JP2014204199A - 車両用オーディオ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時のオーディオの音切れ等を解消し、一定レベルの快適な音量を維持しうる車両用オーディオ装置を提供する。
【解決手段】本車両用オーディオ装置は、エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第１の制御手段を有し、前記エンジンが始動されるときに、前記第１の制御手段による制御を行うことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用オーディオ装置に関する。

エンジンの始動時には、スタータによるエンジンのクランキングを行うため、バッテリから比較的大きな電流をスタータに供給するので、バッテリの電圧が一時的に低下する。そのため、例えば、アイドリングストップ車両等において、エンジン停止後にカーオーディオを使用している状態でエンジンの再始動を行う場合には、このバッテリの電圧低下に伴い、カーオーディオの音切れ等が発生する場合がある。

この対策として、アイドリングストップ車両等においては、昇圧コンバータ（BBC）等の昇圧装置を用いて、バッテリの電圧を昇圧することにより、カーオーディオの稼動電圧を確保することが行われている。しかし、カーオーディオが大音量で音を出力している場合には、昇圧コンバータの昇圧能力ではカーオーディオの稼動電圧を確保できず、依然として、音切れ等が生じる場合がある。また、昇圧コンバータ（BBC）の昇圧能力の向上を図ろうとすると、発熱量の増大、コストの上昇等の問題が生じる。

このような問題への対応として、従来から、エンジンの始動のときに、カーオーディオの出力レベル全体を下げる制御を行うことで、カーオーディオの消費電流量を抑制して、音切れ等を防止することが行われている。

例えば、特許文献１では、アイドリングストップ車両において、アイドリングストップ開始が判定され、電子ボリュームの設定音量が所定値以上である場合には、設定値を所定値未満まで下げるように電子ボリュームを制御する技術が開示されている。

また、特許文献２では、キースイッチのイグニッション端子からの電圧信号によりエンジン始動を検出し、この検出信号によりカーオーディオの出力が所定レベル減少するように制御する技術が開示されている。

特開２０１１−２４４１８２号公報 特開平８−２３６４１号公報 特開２００９−１１８２６０号公報

しかしながら、エンジン始動のときに、カーオーディオの出力レベル全体を下げた場合、エンジンの始動後、出力レベルを自動で元に戻す制御を行ったとしても、運転者等には、音量が下がったことが明らかに分かるため、一定レベルの音量の提供等の点で問題を生じる場合がある。特に、アイドリングストップ車両においては、エンジンの停止および再始動を頻繁に繰り返す場合があるため、その都度、音量が下がることになり、この問題が顕著となる。

そこで、上記課題に鑑み、エンジン始動時のオーディオの音切れ等を解消し、一定レベルの快適な音量を維持しうる車両用オーディオ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、実施の形態において、本車両用オーディオ装置は、
エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、
出力される音の周波数帯域のうち、第１範囲の周波数の出力を制御する第１の制御手段を有し、
前記エンジンが始動されるときに、前記第１の制御手段による制御を行うことを特徴とする。

本実施の形態によれば、エンジン始動時のオーディオの音切れ等を解消し、また、一定レベルの快適な音量も維持することが可能な車両用オーディオ装置を提供することができる。

車両用オーディオ装置を備える車両のブロック図である。 第１の実施形態に係る制御のフローチャートである。 本実施形態に係る第１の制御を行った音源の出力周波数特性の一例である。 本実施形態に係る車両用オーディオ装置の消費電流量と出力周波数との関係の一例を示すグラフである。 本実施形態に係る第１の制御および第２の制御を行った音源の出力周波数特性の一例である。 第２の実施形態に係る制御のフローチャートである。 車両用オーディオ装置を備えるアイドリングストップ車両のブロック図である。 第３の実施形態に係る制御のフローチャートである。 第４の実施形態に係る制御のフローチャートである。 第５の実施形態に係る制御のフローチャートである。

以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。

［第１の実施形態］
図１は本実施形態に係る車両用オーディオ装置１００を備える車両のブロック図である。

図１を参照するに、車両用オーディオ装置１００は、メインユニット１０１、アンプ１０２、スピーカ１０３等を有する。

メインユニット１０１は、車載ＬＡＮ（不図示）等を経由して、車両信号を受信する受信部（不図示）、アンプ１０２に制御信号を出力する制御部（不図示）、音源等を有し、音源の音声信号をアンプ１０２に出力する。メインユニット１０１の制御部は、例えば、アンプ１０２がスピーカ１０３を介して出力する音の周波数特性を制御するための制御信号等をアンプ１０２に出力する。

