JP2014177853A - 車両用ドア開閉装置の制御装置及び車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機械式クラッチを用いても、ドアの不意な作動をより確実に防止することができる車両用ドア開閉装置（制御装置）を提供する。
【解決手段】スライドドアの自動開閉作動中の停止指令によりドアを停止させる際、クラッチがドア側の負荷荷重と同等のモータの駆動力を発生させた際に駆動軸と従動軸とが連結状態となる第１作動領域となる状況では、負荷荷重と釣合うモータの駆動力を発生させてクラッチの連結を通じてドアの停止を図る（第１ドア停止制御）。クラッチが負荷荷重と同等のモータの駆動力では駆動軸と従動軸との連結状態が維持不能な第２作動領域となる状況では、モータの駆動力を以て駆動軸と従動軸との連結を図りつつモータの逆転駆動を繰り返してドアの微小な開閉作動を行ってドアの見かけ上の停止を図る（第２ドア停止制御）。
【選択図】図１６

Description

本発明は、手動開閉とモータによる自動開閉とを選択可能にする機械式クラッチを備える車両用ドア開閉装置の制御装置及び車両用ドア開閉装置に関する。

車両用ドア開閉装置としては、例えばスライドドアを開閉させるパワースライドドア（ＰＳＤ）装置が知られている。パワースライドドア装置は、モータの駆動にてスライドドアを自動的に開閉させるが、手動でもスライドドアを開閉させる必要があるため、クラッチを装備したものが提案されている。

先のクラッチとして、例えば特許文献１のように電磁クラッチを用いるものでは、電磁クラッチを駆動するために電力を消費し、また電磁クラッチを駆動するための駆動回路、給電用配線等が必要となる。そういう意味では、電磁クラッチよりも機械式クラッチが好まれる。

機械式クラッチの一例としては、例えば特許文献２のように遠心力を利用する構成のものが提案されている。この機械式クラッチは、モータの回転軸と、その回転軸の回転力により回転しスライドドアを開閉する出力軸との間に設けられている。そして、モータを駆動して自動でスライドドアを開閉させる場合は、回転軸の回転による遠心力にて、機械式クラッチのコロ部材が外側に移動して回転軸と出力軸とを連結し、回転軸の回転力を出力軸に伝達し、スライドドアがモータの駆動にて自動開閉する。

手動でスライドドアを開閉させる場合は、モータが駆動していないため、回転軸の回転による遠心力が発生しないことから、機械式クラッチのコロ部材は外側に移動せず回転軸と出力軸とを断絶した状態にする。つまり、駆動伝達経路上においてドア側から見た時の負荷となるモータの回転軸が出力軸から切り離されることから、スライドドアが手動にて開閉することができるようになる。

特開２００２−３２７５７６号公報 特開２００８−１３３９５１号公報

ところで、スライドドアの自動開閉作動中にドアの作動を停止せざるを得ない状況となった場合にモータの駆動を停止すると、上記した機械式クラッチの作動状態としては、スライドドアの手動開閉時と同じ状態となる。そのため、傾斜地への車両停車によりスライドドアの作動方向に自重が作用する場合等、ドアの作動方向に外力が作用する状況ではドアが不意に作動し得るため、ドアが不意に作動しないようにする配慮が必要である。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、機械式クラッチを用いても、ドアの不意な作動をより確実に防止することができる車両用ドア開閉装置の制御装置及び車両用ドア開閉装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ドア開閉装置の制御装置は、モータの駆動力に基づいて駆動軸と従動軸とを連結し前記モータの駆動力を前記駆動軸から前記従動軸側に伝達して車両ドアを自動開閉作動させる一方、前記モータの駆動停止時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減する機械式のクラッチを有する車両用ドア開閉装置において、前記クラッチは、前記ドア側の負荷荷重と同等の前記モータの駆動力を発生させた際に前記駆動軸と前記従動軸とが連結状態となる第１作動領域と、前記負荷荷重と同等の前記モータの駆動力では前記駆動軸と前記従動軸との連結状態が維持不能な第２作動領域とを有する構成のものが用いられる車両用ドア開閉装置の制御装置であって、前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第１作動領域となる状況においては前記負荷荷重と釣合う前記モータの駆動力を発生させて前記クラッチの連結を通じて前記ドアの停止を図る第１ドア停止制御と、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第２作動領域となる状況においては前記モータの駆動力を以て前記駆動軸と前記従動軸との連結を図りつつ前記モータの逆転駆動を繰り返して前記ドアの微小な開閉作動を行って前記ドアの見かけ上の停止を図る第２ドア停止制御とを実施する。

