JP2014184927A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ周方向においてカーカスパスを変化させることなく、ユニフォミティに関する性能を改善した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】車両装着内側及び外側の少なくとも一方において、リムプロテクトバーのタイヤ幅方向最外点よりもタイヤ径方向外側に、タイヤプロファイルラインを基準に上記タイヤプロファイルラインに垂直な方向に突出する凸部が形成されている。凸部の頂点のタイヤ周方向位置は、接地端線と、周方向位置が上記凸部のタイヤ周方向位置に対応するラグ溝であって上記接地端線に最も近いラグ溝、の中心線と、が交差する位置を基準に、タイヤ周方向の両側１０[ｍｍ]の位置である。
【選択図】図３

Description

本発明は、ユニフォミティに関する性能を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、ユニフォミティに関する性能を改善した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された空気入りタイヤでは、複数種類のピッチエレメントを周方向に配列したトレッドパターンを有することを前提に、サイドウォール成形面における最長ピッチ領域の成形面を、最短ピッチ領域の成形面に比して、タイヤ成形内腔側に突出させ、サイドウォール部において、最長ピッチエレメント下のカーカスコードパスを、最短ピッチエレメント下のカーカスコードパスよりも小さくしている。

特許第３９９６３９０号公報

特許文献１に開示された技術では、タイヤ周方向において、カーカスコードパスを変化させているため、内圧充填時に、タイヤ全周においてカーカスの張力が均一とならず、その結果、ユニフォミティに関する性能を高いレベルで発揮できるか不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、タイヤ周方向においてカーカスパスを変化させることなく、ユニフォミティに関する性能を改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、リムプロテクトバーを有するとともに、ピッチ配列を採用したトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。車両装着内側及び外側の少なくとも一方において、上記リムプロテクトバーのタイヤ幅方向最外点よりもタイヤ径方向外側に、タイヤプロファイルラインを基準に上記タイヤプロファイルラインに垂直な方向に突出する凸部が形成されている。上記凸部の頂点のタイヤ周方向位置は、接地端線と、周方向位置が上記凸部のタイヤ周方向位置に対応するラグ溝であって上記接地端線に最も近いラグ溝の中心線と、が交差する位置を基準に、タイヤ周方向の両側１０[ｍｍ]の位置である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、リムプロテクトバーのタイヤ幅方向最外点よりもタイヤ径方向外側に凸部を形成することを前提に、上記凸部の頂点位置について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、ユニフォミティに関する性能が改善される。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一例を示す、部分斜視図である。 図２は、図１のＡ−Ａ´線に沿う、タイヤ子午断面のうち、ビード部周辺領域を示す図である。 図３は、図１に示す空気入りタイヤの、ラグ溝と凸部とのタイヤ周方向における位置関係を示す説明図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一例を示す、部分斜視図である。 図５は、図４のＢ−Ｂ´線に沿う、タイヤ子午断面のうち、ビード部周辺領域を示す図である。 図６は、図１に示す空気入りタイヤのビードフィラと凸部とのタイヤ径方向における位置関係の好適例を示す説明図である。 図７は、図４に示す空気入りタイヤのビードフィラと、凸部及び凹部とのタイヤ径方向における位置関係の好適例を示す説明図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から４）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一例を示す、部分斜視図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、ビード部１０と、ビード部１０のタイヤ径方向外側に連なるサイドウォール部２０と、サイドウォール部２０のタイヤ径方向に連なるトレッド部３０とを備える。そして、これらの部分１０、２０、３０が一体となってタイヤ周方向に延在し、全体としてトロイド状をなしている。

空気入りタイヤ１には、図１に示すように、ビード部１０とサイドウォール部２０との境界付近に、タイヤ幅方向外側にせり出すとともにタイヤ周方向に連続的に延在するリムプロテクトバーＲＢが形成されている。リムプロテクトバーＲＢは、空気入りタイヤ１を正規リム（図示せず）に装着して正規内圧を付与したタイヤ転動時に、正規リムを保護するとともに、空気入りタイヤ１の特にサイドウォール部２０を保護するための構成部材である。