なお、音源は、メインユニット１０１内のＣＤ、ＤＶＤ、ハードディスク等の音源のみならず、例えば、ラジオ電波を受信した音源や外部のデジタル音楽プレーヤー等からメインユニット１０１に入力された音源等も含むものである。

アンプ１０２は、メインユニット１０１から入力された音源の音声信号を増幅して、スピーカ１０３に出力する。また、アンプ１０２は、イコライザ（不図示）を有し、メインユニット１０１からの制御信号に基づき、例えば、スピーカ１０３に出力する音声信号の周波数特性の制御等を行う。

なお、イコライザは、メインユニット１０１が有し、メインユニット１０１で周波数特性を制御し、制御された音源の音声信号をアンプ１０２に出力する構成等でもよい。また、メインユニット１０１にアンプ１０２の機能が含まれる構成等でもよい。

スピーカ１０３は、アンプ１０２から出力された音声信号に基づいて、音声として再生する。

また、一般に車両が備える要素として、バッテリ１１０、エンジン１２０、スタータ１３０、昇圧コンバータ（ＢＢＣ、Back−up Boost Converter）１４０、イグニッションスイッチ１５０、アクセサリスイッチ１５５等がある。

バッテリ１１０は、車載電気負荷に電力を供給するための電源である。図１においては、車両用オーディオ装置１００、スタータ１１０に電力を供給しており、他の負荷は省略している。なお、バッテリ１１０は、二次電池、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ等が用いられるが、これらに限定されるものでない。

スタータ１３０は、エンジン１２０を始動させるための手段であり、電動モータ等を含む。

昇圧コンバータ１４０は、バッテリ１１０からの出力電圧が低下した場合に、電圧を昇圧して電力供給するための電圧補償手段であり、昇圧した電力を車両用オーディオ装置１００等に供給する。例えば、エンジン１２０の始動時には、スタータ１３０に大電流が流れ、バッテリ１１０の電圧が一時的に低下するので、その電圧低下による車両オーディオ装置１００の音切れ等の不具合を抑制するために、所定値以上の電力供給がなされるようにする。なお、昇圧コンバータ１４０を備えず、バッテリ１１０から直接、車両用オーディオ装置１００等に電力供給をする構成でもよい。

イグニッションスイッチ１５０は、イグニッションオンまたはオフの信号を出力する。

アクセサリスイッチ１５５は、エンジン１２０は停止した状態で、車載電気負荷に電力を供給するためのスイッチであり、オンまたはオフの信号を出力する。

次に、メインユニット１０１が行う制御ステップについて、図２を用いて説明する。

図２は、本実施形態に係る制御のフローチャートであり、図２（ａ）〜（ｃ）の３つの制御形態を示す。

＜第１の実施形態（ａ）＞
図２（ａ）では、ステップＳ１１１にて、イグニッションスイッチ１５０から車載ＬＡＮ（不図示）経由で入力されたオン信号を受信することで、メインユニット１０１は、エンジン１２０が始動されることを検出する。そこで、ステップＳ１１２にて、メインユニット１０１は、アンプ１０２に制御信号を出力し、メインユニット１０１からアンプ１０２に入力された音源の音声信号の周波数特性をイコライザ（不図示）により制御する、第１の制御を行う。

なお、エンジン１２０の始動とは、例えば、運転者が最初に車両に乗り込んで行われるエンジン１２０の始動だけではなく、一旦、エンジン１２０を停止し、車両用オーディオ装置１００に電源供給されている状態から再始動する場合等も含むものである。

第1の制御は、音源の音声信号の周波数帯域のうち、特定の第１範囲の周波数の出力レベルを変更する制御である。制御により周波数特性が変更された音声信号は増幅された上で、スピーカ１０３に出力され、スピーカ１０３より再生される。
第１の制御として、音源の音声信号の周波数帯域のうち、例えば、第１範囲として５０Ｈｚ〜１００Ｈｚの周波数の出力レベルを音源の音声信号より低い所定値に近づくように制御を行う。図３は、本実施形態に係る第１の制御の一例であり、５０Ｈｚ〜１００Ｈｚの範囲では、音声信号の出力レベルが元の音源の音声信号の出力レベルよりも低く抑えられている。

