JP2014509271A - 自動車用構造部品および関連する製造方法 - Google Patents

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デコーム，ジャック
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Abstract

部品は、フェルト製の第１のマット（１２）とフェルト製の第２のマット（１４）を有し、フェルト製の各マット（１２，１４）は繊維（１８）と、繊維（１８）を結合する樹脂（２０）とを有する。
部品は、第１のマット（１２）と第２のマット（１４）の間にはさまれているスペーサ（１６）を有し、第１のマット（１２）と第２のマット（１４）はスペーサ（１６）の、互いに反対側の面（１６、１８）に固定されている。
第１のマット（１４）および第２のマット（１６）の少なくとも一方は、樹脂（２０）で結合された木材繊維を少なくとも５０重量％有する。

Description

本発明は、
繊維と繊維を結合する樹脂とをそれぞれ有する、フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットと、
第１のマットと第２のマットの間にはさまれ、第１のマットおよび第２のマットが、互いに反対側の面に固定されたスペーサと、
を有する種類の自動車用構造部品に関する。
そのような部品は、特に、パッセンジャーコンパートメントやトランクのフロアおよび上底などの自動車フロア、ドアパネル、リアトレイテーブル、２、３列目のシートバック、収納スペースを区切る壁などを形成するように構成される。
ハニカムスペーサに組み付けられたガラス繊維から作製された、上記の種類の自動車用部品が、特許文献１から知られている。
そのような部品は、比較的高剛性であり、特にたわみに関して、良好な機械的性質を持っている必要がある。
米国特許第６，７６１，９５３号
しかしながら、前述の種類の部品は、十分に満足できるものとは言えない。実際、ポリウレタン樹脂が存在することにより、部品コストが必然的に上昇する。しかも、これらの部品は、天然素材をベースにして製造されたものではない。
そこで、本発明は、低コストで環境を尊重し、軽量性を維持しつつ良好な機械的性質を持つ自動車用構造部品を得ることを目的の一つとする。
そのために、本発明は、第１のマットおよび第２のマットの少なくとも一方が、樹脂で結合された木材繊維を少なくとも５０重量％有することを特徴とする、上記の種類の部品に関する。
本発明に係る部品は、以下の特徴のうち１つ以上を、単独で、または、技術的に可能な任意の組み合わせで有していてよい。
−木材繊維の長さは２０ｍｍ未満であり、５〜１５ｍｍであるのが有利であり、特に７〜１２ｍｍである。
−フェルト製の各マットは密度が０．８〜１．２であり、０．９〜１．１であるのが有利である。
−フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットの少なくとも一方は、合成繊維、有利には、ポリエステル繊維および／または二成分ポリエステル繊維を、ゼロでない量で４５重量％未満含む。
−フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットの少なくとも一方は、６０〜８０重量％の木材繊維、１０〜３０重量％の合成繊維、および５〜２５重量％の樹脂を含む。
−フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットの少なくとも一方は、６５〜７５重量％の木材繊維、１５〜２５重量％の合成繊維、および５〜１５重量％の樹脂を含む。
−フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットの少なくとも一方は、木材繊維とは別に、ゼロでない量の天然繊維を含み、天然繊維の重量による量は４５重量％未満である。
−フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットの少なくとも一方は、木材繊維とは別に、ゼロでない量の天然繊維を含み、天然繊維の長さは、２０ｍｍより長いのが有利であり、特に２０〜１５０ｍｍであり、３０〜１００ｍｍであるのが有利であり、６０〜８０ｍｍであるのが有利である。
−フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットの少なくとも一方は、木材繊維から作製されている。