ここで、「正規リム」とは、JATMAで規定する「標準リム」、TRAで規定する「Design Rim」、又はETRTOで規定する「Measuring Rim」を意味する。また、「正規内圧」とは、JATMAで規定する「最高空気圧」、TRAで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はETRTOで規定する「INFLATION PRESSURES」を意味する。

次に、空気入りタイヤ１のトレッド部３０には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝３２（３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ）と、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置して周方向主溝３２よりも幅狭の周方向細溝３４とが配設されている。また、トレッド部３０には、周方向主溝３２ａからタイヤ幅方向内側に周方向主溝３２ｂを超えて曲線状に延在する複数の傾斜溝３６ａと、周方向主溝３２ｄからタイヤ幅方向内側に周方向主溝３２ｃを超えて曲線状に延在する複数の傾斜溝３６ｂとが、これら傾斜溝３６ａ、３６ｂのタイヤ幅方向内側の延長線が略一致するように、配設されている。

さらに、トレッド部３０には、図１に示すように、周方向主溝３２ａのタイヤ幅方向外側に位置し、略タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝３８ａと、周方向主溝３２ｄのタイヤ幅方向外側に位置し、略タイヤ幅方向に延在する複数のラグ３８ｂとが、これらラグ溝３８ａ、３８ｂのタイヤ幅方向内側の延長線が略一致するように、配設されている。加えて、トレッド部３０には、図１に示すように、ラグ溝３８ｂのタイヤ幅方向最外部からタイヤ周方向の一方側に延在して陸部内で終端する複数の周方向溝４０が配設されている。なお、図１には、ラグ溝３８ｂに連通する周方向溝４０についてのみ図示しているが、本実施の形態においては、ラグ溝３８ａに連通する周方向溝についても、同様に存在する。

このように、空気入りタイヤ１のトレッド部３０には、タイヤ周方向に延在する溝３２、３４、４０と、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する溝３６ａ、３６ｂと、略タイヤ幅方向に延在するラグ溝３８ａ、３８ｂとが配設されており、これらにより、所定のトレッドパターンが形成されている。本実施の形態におけるトレッドパターンは、ピッチ配列を採用したものであるが、当該ピッチ配列は特に限定されない。例えば、隣り合うラグ溝３８ａ、３８ａ間のピッチや隣り合うラグ溝３８ｂ、３８ｂ間のピッチを、タイヤ周方向において局所的に不均一とすることで、特定のピッチ配列とすることができる。

図２は、図１のＡ−Ａ´線に沿う、タイヤ子午断面のうち、ビード部周辺領域を示す図である。図２に示すように、空気入りタイヤ１には、ビードコア４２と、ビードコア４２の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き付けられ、タイヤ幅方向に積層された２層４４ａ、４４ｂからなるカーカスプライ４４と、ビードコア４２とカーカスプライ４４とによって区画形成された領域に配設されたビードフィラ４６と、カーカスプライ４４の巻上部（ビードコア４２よりもタイヤ幅方向外側の部分）の一部を覆って、カーカスプライ４４のタイヤ幅方向外側に密着して配置された補強層４８とが形成されている。

このような前提の下、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、車両装着内側及び外側の少なくとも一方、図１に示す例では車両装着両側において、図２に示すリムプロテクトバーＲＢのタイヤ幅方向最外点Ｐ１よりもタイヤ径方向外側に、タイヤプロファイルラインＬ１を基準にタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向に突出する凸部Ｃ１が形成されている。なお、タイヤ子午断面視において、タイヤプロファイルラインＬ１が、凸部Ｃ１の少なくとも一部の領域において曲線である場合には、凸部Ｃ１のタイヤ径方向領域全体における、タイヤプロファイルラインＬ１のタイヤ径方向最外位置とタイヤ径方向最内位置とを結んだ線を、本実施の形態におけるタイヤプロファイルラインとする。