これは、図４に示すように消費電流量は周波数の低い帯域において大きくなる傾向になることに基づくものである。よって、周波数の低い帯域、例えば、５０Ｈｚ〜１００Ｈｚの周波数の出力レベルを低い所定値まで下げることで、車両用オーディオ装置１００の消費電流量を効率的に減少させることができる。

これにより、エンジン１２０始動時のスタータ１３０に大電流が流れることによって、バッテリ１１０の電圧が一時的に下がるときに、車両用オーディオ装置１００の消費電流量を効率的に下げられ、音切れ等の抑制を図ることができる。そして、第１の範囲以外の周波数帯域の出力レベルは同じとすることから、音量の大幅な低下とはならず、商品力の維持を図ることができる。

また、減少させる消費電流量と運転者等の音質変化への気づきにくさ等を考慮しながら、第1の制御の所定値を設定することができるため、商品力の維持を図ることができる。

ステップＳ１１３でエンジンＥＣＵ（不図示）からの信号を車載ＬＡＮ経由で受信し、エンジン１２０の始動完了を検出すると、ステップＳ１１４で第１の制御を終了する。

＜第１の実施形態（ｂ）＞
図２（ｂ）は、第１の実施形態（ａ）のステップＳ１１２において、第１の制御と同時に、後述する第２の制御を行うようにしたものである。以下、第１の実施形態（ａ）とは異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ１２１でエンジン１２０が始動されることを検出すると、ステップＳ１２２にて、第１の制御と第２の制御を行う。なお、第１の制御は、第１の実施形態（ａ）の場合と同じである。

第２の制御は、第１の制御と同様、アンプ１０２に制御信号を出力し、メインユニット１０１から入力された音源の音声信号の周波数特性をイコライザにより制御するものである。

具体的には、音源の音声信号の周波数帯域のうち、上述した第１範囲に隣接する第２範囲と、当該第２範囲に隣接する第３範囲とに分ける。そして、当該第２範囲の周波数の出力レベルを変更制御し、第１範囲の周波数の出力レベルと第３範囲の周波数の出力レベルとの中間値となるようにする。例えば、第１の実施形態（ａ）と同様に、第１範囲を５０Ｈｚ〜１００Ｈｚとしたときに、第２範囲は、１００Ｈｚ〜１０００Ｈｚとし、第３範囲を１０００Ｈｚ以上の範囲とする。

第１の制御および第２の制御により周波数特性が変更された音声信号は増幅された上で、スピーカ１０３に出力され、スピーカ１０３より再生される。

図５は、本実施形態に係る第１の制御および第２の制御が行われた出力周波数特性の一例である。図５に示されるように、第１の制御に加えて、第２の制御を行うことで、第１範囲にあたる５０Ｈｚ〜１００Ｈｚの範囲の出力レベルと第２範囲、第３範囲にあたる１００Ｈｚ以上の範囲の出力レベルを連続的に変化させることができる。

これにより、音質を向上することができ、より効率的に商品力の維持を図ることができる。また、第２範囲にあたる１００Ｈｚ〜１０００Ｈｚ辺りの出力レベルが下がるので、消費電流量も下がることになり、音切れ等の抑制もより効率的に図ることができる。

ステップＳ１２３でエンジンＥＣＵからの信号を車載ＬＡＮ経由等で受信し、エンジン１２０の始動完了を検出すると、ステップＳ１２４で第１の制御および第２の制御を終了する。

＜第１の実施形態（ｃ）＞
図２（ｃ）は、第１の実施形態（ｂ）に、第１の制御および第２の制御を中止するかどうかの判定を行うステップを追加したものである。なお、第１の制御と第２の制御は、第１の実施形態（ａ）、（ｂ）の場合と同じである。以下、第１の実施形態（ｂ）とは異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ１３１でエンジン１００の始動が開始されることを検出すると、ステップＳ１３２で、そのときの車両用オーディオ装置１００の消費電流量が所定値以下であるかどうかを判定する。この消費電流量が所定値以下であるときは、第１の制御および第２の制御の実行を中止し、ステップＳ１３５にて、第１の制御および第２の制御を終了する。