−樹脂は、アクリル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、エポキシ樹脂、またはメタクリル酸樹脂などの、熱硬化性樹脂である。
−フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットのそれぞれにおける樹脂の重量パーセントは２５重量％未満であり、８〜２０重量％であるのが有利である。
−フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットの少なくとも一方は、結合剤によりスペーサに固定されている。
−スペーサの厚さは２〜１００ｍｍ、特に５〜２０ｍｍである。
−スペーサの面密度は、フェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットのそれぞれの面密度よりも低く、５０〜１０００ｇ／ｍ２、特に４００〜８００ｇ／ｍ２であるのが有利である。
−スペーサは、セル体、有利にはハニカム体から構成されている。
−スペーサは、紙またはボール紙から作製されている。
−部品は、熱硬化性である。
−部品は、パッセンジャーコンパートメントフロアやトランクのフロアおよび上底などの自動車フロア、リアトレイテーブル、ドアパネル、２、３列目のシートバック、収納スペースを区切る壁などを形成する。
−部品は非平面であり、隆起部を持つ。
また、本発明は、
繊維と繊維を結合する樹脂とをそれぞれ有し、少なくとも一方が、樹脂で結合された木材繊維を少なくとも５０重量％含むフェルト製の第１のマットおよびフェルト製の第２のマットを、同時または別々に、高温の型で成形するステップと、
フェルト製の第１のマットとフェルト製の第２のマットの間にスペーサを配置するステップと、
フェルト製の第１のマットとフェルト製の第２のマットを、スペーサの、互いに反対側の面に固定するステップと
を有する種類の、自動車用構造部品の製造方法に関する。
本発明に係る方法は、以下の特徴を備えることができる。
−成形するステップと固定するステップは、高温の同一の型で実行され、方法は、フェルト製の各マットの成形するステップ時に型内でフェルト製のマット間に中心コアを配置することと、固定するステップ時に型から中心コアを除去して、スペーサをフェルト製の第１のマットとフェルト製の第２のマットの間に挿入できるようにすることを有するのが有利である。
本発明は、以下の説明を読むことによってより良く理解されるであろう。以下の説明は単に例として提示されており、以下の添付図面を参照してなされる。
本発明に係る第１の構造装備部品の断面図である。 本発明に係る部品の代替例の部分断面図である。 本発明に係る他の代替例の部品の部分断面図である。 本発明の方法による、部品を製造するステップを示す図である。 本発明の方法による、部品を製造するステップを示す図である。 本発明の方法による、部品を製造するステップを示す図である。 本発明の方法による、部品を製造するステップを示す図である。
以下、「内側」および「外側」という用語は、図面に示した部品を参照して一般的に解釈される。
また、別に示さない限り、パーセントとは重量パーセントである。
図１に、本発明に係る第１の自動車装備部品１０を示す。この部品は、特に、パッセンジャーコンパートメントフロアやトランクのフロアおよび上底などの自動車フロア、ドアパネル、リアトレイテーブル、２、３列目のシートバック、収納スペースを区切る壁などを形成するように構成されている。
図１に示すように、部品１０は、フェルト製の第１のマット１２、フェルト製の第２のマット１４、および、マット１２，１４の間に位置するスペーサ１６を含み、マット１２，１４は、それぞれ、スペーサ１６に固定されている。
それぞれのマット１２，１４は、繊維１８と、繊維１８同士を結合する樹脂２０を含んでいる。
本発明によれば、マット１２，１４は、それぞれ、マット１２，１４の総重量に対して少なくとも５０％の木材繊維、特に短い木材繊維を有している。
「木材繊維」は、特に、松などの幹を有する樹木を切断することによって得られるセルロース繊維である。
周知のように、木材は有機材料であり、特に、リグニン基質に覆われたセルロース繊維から構成されている。この木材は樹木の幹に位置している。
木材繊維は、木の中心部と、幹のその他の部分および樹皮とを分離することによって得られた切れ端から得るのが有利である。木材繊維は、切れ端をエッチングすることによって得られる。