この構成によれば、ドアの自動開閉作動中の停止指令によりドアを停止させる際、クラッチがドア側の負荷荷重と同等のモータの駆動力を発生させた際に駆動軸と従動軸とが連結状態となる第１作動領域となる状況では、負荷荷重と釣合うモータの駆動力を発生させてクラッチの連結を通じてドアの停止が図られる（第１ドア停止制御）。また、クラッチが負荷荷重と同等のモータの駆動力では駆動軸と従動軸との連結状態が維持不能な第２作動領域となる状況では、モータの駆動力を以て駆動軸と従動軸との連結を図りつつモータの逆転駆動を繰り返してドアの微小な開閉作動を行ってドアの見かけ上の停止が図られる（第２ドア停止制御）。つまり、クラッチの各作動領域（負荷荷重との関係）に応じて制御を切り替えることで、ドアの停止（保持）がより確実に行われる。

上記の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると一先ず前記第１ドア停止制御を試み、前記第１ドア停止制御による前記ドアの停止が見込めない場合には前記第２ドア停止制御を実施するようにするのが好ましい。

この構成によれば、モータの逆転駆動の度にモータの駆動力を以てクラッチの連結が図られる第２ドア停止制御よりも、負荷荷重とモータの駆動力との釣合いでクラッチの連結状態が維持される第１ドア停止制御の方がクラッチへの負担が小さいため、ドアの自動開閉作動中の停止指令によりドアを停止させる際、一先ず第１ドア停止制御によるドアの停止制御を実施するようにすれば、クラッチにかかる負担を極力軽減することが可能である。

上記の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記クラッチが前記第１作動領域と前記第２作動領域のいずれの状態となるかを前記負荷荷重に基づいて判断し、前記クラッチが前記第２作動領域となると判断した場合には、前記第１ドア停止制御を実施せずに前記第２ドア停止制御を実施するのが好ましい。

この構成によれば、クラッチが第２作動領域となる（即ち、第１ドア停止制御によるドアの停止が見込めない）と判断するまでの時間を短くすることができるため、ドアの自動開閉作動中の停止指令から、第２ドア停止制御によるドアの停止（見かけ上の停止）までの時間を短くすることができる。

上記の車両用ドア開閉装置の制御装置において、前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記第１及び第２ドア停止制御の実施が必要か否かを前記負荷荷重に基づいて判断し、前記第１及び第２ドア停止制御の実施が不要と判断した場合には、前記第１及び第２ドア停止制御を実施せずに前記モータを駆動停止状態とするのが好ましい。

この構成によれば、平地での車両停車時に第１及び第２ドア停止制御を実施することによるドアの無駄な作動を防止することができる。
上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、モータの駆動力に基づいて駆動軸と従動軸とを連結し前記モータの駆動力を前記駆動軸から前記従動軸側に伝達して車両ドアを自動開閉作動させる一方、前記モータの駆動停止時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減する機械式のクラッチを有する車両用ドア開閉装置において、前記クラッチは、前記ドア側の負荷荷重と同等の前記モータの駆動力を発生させた際に前記駆動軸と前記従動軸とが連結状態となる第１作動領域と、前記負荷荷重と同等の前記モータの駆動力では前記駆動軸と前記従動軸との連結状態が維持不能な第２作動領域とを有する構成のものが用いられる車両用ドア開閉装置であって、前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第１作動領域となる状況においては前記負荷荷重と釣合う前記モータの駆動力を発生させて前記クラッチの連結を通じて前記ドアの停止を図る第１ドア停止制御と、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第２作動領域となる状況においては前記モータの駆動力を以て前記駆動軸と前記従動軸との連結を図りつつ前記モータの逆転駆動を繰り返して前記ドアの微小な開閉作動を行って前記ドアの見かけ上の停止を図る第２ドア停止制御とを実施する制御装置を備える。

