JP2014204199A - 車両用オーディオ装置 - Google Patents
車両用オーディオ装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014204199A JP2014204199A JP2013077102A JP2013077102A JP2014204199A JP 2014204199 A JP2014204199 A JP 2014204199A JP 2013077102 A JP2013077102 A JP 2013077102A JP 2013077102 A JP2013077102 A JP 2013077102A JP 2014204199 A JP2014204199 A JP 2014204199A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- vehicle
- engine
- range
- idling stop
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims abstract description 16
- 230000005236 sound signal Effects 0.000 description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N Lithium ion Chemical compound [Li+] HBBGRARXTFLTSG-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 229910001416 lithium ion Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H03—ELECTRONIC CIRCUITRY
- H03G—CONTROL OF AMPLIFICATION
- H03G5/00—Tone control or bandwidth control in amplifiers
- H03G5/16—Automatic control
- H03G5/18—Automatic control in untuned amplifiers
- H03G5/22—Automatic control in untuned amplifiers having semiconductor devices
-
- G—PHYSICS
- G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
- G10L—SPEECH ANALYSIS TECHNIQUES OR SPEECH SYNTHESIS; SPEECH RECOGNITION; SPEECH OR VOICE PROCESSING TECHNIQUES; SPEECH OR AUDIO CODING OR DECODING
- G10L21/00—Speech or voice signal processing techniques to produce another audible or non-audible signal, e.g. visual or tactile, in order to modify its quality or its intelligibility
- G10L21/02—Speech enhancement, e.g. noise reduction or echo cancellation
- G10L21/0316—Speech enhancement, e.g. noise reduction or echo cancellation by changing the amplitude
-
- H—ELECTRICITY
- H03—ELECTRONIC CIRCUITRY
- H03G—CONTROL OF AMPLIFICATION
- H03G5/00—Tone control or bandwidth control in amplifiers
- H03G5/16—Automatic control
-
- G—PHYSICS
- G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
- G10L—SPEECH ANALYSIS TECHNIQUES OR SPEECH SYNTHESIS; SPEECH RECOGNITION; SPEECH OR VOICE PROCESSING TECHNIQUES; SPEECH OR AUDIO CODING OR DECODING
- G10L25/00—Speech or voice analysis techniques not restricted to a single one of groups G10L15/00 - G10L21/00
- G10L25/03—Speech or voice analysis techniques not restricted to a single one of groups G10L15/00 - G10L21/00 characterised by the type of extracted parameters
- G10L25/18—Speech or voice analysis techniques not restricted to a single one of groups G10L15/00 - G10L21/00 characterised by the type of extracted parameters the extracted parameters being spectral information of each sub-band
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computational Linguistics (AREA)
- Quality & Reliability (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Audiology, Speech & Language Pathology (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Multimedia (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Circuit For Audible Band Transducer (AREA)
- Tone Control, Compression And Expansion, Limiting Amplitude (AREA)
Abstract
【課題】エンジン始動時のオーディオの音切れ等を解消し、一定レベルの快適な音量を維持しうる車両用オーディオ装置を提供する。
【解決手段】本車両用オーディオ装置は、エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第1の制御手段を有し、前記エンジンが始動されるときに、前記第1の制御手段による制御を行うことを特徴とする。
【選択図】図2
【解決手段】本車両用オーディオ装置は、エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第1の制御手段を有し、前記エンジンが始動されるときに、前記第1の制御手段による制御を行うことを特徴とする。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両用オーディオ装置に関する。
エンジンの始動時には、スタータによるエンジンのクランキングを行うため、バッテリから比較的大きな電流をスタータに供給するので、バッテリの電圧が一時的に低下する。そのため、例えば、アイドリングストップ車両等において、エンジン停止後にカーオーディオを使用している状態でエンジンの再始動を行う場合には、このバッテリの電圧低下に伴い、カーオーディオの音切れ等が発生する場合がある。
