JP2014234118A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】少ない部品点数において良好な視界を得ることができる技術を提供すること。
【解決手段】車両１０は、互いに隣接して車体１１に形成されている窓開口部６４及び副窓開口部４４と、窓開口部６４を覆う窓パネル６５と、副窓開口部４４を覆う副窓パネル４５と、窓パネル６５と副窓パネル４５との両方を払拭するワイパー装置９０と、からなる。ワイパー装置９０は、窓パネル６５と副窓パネル４５との間の境界Ｂｏを越えて、窓パネル６５から副窓パネル４５まで連続して払拭可能なワイパーブレード９３を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ワイパー装置を有する車両に関する。

ワイパー装置を有する車両の従来技術として特許文献１に開示される技術がある。

特許文献１に示される車両のテールゲートには、リヤ窓パネルを払拭するワイパー装置が取り付けられている。ワイパー装置は、テールゲートに取り付けられているピボット軸と、このピボット軸に取り付けられリヤ窓パネルの表面を払拭するワイパーブレードとからなる。

特許文献２に示される車両には、車体の後部にテールゲートが取り付けられている。このテールゲートには、観音開きのドアが取り付けられている。テールゲートは、上下方向にスイングし、観音開きのドアは、左右方向にスイングする。

特許文献２に示される車両のドアに窓パネルを取付け、この窓パネルを払拭するために特許文献１にしめされるワイパー装置を採用することが考えられる。このとき、それぞれの窓パネルを払拭するために、それぞれのドアにワイパー装置を取り付けると、部品コストが高まる。一方、ワイパー装置を一つのみとした場合には、片方の窓パネルのみしか払拭することができず、良好な視界を得る点において改良の余地がある。

特開２００６−１５９０２号公報 実用新案登録第２５１４６５０号公報

本発明は、少ない部品点数において良好な視界を得ることができる技術の提供を課題とする。

請求項１による発明によれば、互いに隣接して車体に形成されている窓開口部及び副窓開口部と、
前記窓開口部を覆う窓パネルと、
前記副窓開口部を覆う副窓パネルと、
前記窓パネルと前記副窓パネルとの両方を払拭するワイパー装置と、からなり、
前記ワイパー装置は、前記窓パネルと前記副窓パネルとの間の境界を越えて、前記窓パネルから前記副窓パネルまで連続して払拭可能なワイパーブレードを有することを特徴とする車両が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記窓開口部から前記副窓開口部に向かって延びる方向を隣接方向とし、前記窓開口部の隣接方向の長さは、前記副窓開口部の隣接方向の長さよりも長く、
前記ワイパー装置は、前記ワイパーブレードのピボット軸をさらに有し、
このピボット軸は、前記境界よりも前記窓開口部側に位置している構成とされている。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記窓開口部および前記副窓開口部は、車体の後面に車幅方向に隣接して形成され、
前記境界は、車幅方向中央よりも車幅方向一端側に偏倚している構成とされている。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記ピボット軸は、前記境界よりも車幅方向中央に近い部位に設けられている構成とされている。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記副窓パネルのうちの車外から車内を視認可能な部位を視認可能部とし、前記ワイパーブレードは、前記副窓パネルの視認可能部を跨る長さに設定されている構成とされている。

請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記窓パネルは、前記副窓パネルに対して相対移動可能に設けられ、
前記ワイパーブレードは、前記ワイパー装置の停止時に、前記境界よりも前記窓パネル側に位置している構成とされている。

請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記窓パネルは、ヒンジによって車外側に向かって開くように支持され、
前記ヒンジは、前記境界に沿って設けられている構成とされている。

請求項８に記載のごとく、好ましくは、前記ワイパーブレードは、第１反転位置及び第２反転位置の２つの反転位置において反転すると共に、これらの反転位置間を往復し、
前記第１反転位置は、一部が前記境界と重なっている構成とされている。

請求項９に記載のごとく、好ましくは、前記ワイパーブレードは、第１反転位置及び第２反転位置の２つの反転位置において反転すると共に、これらの反転位置間を往復し、
前記第１反転位置の前記ピボット軸側の端部は、前記境界と重なっている構成とされている。

請求項１に係る発明では、ワイパー装置は、窓パネルと副窓パネルとの間の境界を越えて、窓パネルから副窓パネルまで連続して払拭可能なワイパーブレードを有する。ワイパーブレードは、窓パネルと副窓パネルとの間の境界を越えて作動する。境界を越えて作動するため、窓パネル及び副窓パネルの各表面を１つのワイパー装置によって払拭することができる。ワイパー装置を１つとすることにより、部品コストを抑制することができる。さらに、少ない部品点数において、良好な視界を得ることができる。

請求項２に係る発明では、ピボット軸は、境界よりも窓開口部側に位置し、窓開口部の隣接方向の長さは、副窓開口部の隣接方向の長さよりも長い。仮に、隣接方向に直行する方向の長さが一定であるとする。この場合、窓開口部の面積が副窓開口部の面積よりも大きくなる。また、窓開口部の方が副窓開口部よりも大きい場合には、窓パネルの方が副窓パネルよりも大きくなる。面積の大きな窓開口部側にピボット軸が位置する。このことにより、窓パネルの払拭面積を副窓パネルの払拭面積よりも広くすることができる。それぞれの窓パネルの大きさに合わせた払拭面積を確保することができる。即ち、払拭面積の最大化が可能となる。