この構成によれば、上記した車両用ドア開閉装置の制御装置の作用効果と同様に、クラッチの各作動領域（負荷荷重との関係）に応じて制御を切り替えることで、ドアの停止（保持）をより確実に行うことが可能な車両用ドア開閉装置として提供できる。

上記の車両用ドア開閉装置において、前記負荷荷重を測定する負荷荷重測定部を備え、前記制御装置は、前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記クラッチが前記第１作動領域と前記第２作動領域のいずれの状態となるかを前記負荷荷重測定部の測定結果に基づいて判断し、前記クラッチが前記第２作動領域となると判断した場合には、前記第１ドア停止制御を実施せずに前記第２ドア停止制御を実施するのが好ましい。

この構成によれば、クラッチが第２作動領域となる（即ち、第１ドア停止制御によるドアの停止が見込めない）と判断するまでの時間を短くすることができるため、ドアの自動開閉作動中の停止指令から、第２ドア停止制御によるドアの停止（見かけ上の停止）までの時間を短くすることができる。

上記の車両用ドア開閉装置において、前記負荷荷重を測定する負荷荷重測定部を備え、前記制御装置は、前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記第１及び第２ドア停止制御の実施が必要か否かを前記負荷荷重測定部の測定結果に基づいて判断し、前記第１及び第２ドア停止制御の実施が不要と判断した場合には、前記第１及び第２ドア停止制御を実施せずに前記モータを駆動停止状態とするのが好ましい。

この構成によれば、平地での車両停車時に第１及び第２ドア停止制御を実施することによるドアの無駄な作動を防止することができる。

本発明の車両用ドア開閉装置の制御装置及び車両用ドア開閉装置によれば、機械式クラッチを用いても、ドアの不意な作動をより確実に防止することができる。

一実施形態におけるクラッチ付きモータの断面図。 スライドドア開閉装置の概略構成図。 クラッチの軸方向断面図（図６におけるＣ−Ｃ断面図）。 クラッチの分解斜視図。 クラッチの分解斜視図。 クラッチの軸直交方向断面図（図３におけるＡ−Ａ断面図）。 クラッチの軸直交方向断面図（図３におけるＢ−Ｂ断面図）。 クラッチの動作を説明するための断面図。 クラッチの動作を説明するための断面図。 クラッチの動作を説明するための断面図。 （ａ）（ｂ）はクラッチの動作を説明するための断面図。 （ａ）（ｂ）はクラッチの動作を説明するための断面図。 （ａ）（ｂ）はクラッチの動作を説明するための断面図。 （ａ）（ｂ）はクラッチの動作を説明するための断面図。 スライドドア開閉装置の電気的構成図。 スライドドア開閉装置の異常検出時の動作を示すフロー図。 異常検出時のクラッチの状態を説明するための図。 制御モード１の動作を説明するための図。 制御モード２の動作を説明するための図。 別例におけるスライドドア開閉装置の異常検出時の動作を示すフロー図。 別例におけるスライドドア開閉装置の異常検出時の動作を示すフロー図。

以下、車両用ドア開閉装置の制御装置及び車両用ドア開閉装置の一実施形態について説明する。
図１に示す本実施形態のモータ１１は、図２に示すように、自動車に搭載されるスライドドア開閉装置１の駆動源として用いられるものである。スライドドア開閉装置１は、車両ボディ２の側面に沿ってスライド開閉可能に配設されたスライドドア３内に配設されている。スライドドア３は、車両ボディ２に設けられたガイドレール４に連結された連結具５にて支持されている。連結具５は、モータ１１の駆動によるワイヤケーブル６の巻き取り及び送り出しが行われることによりガイドレール４に沿って移動する。そして、この連結具５の移動によりスライドドア３が車両ボディ２に形成された乗降口２ａを開閉するようになっている。