この対策として、アイドリングストップ車両等においては、昇圧コンバータ(BBC)等の昇圧装置を用いて、バッテリの電圧を昇圧することにより、カーオーディオの稼動電圧を確保することが行われている。しかし、カーオーディオが大音量で音を出力している場合には、昇圧コンバータの昇圧能力ではカーオーディオの稼動電圧を確保できず、依然として、音切れ等が生じる場合がある。また、昇圧コンバータ(BBC)の昇圧能力の向上を図ろうとすると、発熱量の増大、コストの上昇等の問題が生じる。
このような問題への対応として、従来から、エンジンの始動のときに、カーオーディオの出力レベル全体を下げる制御を行うことで、カーオーディオの消費電流量を抑制して、音切れ等を防止することが行われている。
例えば、特許文献1では、アイドリングストップ車両において、アイドリングストップ開始が判定され、電子ボリュームの設定音量が所定値以上である場合には、設定値を所定値未満まで下げるように電子ボリュームを制御する技術が開示されている。
また、特許文献2では、キースイッチのイグニッション端子からの電圧信号によりエンジン始動を検出し、この検出信号によりカーオーディオの出力が所定レベル減少するように制御する技術が開示されている。
しかしながら、エンジン始動のときに、カーオーディオの出力レベル全体を下げた場合、エンジンの始動後、出力レベルを自動で元に戻す制御を行ったとしても、運転者等には、音量が下がったことが明らかに分かるため、一定レベルの音量の提供等の点で問題を生じる場合がある。特に、アイドリングストップ車両においては、エンジンの停止および再始動を頻繁に繰り返す場合があるため、その都度、音量が下がることになり、この問題が顕著となる。
そこで、上記課題に鑑み、エンジン始動時のオーディオの音切れ等を解消し、一定レベルの快適な音量を維持しうる車両用オーディオ装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、実施の形態において、本車両用オーディオ装置は、
エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、
出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第1の制御手段を有し、
前記エンジンが始動されるときに、前記第1の制御手段による制御を行うことを特徴とする。
エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、
出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第1の制御手段を有し、
前記エンジンが始動されるときに、前記第1の制御手段による制御を行うことを特徴とする。
本実施の形態によれば、エンジン始動時のオーディオの音切れ等を解消し、また、一定レベルの快適な音量も維持することが可能な車両用オーディオ装置を提供することができる。
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
[第1の実施形態]
図1は本実施形態に係る車両用オーディオ装置100を備える車両のブロック図である。
図1は本実施形態に係る車両用オーディオ装置100を備える車両のブロック図である。
図1を参照するに、車両用オーディオ装置100は、メインユニット101、アンプ102、スピーカ103等を有する。
メインユニット101は、車載LAN(不図示)等を経由して、車両信号を受信する受信部(不図示)、アンプ102に制御信号を出力する制御部(不図示)、音源等を有し、音源の音声信号をアンプ102に出力する。メインユニット101の制御部は、例えば、アンプ102がスピーカ103を介して出力する音の周波数特性を制御するための制御信号等をアンプ102に出力する。
なお、音源は、メインユニット101内のCD、DVD、ハードディスク等の音源のみならず、例えば、ラジオ電波を受信した音源や外部のデジタル音楽プレーヤー等からメインユニット101に入力された音源等も含むものである。
アンプ102は、メインユニット101から入力された音源の音声信号を増幅して、スピーカ103に出力する。また、アンプ102は、イコライザ(不図示)を有し、メインユニット101からの制御信号に基づき、例えば、スピーカ103に出力する音声信号の周波数特性の制御等を行う。
なお、イコライザは、メインユニット101が有し、メインユニット101で周波数特性を制御し、制御された音源の音声信号をアンプ102に出力する構成等でもよい。また、メインユニット101にアンプ102の機能が含まれる構成等でもよい。
スピーカ103は、アンプ102から出力された音声信号に基づいて、音声として再生する。
また、一般に車両が備える要素として、バッテリ110、エンジン120、スタータ130、昇圧コンバータ(BBC、Back−up Boost Converter)140、イグニッションスイッチ150、アクセサリスイッチ155等がある。
バッテリ110は、車載電気負荷に電力を供給するための電源である。図1においては、車両用オーディオ装置100、スタータ110に電力を供給しており、他の負荷は省略している。なお、バッテリ110は、二次電池、例えば、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ等が用いられるが、これらに限定されるものでない。
スタータ130は、エンジン120を始動させるための手段であり、電動モータ等を含む。
昇圧コンバータ140は、バッテリ110からの出力電圧が低下した場合に、電圧を昇圧して電力供給するための電圧補償手段であり、昇圧した電力を車両用オーディオ装置100等に供給する。例えば、エンジン120の始動時には、スタータ130に大電流が流れ、バッテリ110の電圧が一時的に低下するので、その電圧低下による車両オーディオ装置100の音切れ等の不具合を抑制するために、所定値以上の電力供給がなされるようにする。なお、昇圧コンバータ140を備えず、バッテリ110から直接、車両用オーディオ装置100等に電力供給をする構成でもよい。
イグニッションスイッチ150は、イグニッションオンまたはオフの信号を出力する。
アクセサリスイッチ155は、エンジン120は停止した状態で、車載電気負荷に電力を供給するためのスイッチであり、オンまたはオフの信号を出力する。
次に、メインユニット101が行う制御ステップについて、図2を用いて説明する。
図2は、本実施形態に係る制御のフローチャートであり、図2(a)〜(c)の3つの制御形態を示す。
<第1の実施形態(a)>
図2(a)では、ステップS111にて、イグニッションスイッチ150から車載LAN(不図示)経由で入力されたオン信号を受信することで、メインユニット101は、エンジン120が始動されることを検出する。そこで、ステップS112にて、メインユニット101は、アンプ102に制御信号を出力し、メインユニット101からアンプ102に入力された音源の音声信号の周波数特性をイコライザ(不図示)により制御する、第1の制御を行う。
図2(a)では、ステップS111にて、イグニッションスイッチ150から車載LAN(不図示)経由で入力されたオン信号を受信することで、メインユニット101は、エンジン120が始動されることを検出する。そこで、ステップS112にて、メインユニット101は、アンプ102に制御信号を出力し、メインユニット101からアンプ102に入力された音源の音声信号の周波数特性をイコライザ(不図示)により制御する、第1の制御を行う。
なお、エンジン120の始動とは、例えば、運転者が最初に車両に乗り込んで行われるエンジン120の始動だけではなく、一旦、エンジン120を停止し、車両用オーディオ装置100に電源供給されている状態から再始動する場合等も含むものである。
第1の制御は、音源の音声信号の周波数帯域のうち、特定の第1範囲の周波数の出力レベルを変更する制御である。制御により周波数特性が変更された音声信号は増幅された上で、スピーカ103に出力され、スピーカ103より再生される。
第1の制御として、音源の音声信号の周波数帯域のうち、例えば、第1範囲として50Hz〜100Hzの周波数の出力レベルを音源の音声信号より低い所定値に近づくように制御を行う。図3は、本実施形態に係る第1の制御の一例であり、50Hz〜100Hzの範囲では、音声信号の出力レベルが元の音源の音声信号の出力レベルよりも低く抑えられている。
