法およびそのためのクランピング機構について、その例示的な実施形態によって説明したが、それは、本発明の趣旨、範囲および本質から逸脱することなく変更可能である。

１０ ＣＶＴ
１２ アクティブ・クランピング機構
１４ シャフト
１６ 第１のドライブディスク
１８ 第２のドライブディスク
２０ ドリブンディスク
２２ ローラー
２４ ローラー
２６ ベアリング
２８ プレロードナット
３０ プレロード機構
３２ 圧力付加要素
３３ Ｖ字形二重斜面
３４ シャフト駆動要素
３５ Ｖ字形二重斜面
３６ ボールベアリング
３８ ケージ
４０ 長手方向可変ポジション駆動アセンブリ
４２ 長手方向可動ギヤ
４４ サブアセンブリ
４６ 固定式スリーブ
４８ ファスナー開口
５０ 内側スリーブ
５２ 外側スリーブ
５４ ベアリング
５６ 内部リング
５８ 開口
６０，６２ リングチャネル
６４ リング
６８ プラスチックケージ
７０ 開口
７２ トルク伝達要素
７４ 中心円筒部
７６ 第１の準半球形端部
７８ 開口
８０ 第２の準半球形端部
８２ 開口
８４ 金属ケージ
８６ 開口
８６ 摩擦低減ディスク（摩擦低減要素）
８８ 摩耗防止スリーブ
９０ 皿ワッシャー
９２ 皿ワッシャーセンタリング要素
９４ 摩擦低減ディスク
９６ ワッシャー

Claims (13)

1. ＣＶＴのオーバークランピングを防止するための方法であって、当該方法は、
   特定のＣＶＴ形態のジオメトリーに基づいてスピンテーブルを構築することと、
   前記ＣＶＴの入力トルクを測定することと、
   瞬間的なローラーポジションおよび加えられるクランピングに関するスピンファクターを特定するために、前記スピンファクターテーブルを読み取ることと、
   所望の範囲内で提供されるスリップ／スピンレシオを実現するために所望のスリップファクターを決定することと、
   前記所望のスリップファクターを実現するためにクランピング圧力を調整することと、
   を備えることを特徴とする方法。
2. 前記クランピング圧力の調整は、前記スリップファクターが安定なままであることを保証するために周期的に繰り返されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 測定、読み取り、決定および調整のアクションは、ローラーポジションが変更されるたびに繰り返されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の方法。
4. 長手方向ドライブシャフト、ドライブディスクおよびドリブンディスクを備えたＣＶＴ用のアクティブ・クランピング機構であって、圧力付加機構が、
   前記ドライブシャフト上へ長手方向に移動可能な圧力付加要素であって、この圧力付加要素は、前記ドライブおよびドリブンディスクの一方に接触するよう構成された第１の面と、少なくとも三つのＶ字形二重斜面を含む反対側の面と、を有する圧力付加要素と、
   前記長手方向ドライブシャフトに、その上に長手方向に固定されるよう搭載された二次要素であって、この二次要素は少なくとも三つのＶ字形二重斜面を含む前記圧力付加要素に面する面を有する二次要素と、
   前記圧力付加および二次要素の前記Ｖ字形斜面間に介在させられた少なくとも三つのボールベアリングと、
   その入力ギヤの長手方向ポジションによって決定される比率で前記圧力付加および二次要素の両方にトルクを伝達するよう構成された長手方向可変ポジション駆動アセンブリであって、前記圧力付加要素および前記二次要素の一方は前記ドライブシャフトのまわりを自由に回転でき、かつ、前記圧力付加要素および前記二次要素の他方は、それを中心とする回転が阻止されるように前記ドライブシャフトに対して搭載されている長手方向可変ポジション駆動アセンブリと、を備え、
   前記圧力付加要素に対して加えられるトルクの一部は、前記圧力付加および二次要素の対向する前記Ｖ字形二重斜面内の前記少なくとも三つのボールベアリングの小さな円周方向変位によって、前記ドライブおよびドリブンディスクの一方に対して加えられる圧力を生じることを特徴とするアクティブ・クランピング機構。
5. プレローディング機構をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載のアクティブ・クランピング機構。
6. 前記プレローディング機構は調整可能であることを特徴とする請求項５に記載のアクティブ・クランピング機構。
7. 前記圧力付加要素は、前記ＣＶＴの前記ドライブおよびドリブンディスクの一方と一体であることを特徴とする請求項１に記載のアクティブ・クランピング機構。
8. 前記少なくとも三つのボールベアリングは１２個のボールベアリングを含むことを特徴とする請求項１に記載のアクティブ・クランピング機構。
9. 前記圧力付加要素の前記第１の面は前記ドライブディスクと接触するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載のアクティブ・クランピング機構。
10. 前記ボールベアリングはケージ内に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のアクティブ・クランピング機構。
11. 前記ＣＶＴは、デュアルキャビティ・フルトーリックドライブ変速機であることを特徴とする請求項１に記載のアクティブ・クランピング機構。
12. 前記長手方向可変ポジション駆動アセンブリは、複数の開口を備えた一体内部リングを含む長手方向に移動可能な入力ギヤと、前記開口内に嵌め込まれるよう構成されたフランジ付き開口を備えたプラスチックケージと、前記フランジ付き開口内に設けられたトルク伝達要素と、を備え、各トルク伝達要素は、中心円筒部と、前記二次要素の開口内に挿入された第１の準半球形端部と、前記圧力付加要素の開口内に挿入された第２の準半球形端部と、を含み、前記ギヤの長手方向移動は前記一体内部リングを動作させ、これが、前記圧力付加および二次要素の両方へと伝達されるトルクの比率を変化させるために、前記リングと前記トルク伝達要素との間の接触点を移動させることを特徴とする請求項１に記載のアクティブ・クランピング機構。
13. 請求項４に記載されたアクティブ・クランピング機構を含むＣＶＴ。

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