ここで、本実施の形態において、凸部の形成位置が車両装着内側及び車両装着外側の少なくとも一方であることについて、車両装着方向が指定されている空気入りタイヤについては、上記文言通りに解釈するものとする。これに対し、車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについては、車両装着内側と車両装着外側との両側に凸部が形成されているものとする。従って、本実施の形態においては、空気入りタイヤのタイプとして、車両装着方向が指定されていないタイプを積極的に排除することは意図されていない。なお、図１に示す例は、車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤであるが、暫定的に、車両装着外側と車両装着内側とを明記している。

図３は、図１に示す空気入りタイヤの、ラグ溝３８ｂと凸部Ｃ１とのタイヤ周方向における位置関係を示す説明図である。図３において、一点鎖線Ｌ２よりも上側には、図１に示すトレッド部３０のラグ溝３８ｂ付近の領域が示されており、一点鎖線Ｌ２よりも下側には、図２のタイヤプロファイルラインＬ１を基準とした凸部Ｃ１の突出状態が示されている。

図３に示すように、接地端線Ｅと、周方向位置が凸部Ｃ１のタイヤ周方向位置に対応し、接地端線Ｅに最も近いラグ溝３８ｂ、の中心線Ｌ３と、が交差する位置Ｐ２を規定する。この場合、本実施の形態の空気入りタイヤにおいては、位置Ｐ２と、凸部Ｃ１の頂点の位置Ｐ３との間のタイヤ周方向距離Ｘが、１０[ｍｍ]以内となっている。

ここで、接地端線Ｅとは、空気入りタイヤ１を正規リム（図示せず）に装着して正規内圧を付与し、負荷能力の７５％の荷重で垂直に接地させた際の、タイヤ接地面のタイヤ幅方向最外位置を通る線を意味する。また、周方向位置が凸部Ｃ１のタイヤ周方向位置に対応するラグ溝３８ｂとは、タイヤ周方向に複数配設されたラグ溝３８ｂのうち、そのタイヤ周方向位置が凸部Ｃ１のタイヤ周方向位置に最も近いラグ溝３８ｂをいう。さらに、接地端線Ｅに最も近いラグ溝３８ｂとは、タイヤ幅方向に少なくともラグ溝３８ｂが形成されている状況下で、そのタイヤ幅方向位置が接地端線Ｅのタイヤ幅方向位置に最も近いラグ溝３８ｂをいう。

なお、位置Ｐ３は位置Ｐ２に対してタイヤ周方向のいずれの側にあってもよい。また、凸部Ｃ１の表面に、タイヤプロファイルラインＬ１からの距離が最も大きい点（頂点）が複数存在する場合には、中心線Ｌ３からのタイヤ周方向距離が最も短い点を本実施の形態の頂点とする。

（作用等）
一般に、タイヤ周方向におけるピッチ配列を採用した空気入りタイヤにおいては、当該ピッチ配列を採用しない空気入りタイヤと比べて、タイヤ周方向におけるユニフォミティに関する性能が劣化する。具体的には、ピッチ配列を採用したことでタイヤ周方向において重量が不均一となった場合には、いわゆるフォースバリエーション（荷重変動）が発生し、例えば、タイヤの上下力の変動（Radial Force Variation：ＲＦＶ）が大きくなる。

また、図１に示すサイドウォール部２０とトレッド部３０との境界領域（通常、ショルダー部と称される領域）の重量を変化させた場合には、ショルダー部以外の領域の重量を変化させた場合と比較して、ユニフォミティに関する性能（上下力の変動（ＲＦＶ）等）への影響が大きい。しかしながら、上記の境界領域は、他の領域と比較して、タイヤ幅方向の寸法を変化させても、タイヤ径方向剛性の変化が小さい。

これらの事実に鑑み、本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、図１、２に示すように、車両装着内側及び外側の少なくとも一方において、リムプロテクトバーＲＢのタイヤ幅方向最外点Ｐ１よりもタイヤ径方向外側（サイドウォール部からショルダー部）に、タイヤプロファイルラインＬ１を基準にタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向に突出する凸部Ｃ１を形成している。また、本実施の形態においては、特に、図３に示すように、凸部Ｃ１の最も突出する頂点のタイヤ周方向位置Ｐ３と、接地端Ｅの近傍において最も窪むラグ溝３８ｂのタイヤ周方向位置Ｐ２との距離を１０[ｍｍ]以内としている。