第1の制御として、音源の音声信号の周波数帯域のうち、例えば、第1範囲として50Hz〜100Hzの周波数の出力レベルを音源の音声信号より低い所定値に近づくように制御を行う。図3は、本実施形態に係る第1の制御の一例であり、50Hz〜100Hzの範囲では、音声信号の出力レベルが元の音源の音声信号の出力レベルよりも低く抑えられている。
これは、図4に示すように消費電流量は周波数の低い帯域において大きくなる傾向になることに基づくものである。よって、周波数の低い帯域、例えば、50Hz〜100Hzの周波数の出力レベルを低い所定値まで下げることで、車両用オーディオ装置100の消費電流量を効率的に減少させることができる。
これにより、エンジン120始動時のスタータ130に大電流が流れることによって、バッテリ110の電圧が一時的に下がるときに、車両用オーディオ装置100の消費電流量を効率的に下げられ、音切れ等の抑制を図ることができる。そして、第1の範囲以外の周波数帯域の出力レベルは同じとすることから、音量の大幅な低下とはならず、商品力の維持を図ることができる。
また、減少させる消費電流量と運転者等の音質変化への気づきにくさ等を考慮しながら、第1の制御の所定値を設定することができるため、商品力の維持を図ることができる。
ステップS113でエンジンECU(不図示)からの信号を車載LAN経由で受信し、エンジン120の始動完了を検出すると、ステップS114で第1の制御を終了する。
<第1の実施形態(b)>
図2(b)は、第1の実施形態(a)のステップS112において、第1の制御と同時に、後述する第2の制御を行うようにしたものである。以下、第1の実施形態(a)とは異なる部分を中心に説明する。
図2(b)は、第1の実施形態(a)のステップS112において、第1の制御と同時に、後述する第2の制御を行うようにしたものである。以下、第1の実施形態(a)とは異なる部分を中心に説明する。
ステップS121でエンジン120が始動されることを検出すると、ステップS122にて、第1の制御と第2の制御を行う。なお、第1の制御は、第1の実施形態(a)の場合と同じである。
第2の制御は、第1の制御と同様、アンプ102に制御信号を出力し、メインユニット101から入力された音源の音声信号の周波数特性をイコライザにより制御するものである。
具体的には、音源の音声信号の周波数帯域のうち、上述した第1範囲に隣接する第2範囲と、当該第2範囲に隣接する第3範囲とに分ける。そして、当該第2範囲の周波数の出力レベルを変更制御し、第1範囲の周波数の出力レベルと第3範囲の周波数の出力レベルとの中間値となるようにする。例えば、第1の実施形態(a)と同様に、第1範囲を50Hz〜100Hzとしたときに、第2範囲は、100Hz〜1000Hzとし、第3範囲を1000Hz以上の範囲とする。
第1の制御および第2の制御により周波数特性が変更された音声信号は増幅された上で、スピーカ103に出力され、スピーカ103より再生される。
図5は、本実施形態に係る第1の制御および第2の制御が行われた出力周波数特性の一例である。図5に示されるように、第1の制御に加えて、第2の制御を行うことで、第1範囲にあたる50Hz〜100Hzの範囲の出力レベルと第2範囲、第3範囲にあたる100Hz以上の範囲の出力レベルを連続的に変化させることができる。
これにより、音質を向上することができ、より効率的に商品力の維持を図ることができる。また、第2範囲にあたる100Hz〜1000Hz辺りの出力レベルが下がるので、消費電流量も下がることになり、音切れ等の抑制もより効率的に図ることができる。
ステップS123でエンジンECUからの信号を車載LAN経由等で受信し、エンジン120の始動完了を検出すると、ステップS124で第1の制御および第2の制御を終了する。
<第1の実施形態(c)>
図2(c)は、第1の実施形態(b)に、第1の制御および第2の制御を中止するかどうかの判定を行うステップを追加したものである。なお、第1の制御と第2の制御は、第1の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。以下、第1の実施形態(b)とは異なる部分を中心に説明する。
図2(c)は、第1の実施形態(b)に、第1の制御および第2の制御を中止するかどうかの判定を行うステップを追加したものである。なお、第1の制御と第2の制御は、第1の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。以下、第1の実施形態(b)とは異なる部分を中心に説明する。
ステップS131でエンジン100の始動が開始されることを検出すると、ステップS132で、そのときの車両用オーディオ装置100の消費電流量が所定値以下であるかどうかを判定する。この消費電流量が所定値以下であるときは、第1の制御および第2の制御の実行を中止し、ステップS135にて、第1の制御および第2の制御を終了する。
この消費電流量が所定値を超えているときは、ステップS133に進み、第1の実施形態(b)の場合と同様、第1の制御および第2の制御を行う。
例えば、エンジン120の始動時にバッテリ110の電圧が一時低下しても、オーディオ装置100の音切れ等が発生するおそれがない消費電流量を所定値として設定することができる。
これにより、エンジンが始動されるときであっても、車両用オーディオ装置100の音切れ等が生じるおそれがない場合は、第1の制御および第2の制御を行う必要がないため、音質が変更されず、より効率的に商品力の維持を図ることができる。
ステップS134、S135については、第1の実施形態(b)と同様である。
なお、図2(c)は、第1の実施形態(b)にステップS132を追加したものであるが、第1の実施形態(a)にステップS132に相当するステップを追加してもよい。
[第2の実施形態]
ついで、第2の実施形態について説明する。
ついで、第2の実施形態について説明する。
第2の実施形態に係る車両用オーディオ装置を備える車両は、第1の実施形態と同様の構成を有し、図1で表される。よって、説明は省略する。
図6は、本実施形態に係る制御のフローチャートであり、図6(a)〜(c)の3つの制御形態を示す。以下、第1の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
<第2の実施形態(a)>
図6(a)では、ステップS211にて、アクセサリスイッチ155から車載LAN(不図示)経由で入力されたオン信号を受信することで、車両のアクセサリ状態を検出する。そこで、ステップS212にて、上述した第1の実施形態(a)と同じ第1の制御を行う。なお、アクセサリ状態とは、エンジン120が停止しており、かつ、車両オーディオ装置100等に電力供給されている状態をさす。また、エンジンの停止とは、車両走行状態からエンジンが停止した場合のみならず、走行前等のエンジンが稼動していない状態全てを含む。
図6(a)では、ステップS211にて、アクセサリスイッチ155から車載LAN(不図示)経由で入力されたオン信号を受信することで、車両のアクセサリ状態を検出する。そこで、ステップS212にて、上述した第1の実施形態(a)と同じ第1の制御を行う。なお、アクセサリ状態とは、エンジン120が停止しており、かつ、車両オーディオ装置100等に電力供給されている状態をさす。また、エンジンの停止とは、車両走行状態からエンジンが停止した場合のみならず、走行前等のエンジンが稼動していない状態全てを含む。
この第1の制御を行うことで、エンジン120が始動される前から車両用オーディオ装置100が使用されていても、その車両用オーディオ装置100の消費電流量を抑えることができる。よって、この後にエンジン120が始動された場合に、より確実に音切れ等の抑制を図ることができる。
また、第1の実施形態(a)と同様に、第1範囲以外の周波数帯域の出力レベルは同じとすることから、音量の大幅な低下とはならない。そして、減少させる消費電流量と運転者等の音質変化への気づきにくさ等を考慮しながら、第1の制御の所定値を設定することができ、商品力の維持を図ることができる。
加えて、アクセサリ状態で、車両用オーディオ装置100を使用しているときの消費電流量を抑えられるので、バッテリ110の上がり等の抑制を図ることができる。
ステップS213、S214は、第1の実施形態(a)のステップS113、S114と同様である。