図１に示すように、モータ１１は、モータ本体１２と減速部１３とからなる所謂ギヤードモータである。モータ本体１２は、ヨークハウジング１４、一対のマグネット１５、電機子１６、ブラシホルダ１７及び一対のブラシ１８を備えている。

ヨークハウジング１４は、有底筒状をなすとともに、その内周面には一対のマグネット１５が固着されている。そして、ヨークハウジング１４の底部中央には軸受１９が設けられるとともに、該軸受１９は、ヨークハウジング１４の内部に配置された電機子１６の回転軸２０（駆動軸）の基端部を軸支している。

ヨークハウジング１４の開口部１４ａには、径方向外側に延設されたフランジ部１４ｂが形成されるとともに、該フランジ部１４ｂは、後述する減速部１３のギヤハウジング３１に連結固定されている。尚、この固定の際には、フランジ部１４ｂは、ギヤハウジング３１の開口部３１ａとの間にブラシホルダ１７が介在された状態で同ギヤハウジング３１に螺子２１にて固定される。

ブラシホルダ１７は、ヨークハウジング１４内において、前記回転軸２０の先端側の部位を軸支する軸受２２と、同回転軸２０に固着された整流子２３に摺接する一対のブラシ１８とを保持している。また、ブラシホルダ１７において、ヨークハウジング１４及びギヤハウジング３１の外部に突出する部位は、車体側から延びる車体側コネクタ（図示略）が接続されるコネクタ部１７ａであるとともに、該コネクタ部１７ａの接続凹部１７ｂ内には複数本のターミナル２４が露出している。これらターミナル２４は、ブラシホルダ１７にインサートされるとともに、モータ１１内に備えられる回転センサ（後述のホール素子４２）及び前記ブラシ１８等と電気的に接続されている。そして、コネクタ部１７ａに車体側コネクタが接続されると、車体側に備えられるコントローラ１００とモータ１１とが電気的に接続される。これにより、モータ１１とコントローラ１００との間で、電源供給やセンサ信号等の出力が可能となる。

前記減速部１３は、ギヤハウジング３１と、ウォーム軸３２（従動軸）及びウォームホイール３３から構成される減速機構３４と、出力軸３５と、クラッチ５０とを有する。
ギヤハウジング３１は、前記ヨークハウジング１４の開口部１４ａと対向する開口部３１ａを備え、両開口部１４ａ，３１ａ間に前記ブラシホルダ１７が介装されている。また、ギヤハウジング３１には、該ギヤハウジング３１の開口部３１ａから軸方向に凹設されたクラッチ収容部３１ｂが形成されている。更に、同ギヤハウジング３１には、クラッチ収容部３１ｂの底部から軸方向に延びウォーム軸３２を収容する略円筒状の軸収容筒部３１ｃと、該軸収容筒部３１ｃと繋がりウォームホイール３３を収容する略円形状のホイール収容部３１ｄとが形成されている。

軸収容筒部３１ｃの軸方向の両端部には、軸受３６，３７がそれぞれ配置されている。そして、前記ウォーム軸３２は、その先端部が軸受３７にて軸支され、また軸受３６にて軸支されるクラッチ５０の従動側軸連結部５６ｂとウォーム軸３２の基端部が連結されることで、前記回転軸２０と同軸上となるように（即ち回転軸２０とウォーム軸３２との中心軸線が一致するように）軸収容筒部３１ｃ内に配置されている。このウォーム軸３２の軸方向の略中央部には、螺子歯状をなすウォーム部３２ａが形成されている。また、軸収容筒部３１ｃにおけるウォーム軸３２の先端側の端部には、該ウォーム軸３２のスラスト荷重を受けるためのスラスト受けボール３８及びスラスト受けプレート３９が配置されている。