これにより、まず、これらのタイヤ周方向位置Ｐ３、Ｐ２を近づけることで、タイヤ周方向における、ラグ溝３８ｂによる重量減少分を、凸部Ｃ１による重量増加分により効率的に相殺することができる。その上で、タイヤ周方向位置Ｐ３、Ｐ２を単に合わせるのではなく、タイヤ周方向位置Ｐ３、Ｐ２間の距離を０[ｍｍ]から１０[ｍｍ]までの範囲で変動させることで、ラグ溝３８ｂのタイヤ周方向間隔や溝幅を不均一としたピッチ配列によって生じたタイヤ周方向における重量に関する不均一状態を、より均一な状態に近づけることができる。その結果、ユニフォミティに関する性能、例えば、上下力の変動（ＲＦＶ）を改善することができる。

以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、特に、リムプロテクトバーのタイヤ幅方向最外点よりもタイヤ径方向外側に凸部を形成することを前提に、上記凸部の頂点位置について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、ユニフォミティに関する性能が改善される。

なお、以上に示す、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１から３に示す凸部Ｃ１に対応する凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から４を説明する。

（付加的形態１）
図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一例を示す、部分斜視図である。また、図５は、図４のＢ−Ｂ´線に沿う、タイヤ子午断面のうち、ビード部周辺領域を示す図である。図４、５に示す空気入りタイヤ１´は、図１に示す空気入りタイヤ１に対して、凸部Ｃ１同士間のタイヤ周方向領域に、凹部Ｃ２をさらに形成するとともに、凸部Ｃ１と凹部Ｃ２との関係に限定を加えた空気入りタイヤである。なお、図４、５に示す参照符号のうち図１、２に示す参照符号と同一の符号は、同一の構成部材を示すものである。

基本形態においては、空気入りタイヤが、車両装着内側及び外側の少なくとも一方、図４に示す例では車両装着両側において、図５に示すリムプロテクトバーＲＢのタイヤ幅方向最外点Ｐ１よりもタイヤ径方向外側に、タイヤプロファイルラインＬ１を基準にタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向に窪む凹部Ｃ２をさらに有し、凸部Ｃ１の表面と凹部Ｃ２の表面との間の、タイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向における寸法差Ｙが、１[ｍｍ]以上３[ｍｍ]以下であること（付加的形態１）が好ましい。

なお、タイヤ子午断面視において、タイヤプロファイルラインＬ１が、凸部Ｃ１及び凹部Ｃ２の少なくとも一部の領域において曲線である場合には、凸部Ｃ１と凹部Ｃ２とを含むタイヤ径方向領域全体における、タイヤプロファイルラインＬ１のタイヤ径方向最外位置とタイヤ径方向最内位置とを結んだ線を、本実施の形態におけるタイヤプロファイルラインとして、上記寸法差Ｙを決定する。

また、図５に示す例では、凸部Ｃ１と凹部Ｃ２とのタイヤ径方向位置は重複していないが、本実施の形態はこのような形態に限られず、凸部Ｃ１と凹部Ｃ２とのタイヤ径方向位置が少なくとも部分的に重複していてもよい。ただし、タイヤ径方向の特定領域において剛性差が多くなる部分を極力抑えるためには、図５に示すように、凹部Ｃ２のタイヤ径方向形成位置は、凸部Ｃ１のタイヤ径方向形成位置からと重複させないことが好ましい。

凸部Ｃ１の表面と凹部Ｃ２の表面との間の、タイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向における寸法差Ｙを１[ｍｍ]以上とすることで、ピッチ配列によって生じたタイヤ周方向における重量に関する不均一状態をさらに均一な状態に近づけることができ、ひいては、ユニフォミティに関する性能、例えば、上下力の変動（ＲＦＶ）をさらに改善することができる。