<第2の実施形態(b)>
図6(b)は、第2の実施形態(a)において、ステップS212で、第1の制御と同時に、上述の第1の実施形態(b)と同じ第2の制御を行うようにしたものである。なお、これ以外のステップは、第2の実施形態(a)と同様である。また、第1の制御は、第2の実施形態(a)の場合と同じである。以下、第2の実施形態(a)とは異なる部分を中心に説明する。
図6(b)は、第2の実施形態(a)において、ステップS212で、第1の制御と同時に、上述の第1の実施形態(b)と同じ第2の制御を行うようにしたものである。なお、これ以外のステップは、第2の実施形態(a)と同様である。また、第1の制御は、第2の実施形態(a)の場合と同じである。以下、第2の実施形態(a)とは異なる部分を中心に説明する。
第1の実施形態(b)と同様、ステップS212で第2の制御を行うことにより、音源の周波数帯域のうち、上述した第1範囲、第2範囲、第3範囲の出力レベルを連続的に変化させることができるため、音質を向上することができ、より効率的に商品力の維持を図ることができる。そして、第2範囲の出力レベルも下がるので、消費電流量も下がることになり、音切れ等の抑制もより効率的に図ることができる。
<第2の実施形態(c)>
図6(c)は、第2の実施形態(b)に、第1の制御および第2の制御を中止するかどうかの判定を行うステップを追加したものである。なお、これ以外のステップは、第2の実施形態(b)と同様である。また、第1の制御と第2の制御は、第2の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。以下、第2の実施形態(b)とは異なる部分を中心に説明する。
図6(c)は、第2の実施形態(b)に、第1の制御および第2の制御を中止するかどうかの判定を行うステップを追加したものである。なお、これ以外のステップは、第2の実施形態(b)と同様である。また、第1の制御と第2の制御は、第2の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。以下、第2の実施形態(b)とは異なる部分を中心に説明する。
ステップS231で車両のアクセサリ状態を検出すると、ステップS232で、車両用オーディオ装置100の消費電流量が所定値以下であるかどうかを判定する。
この消費電流量が所定値以下である場合は、上述の第1の制御および第2の制御の実行を中止する。そして、S233に進み、エンジンの始動完了が検出されたかどうかを判定し、エンジンの始動完了を検出していなければ、ステップS232に戻り、再度、ステップS232の判定を行う。この消費電流量が所定値以下であり、エンジンの始動が完了していない限り、ステップS232とステップS233の判定を繰り返す。ステップS233で、エンジンの始動完了が検出された場合は、ステップS236に進み、第1の制御および第2の制御を終了する。
この消費電流量が所定値を超えている場合は、ステップS234に進み、上述の第1の制御および第2の制御を行う。そして、ステップS235で、エンジンの始動完了を検出すると、ステップS236で第1の制御および第2の制御を終了する。
例えば、第1の実施形態(c)と同様、エンジン120の始動時にバッテリ110の電圧が一時低下しても、オーディオ装置100の音切れ等が発生するおそれがない消費電流量を上述の所定値として設定することができる。
これにより、エンジンが始動されるときであっても、車両用オーディオ装置100の音切れ等が生じるおそれがない場合は、第1の制御および第2の制御を中止するため、音質が変更されず、より効率的に商品力の維持を図ることができる。また、アクセサリ状態からエンジン始動完了までの間に、上述の消費電流量がエンジン始動時に音切れが発生するレベルに変化したときには、第1の制御および第2の制御を行うことができ、エンジン始動時の音切れ等の抑制を図ることができる。
なお、図6(c)は、第2の実施形態(b)にステップS232、S233を追加したものであるが、第2の実施形態(a)にステップS232、S233に相当するステップを追加してもよい。
[第3の実施形態]
ついで、第3の実施形態について、説明する。
ついで、第3の実施形態について、説明する。
図7は、本実施形態に係る車両用オーディオ装置を備えるアイドリングストップ車両のブロック図である。なお、アイドリングストップ車両とは、アイドリングストップシステムを搭載した車両である。例えば、車両が信号待ち等で停止しており、エンジンを停止する所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させる機能を有する。また、エンジンを停止した後、エンジンを再始動させるための所定のエンジン再始動条件が成立したときには、スタータを起動させ、エンジンを自動的に再始動させる機能を有する。
図7を参照するに、車両用オーディオ装置200は、メインユニット201、アンプ202、スピーカ203等を有し、第1、第2の実施形態に係る車両用オーディオ装置100と同様の構成である。
また、一般にアイドリングストップ車両が備える要素として、バッテリ210、エンジン220、スタータ230、昇圧コンバータ(BBC、Back−up Boost Converter)240、アイドリングストップECU250等がある。以下、第1、第2の実施形態に係る車両と異なるアイドリングストップECU250について説明する。
アイドリングストップECU250は、車速、ブレーキペダル踏み込み量、バッテリ210の蓄電割合等の車両状態信号を車載LAN(不図示)経由等で受信し、これらに基づき、アイドリングストップまたはアイドリングストップ再始動の制御を行う。上述したとおり、エンジン220を停止する所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを停止させる。また、エンジンを停止した後、エンジン220を再始動させるための所定のエンジン再始動条件が成立したときには、スタータ230を起動させ、エンジン220を始動させる。
また、アイドリングストップECU250は、アイドリングストップ時、または、アイドリングストップ再始動時に、車両がアイドリングストップすることを伝達する信号、または、アイドリング再始動することを伝達する信号をメインユニット201に出力する。
次に、メインユニット201が行う制御ステップについて、図8を用いて説明する。
図8は、本実施形態に係る制御のフローチャートであり、図8(a)〜(c)の3つの制御形態を示す。
<第3の実施形態(a)>
図8(a)は、第1の実施形態(a)のエンジンが始動されることを検出するステップ(ステップS111)を、アイドリングストップ再始動されることを検出するステップ(ステップS311)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S113)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S313)に変更したものである。これ以外のステップは、第1の実施形態(a)と同様である。なお、ステップS312にて行う、第1の制御は、第1の実施形態(a)の場合と同じである。
図8(a)は、第1の実施形態(a)のエンジンが始動されることを検出するステップ(ステップS111)を、アイドリングストップ再始動されることを検出するステップ(ステップS311)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S113)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S313)に変更したものである。これ以外のステップは、第1の実施形態(a)と同様である。なお、ステップS312にて行う、第1の制御は、第1の実施形態(a)の場合と同じである。
これにより、第1の実施形態(a)と同様の効果を得ることができる。
さらに、通常の車両と異なり、エンジン停止、再始動が繰り返し行われるアイドリングストップ車両においては、音質変化が商品力に与える影響は大きい。よって、本実施形態に係る車両用オーディオ装置200は、運転者に音質の変化を気づきにくくしつつ、音切れ等の不具合を抑制できるため、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる。