そうして得られた木材繊維は、層を形成するように集積される。
上記のように、マット１２，１４のそれぞれにおける木材繊維の重量割合は５０重量％より大きく、特に、マット１２，１４の総重量に対して６０〜９０重量％であり、例えば、６０〜７５重量％または８０〜９０重量％である。
木材繊維の長さは、厳密に２０ｍｍ未満であり、特に１０ｍｍ未満である。この長さは、５〜１５ｍｍであるのが有利であり、特に７〜１２ｍｍである。
第１の実施形態において、第１のマット１２および第２のマット１４の少なくとも一方は、ポリエステル繊維、二成分ポリエステル系繊維などの合成繊維をさらに含んでいる。
その際、合成繊維の量はゼロでない量であり、特に０〜４５重量％、例えば、１０〜３０重量％である。
一代替例では、合成繊維は、単成分ポリエステル繊維と二成分ポリエステル系繊維の混合物を含んでいる。二成分ポリエステル系繊維は、融点の異なる二種類のポリエステルを含み、単成分ポリエステル繊維は、単一融点の一種類のポリエステルから構成される。
合成繊維の混合物における単成分ポリエステル繊維の重量比は５０重量％より大きく、特に、合成繊維の混合物の総重量に対して６０〜９０重量％、例えば、７０重量％または８０重量％である。
合成繊維は、特に、部品１０の成形性を向上させる。それによって、例えば、自動車のトランクフロア、パッセンジャーコンパートメントドア、ドアパネル、２、３列目のシートバック用のトレイテーブルなどの、隆起部を有する非平面部品を製造することが可能になる。
樹脂２０によって繊維１８が組み合わされている。樹脂２０は繊維１８のウェブに浸透し、繊維１８を機械的に結び合わせている。
それぞれのマット１２，１４に含有される樹脂２０の重量パーセントは２５重量％未満であり、５〜２５重量％であるのが有利である。特に、８〜２０重量％である。
使用する樹脂２０は、熱または輻射の影響下で、特に化学的架橋により、不可逆的に硬化する熱硬化性樹脂であるのが有利である。そのような樹脂は、一般に、架橋前には粉状または粒状の形態をとり、架橋後は固体の形態となる。
熱硬化性樹脂の例として、アクリル樹脂、メタクリル酸樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、エポキシ樹脂が挙げられる。
こうして得られたフェルト製のマット１２，１４は、密度が０．８〜１．２、有利には０．９〜１．１となるように、高温の型中で圧縮される。
フェルト製のマット１２，１４は高剛性である。フェルト製のマット１２，１４の曲げ強度は、フェルト製のマットの高密度化度、フェルト製のマットの密度、および樹脂の重量に左右される。
マット１２，１４のそれぞれの平均密度は、例えば５０〜２０００ｇ／ｍ２であり、６００〜１６００ｇ／ｍ２であるのが有利である。
部品１０の基準面に垂直に考えて、マット１２，１４のそれぞれの、マット１２，１４の内面２２と外面２４の間の平均厚さは、スペーサ１６の厚さより小さい。
圧縮前のマット１２，１４のそれぞれの平均厚さは、例えば、５〜２０ｍｍであり、５〜７ｍｍであるのが有利である。
圧縮後のマット１２，１４のそれぞれの平均厚さは、フェルトの密度、および、０．８〜１．２の目標密度に左右される。
マット１２，１４の間には、スペーサ１６がはさまれている。スペーサ１６の密度は１０〜５００ｇ／ｄｍ３であり、特に、２０〜５０ｇ／ｄｍ３である。
スペーサ１６は、セル構造またはハニカム構造の基部を用いて製造するのが有利である。
したがって、スペーサ１６は、部品１０の平均面にほぼ垂直な複数の壁３０を有し、壁３０は、セルを形成する閉じた輪郭を有する中央空間３２を形成している。このようにして、マット１２，１４のそれぞれの内側の面２６から、それらの間にわたって、各中央空間、すなわちセル３２が形成されている。
一実施形態においては、セル３２は多角形のメッシュ、特に、六角形のメッシュを形成している。
部品の平均面Ｐに平行に考えて、六角形のメッシュの最大横方向寸法は、５ｍｍより大きく、例えば、５〜２０ｍｍ、特に８〜１０ｍｍである。
あるいは、メッシュは波形である。その場合、波の振幅は５〜１５ｍｍであり、ピッチ（波の２つの頂点間の距離）は５〜２０ｍｍであり、８〜１６ｍｍであるのが有利である。
スペーサ１６は、紙やボール紙などの軽い材料から作製するのが有利である。
スペーサ１６の密度は低い。この密度は、特に２０００ｇ／ｍ２未満であり、５０〜１２００ｇ／ｍ２であるのが有利である。