また、凸部Ｃ１の表面と凹部Ｃ２の表面との間の、タイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向における寸法差Ｙを３[ｍｍ]以下とすることで、凸部Ｃ１と凹部Ｃ２とを形成したタイヤ径方向領域全体において、局所的に過大な剛性差が生じることを抑制し、上下力の変動（ＲＦＶ）の増大を抑制することができる。

（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、凸部Ｃ１のタイヤ周方向寸法と、タイヤプロファイルラインＬ１を基準としてタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向に測定した凸部Ｃ１の最大寸法と、の少なくとも一方が、凸部Ｃ１に対応するラグ溝３８ｂの溝幅に比例すること（付加的形態２）が好ましい。

ここで、凸部Ｃ１のタイヤ周方向寸法とは、凸部Ｃ１のタイヤ周方向に測定した最大寸法をいう。また、ラグ溝３８ｂの溝幅とは、ラグ溝３８ｂの延在方向に垂直な方向に測定した最大寸法をいう。なお、ラグ溝３８ｂが直線状でない場合には、ラグ溝２８ｂのタイヤ幅方向最外位置とタイヤ幅方向最内位置とを結んだ線をラグ溝３８ｂの延在方向とする。

凸部Ｃ１のタイヤ周方向寸法と、タイヤプロファイルラインＬ１を基準としてタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向に測定した凸部Ｃ１の最大寸法と、の少なくとも一方を、凸部Ｃ１に対応するラグ溝３８ｂの溝幅に比例させることで、ラグ溝３８ｂによって重量が小さいタイヤ周方向領域について、凸部Ｃ１によって重量を増大することとなる。これにより、ピッチ配列によって生じたタイヤ周方向における重量に関する不均一状態をさらに一層均一な状態に近づけることができ、ひいては、ユニフォミティに関する性能、例えば、上下力の変動（ＲＦＶ）を極めて高いレベルで改善することができる。

（付加的形態３）
図６は、図１に示す空気入りタイヤのビードフィラ４６と凸部Ｃ１とのタイヤ径方向における位置関係の好適例を示す説明図である。

基本形態及び基本形態に付加的形態２を加えた形態においては、図６に示すように、ビードフィラ４６のタイヤ径方向高さＨ１が、凸部Ｃ１のタイヤ径方向領域のタイヤ径方向中心点として規定される、リムプロテクトバーＲＢのタイヤプロファイル変動中心点、の高さＨ２よりも、タイヤ断面高さＨ３の１０[％]以上大きいこと（付加的形態３）が好ましい。

ここで、ビードフィラ４６のタイヤ径方向高さＨ１とは、図６に示す空気入りタイヤがリムと接触するタイヤ径方向位置Ｐ４からビードフィラ４６のタイヤ径方向最外位置までのタイヤ径方向寸法である。また、凸部Ｃ１のタイヤ径方向領域のタイヤ径方向中心点として規定される、リムプロテクトバーＲＢのタイヤプロファイル変動中心点、の高さＨ２とは、位置Ｐ４から凸部Ｃ１のタイヤ径方向中心点までのタイヤ径方向寸法である。さらに、タイヤ断面高さＨ３とは、タイヤの外径とリム径の差の５０[％]の寸法である。

一般に、ビードフィラ４６のタイヤ径方向最外位置近傍領域はビードフィラ４６のタイヤ幅方向寸法厚さが小さいので変形し易い。このため、この領域と、凸部Ｃ１がタイヤ周方向に断続的に形成されたタイヤ径方向領域と、が重複した場合には、凸部Ｃ１の有無によってタイヤ周方向に厚さが変動するタイヤ径方向領域が結果的に変形し易くなる。これにより、サイドウォール部において優れた剛性が発揮されず、場合によってはユニフォミティに関する性能（上下力の変動（ＲＦＶ）等）が劣化する。

しかしながら、本実施の形態においては、ビードフィラ４６のタイヤ径方向高さＨ１を、リムプロテクトバーＲＢのタイヤプロファイル変動中心点高さＨ２よりも、タイヤ断面高さＨ３の１０[％]以上大きくしている。これにより、ビードフィラ４６のタイヤ径方向最外位置近傍領域と、凸部Ｃ１がタイヤ周方向に断続的に形成されたタイヤ径方向領域とが重複することを回避することができる。その結果、凸部Ｃ１の有無によってタイヤ周方向に厚さが変動するタイヤ径方向領域を変形し難くし、サイドウォール部において優れた剛性を発揮して、ユニフォミティに関する性能をさらに高めることができる。