<第3の実施形態(b)>
図8(b)は、第1の実施形態(b)のエンジンが始動されることを検出するステップ(ステップS121)を、アイドリングストップ再始動されることを検出するステップ(ステップS321)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S123)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S323)に変更したものである。これ以外のステップは、第1の実施形態(b)と同様である。なお、ステップS322にて行う、第1の制御は、第3の実施形態(a)の場合と同じであり、第2の制御は、第1の実施形態(b)の場合と同じである。
図8(b)は、第1の実施形態(b)のエンジンが始動されることを検出するステップ(ステップS121)を、アイドリングストップ再始動されることを検出するステップ(ステップS321)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S123)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S323)に変更したものである。これ以外のステップは、第1の実施形態(b)と同様である。なお、ステップS322にて行う、第1の制御は、第3の実施形態(a)の場合と同じであり、第2の制御は、第1の実施形態(b)の場合と同じである。
これにより、第1の実施形態(b)と同様の効果を得ることができる。
さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置200が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第3の実施形態(a)の場合と同様である。
<第3の実施形態(c)>
図8(c)は、第1の実施形態(c)のエンジンが始動されることを検出するステップ(ステップS131)を、アイドリングストップ再始動されることを検出するステップ(ステップS331)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S134)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S334)に変更したものである。これ以外のステップは、第1の実施形態(c)と同様である。なお、ステップS333にて行う、第1の制御と第2の制御は、第3の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。
図8(c)は、第1の実施形態(c)のエンジンが始動されることを検出するステップ(ステップS131)を、アイドリングストップ再始動されることを検出するステップ(ステップS331)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S134)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S334)に変更したものである。これ以外のステップは、第1の実施形態(c)と同様である。なお、ステップS333にて行う、第1の制御と第2の制御は、第3の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。
これにより、第1の実施形態(c)と同様の効果を得ることができる。
さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置200が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第3の実施形態(a)、(b)の場合と同様である。
なお、図8(c)は、第3の実施形態(b)にステップS332を追加したものであるが、第3の実施形態(a)にステップS332に相当するステップを追加してもよい。
[第4の実施形態]
ついで、第4の実施形態について、説明する。
ついで、第4の実施形態について、説明する。
第4の実施形態に係る車両用オーディオ装置を備えるアイドリングストップ車両は、第3の実施形態と同様の構成を有し、図7で表される。よって、説明は省略する。
図9は、本実施形態に係るメインユニット201が行う制御のフローチャートであり、図9(a)〜(c)の3つの制御形態を示す。
<第4の実施形態(a)>
図9(a)は、第2の実施形態(a)のアクセサリ状態を検出するステップ(ステップS211)を、アイドリングストップを検出するステップ(S411)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S213)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S413)に変更したものである。これ以外のステップは、第2の実施形態(a)と同様である。なお、ステップS412にて行う、第1の制御は、第2の実施形態(a)の場合と同じである。
図9(a)は、第2の実施形態(a)のアクセサリ状態を検出するステップ(ステップS211)を、アイドリングストップを検出するステップ(S411)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S213)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S413)に変更したものである。これ以外のステップは、第2の実施形態(a)と同様である。なお、ステップS412にて行う、第1の制御は、第2の実施形態(a)の場合と同じである。
これにより、第2の実施形態(a)と同様の効果を得ることができる。
また、ステップS412で上述の第1の制御を行うことにより、車両がアイドリングストップ状態のときの車両用オーディオ装置200の消費電流量を抑えることができるため、燃費向上等を図ることができる。
さらに、通常の車両と異なり、エンジン停止、再始動が繰り返し行われるアイドリングストップ車両においては、音質の劣化が商品力に与える影響は大きい。よって、本実施形態に係る車両用オーディオ装置200は、運転者に音質の変化を気づきにくくしつつ、音切れ等の不具合を抑制できるため、第3の実施形態と同様、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる。
<第4の実施形態(b)>
図9(b)は、第2の実施形態(b)のアクセサリ状態を検出するステップ(ステップS221)を、アイドリングストップを検出するステップ(ステップS421)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S223)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S423)に変更したものである。これ以外のステップは、第2の実施形態(b)と同様である。なお、ステップS422にて行う、第1の制御は、第4の実施形態(a)の場合と同じであり、第2の制御は、第2の実施形態(b)の場合と同じである。
図9(b)は、第2の実施形態(b)のアクセサリ状態を検出するステップ(ステップS221)を、アイドリングストップを検出するステップ(ステップS421)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S223)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S423)に変更したものである。これ以外のステップは、第2の実施形態(b)と同様である。なお、ステップS422にて行う、第1の制御は、第4の実施形態(a)の場合と同じであり、第2の制御は、第2の実施形態(b)の場合と同じである。
これにより、第2の実施形態(b)と同様の効果を得ることができる。
また、ステップS422で上述の第2の制御を行うことで、上述の第2範囲の出力レベルも下がるので、消費電流量も下がることになる。よって、車両がアイドリングストップ状態のときに、燃費向上等をより効率的に図ることができる。
さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置200が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第4の実施形態(a)の場合と同様である。
<第4の実施形態(c)>
図9(c)は、第2の実施形態(c)のアクセサリ状態を検出するステップ(ステップS231)を、アイドリングストップを検出するステップ(ステップS431)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S235)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S435)に変更したものである。これ以外のステップは、第2の実施形態(c)と同様である。なお、ステップS434にて行う、第1の制御と第2の制御は、第4の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。
図9(c)は、第2の実施形態(c)のアクセサリ状態を検出するステップ(ステップS231)を、アイドリングストップを検出するステップ(ステップS431)に変更したものである。また、エンジンの始動完了を検出するステップ(S235)を、アイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S435)に変更したものである。これ以外のステップは、第2の実施形態(c)と同様である。なお、ステップS434にて行う、第1の制御と第2の制御は、第4の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。
これにより、第2の実施形態(c)と同様の効果を得ることができる。
さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置200が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第4の実施形態(a)、(b)の場合と同様である。
なお、図9(c)は、第4の実施形態(b)にステップS432、S433を追加したものであるが、第4の実施形態(a)にステップS432、S433に相当するステップを追加してもよい。
[第5の実施形態]
ついで、第5の実施形態について、説明する。
ついで、第5の実施形態について、説明する。
第5の実施形態に係る車両用オーディオ装置を備えるアイドリングストップ車両は、第3、第4の実施形態と同様の構成を有し、図7で表される。よって、説明は省略する。
図10は、本実施形態に係るメインユニット201が行う制御のフローチャートであり、図10(a)〜(c)の3つの制御形態を示す。
<第5の実施形態(a)>
図10(a)は、第4の実施形態(a)のアイドリングストップを検出するステップ(ステップS411)を、アイドリングストップモードを検出するステップ(S511)に変更したものである。また、第4の実施形態(a)のアイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S413)を、アイドリングストップモード終了を検出するステップ(S513)に変更したものである。これ以外のステップは、第4の実施形態(a)と同様である。なお、ステップS512にて行う、第1の制御は、第4の実施形態(a)の場合と同じである。また、アイドリングストップモードとは、車両が走行中に所定の条件を満たすことにより、車両が仮に信号等で停止した場合にアイドリングストップが可能な状態にあることをいう。運転者によりモード選択が可能な場合、車両が備えるコントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択が可能な場合等を含むものである。また、コントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択を行う仕様においては、アイドリングストップ再始動時に、アイドリングストップモードを一旦終了させる場合がある。この場合には、ステップS513にて、アイドリングストップ再始動を検出してもよい。
図10(a)は、第4の実施形態(a)のアイドリングストップを検出するステップ(ステップS411)を、アイドリングストップモードを検出するステップ(S511)に変更したものである。また、第4の実施形態(a)のアイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S413)を、アイドリングストップモード終了を検出するステップ(S513)に変更したものである。これ以外のステップは、第4の実施形態(a)と同様である。なお、ステップS512にて行う、第1の制御は、第4の実施形態(a)の場合と同じである。また、アイドリングストップモードとは、車両が走行中に所定の条件を満たすことにより、車両が仮に信号等で停止した場合にアイドリングストップが可能な状態にあることをいう。運転者によりモード選択が可能な場合、車両が備えるコントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択が可能な場合等を含むものである。また、コントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択を行う仕様においては、アイドリングストップ再始動時に、アイドリングストップモードを一旦終了させる場合がある。この場合には、ステップS513にて、アイドリングストップ再始動を検出してもよい。
これにより、第4の実施形態(a)と同様の効果を得ることができる。
また、ステップS512にて、上述の第1の制御を行うことで、車両がアイドリングストップモードで走行中の状態から車両用オーディオ装置200の消費電流量を抑えることができるため、燃費向上等をより効率的に図ることができる。
さらに、通常の車両と異なり、エンジン停止、再始動が繰り返し行われるアイドリングストップ車両においては、音質の劣化が商品力に与える影響は大きい。よって、本実施形態に係る車両用オーディオ装置200は、運転者に音質の変化を感じにくくしつつ、音切れ等の不具合を抑制できるため、第3、4の実施形態と同様、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる。
<第5の実施形態(b)>
図10(b)は、第4の実施形態(b)のアイドリングストップを検出するステップ(ステップS421)を、アイドリングストップモードを検出するステップ(ステップS521)に変更したものである。また、第4の実施形態(b)のアイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S423)を、アイドリングストップモード終了を検出するステップ(S523)に変更したものである。これ以外のステップは、第4の実施形態(b)と同様である。なお、ステップS522にて行う、第1の制御は、第5の実施形態(a)の場合と同じであり、第2の制御は、第4の実施形態(b)の場合と同じである。また、コントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択を行う仕様においては、アイドリングストップ再始動時に、アイドリングストップモードを一旦終了させる場合がある。この場合には、ステップS523にて、アイドリングストップ再始動を検出してもよい。
図10(b)は、第4の実施形態(b)のアイドリングストップを検出するステップ(ステップS421)を、アイドリングストップモードを検出するステップ(ステップS521)に変更したものである。また、第4の実施形態(b)のアイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S423)を、アイドリングストップモード終了を検出するステップ(S523)に変更したものである。これ以外のステップは、第4の実施形態(b)と同様である。なお、ステップS522にて行う、第1の制御は、第5の実施形態(a)の場合と同じであり、第2の制御は、第4の実施形態(b)の場合と同じである。また、コントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択を行う仕様においては、アイドリングストップ再始動時に、アイドリングストップモードを一旦終了させる場合がある。この場合には、ステップS523にて、アイドリングストップ再始動を検出してもよい。