この消費電流量が所定値を超えているときは、ステップＳ１３３に進み、第１の実施形態（ｂ）の場合と同様、第１の制御および第２の制御を行う。

例えば、エンジン１２０の始動時にバッテリ１１０の電圧が一時低下しても、オーディオ装置１００の音切れ等が発生するおそれがない消費電流量を所定値として設定することができる。

これにより、エンジンが始動されるときであっても、車両用オーディオ装置１００の音切れ等が生じるおそれがない場合は、第１の制御および第２の制御を行う必要がないため、音質が変更されず、より効率的に商品力の維持を図ることができる。

ステップＳ１３４、Ｓ１３５については、第１の実施形態（ｂ）と同様である。

なお、図２（ｃ）は、第１の実施形態（ｂ）にステップＳ１３２を追加したものであるが、第１の実施形態（ａ）にステップＳ１３２に相当するステップを追加してもよい。

［第２の実施形態］
ついで、第２の実施形態について説明する。

第２の実施形態に係る車両用オーディオ装置を備える車両は、第１の実施形態と同様の構成を有し、図１で表される。よって、説明は省略する。

図６は、本実施形態に係る制御のフローチャートであり、図６（ａ）〜（ｃ）の３つの制御形態を示す。以下、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

＜第２の実施形態（ａ）＞
図６（ａ）では、ステップＳ２１１にて、アクセサリスイッチ１５５から車載ＬＡＮ（不図示）経由で入力されたオン信号を受信することで、車両のアクセサリ状態を検出する。そこで、ステップＳ２１２にて、上述した第1の実施形態（ａ）と同じ第１の制御を行う。なお、アクセサリ状態とは、エンジン１２０が停止しており、かつ、車両オーディオ装置１００等に電力供給されている状態をさす。また、エンジンの停止とは、車両走行状態からエンジンが停止した場合のみならず、走行前等のエンジンが稼動していない状態全てを含む。

この第１の制御を行うことで、エンジン１２０が始動される前から車両用オーディオ装置１００が使用されていても、その車両用オーディオ装置１００の消費電流量を抑えることができる。よって、この後にエンジン１２０が始動された場合に、より確実に音切れ等の抑制を図ることができる。

また、第１の実施形態（ａ）と同様に、第１範囲以外の周波数帯域の出力レベルは同じとすることから、音量の大幅な低下とはならない。そして、減少させる消費電流量と運転者等の音質変化への気づきにくさ等を考慮しながら、第１の制御の所定値を設定することができ、商品力の維持を図ることができる。

加えて、アクセサリ状態で、車両用オーディオ装置１００を使用しているときの消費電流量を抑えられるので、バッテリ１１０の上がり等の抑制を図ることができる。

ステップＳ２１３、Ｓ２１４は、第１の実施形態（ａ）のステップＳ１１３、Ｓ１１４と同様である。

＜第２の実施形態（ｂ）＞
図６（ｂ）は、第２の実施形態（ａ）において、ステップＳ２１２で、第１の制御と同時に、上述の第1の実施形態（ｂ）と同じ第２の制御を行うようにしたものである。なお、これ以外のステップは、第２の実施形態（ａ）と同様である。また、第１の制御は、第２の実施形態（ａ）の場合と同じである。以下、第２の実施形態（ａ）とは異なる部分を中心に説明する。

第１の実施形態（ｂ）と同様、ステップＳ２１２で第２の制御を行うことにより、音源の周波数帯域のうち、上述した第１範囲、第２範囲、第３範囲の出力レベルを連続的に変化させることができるため、音質を向上することができ、より効率的に商品力の維持を図ることができる。そして、第２範囲の出力レベルも下がるので、消費電流量も下がることになり、音切れ等の抑制もより効率的に図ることができる。

＜第２の実施形態（ｃ）＞
図６（ｃ）は、第２の実施形態（ｂ）に、第１の制御および第２の制御を中止するかどうかの判定を行うステップを追加したものである。なお、これ以外のステップは、第２の実施形態（ｂ）と同様である。また、第１の制御と第２の制御は、第２の実施形態（ａ）、（ｂ）の場合と同じである。以下、第２の実施形態（ｂ）とは異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ２３１で車両のアクセサリ状態を検出すると、ステップＳ２３２で、車両用オーディオ装置１００の消費電流量が所定値以下であるかどうかを判定する。