（付加的形態４）
図７は、図４に示す空気入りタイヤのビードフィラ４６と、凸部Ｃ１及び凹部Ｃ２とのタイヤ径方向における位置関係の好適例を示す説明図である。

基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図７に示すように、ビードフィラ４６のタイヤ径方向高さＨ１´が、凸部Ｃ１及び凹部Ｃ２のタイヤ径方向領域のタイヤ径方向中心点として規定される、リムプロテクトバーＲＢのタイヤプロファイル変動中心点、の高さＨ２´よりも、タイヤ断面高さＨ３の１０[％]以上大きいこと（付加的形態４）が好ましい。

ここで、ビードフィラ４６のタイヤ径方向高さＨ１´とは、図７に示す空気入りタイヤがリムと接触するタイヤ径方向位置Ｐ４からビードフィラ４６のタイヤ径方向最外位置までのタイヤ径方向寸法である。また、凸部Ｃ１及び凹部Ｃ２のタイヤ径方向領域のタイヤ径方向中心点として規定される、リムプロテクトバーＲＢのタイヤプロファイル変動中心点、の高さＨ２´とは、位置Ｐ４から凸部Ｃ１及び凹部Ｃ２のタイヤ径方向中心点までのタイヤ径方向寸法である。

付加的形態４においても、付加的形態３と同様に、ビードフィラ４６のタイヤ径方向高さＨ１´を、リムプロテクトバーＲＢのタイヤプロファイル変動中心点高さＨ２´よりも、タイヤ断面高さＨ３の１０[％]以上大きくしている。これにより、ビードフィラ４６のタイヤ径方向最外位置近傍領域と、凸部Ｃ１及び凹部Ｃ２がタイヤ周方向に断続的に形成されたタイヤ径方向領域とが重複することを回避することができる。その結果、凸部Ｃ１及び凹部Ｃ２の有無によってタイヤ周方向に厚さが変動するタイヤ径方向領域を変形し難くし、サイドウォール部において優れた剛性を発揮して、ユニフォミティに関する性能をさらに高めることができる。

以下に示す各実施例及び従来例の空気入りタイヤは、図１、４のラグ溝３８ｂのタイヤ周方向幅を、タイヤ周方向において、変化させるとともに、ラグ溝３８ｂのタイヤ周方向ピッチを不均一とした空気入りタイヤである。タイヤサイズを１９５／５５Ｒ１６ ８７Ｖとし、図１（図２、図３、図６）に示すタイプ１か、或いは、図４（図５、図７）に示すタイプ２のいずれかのタイプであって、表１に示す諸条件（図１から７に示す、凸部Ｃ１の有無、凸部Ｃ１の位置Ｐ３のラグ溝３８ｂの位置Ｐ２に対するタイヤ周方向距離（位置Ｐ２と位置Ｐ３とのタイヤ周方向距離）、凹部Ｃ２の有無、凸部Ｃ１の表面と凹部Ｃ２の表面との間のタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向における寸法差（凸部Ｃ１と凹部Ｃ２との寸法差）、凸部Ｃ１のタイヤ周方向寸法とラグ溝３８ｂの溝幅とが比例関係にあるか否か（凸部Ｃ１の周方向寸法とラグ溝３８ｂの溝幅との関係）、タイヤプロファイルラインＬ１を基準としてタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向に測定した凸部Ｃ１の最大寸法とラグ溝３８ｂの溝幅とが比例関係にあるか否か（凸部Ｃ１の特定方向最大寸法とラグ溝３８ｂの溝幅との関係）、及び、タイヤ断面高さＨ３に対する、ビードフィラのタイヤ径方向高さＨ１（Ｈ１´）とリムプロテクトバーのタイヤプロファイル変動中心点の高さＨ２（Ｈ２´）との差の割合（（Ｈ１−Ｈ２））／Ｈ３×１００）、又は、（Ｈ１−Ｈ２））／Ｈ３×１００））に従い、実施例１から実施例８の空気入りタイヤを作製した。