これにより、第4の実施形態(b)と同様の効果を得ることができる。
また、ステップS522で上述の第2の制御を行うことで、上述の第2範囲の出力レベルも下がるので、消費電流量も下がることになる。よって、車両がアイドリングストップモードのときに、燃費向上等をより効率的に図ることができる。
さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置200が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第5の実施形態(a)の場合と同様である。
<第5の実施形態(c)>
図10(c)は、第4の実施形態(c)のアイドリングストップを検出するステップ(ステップS431)を、アイドリングストップモードを検出するステップ(ステップS531)に変更したものである。また、第4の実施形態(b)のアイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S433、S435)を、アイドリングストップモード終了を検出するステップ(S533、S535)に変更したものである。これ以外のステップは、第4の実施形態(c)と同様である。なお、ステップS534にて行う、第1の制御と第2の制御は、第5の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。また、コントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択を行う仕様においては、アイドリングストップ再始動時に、アイドリングストップモードを一旦終了させる場合がある。この場合には、ステップS533、S535にて、アイドリングストップ再始動を検出してもよい。
図10(c)は、第4の実施形態(c)のアイドリングストップを検出するステップ(ステップS431)を、アイドリングストップモードを検出するステップ(ステップS531)に変更したものである。また、第4の実施形態(b)のアイドリングストップ再始動完了を検出するステップ(S433、S435)を、アイドリングストップモード終了を検出するステップ(S533、S535)に変更したものである。これ以外のステップは、第4の実施形態(c)と同様である。なお、ステップS534にて行う、第1の制御と第2の制御は、第5の実施形態(a)、(b)の場合と同じである。また、コントローラ等により所定の条件を自動判定してモード選択を行う仕様においては、アイドリングストップ再始動時に、アイドリングストップモードを一旦終了させる場合がある。この場合には、ステップS533、S535にて、アイドリングストップ再始動を検出してもよい。
これにより、第4の実施形態(c)と同様の効果を得ることができる。
さらに、本実施形態に係る車両用オーディオ装置200が、商品力維持の点でアイドリングストップ車両により好適に適用できる点は、第5の実施形態(a)、(b)の場合と同様である。
なお、図10(c)は、第5の実施形態(b)にステップS532、S533を追加したものであるが、第5の実施形態(a)にステップS532、S533に相当するステップを追加してもよい。
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
100、200 車両用オーディオ装置
110、210 バッテリ
120、220 エンジン
130、230 スタータ
110、210 バッテリ
120、220 エンジン
130、230 スタータ
Claims (7)
- エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、
出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第1の制御手段を有し、
前記エンジンが始動されるときに、前記第1の制御手段による制御を行うことを特徴とする車両用オーディオ装置。 - エンジンが始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、
出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第1の制御手段を有し、
前記エンジンが停止しており、かつ、前記バッテリから前記車両用オーディオ装置に電力供給がされているときに、前記第1の制御手段による制御を行うことを特徴とする車両用オーディオ装置。 - アイドリングストップ車両に搭載されたことを特徴とする、
請求項1または2に記載の車両用オーディオ装置。 - アイドリングストップ車両に搭載され、
停止したエンジンが再始動されるときに、前記エンジンのスタータに電力を供給するバッテリから電力の供給を受ける車両用オーディオ装置であって、
出力される音の周波数帯域のうち、第1範囲の周波数の出力を制御する第1の制御手段を有し、
前記アイドリングストップ車両がアイドリングストップモードにあるときに、前記第1の制御手段による制御を行うことを特徴とする車両用オーディオ装置。 - 出力される音の周波数帯域のうち、前記第1範囲に隣接する第2範囲と、当該第2範囲に隣接する第3範囲とに分け、当該第2範囲の周波数の出力を、前記第1範囲の出力と前記第3範囲の出力との中間値となるように制御する第2の制御手段を有し、
前記第1の制御手段による制御を行うときに、前記第2の制御手段による制御を行うことを特徴とする
請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両用オーディオ装置。 - 前記車両用オーディオ装置の消費電流量が所定値以下である場合には、前記第1の制御手段による制御の実行を中止する制御中止手段を有する
請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両用オーディオ装置。 - 前記車両用オーディオ装置の消費電流量が所定値以下である場合には、前記第1の制御手段および前記第2の制御手段による制御の実行を中止する制御中止手段を有する
請求項5に記載の車両用オーディオ装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013077102A JP2014204199A (ja) | 2013-04-02 | 2013-04-02 | 車両用オーディオ装置 |
PCT/IB2014/000424 WO2014162184A1 (en) | 2013-04-02 | 2014-03-27 | Car audio apparatus and control method for the same |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013077102A JP2014204199A (ja) | 2013-04-02 | 2013-04-02 | 車両用オーディオ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014204199A true JP2014204199A (ja) | 2014-10-27 |
Family
ID=50543624
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013077102A Pending JP2014204199A (ja) | 2013-04-02 | 2013-04-02 | 車両用オーディオ装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014204199A (ja) |
WO (1) | WO2014162184A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2022037727A (ja) * | 2020-08-25 | 2022-03-09 | 株式会社東海理化電機製作所 | 音調整装置、音処理方法、及びプログラム |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0422204A (ja) * | 1990-05-17 | 1992-01-27 | Fujitsu Ten Ltd | オーディオ回路 |