請求項３に係る発明では、境界は、車両後面の車幅方向中央よりも車幅方向一端側に偏倚している。通常の車両には、車室前部の車幅中央にルームミラーが取り付けられている。ルームミラーの中央は、乗員にとって視認しやすい部位であり、視認性に対する影響が大きい。境界が偏倚していることにより、ルームミラーの中央に境界が映り込むことを防止することができる。これにより、ルームミラーを介しての視界を良好にすることができる。

請求項４に係る発明では、ピボット軸は、境界よりも車幅方向中央に近い部位に設けられている。即ち、ピボット軸は、境界と車幅方向中央線との間に設けられている。より、車幅方向中央に近い部位にピボット軸を設けることにより、ワイパーブレードによる払拭面積を広く確保することができる。

請求項５に係る発明では、ワイパーブレードは、副窓パネルの視認可能部を跨る長さに設定されている。窓パネルの表面に比べて払拭面積の小さい副窓パネルの表面についても十分な払拭面積を確保することができる。

請求項６に係る発明では、窓パネルは、副窓パネルに対して相対移動可能に設けられている。加えて、ワイパー装置の停止時に、ワイパーブレードは、境界よりも窓パネル側に位置している。即ち、ワイパー装置の停止時において、ピボット軸及びワイパーブレードは、共に窓パネル側に配置されている。仮に、ピボット軸が窓パネル側に位置すると共にワイパーブレードが副窓パネル側に位置している場合には、窓パネルを移動させる際に、ワイパーブレードが窓パネルの移動を妨げることがある。これを防止するために、ピボット軸及びワイパーブレードを共に同じ部材である窓プレート側に配置する。このため、窓パネルの円滑な移動を確保することができる。

請求項７に係る発明では、境界に沿って設けられているヒンジによって、窓パネルは、車外側に向かって開くように支持されている。境界に沿ってヒンジが設けられていることにより、窓パネルをスイングさせた場合に、副窓パネルが干渉することを防止することができる。加えて、ワイパーブレードが境界を跨がないことにより、窓パネルが副窓パネルに近づいた場合においても、ワイパーブレードが窓パネルのスイングを干渉することが防止される。

請求項８に係る発明では、ワイパーブレードが反転する第１反転位置は、一部が境界と重なっている。ワイパーブレードの先端には、通常、ブレードラバーが取り付けられている。第１反転位置と境界とが重なっている位置において、ブレードラバーの先端は、窓パネル及び副窓パネルの各表面に接触しない状態にある。ワイパーブレードの移動方向が反転する第１反転位置においては、ブレードラバーの先端も反転させる必要がある。ブレードラバーの先端を、窓パネル及び副窓パネルの各表面に接触しない状態にすることにより、容易にブレードラバーの先端を反転させることができる。

請求項９に係る発明では、ワイパーブレードが反転する第１反転位置のピボット軸側の端部は、境界と重なっている。ワイパーブレードの先端には、通常、ブレードラバーが取り付けられている。ワイパーブレードが境界に交差する場合には、ブレードラバーの摩耗が他の部位よりも早まる可能性がある。しかし、スイング動作時の移動量が最も少ないピボット軸側の端部を境界に重ねることにより、ブレードラバーの摩耗を抑制する。これにより、摩耗からの払拭性の低下による視認性の低下を抑制することができる。

本発明の実施例による車両の透視図である。 図１に示された車両の背面図である。 図１に示された車両の分解斜視図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図５の６部拡大図である。 図２に示されたワイパー装置の作用を説明する図である。 図７に示されたワイパー装置の概略を説明する概略図である。 図８に示されたワイパー装置を説明するフロー図である。 図６に示された窓パネルの作用を説明する図である。 図９に示されたワイパーブレードに取り付けられているブレードラバーの反転時の作用を説明する図である。 図１に示されたテールゲートを開いた場合の作用説明図である。 図１に示されたドアを開いた場合の作用説明図である。 図１に示された車両の走行時におけるルームミラーの作用説明図である。 図１に示された車両の駐車時における作用説明図である。 図１に示されたドアの詳細を説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌは乗員から見て左、Ｒは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｗは下を示している。

本発明の実施例による車両について説明する。
図１に示された車両１０は、右ハンドルのワゴン車を例示している。車両１０の車室２５には、車体１１の前方から後方に向かって座席が３列設けられている。また、車室２５の前方のエンジンルームＥｒには、エンジンＥｇが搭載されている。

車室２５内には、第１列の座席として運転席１２と助手席１３とが設けられている。運転席１２と助手席１３とは、車幅方向中央において前後方向に延びる中心線Ｃ１を挟むようにして配置されている。即ち、運転席１２及び助手席１３は、中心線Ｃ１に対してオフセットして配置されている。右ハンドル車においては、中心線Ｃ１の右に運転席１２が設けられ、中心線Ｃ１の左に助手席１３が設けられている。

第２列及び第３列には、それぞれ車幅方向に延びると共に３人が着座可能な第２列シート１４及び第３列シート１５が設けられている。第３列シート１５の後部には、荷物を載置するための荷室１６が形成されている。この荷室１６へ荷物を積み卸しするためのテールゲート４０がスイング可能に取付けられている。荷室１６は、車室２５の一部を構成する。

フロントウインドウ１７の車幅中央には、乗員Ｍｎが後方を確認するためのルームミラー１８が取付けられている。また、車体１１前部の左右端部には、乗員が側方及び後方を確認するためのサイドミラー１９，１９が取付けられている。