この消費電流量が所定値以下である場合は、上述の第１の制御および第２の制御の実行を中止する。そして、Ｓ２３３に進み、エンジンの始動完了が検出されたかどうかを判定し、エンジンの始動完了を検出していなければ、ステップＳ２３２に戻り、再度、ステップＳ２３２の判定を行う。この消費電流量が所定値以下であり、エンジンの始動が完了していない限り、ステップＳ２３２とステップＳ２３３の判定を繰り返す。ステップＳ２３３で、エンジンの始動完了が検出された場合は、ステップＳ２３６に進み、第１の制御および第２の制御を終了する。

この消費電流量が所定値を超えている場合は、ステップＳ２３４に進み、上述の第１の制御および第２の制御を行う。そして、ステップＳ２３５で、エンジンの始動完了を検出すると、ステップＳ２３６で第１の制御および第２の制御を終了する。

例えば、第１の実施形態（ｃ）と同様、エンジン１２０の始動時にバッテリ１１０の電圧が一時低下しても、オーディオ装置１００の音切れ等が発生するおそれがない消費電流量を上述の所定値として設定することができる。

これにより、エンジンが始動されるときであっても、車両用オーディオ装置１００の音切れ等が生じるおそれがない場合は、第１の制御および第２の制御を中止するため、音質が変更されず、より効率的に商品力の維持を図ることができる。また、アクセサリ状態からエンジン始動完了までの間に、上述の消費電流量がエンジン始動時に音切れが発生するレベルに変化したときには、第１の制御および第２の制御を行うことができ、エンジン始動時の音切れ等の抑制を図ることができる。

なお、図６（ｃ）は、第２の実施形態（ｂ）にステップＳ２３２、Ｓ２３３を追加したものであるが、第２の実施形態（ａ）にステップＳ２３２、Ｓ２３３に相当するステップを追加してもよい。

［第３の実施形態］
ついで、第３の実施形態について、説明する。

図７は、本実施形態に係る車両用オーディオ装置を備えるアイドリングストップ車両のブロック図である。なお、アイドリングストップ車両とは、アイドリングストップシステムを搭載した車両である。例えば、車両が信号待ち等で停止しており、エンジンを停止する所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させる機能を有する。また、エンジンを停止した後、エンジンを再始動させるための所定のエンジン再始動条件が成立したときには、スタータを起動させ、エンジンを自動的に再始動させる機能を有する。

図７を参照するに、車両用オーディオ装置２００は、メインユニット２０１、アンプ２０２、スピーカ２０３等を有し、第１、第２の実施形態に係る車両用オーディオ装置１００と同様の構成である。

また、一般にアイドリングストップ車両が備える要素として、バッテリ２１０、エンジン２２０、スタータ２３０、昇圧コンバータ（ＢＢＣ、Back−up Boost Converter）２４０、アイドリングストップＥＣＵ２５０等がある。以下、第１、第２の実施形態に係る車両と異なるアイドリングストップＥＣＵ２５０について説明する。

アイドリングストップＥＣＵ２５０は、車速、ブレーキペダル踏み込み量、バッテリ２１０の蓄電割合等の車両状態信号を車載ＬＡＮ（不図示）経由等で受信し、これらに基づき、アイドリングストップまたはアイドリングストップ再始動の制御を行う。上述したとおり、エンジン２２０を停止する所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを停止させる。また、エンジンを停止した後、エンジン２２０を再始動させるための所定のエンジン再始動条件が成立したときには、スタータ２３０を起動させ、エンジン２２０を始動させる。

また、アイドリングストップＥＣＵ２５０は、アイドリングストップ時、または、アイドリングストップ再始動時に、車両がアイドリングストップすることを伝達する信号、または、アイドリング再始動することを伝達する信号をメインユニット２０１に出力する。