この密度は、１０００ｇ／ｍ２未満、実質的に４００〜８００ｇ／ｍ２であることが望ましい。
このように、スペーサ１６の密度はマット１２，１４のそれぞれの密度より低く、マット１２，１４のそれぞれの密度の１．５〜２．５倍だけ低いのが有利である。
したがって、スペーサ１６が低密度であることにより、部品１０は適度の軽量性を持っている。
互いに反対側の面２６，２８間で考えて、スペーサ１６の厚さは、２ｍｍより大きいのが有利であり、例えば、２〜１００ｍｍ、特に５〜２０ｍｍであり、ほぼ１５ｍｍであるのが有利である。
第１のマット１２と第２のマット１４がそれぞれ組み合わされる、スペーサ１６の、互いに反対側の面２６，２８は、壁３０の端部によって形成されている。
図１および図３に示す部品１０では、第１のマット１２を第１のベース２６に、また、第２のマット１４を第２のベース２８に固定するのに結合剤３３が用いられている。結合剤は、例えば、糊、膜、または、マット１２，１４およびスペーサ１６の組成に適合する他の接着剤である。
図１の具体例においては、結合剤３３は、マット１２，１４の内面２２をほぼ覆う膜である。
この結合剤は、エポキシ系、アクリル系、メタクリル酸系、ポリウレタン系、またはポリ酢酸ビニル系の一部であってよい。
図４〜７に、部品１０を製造するための、本発明に係る第１の製造方法を示す。
この方法は、中空な第１の半分の型４２と、中空な第２の半分の型４４と、中空な第１の半分の型４２と中空な第２の半分の型４４の間に取り外し可能に挿入されるコア４６とを含む型４０において実施される。
第１の半分の型４２は、図４または図６に示す型の開位置、図５に示すコア４６が存在する中間閉位置、図７に示す、コア４６が存在しない完全閉位置の間を、第２の半分の型４４に対して可動である。
部品１０の第１の製造方法は、マット１２，１４を形成するように構成された繊維ウェブを、第１の半分の型４２とコア４６の間、および、第２の半分の型４４とコア４６の間にそれぞれ形成された中間スペース４８，５０に挿入するステップを最初に含む。繊維ウェブは、樹脂２０を含浸されて固形の形態になっている。
繊維ウェブは、型４０の外部の環境の温度、または、少なくとも樹脂２０の融解に要する温度より低い温度で、予熱なしで型４０に挿入されることが好ましい。
中空な第１の半分の型４２、中空な第２の半分の型４４、およびコア４６は、樹脂の硬化に必要な温度より高温に加熱される。
各半分の型とコアの温度は、例えば、２００℃より高く、特に２１０〜２５０℃であり、２３０〜２４０℃であるのが有利である。
その後、図５に示すように、型４０は中間位置に位置させられる。繊維ウェブは圧縮され、同時に切断手段（図示せず）によって切断され、密度が０．８〜１．２、例えば、０．９〜１．１となる。そして、樹脂２０は熱硬化され、フェルト製のマット１２，１４が部品１０の寸法に形成される。
その後、図６に示すように、型４０は開位置にされる。次に、コア４６が、半分の型４２，４４の間にあるスペースの外に取り出される。スペーサ１６の、互いに反対側の面２６，２８にマット１２，１４を固定するように構成された結合剤３３をあらかじめ設けられたスペーサ１６が、２個の半分の型４２，４４の間に挿入される。
その後、図７に示すように、型４０は完全閉位置にされる。半分の型４２，４４が加熱される。型を閉じている間、マット１２，１４はそれぞれスペーサ１６の一方の面２６，２８に強く押し付けられる。すると、結合剤３３により、熱および／または圧力の作用で、それぞれのマット１２，１４がスペーサ１６に永久的に固定される。
同時に、スペーサ１６は、部品１０の外周に沿って切断手段（図示せず）によって切断される。
したがって、本発明に係る第１の方法は、１個の型４０しか必要とせず、部品１０を型４０で完全に形成するため、特に実施が容易で低コストである。
この方法では、コア４６があることにより、それぞれのマット１２，１４が有効に圧縮され、かつ、図３に示すように、マットが中央空間部へ挿入されるのが最小限になることを保証できる。
代替の１つの方法においては、フェルト製の２枚のマット１２，１４は別々に形成され、前述のように圧縮される。その後、スペーサ１６が、結合剤３３と、高温である、または加熱された圧縮されたフェルト製のマット１２，１４とともに、型に挿入される。そして、型が閉じられて、マット１２，１４がスペーサ１６に組み付けられる。