図２及び図３に基づいて、車両１０をさらに詳細に説明する。
図２及び図３に示されるように、車両１０の後面には車幅方向及び上下方向の全体に渡って後部開口３０（第１ドア開口３０）が形成されている。この後部開口３０を開閉可能に、テールゲート４０（第１ドア４０）が取付けられている。テールゲート４０は、閉じ状態において車両の後面を構成する。このテールゲート４０の高さ方向の全体に渡って乗降用開口５０（第２ドア開口５０）が形成されている。乗降用開口５０は、乗員の乗降のために形成されている開口であり、テールゲート４０の車幅方向の一部に形成されている。この乗降用開口５０には、開閉可能に乗降用ドア６０（第２ドア６０）が取付けられている。

車両１０の後面に形成されている後部開口３０は、略矩形（略正方形を含む）を呈し、車体１１のルーフ２７近傍に幅方向に渡って形成されている上縁３０ａと、この上縁３０ａの両端から車体の車幅方向端部に沿って下げられる左右の側縁３０ｂ，３０ｃ（ｂは右側の側縁を示す添え字。ｃは左側の側縁を示す添え字。）と、これらの左右の側縁３０ｂ，３０ｃの下端同士を結ぶ下縁３０ｄとから形成されている。

テールゲート４０に形成されている乗降用開口５０の近傍に、上下方向に渡ってピラー４３が形成されている。ピラー４３は、テールゲート４０に一体的に形成されている。テールゲート４０にピラー４３が形成されていることにより、車両１０の後方から受け得る外力に対して、剛性を高めることができる。

テールゲート４０の上部には、車室から車外を確認するための開口である副窓開口部４４が形成されている。副窓開口部４４は、ガラス製の副窓パネル４５（隣接パネル４５）によって覆われている。副窓パネル４５は、副窓開口部４４を覆うと共に、ピラー４３の車外側をも覆っている。

乗降用開口５０は、略矩形を呈し、後部開口３０の上縁３０ａに沿って形成されている上縁５０ａと、この上縁５０ａの一端から下げられピラー４３に沿って延びている側縁５０ｂと、上縁５０ａの他端から下げられ後部開口３０の側縁３０ｃに沿って延びている側縁５０ｃと、これらの側縁５０ｂ，５０ｃの下端同士を結ぶ下縁５０ｄとから形成されている。

車幅中央において上下方向に延びている中心線Ｃ２は、乗降用開口５０の側縁５０ｂ，５０ｃによって挟まれている。即ち、乗降用開口５０の左右の側縁５０ｂ，５０ｃは、車幅中央を避けた部位にオフセットされている。テールゲート４０に開口されている乗降用開口５０の車幅方向の幅は、当然に後部開口３０の幅よりも小さい。上下方向に延びている中心線Ｃ２は、テールゲート４０の回転軸である第１開閉軸２８に直交している。

副窓パネル４５の表面４５ｓの端部には、略コの字状にセラミック層４６が形成されている。セラミック層４６は、黒色のセラミックペーストを焼き付けて形成されている層である。セラミック層４６によって、副窓パネル４５を車体１１に接着するための接着剤を覆っている。即ち、セラミック層４６は、目隠しの役割を果たすものである。

副窓パネル４５の表面４５ｓのうちのセラミック層４６よりも内側の部位は、車外から車内を視認することができる視認可能部Ａ１である。仮に、セラミック層４６が形成されない副窓パネル４５においては、前後方向を基準として、副窓パネル４５のうちの副窓開口部４４の内縁に重なる部位が視認可能部となる。

乗降用ドア６０は、２つのヒンジ８０，８０を介してピラー４３に支持されており、いわゆる横開きの構成とされている。２つのヒンジ８０，８０の中心を通り、鉛直方向に延びている軸を第２開閉軸４７といい、この第２開閉軸４７を中心に乗降用ドア６０はスイングする。

乗降用ドア６０の上部には、副窓開口部４４に連続して、車室から車外を確認するための開口である窓開口部６４が形成されている。窓開口部６４は、ガラス製の窓パネル６５によって覆われている。窓パネル６５は、副窓パネル４５に隣接して設けられている。

特に図２に示されるように、第２開閉軸４７は、窓パネル６５と副窓パネル４５との境界Ｂｏに沿っている。乗降用ドア６０は、車体１１の前後方向、且つ、水平方向にスイングする。即ち、窓パネル６５は、副窓パネル４５の厚み方向に対して相対移動可能に設けられている。

乗降用ドア６０には、窓パネル６５及び副窓パネル４５の各表面６５ｓ，４５ｓを払拭するためのワイパー装置９０が設けられている。ワイパー装置９０は、乗降用ドア６０に取り付けられているピボット軸９１と、このピボット軸９１から副窓パネル４５の表面４５ｓに沿って延びているワイパーアーム９２と、このワイパーアーム９２の先端に取り付けられているワイパーブレード９３とからなる。

ピボット軸９１は、乗降用ドア６０に取り付けられており、境界Ｂｏよりも窓開口部６４側に位置している。ワイパー装置９０の詳細は、後述する。

副窓開口部４４と、窓開口部６４とは、同じ高さである（上下方向の長さが同じである）と共に、高さ方向の同じ位置に位置している。このことにより、副窓開口部４４と、窓開口部６４とは、車幅方向に一体的に連続している。

特に図３に示されるように、車幅方向を基準として、窓開口部６４の車幅方向の長さＬ１は、副窓開口部４４の車幅方向の長さＬ２よりも長い。即ち、窓開口部６４から副窓開口部４４に向かって延びる方向を隣接方向とした場合には、窓開口部６４の隣接方向の長さＬ１は、副窓開口部４４の隣接方向の長さＬ２よりも長いということが言える。