次に、メインユニット２０１が行う制御ステップについて、図８を用いて説明する。

図８は、本実施形態に係る制御のフローチャートであり、図８（ａ）〜（ｃ）の３つの制御形態を示す。

＜第３の実施形態（ａ）＞
図８（ａ）は、第1の実施形態（ａ）のエンジンが始動されることを検出するステップ（ステップＳ１１１）を、アイドリングストップ再始動されることを検出するステップ（ステップＳ３１１）に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ（Ｓ１１３）を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ（Ｓ３１３）に変更したものである。これ以外のステップは、第1の実施形態（ａ）と同様である。なお、ステップＳ３１２にて行う、第１の制御は、第１の実施形態（ａ）の場合と同じである。

これにより、第1の実施形態（ａ）と同様の効果を得ることができる。

さらに、通常の車両と異なり、エンジン停止、再始動が繰り返し行われるアイドリングストップ車両においては、音質変化が商品力に与える影響は大きい。よって、本実施形態に係る車両用オーディオ装置２００は、運転者に音質の変化を気づきにくくしつつ、音切れ等の不具合を抑制できるため、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる。

＜第３の実施形態（ｂ）＞
図８（ｂ）は、第1の実施形態（ｂ）のエンジンが始動されることを検出するステップ（ステップＳ１２１）を、アイドリングストップ再始動されることを検出するステップ（ステップＳ３２１）に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ（Ｓ１２３）を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ（Ｓ３２３）に変更したものである。これ以外のステップは、第1の実施形態（ｂ）と同様である。なお、ステップＳ３２２にて行う、第1の制御は、第３の実施形態（ａ）の場合と同じであり、第２の制御は、第1の実施形態（ｂ）の場合と同じである。

これにより、第1の実施形態（ｂ）と同様の効果を得ることができる。

さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置２００が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第３の実施形態（ａ）の場合と同様である。

＜第３の実施形態（ｃ）＞
図８（ｃ）は、第1の実施形態（ｃ）のエンジンが始動されることを検出するステップ（ステップＳ１３１）を、アイドリングストップ再始動されることを検出するステップ（ステップＳ３３１）に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ（Ｓ１３４）を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ（Ｓ３３４）に変更したものである。これ以外のステップは、第1の実施形態（ｃ）と同様である。なお、ステップＳ３３３にて行う、第１の制御と第２の制御は、第３の実施形態（ａ）、（ｂ）の場合と同じである。

これにより、第1の実施形態（ｃ）と同様の効果を得ることができる。

さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置２００が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第３の実施形態（ａ）、（ｂ）の場合と同様である。

なお、図８（ｃ）は、第３の実施形態（ｂ）にステップＳ３３２を追加したものであるが、第３の実施形態（ａ）にステップＳ３３２に相当するステップを追加してもよい。

［第４の実施形態］
ついで、第４の実施形態について、説明する。

第４の実施形態に係る車両用オーディオ装置を備えるアイドリングストップ車両は、第３の実施形態と同様の構成を有し、図７で表される。よって、説明は省略する。

図９は、本実施形態に係るメインユニット２０１が行う制御のフローチャートであり、図９（ａ）〜（ｃ）の３つの制御形態を示す。

＜第４の実施形態（ａ）＞
図９（ａ）は、第２の実施形態（ａ）のアクセサリ状態を検出するステップ（ステップＳ２１１）を、アイドリングストップを検出するステップ（Ｓ４１１）に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ（Ｓ２１３）を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ（Ｓ４１３）に変更したものである。これ以外のステップは、第２の実施形態（ａ）と同様である。なお、ステップＳ４１２にて行う、第1の制御は、第２の実施形態（ａ）の場合と同じである。

これにより、第２の実施形態（ａ）と同様の効果を得ることができる。

また、ステップＳ４１２で上述の第1の制御を行うことにより、車両がアイドリングストップ状態のときの車両用オーディオ装置２００の消費電流量を抑えることができるため、燃費向上等を図ることができる。

さらに、通常の車両と異なり、エンジン停止、再始動が繰り返し行われるアイドリングストップ車両においては、音質の劣化が商品力に与える影響は大きい。よって、本実施形態に係る車両用オーディオ装置２００は、運転者に音質の変化を気づきにくくしつつ、音切れ等の不具合を抑制できるため、第３の実施形態と同様、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる。