代替の他の方法においては、互いに反対側の面２６，２８に結合剤を設けられたスペーサ１６が、型内の未圧縮のフェルトウェブの間に挿入される。そして、型が閉じられ、加熱されて、樹脂が架橋され、繊維ウェブが圧縮され、こうして形成されたマット１２，１４がスペーサ１６に固定される。
代替例の部品１０においては、フェルト製の第１のマット１２およびフェルト製の第２のマット１４の少なくとも一方を構成する繊維１８は、木材繊維のみからなっている。
その場合、木材繊維の重量パーセントは７５重量％より大きく、８０重量％より大きいのが有利であり、マット１２，１４の残りは、繊維１８を結合する樹脂２０からなる。例えば、フェルト製のマット１２，１４は、約８５重量％の木材繊維と、約１５重量％のアクリルまたはフェノール樹脂を含む。
他の代替例の部品１０においては、第１のマット１２および第２のマット１４の少なくとも一方は、木材繊維に加えて、天然繊維を有する。この天然繊維は、例えば、上述の合繊繊維と部分的に、または全て置き換えられる。その場合、天然繊維の重量パーセントは１０重量％より大きく、特に１０〜５０重量％、特に１５〜２５重量％である。
その場合、天然繊維は、亜麻、麻、ケナフ、竹、サイザルなどの植物から作られる。
天然繊維の長さは、木材繊維の平均長より長い。したがって、平均すると、天然繊維の長さは２０ｍｍより大きく、特に２０〜１５０ｍｍ、例えば３０〜１００ｍｍであり、特に６０〜９０ｍｍである。
例えば、フェルト製のマット１２，１４は約６５％の木材繊維と、約２０％の天然繊維と、約１５％のアクリルまたはフェノール樹脂を含む。
他の代替例の部品１０においては、第１のマット１２および第２のマット１４の少なくとも一方は、木材繊維に加えて、ガラス繊維を含む。このガラス繊維は、例えば、上述の合繊繊維と部分的に、または全て置き換えられる。
図２に、本発明に係る第２の部品７０を示す。第１の部品１０とは異なり、第１のマット１２および第２のマット１４の少なくとも一方が、結合剤を使わず、スペーサ１６に対する機械的係合によって、スペーサ１６に固定されている。
そのために、スペーサ１６の壁３０の少なくとも１つの領域７２がマット１２，１４に挿入され、マット１２，１４を構成する樹脂２０および／または機械的係合の両方またはいずれかにより、繊維中に保持されている。このようにして、マット１２，１４への領域７２の機械的係合と樹脂２０の存在とによって、結合剤の追加を要することなく、マット１２，１４がスペーサ１６に固定されている。
この場合、マット１２，１４の、互いに対向する２つの壁３０の間にある少なくとも１つの領域７４が、壁３０の間の中央空間部３２内に突出している。
図３に示す部品１０は、上述の接着剤の継ぎ目により結合剤３３が形成され、内面２２に結合剤を備えることなく空間が形成されているという点で、図１に示す部品１０と異なっている。
結合剤３３は、スペーサの壁３０の端部および／または端部の近くに配置するのが有利である。
したがって、安価な木材繊維を用いて得られ、特に効果的な製造方法と組み合わされた自動車用部品１０，７０は、コストを低減される。このコストの改善は、機械的性質を損ねることなく、非平面であってよい複雑な構造を有する部品を成形する可能性を保持しながら実現される。
さらに、このように形成された部品１０，７０は、天然素材を使用し、部品１０，７０の機械的強度のために必要な樹脂の量が少ないため、特に、環境を尊重した組成を持っている。
最後に、自動車用部品１０，７０は熱硬化性であるため、周囲の温度に関わりなく、例えば、１００℃を超える、特に、１１０°近辺の高温でも良好な機械的強度を持っている。
「熱硬化性」とは、部品が不可逆的に硬化されることを意味し、結果として、熱可塑性部品とは異なり、部品の温度が上昇しても、部品のクリープや軟化、または融解が引き起こされることがない。また、本発明に係る「熱硬化性」部品は、樹脂２０の架橋後は不溶解性である。
さらに他の代替例においては、スペーサ１６は、第１のマット１２および第２のマット１４よりも低い密度を実現するポリウレタン（ＰＵ）フォーム、ポリプロピレン（ＰＰ）フォーム、ポリエステル（ＰＥＳ）フォーム、フォーム廃材ベースのフォームなどの発泡体、あるいは、発泡スチロールやコルクやバルサなどの材料から作られる。
前述からの直接かつ明白な結果として、圧縮後に得られるフェルト製のマット１２，１４それぞれの密度は、０．８〜１．２であり、０．９〜１．２であるのが有利であり、特に０．９〜１．１である。
これらの密度は、高密度繊維板（ＨＤＦ）などの従来の木材から作られる材料と比較して、非常に高い。