図２に戻り、窓開口部６４と副窓開口部４４との境界Ｂｏは、車幅中央において上下方向に延びている中心線Ｃ２に対して、運転席側にオフセットされている。境界Ｂｏは、ピラー４３に重なっている。

副窓開口部４４と窓開口部６４とをまとめて、適宜「窓部７０」という。窓部７０は、車幅方向の全体に渡って形成されている。全体に渡って形成されているため、当然に、窓部７０は、少なくとも車幅中央位置には形成されている。ピラー４３は、副窓開口部４４の近傍に位置する乗降用開口５０の側縁５０ｂと、副窓開口部４４との間に、上下間に渡って連続して形成されている。

乗降用開口５０は、テールゲート４０の半分以上の範囲にわたって開口している。乗降用開口５０の幅を後部開口３０の半分以上確保することにより、荷物の積み卸しや人の乗降に十分なスペースを確保することができる。また、乗降用ドア６０の突出量を抑えることにより、車両１０の周りの設置物が乗降用ドア６０に干渉することを抑制する。

図３を参照して、テールゲート４０の車幅中央を上下に延びている中心線Ｃ２を通って、車体前後方向に延びる面を中央面ＣＰとした場合に、窓部７０が、中央面ＣＰに重なる位置に形成されている。

図１及び図２を参照して、車幅方向の端部に沿って延びている乗降用開口５０の側縁５０ｃは、車体前後方向に延びている中心線Ｃ１及び車体上下方向に延びている車幅中心Ｃ２に対して、運転席１２とは反対側に位置している。一方、車幅中央側の乗降用開口５０の側縁５０ｂは、車体前後方向に延びている中心線Ｃ１及び車体上下方向に延びている車幅中心Ｃ２に対して、運転席１２側に位置している。

ピラー４３、第２開閉軸４７及び境界Ｂｏは、車体１１を後方から見た場合に、運転席１２に重なる位置に取付けられている。また、第２開閉軸４７は、乗降用開口５０の側縁５０ｂの側部に延びている。この乗降用開口５０の側縁５０ｂは、運転席１２側の側縁ということができる。

図２に示されるように、窓パネル６５の表面６５ｓの端部には、略コの字状にセラミック層６６が形成されている。セラミック層６６は、副窓パネル４５に形成されているセラミック層４６と同じものであり、詳細な説明は省略する。

窓パネル６５の表面６５ｓのうちのセラミック層６６よりも内側の部位は、車外から車内を視認することができる視認可能部Ａ２である。仮に、セラミック層６６が形成されない窓パネル６５においては、前後方向を基準として、窓パネル６５のうちの窓開口部６４の内縁に重なる部位が視認可能部となる。

セラミック層４６，６６は、共に略コの字状に形成され、コの字の開口同士が向かい合わせに配置されており、全体が略ロの字を呈している。

なお、副窓パネル４５及び窓パネル６５には、ガラスの他、樹脂製のパネル等、透明のパネルであれば任意の素材を採用することができる。

図４において乗降用ドア６０の取付構造を詳細に説明する。
図４に示されるように、乗降用ドア６０は、閉断面状のピラー４３によって、ヒンジ８０を介して支持されている。ピラー４３には、乗降用ドア６０と車室内とをシールするシール部材８５及びヒンジ８０が取付けられている。

ヒンジ８０は、略Ｌ字状を呈し、ピラー４３に取付けられる底部８１と、この底部８１から車体後方に向かって延びているアーム部８２と、このアーム部８２の先端に取付けられ乗降用ドア６０をスイング可能に支持するピン８３と、底部８１及びアーム部８２間に渡されると共にこれらを補強する補強部８４とからなる。乗降用ドア６０には、被取付部材６７が締結され、この被取付部材６７にピン８３が通されている。

乗降用ドア６０は、ヒンジ８０によってテールゲート４０に取付けられている。乗降用ドア６０は、車体前後方向にスイング可能である。ヒンジ８０によって乗降用ドア６０をスイング可能に支持しているので、乗降用ドア６０の支持構造が簡略化できる。

図５及び図６において副窓パネル４５と窓パネル６５との詳細を説明する。
図５及び図６に示されるように、窓パネル６５の表面６５ｓに沿って副窓パネル４５が設けられている。各窓パネル４５，６５の１つの縁１０１，１１１同士は、互いに直接に対向している。各窓パネル４５，６５の縁１０１，１１１同士が互いに直接に対向していることにより、車両を後方から見た際に、各窓パネル４５，６５が一体的に見え、車両の意匠性を高めることができる。

さらに、副窓パネル４５の表面４５ｓと、窓パネル６５の表面６５ｓとは、全体が連続して配置されている。即ち、副窓パネル４５の表面４５ｓと、窓パネル６５の表面６５ｓとは、面一に配置されている。これにより、さらに車両の意匠性を高めている。

窓パネル６５の縁１１１は、副窓パネル４５に最も近接する窓パネル先端部１１２と、この窓パネル先端部１１２から窓パネル６５の表面６５ｓまで延び面取り形状を呈する第１面取り部１１３と、窓パネル先端部１１２から窓パネル６５の裏面６５ｒまで延び面取り形状を呈する第２面取り部１１４とからなる。

特に図５に示されるように、窓パネル先端部１１２は、窓パネル６５の厚さ中央Ｃ４よりも窓パネル６５の表面６５ｓ側に位置している。窓パネル６５の表面６５ｓに沿う方向を基準として、第１面取り部１１３の長さＬ３よりも、第２面取り部１１４の長さＬ４の方が長い。このように構成した理由については後述する。