＜第４の実施形態（ｂ）＞
図９（ｂ）は、第２の実施形態（ｂ）のアクセサリ状態を検出するステップ（ステップＳ２２１）を、アイドリングストップを検出するステップ（ステップＳ４２１）に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ（Ｓ２２３）を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ（Ｓ４２３）に変更したものである。これ以外のステップは、第２の実施形態（ｂ）と同様である。なお、ステップＳ４２２にて行う、第1の制御は、第４の実施形態（ａ）の場合と同じであり、第２の制御は、第２の実施形態（ｂ）の場合と同じである。

これにより、第２の実施形態（ｂ）と同様の効果を得ることができる。

また、ステップＳ４２２で上述の第２の制御を行うことで、上述の第２範囲の出力レベルも下がるので、消費電流量も下がることになる。よって、車両がアイドリングストップ状態のときに、燃費向上等をより効率的に図ることができる。

さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置２００が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第４の実施形態（ａ）の場合と同様である。

＜第４の実施形態（ｃ）＞
図９（ｃ）は、第２の実施形態（ｃ）のアクセサリ状態を検出するステップ（ステップＳ２３１）を、アイドリングストップを検出するステップ（ステップＳ４３１）に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ（Ｓ２３５）を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ（Ｓ４３５）に変更したものである。これ以外のステップは、第２の実施形態（ｃ）と同様である。なお、ステップＳ４３４にて行う、第１の制御と第２の制御は、第４の実施形態（ａ）、（ｂ）の場合と同じである。

これにより、第２の実施形態（ｃ）と同様の効果を得ることができる。

さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置２００が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第４の実施形態（ａ）、（ｂ）の場合と同様である。

なお、図９（ｃ）は、第４の実施形態（ｂ）にステップＳ４３２、Ｓ４３３を追加したものであるが、第４の実施形態（ａ）にステップＳ４３２、Ｓ４３３に相当するステップを追加してもよい。

［第５の実施形態］
ついで、第５の実施形態について、説明する。

第５の実施形態に係る車両用オーディオ装置を備えるアイドリングストップ車両は、第３、第４の実施形態と同様の構成を有し、図７で表される。よって、説明は省略する。

図１０は、本実施形態に係るメインユニット２０１が行う制御のフローチャートであり、図１０（ａ）〜（ｃ）の３つの制御形態を示す。

＜第５の実施形態（ａ）＞
図１０（ａ）は、第４の実施形態（ａ）のアイドリングストップを検出するステップ（ステップＳ４１１）を、アイドリングストップモードを検出するステップ（Ｓ５１１）に変更したものである。また、第４の実施形態（ａ）のアイドリングストップ再始動完了を検出するステップ（Ｓ４１３）を、アイドリングストップモード終了を検出するステップ（Ｓ５１３）に変更したものである。これ以外のステップは、第４の実施形態（ａ）と同様である。なお、ステップＳ５１２にて行う、第1の制御は、第４の実施形態（ａ）の場合と同じである。また、アイドリングストップモードとは、車両が走行中に所定の条件を満たすことにより、車両が仮に信号等で停止した場合にアイドリングストップが可能な状態にあることをいう。運転者によりモード選択が可能な場合、車両が備えるコントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択が可能な場合等を含むものである。また、コントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択を行う仕様においては、アイドリングストップ再始動時に、アイドリングストップモードを一旦終了させる場合がある。この場合には、ステップＳ５１３にて、アイドリングストップ再始動を検出してもよい。

これにより、第４の実施形態（ａ）と同様の効果を得ることができる。

また、ステップＳ５１２にて、上述の第１の制御を行うことで、車両がアイドリングストップモードで走行中の状態から車両用オーディオ装置２００の消費電流量を抑えることができるため、燃費向上等をより効率的に図ることができる。

さらに、通常の車両と異なり、エンジン停止、再始動が繰り返し行われるアイドリングストップ車両においては、音質の劣化が商品力に与える影響は大きい。よって、本実施形態に係る車両用オーディオ装置２００は、運転者に音質の変化を感じにくくしつつ、音切れ等の不具合を抑制できるため、第３、４の実施形態と同様、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる。