なお、表１中、「凸部Ｃ１のタイヤ周方向寸法とラグ溝３８ｂの溝幅との関係」において、「比例する」とは、タイヤ周方向において、ラグ溝３８ｂの溝幅が大きい箇所では凸部Ｃ１のタイヤ幅方向寸法が大きく、ラグ溝３８ｂの溝幅が小さい箇所では凸部Ｃ１のタイヤ幅方向寸法が小さいことを意味する。これに対し、「凸部Ｃ１のタイヤ周方向寸法とラグ溝３８ｂの溝幅との関係」において、「比例しない」とは、タイヤ周方向において、ラグ溝３８ｂの溝幅が変化しても、各ラグ溝３８ｂに対応する各凸部Ｃ１のタイヤ周方向寸法が全て同一であることを意味する。

同様に、表１中、「凸部Ｃ１の特定方向最大寸法とラグ溝３８ｂの溝幅との関係」において、「比例する」とは、タイヤ周方向において、ラグ溝３８ｂの溝幅が大きい箇所ではタイヤプロファイルラインＬ１を基準としてタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向に測定した凸部Ｃ１の最大寸法が大きく、ラグ溝３８ｂの溝幅が小さい箇所では上記最大寸法が小さいことを意味する。これに対し、「凸部Ｃ１の特定方向最大寸法とラグ溝３８ｂの溝幅との関係」において、「比例しない」とは、タイヤ周方向において、ラグ溝３８ｂの溝幅が変化しても、タイヤプロファイルラインＬ１を基準としてタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向に測定した、各ラグ溝３８ｂに対応する各凸部Ｃ１の最大寸法タイヤ周方向寸法が全て同一であることを意味する。

このよう作製した、実施例１から実施例８及び従来例の各試験タイヤを、１６ｘ６Ｊのリムに空気圧２００ｋＰａで組み付け、最大負荷能力５４５（ｋｇ）の７５％の荷重を付与した状態で、ユニフォミティ試験機を用いて、高速ユニフォミティの測定手法で、上下力の変動（ＲＦＶ）を測定し、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、ユニフォミティに関する性能が優れていることを示す。この結果を表１に併記する。

表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（リムプロテクトバーのタイヤ幅方向最外点よりもタイヤ径方向外側に凸部を形成することを前提に、上記凸部の頂点位置について改良を加えた）実施例１から実施例８の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤよりも、ユニフォミティに関する性能（上下力の変動（ＲＦＶ））が高いことが判る。

本発明は以下の態様を包含する。

（１）リムプロテクトバーを有するとともに、ピッチ配列を採用したトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、車両装着内側及び外側の少なくとも一方において、上記リムプロテクトバーのタイヤ幅方向最外点よりもタイヤ径方向外側に、タイヤプロファイルラインを基準に上記タイヤプロファイルラインに垂直な方向に突出する凸部が形成され、上記凸部の頂点のタイヤ周方向位置が、接地端線と、周方向位置が前記凸部のタイヤ周方向位置に対応するラグ溝であって、上記接地端線に最も近いラグ溝、の中心線とが交差する位置を基準にタイヤ周方向の両側１０[ｍｍ]の位置である空気入りタイヤ。

（２）上記車両装着内側及び外側の少なくとも一方において、上記リムプロテクトバーのタイヤ幅方向最外点よりもタイヤ径方向外側に、タイヤプロファイルラインを基準に上記タイヤプロファイルラインに垂直な方向に窪む凹部をさらに有し、上記凸部表面と上記凹部の表面との間の、タイヤプロファイルラインに垂直な方向における寸法差が、１[ｍｍ]以上３[ｍｍ]以下である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）上記凸部のタイヤ周方向寸法と、タイヤプロファイルラインを基準として上記タイヤプロファイルラインに垂直な方向に測定した上記凸部の最大寸法と、の少なくとも一方が、上記凸部に対応する上記ラグ溝の溝幅に比例する、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）ビードフィラのタイヤ径方向高さが、上記凸部のタイヤ径方向領域のタイヤ径方向中心点として規定される、上記リムプロテクトバーのタイヤプロファイル変動中心点、の高さよりも、タイヤ断面高さの１０[％]以上大きい、上記（１）又は（３）に記載の空気入りタイヤ。