副窓パネル４５の縁１０１の形状も同様である。即ち、副窓パネル４５の縁１０１は、窓パネル６５に最も隣接する副窓パネル先端部１０２と、この副窓パネル先端部１０２から副窓パネル４５の表面４５ｓまで延び面取り形状を呈する第３面取り部１０３と、副窓パネル先端部１０２から副窓パネル４５の裏面４５ｒまで延び面取り形状を呈する第４面取り部１０４とからなる。副窓パネル先端部１０２は、窓パネル６５の厚さ中央Ｃ４よりも副窓パネル４５の表面４５ｓ側に位置している。

副窓パネル４５の表面４５ｓに沿う方向を基準として、第３面取り部１０３の長さＬ５よりも、第４面取り部１０４の長さＬ６の方が長い。

図７においてワイパー装置９０を詳細に説明する。
図７に示されるように、ワイパー装置９０は、窓パネル６５及び副窓パネル４５の各表面６５ｓ，４５ｓを払拭可能な構成とされている。

ピボット軸９１は、境界Ｂｏと、車幅中央において上下方向に延びている中心線Ｃ２との間に位置している。即ち、ピボット軸９１は、境界Ｂｏよりも車幅方向中央に近い部位に設けられている。

ワイパーブレード９３は、窓パネル６５と副窓パネル４５との間の境界Ｂｏを越えて、窓パネル６５から副窓パネル４５まで連続して払拭可能である。

ワイパー装置９０を作動させると、ワイパーブレード９３は、想像線によって示される位置まで窓パネル６５の表面６５ｓ上及び副窓パネル４５の表面４５ｓ上を払拭する。想像線によって示されるワイパーブレード９３は、実線によって示されるワイパーブレード９３の位置までスイングする。

即ち、実線によって示されるワイパーブレード９３及び想像線によって示されるワイパーブレード９３のそれぞれの位置において、ワイパーブレード９３は反転する。想像線によって示されるワイパーブレード９３の位置を、第１反転位置Ｒ１という。実線によって示されるワイパーブレード９３の位置を、第２反転位置Ｒ２という。ワイパーブレード９３は、第１反転位置Ｒ１と第２反転位置Ｒ２との間を往復する。

第１反転位置Ｒ１のピボット軸９１側の端部Ｒ１ａは、境界Ｂｏと重なっている。第２反転位置Ｒ２は、窓パネル６５の表面６５ｓに位置する。ワイパー装置９０を停止させると、ワイパーブレード９３は、第２反転位置Ｒ２において停止する。即ち、ワイパーブレード９３は、ワイパー装置９０の停止時に、境界Ｂｏよりも窓パネル６５側に位置している。

第１反転位置Ｒ１において、ワイパーブレード９３の先端は、副窓パネル４５側のセラミック層４６に達している。即ち、ワイパーブレード９３は、副窓パネル４５の視認可能部Ａ１を跨る長さに設定されている。

ワイパー装置９０は、窓パネル６５と副窓パネル４５との間の境界Ｂｏを越えて、窓パネル６５から副窓パネル４５まで連続して払拭可能なワイパーブレード９３を有する。ワイパーブレード９３は、窓パネル６５と副窓パネル４５との間の境界Ｂｏを越えて作動する。境界Ｂｏを越えて作動するため、窓パネル６５及び副窓パネル４５の各表面６５ｓ，４５ｓを１つのワイパー装置９０によって払拭することができる。ワイパー装置９０を１つとすることにより、部品コストを抑制することができる。さらに、少ない部品点数において、良好な視界を得ることができる。

加えて、モールや充填部材などを用いることなく窓パネル６５と副窓パネル４５とを近づけることができる。このため、外観を向上させると共に、広い視界を確保することができる。

ピボット軸９１は、境界Ｂｏよりも車幅方向中央線Ｃ２に近い部位に設けられている。即ち、ピボット軸９１は、境界Ｂｏと車幅方向中央線Ｃ２との間に設けられている。より、車幅方向中央線Ｃ２に近い部位にピボット軸９１を設けることにより、ワイパーブレード９３による払拭面積を広く確保することができる。

ワイパーブレード９３は、副窓パネル４５の視認可能部Ａ１を跨る長さに設定されている。窓パネル６５の表面６５ｓに比べて払拭面積の小さい副窓パネル４５の表面４５ｓについても十分な払拭面積を確保することができる。

図３も併せて参照し、ピボット軸９１は、境界Ｂｏよりも窓開口部６４側に位置し、窓開口部６４の車幅方向の長さＬ１は、副窓開口部４４の車幅方向の長さＬ２よりも長い。即ち、面積の大きな窓開口部６４側にピボット軸９１が位置する。このことにより、窓パネル６５の払拭面積を副窓パネル４５の払拭面積よりも広くすることができる。それぞれの窓パネル６５，４５の大きさに合わせた払拭面積を確保することができる。即ち、払拭面積の最大化が可能となる。

図８においてワイパー装置９０をさらに詳細に説明する。
図８に示されるように、ステアリングホイール１２１の近傍には、ワイパー装置９０を操作するためのワイパースイッチ１２２がスイング可能に取り付けられている。このワイパースイッチ１２２は、制御部１２３に繋げられている。制御部１２３は、ワイパースイッチ１２２の操作に基づき、モータ１２４を制御する。また、制御部１２３には、ワイパーブレード９３が窓パネル６５の表面６５ｓ上に位置するか否かを検出する位置センサ１２５が繋がれている。