＜第５の実施形態（ｂ）＞
図１０（ｂ）は、第４の実施形態（ｂ）のアイドリングストップを検出するステップ（ステップＳ４２１）を、アイドリングストップモードを検出するステップ（ステップＳ５２１）に変更したものである。また、第４の実施形態（ｂ）のアイドリングストップ再始動完了を検出するステップ（Ｓ４２３）を、アイドリングストップモード終了を検出するステップ（Ｓ５２３）に変更したものである。これ以外のステップは、第４の実施形態（ｂ）と同様である。なお、ステップＳ５２２にて行う、第1の制御は、第５の実施形態（ａ）の場合と同じであり、第２の制御は、第４の実施形態（ｂ）の場合と同じである。また、コントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択を行う仕様においては、アイドリングストップ再始動時に、アイドリングストップモードを一旦終了させる場合がある。この場合には、ステップＳ５２３にて、アイドリングストップ再始動を検出してもよい。

これにより、第４の実施形態（ｂ）と同様の効果を得ることができる。

また、ステップＳ５２２で上述の第２の制御を行うことで、上述の第２範囲の出力レベルも下がるので、消費電流量も下がることになる。よって、車両がアイドリングストップモードのときに、燃費向上等をより効率的に図ることができる。

さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置２００が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第５の実施形態（ａ）の場合と同様である。

＜第５の実施形態（ｃ）＞
図１０（ｃ）は、第４の実施形態（ｃ）のアイドリングストップを検出するステップ（ステップＳ４３１）を、アイドリングストップモードを検出するステップ（ステップＳ５３１）に変更したものである。また、第４の実施形態（ｂ）のアイドリングストップ再始動完了を検出するステップ（Ｓ４３３、Ｓ４３５）を、アイドリングストップモード終了を検出するステップ（Ｓ５３３、Ｓ５３５）に変更したものである。これ以外のステップは、第４の実施形態（ｃ）と同様である。なお、ステップＳ５３４にて行う、第１の制御と第２の制御は、第５の実施形態（ａ）、（ｂ）の場合と同じである。また、コントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択を行う仕様においては、アイドリングストップ再始動時に、アイドリングストップモードを一旦終了させる場合がある。この場合には、ステップＳ５３３、Ｓ５３５にて、アイドリングストップ再始動を検出してもよい。

これにより、第４の実施形態（ｃ）と同様の効果を得ることができる。

さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置２００が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第５の実施形態（ａ）、（ｂ）の場合と同様である。

なお、図１０（ｃ）は、第５の実施形態（ｂ）にステップＳ５３２、Ｓ５３３を追加したものであるが、第５の実施形態（ａ）にステップＳ５３２、Ｓ５３３に相当するステップを追加してもよい。

以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

１００、２００ 車両用オーディオ装置
１１０、２１０ バッテリ
１２０、２２０ エンジン
１３０、２３０ スタータ

Claims (7)

1. エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、
   出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第１の制御手段を有し、
   前記エンジンが始動されるときに、前記第１の制御手段による制御を行うことを特徴とする車両用オーディオ装置。
2. エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、
   出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第１の制御手段を有し、
   前記エンジンが停止しており、かつ、前記バッテリから前記車両用オーディオ装置に電力供給がされているときに、前記第１の制御手段による制御を行うことを特徴とする車両用オーディオ装置。
3. アイドリングストップ車両に搭載されたことを特徴とする、
   請求項１または２に記載の車両用オーディオ装置。
4. アイドリングストップ車両に搭載され、
   停止したエンジンが再始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、
   出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第１の制御手段を有し、
   前記アイドリングストップ車両がアイドリングストップモードにあるときに、前記第１の制御手段による制御を行うことを特徴とする車両用オーディオ装置。
5. 出力される音の周波数帯域のうち、前記第1範囲に隣接する第２範囲と、当該第２範囲に隣接する第３範囲とに分け、当該第２範囲の周波数の出力を、前記第１範囲の出力と前記第３範囲の出力との中間値となるように制御する第２の制御手段を有し、
   前記第１の制御手段による制御を行うときに、前記第２の制御手段による制御を行うことを特徴とする
   請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用オーディオ装置。
6. 前記車両用オーディオ装置の消費電流量が所定値以下である場合には、前記第１の制御手段による制御の実行を中止する制御中止手段を有する
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用オーディオ装置。
7. 前記車両用オーディオ装置の消費電流量が所定値以下である場合には、前記第１の制御手段および前記第２の制御手段による制御の実行を中止する制御中止手段を有する
   請求項５に記載の車両用オーディオ装置。
   

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