このような密度のマット１２，１４を形成するには、内面の面積が１０ｍ２、特に１〜５ｍ２のマットを用いるのが有利である。
すると、ハイパワープレスを用いてフェルト製のマット１２，１４を圧縮することができる。そのようなプレスの最小圧縮力は、例えば、２００トンを超え、特に２００〜２５０トンである。それにより、上記のような熱硬化性樹脂をベースに形成された材料に対応することができる。
本発明に係る方法の実施において、図４〜７で説明されるように、スペーサ１６は無傷の状態を保持する。実際、前述の密度に圧縮されるマット１２，１４の製造に用いられる高い圧力は、スペーサ１６とは別体のコア４６上で押圧によって加えられる。
したがって、スペーサ１６を損傷する恐れを生じることなく、加える圧力を上記の範囲の非常に高いものとすることができる。次に、ボール紙、発泡体、ハニカム、ポリスチレンビーズスペーサなどの、圧縮の機械的性質がもっと制限された低密度のスペーサ１６を使用することができる。
さらに、本発明に係る方法によって、成形時にマット１４，１６が大幅に伸張されることもある三次元部品を製造することが可能になる。
長さが特に２０ｍｍを超え、特に２０〜１５０ｍｍ、有利には３０〜１００ｍｍであり、６０〜８０ｍｍであるのが有利な長い繊維が存在することによって、成形時にマット１２，１４が裂けることが防止される。
このような長い繊維は、マット１２，１４の機械的強度の強化に対応する必要がないので、製造添加物を構成する。
より一般的には、マット１２，１４のそれぞれに含有される樹脂２０の密度は、２５重量％を超えてもよい。この割合は、一般的には４０重量％未満であり、２６〜４０重量％であってよい。
以上記載したように、本発明に係る方法は、特に、隆起部を有する非平面部品の製造に好適である。

Claims (19)

  1. 繊維（１８）と該繊維（１８）を結合する樹脂（２０）とをそれぞれ有する、フェルト製の第１のマット（１２）およびフェルト製の第２のマット（１４）と、
    前記フェルト製の第１のマット（１２）と前記フェルト製の第２のマット（１４）の間にはさまれているスペーサ（１６）であって、前記フェルト製の第１のマット（１２）および前記フェルト製の第２のマット（１４）が、前記スペーサ（１６）の互いに反対側の面（１６、１８）に固定されている、スペーサ（１６）と、
    を有する種類の自動車用構造部品（１０，７０）において、
    前記第１のマット（１４）および前記第２のマット（１６）の少なくとも一方が、前記樹脂（２０）で結合された木材繊維を少なくとも５０重量％有することを特徴とする自動車用構造部品（１０，７０）。
  2. 前記木材繊維の長さが２０ｍｍ未満であり、５〜１５ｍｍであるのが有利であり、特に７〜１２ｍｍであることを特徴とする、請求項１に記載の部品（１０，７０）。
  3. フェルト製の前記マット（１２，１４）のそれぞれは、密度が０．８〜１．２であり、０．９〜１．１であるのが有利であることを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  4. 前記フェルト製の第１のマット（１２）および前記フェルト製の第２のマット（１４）の少なくとも一方が、合成繊維、有利には、ポリエステル繊維および／または二成分ポリエステル繊維を、ゼロでない量で４５重量％未満含むことを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  5. 前記フェルト製の第１のマット（１２）および前記フェルト製の第２のマット（１４）の少なくとも一方は、６０〜８０重量％の木材繊維、１０〜３０重量％の合成繊維、および５〜２５重量％の樹脂を含むことを特徴とする、請求項４に記載の部品（１０，７０）。
  6. 前記フェルト製の第１のマット（１２）および前記フェルト製の第２のマット（１４）の少なくとも一方は、木材繊維とは別に、ゼロでない量で４５重量％未満の天然繊維を有することを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  7. 前記フェルト製の第１のマット（１２）および前記フェルト製の第２のマット（１４）の少なくとも一方は、木材繊維とは別に、ゼロでない量の天然繊維を含み、前記天然繊維の長さは、２０ｍｍより長いのが有利であり、特に２０〜１５０ｍｍであり、３０〜１００ｍｍであるのが有利であり、６０〜８０ｍｍであるのが有利であり、長い前記繊維は、木材繊維とは別の天然繊維であるのが有利であることを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  8. 