（５）ビードフィラのタイヤ径方向高さが、上記凸部及び上記凹部のタイヤ径方向領域のタイヤ径方向中心点として規定される、上記リムプロテクトバーのタイヤプロファイル変動中心点、の高さよりも、タイヤ断面高さＨ３の１０[％]以上大きい、上記（２）又は（３）に記載の空気入りタイヤ。

１、１´ 空気入りタイヤ
１０ ビード部
２０ サイドウォール部
３０ トレッド部
３２、３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ 周方向主溝
３４ 周方向細溝
３６ａ、３６ｂ 傾斜溝
３８ａ、３８ｂ ラグ溝
４０ 周方向溝
４２ ビードコア
４４ カーカスプライ
４４ａ、４４ｂ 層
４６ ビードフィラ
４８ 補強層
Ｃ１ 凸部
Ｃ２ 凹部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ 接地端線
Ｌ１ タイヤプロファイルライン
Ｌ２ 一点鎖線
Ｌ３ ラグ溝３８ｂの中心線
Ｐ１ リムプロテクトバーＲＢのタイヤ幅方向最外点
Ｐ２ 接地端線Ｅとラグ溝３８ｂの中心線Ｌ３とが交差する位置
Ｐ３ 凸部Ｃ１の頂点の位置
Ｐ４ 空気入りタイヤがリムと接触するタイヤ径方向位置
ＲＢ リムプロテクトバー
Ｘ 位置Ｐ２と位置Ｐ３との間のタイヤ周方向距離
Ｙ 凸部Ｃ１の表面と凹部Ｃ２の表面との間のタイヤプロファイルラインＬ１に垂直な方向における寸法差

Claims (5)

1. リムプロテクトバーを有するとともに、ピッチ配列を採用したトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
   車両装着内側及び外側の少なくとも一方において、前記リムプロテクトバーのタイヤ幅方向最外点よりもタイヤ径方向外側に、タイヤプロファイルラインを基準に前記タイヤプロファイルラインに垂直な方向に突出する凸部が形成され、
   前記凸部の頂点のタイヤ周方向位置が、
   接地端線と、
   周方向位置が前記凸部のタイヤ周方向位置に対応するラグ溝であって、前記接地端線に最も近いラグ溝、の中心線と
   が交差する位置を基準にタイヤ周方向の両側１０[ｍｍ]の位置である
   空気入りタイヤ。
2. 前記車両装着内側及び外側の少なくとも一方において、前記リムプロテクトバーのタイヤ幅方向最外点よりもタイヤ径方向外側に、タイヤプロファイルラインを基準に前記タイヤプロファイルラインに垂直な方向に窪む凹部をさらに有し、
   前記凸部表面と前記凹部の表面との間の、タイヤプロファイルラインに垂直な方向における寸法差が、１[ｍｍ]以上３[ｍｍ]以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部のタイヤ周方向寸法と、タイヤプロファイルラインを基準として前記タイヤプロファイルラインに垂直な方向に測定した前記凸部の最大寸法と、の少なくとも一方が、前記凸部に対応する前記ラグ溝の溝幅に比例する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. ビードフィラのタイヤ径方向高さが、前記凸部のタイヤ径方向領域のタイヤ径方向中心点として規定される、前記リムプロテクトバーのタイヤプロファイル変動中心点、の高さよりも、タイヤ断面高さの１０[％]以上大きい、請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. ビードフィラのタイヤ径方向高さが、前記凸部及び前記凹部のタイヤ径方向領域のタイヤ径方向中心点として規定される、前記リムプロテクトバーのタイヤプロファイル変動中心点、の高さよりも、タイヤ断面高さＨ３の１０[％]以上大きい、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

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