運転者がワイパースイッチ１２２をスイングさせると、この情報が制御部１２３に伝わる。制御部１２３は、モータ１２４の作動又は停止を制御すると共に、モータ１２４を作動させる際には、モータ１２４の回転速度も制御する。モータ１２４の回転速度が上がると、ワイパーブレード９３のスイングする速さも速くなる。ワイパースイッチ１２２をオフにすると、ワイパーブレード９３は、窓パネル６５の表面６５ｓにおいて停止する。このとき、ワイパーブレード９３は、副窓パネル４５の表面４５ｓ上には位置しない。

より詳細には、ワイパーブレード９３は、窓パネル６５の表面６５ｓ上の第２反転位置（図７、符号Ｒ２）において停止する。即ち、第２反転位置は、ワイパー装置９０を停止させた際のワイパーブレード９３の停止位置ということもできる。

図９も併せて参照し、ステップ（以下、「ＳＴ」と記す。）１において、制御部１２３は、ワイパースイッチ１２２がオフであるかを判断する。ワイパースイッチ１２２がオンである場合（ＮＯの場合）には、ＳＴ２に進む。制御部１２３は、ワイパースイッチ１２２の操作に従って、ワイパー装置９０（モータ１２４）を制御する。

ワイパースイッチ１２２がオフである場合（ＹＥＳの場合）には、ＳＴ３に進む。この場合、位置センサ１２５は、ワイパーブレード９３が窓パネル６５の表面６５ｓに位置するかを検出する。

具体的には、位置センサ１２５は、境界Ｂｏの上方に位置し、境界Ｂｏに向けられている。境界Ｂｏにワイパーブレード９３が掛かっていない場合には、ワイパーブレード９３は検出されない。この場合、ワイパーブレード９３は、窓パネル６５の表面６５ｓに位置している。境界Ｂｏにワイパーブレード９３が掛かっていない場合（ＹＥＳの場合）には、終了する。

図８の想像線によって示されるように、境界Ｂｏにワイパーブレード９３が掛かっている場合には、位置センサ１２５は、ワイパーブレード９３を検出する。この場合、ワイパーブレード９３の少なくとも一部が副窓パネル４５に掛かっていることになる。ワイパーブレード９３の少なくとも一部が副窓パネル４５に掛かっている場合には、ワイパーブレード９３は、窓パネル６５の表面６５ｓに位置しているとは言えない。この場合（ＮＯの場合）、ＳＴ４に進む。制御部１２３は、ワイパーブレード９３を窓パネル６５の表面６５ｓまで移動させる。

以上により、ワイパー装置９０の停止時に、ワイパーブレード９３は、境界Ｂｏよりも窓パネル６５側に位置している。即ち、ワイパー装置９０の停止時において、ピボット軸９１及びワイパーブレード９３は、共に窓パネル６５側に配置されている。仮に、ピボット軸９１が窓パネル６５側に位置すると共にワイパーブレード９３が副窓パネル４５側に位置している場合には、窓パネル６５を移動（スイング）させる際に、ワイパーブレード９３が窓パネル６５の移動を妨げることがある。これを防止するために、ピボット軸９１及びワイパーブレード９３を共に同じ部材である窓パネル６５側に配置する。このため、窓パネル６５の円滑な移動を確保することができる。

図４も併せて参照し、境界Ｂｏに沿って設けられているヒンジ８０によって、窓パネル６５は、車外側に向かって開くように支持されている。境界Ｂｏに沿ってヒンジ８０が設けられていることにより、窓パネル６５をスイングさせた場合に、副窓パネル４５が干渉することを防止することができる。加えて、ワイパーブレード９３が境界Ｂｏを跨がないことにより、窓パネル６５が副窓パネル４５に近づいた場合においても、ワイパーブレード９３が窓パネル６５のスイングを干渉することが防止される。

図１０（ａ）の比較例に示されるように、ワイパーブレードの先端に取り付けられているブレードラバー２９３ａが窓パネル２６５に向かって移動すると、ブレードラバー２９３ａの先端が面取り部２１３に接触する。

面取り部２１３の長さαのうち、図１０（ｂ）に示されるように、ブレードラバー２９３ａの先端は、長さβだけ接触する。この接触する長さが長い場合には、ブレードラバー２９３ａの摩耗する量が大きくなる。

図１０（ｃ）、図１０（ｄ）の実施例及び図６に示されるように、窓パネル先端部１１２は、パネルの厚さ中央Ｃ４よりも窓パネル６５の表面６５ｓ側に位置している。加えて、窓パネル先端部１１２から窓パネル６５の表面６５ｓまで延びている第１面取り部１１３の長さＬ３よりも、窓パネル先端部１１２から窓パネル６５の裏面６５ｒまで延びている第２面取り部１１４の長さＬ４の方が長い。表面部６５ｓから裏面部６５ｒまでが２つの面取り部１１３，１１４によって形成されることにより、ブレードラバー９３ａの摩耗を抑制することができる。

さらに、窓パネル先端部１１２がパネルの厚さ中央Ｃ４よりも窓パネル６５の表面６５ｓ側に位置すると共に、第１面取り部１１３の長さＬ３が第２面取り部１１４の長さＬ４よりも短いため、ブレードラバー９３ａが窓パネルの縁１１１に接触する長さＬ３が短い。これにより、さらにブレードラバー９３ａの摩耗を抑制することができる。即ち、ワイパーブレード９３が窓パネル６５の外部まで移動するワイパー装置９０において、ブレードラバー９３ａの長寿命化を図ることができる。副窓パネル先端部１１２も窓パネル先端部１１２と同じ形状を呈しており、同様のことが言える。