ウォーム軸３２においてウォーム部３２ａと軸受３７にて軸支される部位との間には、周方向に多極着磁されたリング状のセンサマグネット４１が同ウォーム軸３２と一体回転するように着装されている。そして、軸収容筒部３１ｃにおいてセンサマグネット４１の外周面と対向する部位には、該センサマグネット４１の回転に伴う磁界の変化を検出するホール素子４２が配設されている。ホール素子４２は、ウォーム軸３２の回転数や回転速度等の回転情報を検出するための信号であって、センサマグネット４１の回転に伴う磁界の変化に応じた信号である回転検出信号をコントローラ１００に出力する。そして、コントローラ１００では、この回転検出信号に基づいてスライドドア３の開閉位置や開閉速度が検出される。

前記ホイール収容部３１ｄには、ウォーム軸３２のウォーム部３２ａと噛合する円板状のウォームホイール３３が回転可能に収容されている。このウォームホイール３３の径方向の中央部には、該ウォームホイール３３と一体回転するように出力軸３５が固定されている。出力軸３５には、図２に示すように、スライドドア３を開閉作動させるための前記ワイヤケーブル６が掛装される駆動プーリ（図示略）が一体回転するように連結されている。

図１に示すように、前記クラッチ収容部３１ｂには、ウォーム軸３２と回転軸２０との間に配置されてウォーム軸３２と回転軸２０との連結・断絶を行う機械式のクラッチ５０が収容されている。

図４及び図５に示すように、クラッチ５０は、駆動側回転体５１、２つのコロ部材５２、２つの復帰スプリング５３、保持ケース５４、２つの案内部材５５及び従動側回転体５６を備えている。

駆動側回転体５１は、第１駆動プレート６１と、該第１駆動プレート６１に重ねて配置される第２駆動プレート６２と、２つの連結スプリング６３とから構成されている。
第１駆動プレート６１は、略円板状をなすとともに、その径方向の中央部に軸方向に突出した円柱状の駆動側軸連結部６１ａを有する。駆動側軸連結部６１ａの径方向の中央部（即ち第１駆動プレート６１の径方向の中央部）には、軸連結凹部６１ｂが形成されている。軸連結凹部６１ｂは、駆動側軸連結部６１ａにおける第２駆動プレート６２側の軸方向の端面から、第１駆動プレート６１における従動側回転体５６側の軸方向の端面に向かって軸方向に沿って凹設されるとともに、軸方向から見た形状が二面幅形状をなしている。そして、図３に示すように、回転軸２０の先端部２０ａが軸連結凹部６１ｂに対応した二面幅形状をなしており、回転軸２０の先端部２０ａが軸連結凹部６１ｂに挿入されると、第１駆動プレート６１は回転軸２０の先端部２０ａに回転方向に係合され、該回転軸２０と一体回転可能となる。尚、連結された回転軸２０及び第１駆動プレート６１は、同軸上となる（互いの中心軸線が一致する）。また、軸連結凹部６１ｂの底部には、ボール収容孔６１ｃが形成されている。このボール収容孔６１ｃには、回転軸２０と従動側回転体５６との間のスラスト荷重を受ける球体状のスラスト受けボール７１が収容されている。

図４及び図６に示すように、第１駆動プレート６１の外周縁部には、２つの制御溝６１ｄが形成されている。２つの制御溝６１ｄは、第１駆動プレート６１において、周方向に等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）となる２箇所に形成されている。各制御溝６１ｄは、第１駆動プレート６１の外周縁から径方向内側に向かって凹設されることにより、径方向外側に開口している。また、各制御溝６１ｄは、第１駆動プレート６１を軸方向に貫通しており、軸方向の両側に開口している。