JPH06244644A (ja) * | 1993-02-15 | 1994-09-02 | Pioneer Electron Corp | カーオーディオシステムにおけるミュート装置 |
JPH09223938A (ja) * | 1996-02-19 | 1997-08-26 | Kawai Musical Instr Mfg Co Ltd | 電子機器 |
JP2009225456A (ja) * | 2003-06-10 | 2009-10-01 | Harman Internatl Industries Inc | ローカルインターフェースシステムを有する音声増幅器 |
JP2011244182A (ja) * | 2010-05-18 | 2011-12-01 | Mitsubishi Electric Corp | 音響装置 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0823641A (ja) | 1994-07-06 | 1996-01-23 | Kenwood Corp | カーオーディオ機器の出力制御回路 |
JP4043150B2 (ja) * | 1999-07-26 | 2008-02-06 | 富士通テン株式会社 | 車載用オーディオ装置 |
JP2004228937A (ja) * | 2003-01-23 | 2004-08-12 | Pioneer Electronic Corp | 音響補正システムおよび音響補正プログラムおよび音響補正方法および音響補正装置 |
JP5191750B2 (ja) * | 2008-01-25 | 2013-05-08 | 川崎重工業株式会社 | 音響装置 |
DE102009026589A1 (de) * | 2008-05-29 | 2009-12-03 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Verfahren zur Einstellung der Laufstärke einer oder mehrerer Tonquellen in einem Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von dessen Betriebszustand |
JP2010064583A (ja) * | 2008-09-10 | 2010-03-25 | Toyota Motor Corp | 車両用電装システム、オーディオ装置、制御方法 |
US9065416B2 (en) * | 2009-06-18 | 2015-06-23 | GM Global Technology Operations LLC | Methods and systems for controlling the volume of infotainment units of vehicles |
-
2013
- 2013-04-02 JP JP2013077102A patent/JP2014204199A/ja active Pending
-
2014
- 2014-03-27 WO PCT/IB2014/000424 patent/WO2014162184A1/en active Application Filing
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0422204A (ja) * | 1990-05-17 | 1992-01-27 | Fujitsu Ten Ltd | オーディオ回路 |
JPH06244644A (ja) * | 1993-02-15 | 1994-09-02 | Pioneer Electron Corp | カーオーディオシステムにおけるミュート装置 |
JPH09223938A (ja) * | 1996-02-19 | 1997-08-26 | Kawai Musical Instr Mfg Co Ltd | 電子機器 |
JP2009225456A (ja) * | 2003-06-10 | 2009-10-01 | Harman Internatl Industries Inc | ローカルインターフェースシステムを有する音声増幅器 |
JP2011244182A (ja) * | 2010-05-18 | 2011-12-01 | Mitsubishi Electric Corp | 音響装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2022037727A (ja) * | 2020-08-25 | 2022-03-09 | 株式会社東海理化電機製作所 | 音調整装置、音処理方法、及びプログラム |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2014162184A8 (en) | 2014-12-11 |
WO2014162184A1 (en) | 2014-10-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6153647B2 (ja) | エコカーサウンドジェネレーター装置及びその制御方法 | |
JP4479782B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
JP2017520444A (ja) | エコカーの作動サウンド発生装置およびこの制御方法 | |
KR101526602B1 (ko) | 가상엔진 사운드 시스템 | |
JP2015134591A (ja) | 電子装置、携帯端末の接続制御方法、および電力制御プログラム | |
JP2012144138A (ja) | シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置 | |
KR102555064B1 (ko) | 차량의 가상 엔진음 발생 장치 및 방법 | |
JP2014204199A (ja) | 車両用オーディオ装置 | |
JP4788670B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
US9902321B2 (en) | Control system, vehicle and method | |
KR20120077630A (ko) | 차량 가상 음향 출력 장치 | |
CN114727374A (zh) | 电动汽车的控制方法、装置、车载音频系统 | |
JP6465501B2 (ja) | 電装部品制御装置及び電装部品制御方法 | |
JP2005042559A (ja) | 車両の制御装置及び制御方法 | |
EP3089361B1 (en) | Vehicular audio-amplifier controller | |
JP2015031270A (ja) | エンジン自動停止始動制御装置 | |
JP2014227110A (ja) | 車両用電源装置 | |
JP2008168740A (ja) | 車載音響機器用電源制御システム | |
JP2009196509A (ja) | 車両のオーディオ制御装置 | |
JP5789836B2 (ja) | 車両用負圧制御装置 | |
JP2011084230A (ja) | ハイブリッドカー用電装制御装置 | |
JP2020141165A (ja) | 情報提供装置 | |
EP4052980B1 (en) | Vehicle controller | |
JP7514717B2 (ja) | アンプ制御装置及びアンプ制御プログラム | |
JP2013169857A (ja) | ハイブリッド車におけるハイブリッド制御システム |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20150205 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20150224 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20150630 |