図１１（ａ）に示されるように、ブレードラバー９３ａは、窓パネル６５の表面６５ｓを払拭しながら副窓パネル４５に向かって移動する。図１１（ｂ）に示されるように、境界Ｂｏにおいて、ブレードラバー９３ａの撓みが解消され、又は、撓みが小さくなる。そして、第１反転位置Ｒ１において、図１１（ｃ）に示されるように、ブレードラバー９３ａは反転し、窓パネル６５の表面を払拭しながら図１１（ａ）とは逆の向きに移動する。

ブレードラバー９３ａ（ワイパーブレード）の移動方向が反転する第１反転位置Ｒ１においては、ブレードラバー９３ａの先端も反転させる必要がある。ブレードラバー９３ａの先端を、窓パネル６５及び副窓パネル４５の各表面６５ｓ，４５ｓに接触しない状態にすることにより、容易にブレードラバー９３ａの先端を反転させることができる。

図６も併せて参照し、ワイパーブレード９３が境界Ｂｏに交差する場合には、ブレードラバー９３ａの摩耗が他の部位よりも早まる可能性がある。しかし、スイング動作時の移動量が最も少ないピボット軸９１側の端部を境界Ｂｏに重ねることにより、ブレードラバー９３ａの摩耗を抑制する。これにより、摩耗からの払拭性の低下による視認性の低下を抑制することができる。

図１２及び図１３において、車両１０の作用を説明する。
図１２に示されるように、大きな荷物ＢＣを車両１０に積み込む場合には、テールゲート４０を上方にスイングさせる。後部開口３０が車両１０の後面全体に開口しているので、容易に大きな荷物を積み込むことができる。

図１３に示されるように、後部開口３０は、車両１０の後面の高さ方向の略全範囲にわたって開口し、乗降用開口５０は、テールゲート４０の高さ方向の略全範囲にわたって開口している。乗降用開口５０を用いることにより、車両１０の後部から人が乗降することができる。

加えて、小さな荷物ＳＣを車両１０に積み込む場合には、乗降用ドア６０を水平方向にスイングさせる。乗降用ドア６０は、乗降用開口５０の車幅方向の端部側の側縁５０ｃから開き始める。乗降用ドア６０は、テールゲート４０の一部であるため、テールゲート４０よりも軽い。テールゲート４０よりも軽いので、開閉操作が容易であり、操作性に優れる。

図１４において車両１０の走行中の作用について説明する。
図１４（ａ）の比較例に示されるように、ピラー１４３が車幅中央に延びている場合には、ピラー１４３が後方を走行する他の車両ＯＣの大部分に重なる。大部分に重なるため、乗員は他の車両ＯＣをルームミラー１１８を介して視認し難い。

図１４（ｂ）の実施例に示されるように、車体の右側（運転席側）に配置されているピラー４３は、ルームミラー１８の視界の一部を遮る。しかし、ピラー４３が右側に寄せられていることにより、車両の後方を走行する他の車両ＯＣをルームミラー１８により確認することができる。このピラー４３に重なっている境界Ｂｏについても同様のことが言える。

図１も参照して、境界Ｂｏは、車両後面の車幅方向中央よりも車幅方向一端側に偏倚している。ルームミラー１８の中央は、乗員Ｍｎにとって視認しやすい部位であり、視認性に対する影響が大きい。境界Ｂｏが偏倚していることにより、ルームミラー１８の中央に境界Ｂｏが映り込むことを防止することができる。これにより、ルームミラー１８を介しての視界を良好にすることができる。

図１５において後退させる場合における車両の作用を説明する。
図１５（ａ）に示されるように、車両１０を店舗の駐車場Ｐに後退させて駐車することや、図１５（ｂ）に示されるように、高速道路のサービスエリアのように、運転席とは逆側から他の車両ＯＣが走行している場所に車両１０を後退させる場合がある。

図１５（ｃ）も参照して、車両１０を後退させる場合においても、ピラー４３が運転席に重なる部位に配置されていることにより、運転者は広い視界を得ることができる。

以上に説明した図１４及び図１５に加え、図２も参照して以下のようにいうことができる。
乗降用開口５０の側縁５０ｂ，５０ｃは、車体１１の車幅中央Ｃ２を避けた部位に位置していると共に、テールゲート４０の車幅中央位置Ｃ２に窓部７０が設けられている。少なくとも中央位置Ｃ２に窓部７０が設けられていることにより、最低限の視界を確保することができる。また、乗降用開口５０の側縁５０ｂ，５０ｃが、窓部７０を避けた部位に位置していることにより、乗降用開口５０の側縁５０ｂ，５０ｃが視界の妨げになることを防止する。即ち、本発明による車両１０は、乗降用ドア６０が取付けられていながらも、高い視認性を確保することのできる車両ということができる。

加えて、窓開口部６４は、乗降用ドア６０の車幅方向の両端に渡って形成され、副窓開口部４４は、テールゲート４０の車幅方向のうち、窓開口部６４の形成されていない部位に渡って形成されている。即ち、窓部７０は、車幅方向に渡って形成されている。乗降用開口５０の側縁５０ｂ，５０ｃが視界の妨げになることを防止しつつ広い範囲に窓部７０を形成することにより、より高い視認性を確保することができる。

さらに、副窓開口部４４及び窓開口部６４は、テールゲート４０に対して略同じ高さに位置している。即ち、副窓開口部４４及び窓開口部６４は、連続的に形成されている。高さ方向において連続した視界を得ることができる。