各制御溝６１ｄの周方向の中央部は、径方向に深く凹設された非係合凹部６１ｅとなっている。この非係合凹部６１ｅの内周面は、軸方向と平行をなすとともに、円弧状に湾曲している。そして、この非係合凹部６１ｅが形成されることにより、各制御溝６１ｄにおける非係合凹部６１ｅの周方向の両側には、該非係合凹部６１ｅよりも径方向に浅い一対の係合凹部６１ｆが形成されている。各係合凹部６１ｆの内周面は、軸方向と平行をなすとともに円弧状に湾曲した楔面６１ｇとなっている。各楔面６１ｇの曲率は、非係合凹部６１ｅの内周面の曲率と略等しいとともに、各楔面６１ｇの曲率中心は、非係合凹部６１ｅの内周面の曲率中心よりも第１駆動プレート６１の径方向外側に位置する。また、各制御溝６１ｄは、第１駆動プレート６１の軸方向から見ると、各制御溝６１ｄの周方向の中央を通り径方向に延びる直線（図示略）を対称軸として線対称となっている。

また、第１駆動プレート６１における第２駆動プレート６２側の軸方向の端面には、２対（４つ）の復帰凸部６１ｈが突出形成されている。対をなす復帰凸部６１ｈは、第１駆動プレート６１において、周方向に等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）となる２箇所であって、周方向に隣り合う制御溝６１ｄ間となる位置にそれぞれ形成されている。対をなす復帰凸部６１ｈは、第１駆動プレート６１の周方向に間隔を空けて形成されるとともに、軸方向に突出する略直方体形状をなしている。

図３及び図５に示すように、前記第２駆動プレート６２は円板状をなしている。第２駆動プレート６２は、円板状の案内部６２ａと、該案内部６２ａから軸方向に沿って第１駆動プレート６１側に突出した略円板状の収容部６２ｂとから構成されている。これらの案内部６２ａ及び収容部６２ｂは同軸上に形成されている。また、案内部６２ａの外径は、第１駆動プレート６１の外径よりも大きく形成されるとともに、収容部６２ｂの外径は、第１駆動プレート６１の外径と略等しく形成されている。この第２駆動プレート６２の径方向の中央部には、軸方向に貫通した挿通孔６２ｃが形成されている。挿通孔６２ｃは、軸方向から見た形状が円形状をなすとともに、その内径は、駆動側軸連結部６１ａの外径と略等しい値とされている。

図５及び図６に示すように、収容部６２ｂにおける挿通孔６２ｃの外周側には、一対のばね収容凹部６２ｄが形成されている。２つのばね収容凹部６２ｄは、収容部６２ｂにおける第１駆動プレート６１側の軸方向の端面から該収容部６２ｂを軸方向に凹設して形成されている。そして、２つのばね収容凹部６２ｄは、挿通孔６２ｃを囲繞するような円弧状をなすとともに、挿通孔６２ｃを挟んで対称な形状をなしている。これらばね収容凹部６２ｄには、連結スプリング６３がそれぞれ収容されている。各連結スプリング６３は、圧縮コイルばねである。

また、各ばね収容凹部６２ｄの周方向の両側には、対をなす復帰凹部６２ｅがそれぞれ形成されている。即ち、収容部６２ｂには、２対の復帰凹部６２ｅが形成されている。各ばね収容凹部６２ｄの周方向の両側で対をなす復帰凹部６２ｅは、収容部６２ｂにおける第１駆動プレート６１側の軸方向の端面から該収容部６２ｂを軸方向に凹設して形成されている。そして、各復帰凹部６２ｅの径方向の幅は、ばね収容凹部６２ｄの径方向の幅よりも狭く、且つ、前記復帰凸部６１ｈの径方向の幅と略等しく形成されている。また、各復帰凹部６２ｅの周方向の幅は、前記復帰凸部６１ｈの周方向の幅よりも長く形成されている。更に、各復帰凹部６２ｅの軸方向の深さは、ばね収容凹部６２ｄの軸方向の深さと略等しく、且つ、前記復帰凸部６１ｈの軸方向の長さと略等しく形成されている。また、ばね収容凹部６２ｄの内部空間とその周方向の両側の復帰凹部６２ｅの内部空間とは繋がっている。