前記フェルト製の第１のマット（１２）および前記フェルト製の第２のマット（１４）の少なくとも一方の前記繊維の全部が木材繊維であることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  9. 前記樹脂（２０）は、アクリル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、エポキシ樹脂、またはメタクリル酸樹脂のような熱硬化性樹脂であることを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  10. 前記フェルト製の第１のマット（１２）および前記フェルト製の第２のマット（１４）のそれぞれにおける樹脂（２０）の重量パーセントは４０重量％未満であり、特に２５重量％未満であり、８〜２０重量％であるのが有利であることを特徴とする、請求項９に記載の部品（１０，７０）。
  11. 前記フェルト製の第１のマット（１２）および前記フェルト製の第２のマット（１４）の少なくとも一方が、結合剤（３３）により前記スペーサ（１６）に固定されていることを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  12. 前記スペーサ（１６）の厚さが２〜１００ｍｍ、特に５〜２０ｍｍであることを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  13. 前記スペーサ（１６）の面密度が、前記フェルト製の第１のマット（１２）および前記フェルト製の第２のマット（１４）のそれぞれの面密度よりも低く、５０〜１０００ｇ／ｍ２であるのが有利であり、特に４００〜８００ｇ／ｍ２であることを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  14. 前記スペーサ（１６）は、セル体、有利にはハニカム体から構成されていることを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  15. 前記スペーサ（１６）は、紙またはボール紙から作製されていることを特徴とする、請求項１４に記載の部品（１０，７０）。
  16. 熱硬化性であることを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  17. パッセンジャーコンパートメントフロア、またはトランクのフロアおよび上底のような自動車フロア、リアトレイテーブル、ドアパネル、２、３列目のシートバック、または、収納スペースを区切る壁を形成することを特徴とする、先行する請求項のいずれか１項に記載の部品（１０，７０）。
  18. フェルト製の第１のマット（１２）とフェルト製の第２のマット（１４）を、同時または別々に、高温の型によって成形するステップであって、フェルト製の前記各マット（１２，１４）は、繊維（１８）と該繊維（１８）を結合する樹脂（２０）とを有し、前記フェルト製の第１のマット（１２）と前記フェルト製の第２のマット（１４）の少なくとも一方が前記樹脂（２０）で結合された木材繊維を少なくとも５０重量％含む、ステップと、
    前記フェルト製の第１のマット（１２）と前記フェルト製の第２のマット（１６）の間にスペーサ（１６）を配置するステップと、
    前記フェルト製の第１のマット（１２）と前記フェルト製の第２のマット（１４）を、前記スペーサ（１６）の、互いに反対側の面（２６，２８）に固定するステップと、
    を有する種類の、自動車用構造部品（１０，７０）の製造方法。
  19. 前記成形するステップと前記固定するステップは、高温の同一の型（４０）で実行され、前記方法は、フェルト製の前記マット（１２，１４）のそれぞれの前記成形するステップ時に前記型（４０）内でフェルト製の前記マット（１２，１４）の間に中心コア（４６）を配置することと、前記固定するステップ時に前記型（４０）から前記中心コア（４６）を除去して、前記スペーサ（１６）を前記フェルト製の第１のマット（１２）と前記フェルト製の第２のマット（１４）の間に挿入できるようにすることとを有するのが有利であることを特徴とする、請求項１８に記載の方法。
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