さらに図１を参照して、以下のことがいえる。
車体１１には、車幅方向中心Ｃ１，Ｃ２に対しオフセットした運転席１２が配置され、ピラー４３（第２開閉軸４７）は、車体１１を後方から見た場合に、運転席１２に重なる位置に取付けられている。即ち、ピラー４３（第２開閉軸４７）は、運転席１２に重なる位置に設けられている。車両１０の前後方向において、運転席１２に重なる部位は、運転者Ｍｎにとって目視するのが困難な部位である。即ち、運転者Ｍｎの視界に入りやすい部位を避けてピラー４３（第２開閉軸４７）を設けた。運転者Ｍｎの視界に入りやすい部位を避けることにより、運転者Ｍｎの視界を良好に確保することができる。

加えて、乗降用開口５０の車幅中央側の側縁５０ｂは、中心線Ｃ１，Ｃ２に対し運転席１２側に位置している。乗降用開口５０の車幅中央側の側縁５０ｂが運転席１２側に位置していることにより、窓開口部６４と副窓開口部４４との境界も運転席１２側に位置する。運転者Ｍｎが視認し難い運転席１２後方の部位に、窓開口部６４と副窓開口部４４との境界を位置させることにより、運転者Ｍｎの視界をより確保することができる。

図１６において、乗降用ドア６０の作用について説明する。
図１６（ａ）に示されるように、テールゲート２４０のみを有する車両２００は、荷物の積み卸しをする際に、常にテールゲート２４０を開ける必要がある。テールゲート２４０を開くと、テールゲート２４０の高さ分だけテールゲート２４０が車両の後方に突出する。

一方、図１６（ｂ）に示されるように、実施例による車両１０は、テールゲートの一部に取付けられた乗降用ドア６０を有している。乗降用ドア６０は、テールゲート４０の一部に取付けられている。乗降用ドア６０の幅がテールゲートの高さよりも小さい場合には、テールゲート４０を開いた場合に比べ、車両１０後部への乗降用ドア６０の突出量を突出差δだけ抑えることができる。車両１０後部への突出量を抑制することにより、車両１０の周りの設置物が乗降用ドア６０の開閉に干渉することを抑制することができる。即ち、荷物の積み卸し作業を行うのに、狭いスペースがあれば足りる。

尚、本発明に係る車両は、右ハンドル車を例に説明したが、左ハンドル車にも適用可能である。この場合、乗降用開口及びドアを車両後部の略右半分に設けることにより、運転席とは逆側の端部からドアが開くよう構成する等、適宜変更を行うことができる。これらの形式のものに限られるものではない。

本発明の車両は、ワゴンタイプの車両に好適である。

１０…車両
１１…車体
４４…副窓開口部
４５…副窓パネル
６４…窓開口部
６５…窓パネル
８０…ヒンジ
９０…ワイパー装置
９１…ピボット軸
９３…ワイパーブレード
Ａ１…（副窓パネル側の）視認可能部
Ａ２…（窓パネル側の）視認可能部
Ｂｏ…境界
Ｌ１…窓開口部の車幅方向（隣接方向）の長さ
Ｌ２…副窓開口部の車幅方向（隣接方向）の長さ
Ｒ１…第１反転位置
Ｒ２…第２反転位置

Claims (9)

1. 互いに隣接して車体に形成されている窓開口部及び副窓開口部と、
   前記窓開口部を覆う窓パネルと、
   前記副窓開口部を覆う副窓パネルと、
   前記窓パネルと前記副窓パネルとの両方を払拭するワイパー装置と、からなり、
   前記ワイパー装置は、前記窓パネルと前記副窓パネルとの間の境界を越えて、前記窓パネルから前記副窓パネルまで連続して払拭可能なワイパーブレードを有することを特徴とする車両。
2. 前記窓開口部から前記副窓開口部に向かって延びる方向を隣接方向とし、前記窓開口部の隣接方向の長さは、前記副窓開口部の隣接方向の長さよりも長く、
   前記ワイパー装置は、前記ワイパーブレードのピボット軸をさらに有し、
   このピボット軸は、前記境界よりも前記窓開口部側に位置していることを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記窓開口部および前記副窓開口部は、車体の後面に車幅方向に隣接して形成され、
   前記境界は、車幅方向中央よりも車幅方向一端側に偏倚していることを特徴とする請求項２記載の車両。
4. 前記ピボット軸は、前記境界よりも車幅方向中央に近い部位に設けられていることを特徴とする請求項３記載の車両。
5. 前記副窓パネルのうちの車外から車内を視認可能な部位を視認可能部とし、前記ワイパーブレードは、前記副窓パネルの視認可能部を跨る長さに設定されていることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項記載の車両。
6. 前記窓パネルは、前記副窓パネルに対して相対移動可能に設けられ、
   前記ワイパーブレードは、前記ワイパー装置の停止時に、前記境界よりも前記窓パネル側に位置していることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項記載の車両。
7. 前記窓パネルは、ヒンジによって車外側に向かって開くように支持され、
   前記ヒンジは、前記境界に沿って設けられていることを特徴とする請求項６記載の車両。
8. 前記ワイパーブレードは、第１反転位置及び第２反転位置の２つの反転位置において反転すると共に、これらの反転位置間を往復し、
   前記第１反転位置は、一部が前記境界と重なっていることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項記載の車両。
9. 前記ワイパーブレードは、第１反転位置及び第２反転位置の２つの反転位置において反転すると共に、これらの反転位置間を往復し、
   前記第１反転位置の前記ピボット軸側の端部は、前記境界と重なっていることを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１項記載の車両。

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