収容部６２ｂには、周方向に隣り合う復帰凹部６２ｅの間となる２箇所であって、同収容部６２ｂにおいて周方向に等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）となる２箇所に、案内凹部６２ｆがそれぞれ形成されている。各案内凹部６２ｆは、収容部６２ｂの外周縁から同収容部６２ｂを径方向に沿って凹設して形成されている。そして、各案内凹部６２ｆは、径方向外側に開口するとともに、収容部６２ｂを軸方向に貫通している。本実施形態では、各案内凹部６２ｆは、軸方向から見た形状が径方向外側に開口するＵ字状をなしている。また、各案内凹部６２ｆの周方向の幅は、前記非係合凹部６１ｅの周方向の幅と略等しく形成されている。

前記案内部６２ａには、２つの案内凹部６２ｆとそれぞれ軸方向に隣り合う２箇所に、挿通係合部６２ｇが形成されている。２つの挿通係合部６２ｇは、周方向に等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）に形成されている。そして、各挿通係合部６２ｇは、案内部６２ａを軸方向に貫通しており、案内凹部６２ｆと連通している。また、図３及び図６に示すように、各挿通係合部６２ｇは、案内凹部６２ｆの径方向内側の端と軸方向に隣り合う位置から、案内凹部６２ｆよりも径方向外側（収容部６２ｂの外周縁よりも径方向外側）となる位置まで径方向に沿って延びる溝状をなしている。そして、各挿通係合部６２ｇの周方向の幅は、前記案内凹部６２ｆの周方向の幅よりも狭く形成されている。尚、各挿通係合部６２ｇにおける案内凹部６２ｆよりも径方向外側の部位は、案内部６２ａを軸方向に貫通せず凹部状になっている。

上記のような第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２とは、対をなす復帰凹部６２ｅ内に対をなす復帰凸部６１ｈがそれぞれ挿入されるとともに、駆動側軸連結部６１ａが挿通孔６２ｃに挿入されるように軸方向に重ね合わされている。そして、駆動側回転体５１においては、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２とは、同軸上に（互いの中心軸線が一致するように）配置されている。また、対をなす復帰凸部６１ｈの間にそれぞれ連結スプリング６３が配置されることにより、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２とは、連結スプリング６３を介して回転方向に連結されている。つまり、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２とは、互いの中心軸線を回転中心として連結スプリング６３の付勢力に抗しつつ相対回転可能である。また、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２とは、連結スプリング６３の付勢力によって、所定の相対回転位置に保持されている。本実施形態では、連結スプリング６３は、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２との相対回転位置を、制御溝６１ｄ（非係合凹部６１ｅ）の周方向位置と、案内凹部６２ｆの周方向位置とが一致する中立位置に保持するように、第１駆動プレート６１（復帰凸部６１ｈ）を付勢している。従って、図６に示すように、回転軸２０の非駆動時には、駆動側回転体５１を軸方向から見ると、２つの制御溝６１ｄの周方向の中央と、２つの案内凹部６２ｆの周方向の中央とが一致している。

図３、図５及び図６に示すように、各前記コロ部材５２は、連結部５２ａと、該連結部５２ａに一体に形成された動力伝達部５２ｂと、同じく連結部５２ａに一体に形成されたカム係合部５２ｃとから構成されている。

連結部５２ａは、軸方向から見た形状が長円の板状をなしている。連結部５２ａの短手方向の幅は、前記案内凹部６２ｆの周方向の幅と略等しく形成されている。また、連結部５２ａの長手方向の幅は、前記案内凹部６２ｆの径方向の長さと略等しく形成されている。そして、連結部５２ａの長手方向の両端面は、前記非係合凹部６１ｅの内周面と同じ曲率の円弧状をなしている。更に、連結部５２ａの厚さは、前記案内凹部６２ｆの軸方向の幅（即ち収容部６２ｂの軸方向の厚さ）と略等しく形成されている。

前記動力伝達部５２ｂは、連結部５２ａの厚さ方向（軸方向）の一端面において、連結部５２ａの長手方向の一端部（クラッチ５０として組み付けられたときの径方向外側の端部）となる部位から連結部５２ａの厚さ方向（軸方向）に沿って延びている。動力伝達部５２ｂは、円柱状をなすとともに、その軸方向の長さは、前記制御溝６１ｄの軸方向の長さと略等しく形成されている。また、動力伝達部５２ｂの円筒状の外周面の曲率は、前記非係合凹部６１ｅの内周面及び前記楔面６１ｇの曲率と略等しくなっている。

前記カム係合部５２ｃは、連結部５２ａの厚さ方向（軸方向）の他端面において、連結部５２ａの長手方向の他端部（クラッチ５０として組み付けられたときの径方向内側の端部）となる部位から連結部５２ａの厚さ方向（軸方向）に沿って延びている。カム係合部５２ｃは、動力伝達部５２ｂよりも小径の円柱状をなすとともに、その軸方向の長さは、前記案内部６２ａの軸方向の厚さよりも長く形成されている。またカム係合部５２ｃの基端部には、平面状の付勢面５２ｄが形成されている。付勢面５２ｄは、軸方向と平行をなすとともに、連結部５２ａの長手方向の一端側（即ち、連結部５２ａにおける動力伝達部５２ｂが形成された側の長手方向の端部側）を向いている。

そして、上記のような２つのコロ部材５２は、前記第１駆動プレート６１の２つの制御溝６１ｄに動力伝達部５２ｂがそれぞれ挿入されるとともに、前記第２駆動プレート６２の２つの案内凹部６２ｆに連結部５２ａがそれぞれ挿入されるように、駆動側回転体５１に対して組付けられている。更に、２つのコロ部材５２は、前記第２駆動プレート６２の２つの挿通係合部６２ｇにカム係合部５２ｃがそれぞれ挿通されるように、駆動側回転体５１に対して配置されている。尚、案内凹部６２ｆに挿入された連結部５２ａは、その長手方向が径方向と一致するとともに、その厚さ方向が軸方向と一致している。更に、各コロ部材５２においては、動力伝達部５２ｂよりも径方向内側にカム係合部５２ｃが位置し、付勢面５２ｄが径方向外側を向いている。そして、各コロ部材５２は、案内凹部６２ｆの内周面に連結部５２ａの外周面を摺接させると同時に、挿通係合部６２ｇの内周面にカム係合部５２ｃの外周面を摺接させつつ、駆動側回転体５１に対して径方向に移動可能である。そのため、コロ部材５２は、案内凹部６２ｆ及び挿通係合部６２ｇによって径方向の移動が案内される一方、これら案内凹部６２ｆ及び挿通係合部６２ｇによって第２駆動プレート６２に対する周方向の移動が規制される。更に、コロ部材５２は、案内凹部６２ｆ内に連結部５２ａが配置されるとともに挿通係合部６２ｇにカム係合部５２ｃが挿通されたことにより、第２駆動プレート６２と回転方向に係合し同第２駆動プレート６２と一体回転可能である。

また、各挿通係合部６２ｇには、カム係合部５２ｃの径方向外側となる位置に復帰スプリング５３が収容されている。本実施形態の復帰スプリング５３は、圧縮コイルばねである。各復帰スプリング５３は、カム係合部５２ｃに形成された付勢面５２ｄに当接し、コロ部材５２を径方向に沿って径方向内側に付勢している。

図３、図５及び図７に示すように、保持ケース５４は、円板状のカバー部５４ａと、該カバー部５４ａと一体に形成された挿通部５４ｂと、該カバー部５４ａ及び挿通部５４ｂと一体に形成された一対の案内保持部５４ｃとから構成されている。

カバー部５４ａは、第２駆動プレート６２の案内部６２ａの外径と略等しい外径を有する。そして、このカバー部５４ａの径方向の中央部に、円筒状の挿通部５４ｂが形成されている。挿通部５４ｂは、カバー部５４ａにおける第２駆動プレート６２側の軸方向の端面から軸方向に沿って延びるとともに、カバー部５４ａと同軸上に形成されている。そして、挿通部５４ｂの外径は、前記駆動側軸連結部６１ａの外径と略等しく形成されている。また、挿通部５４ｂの径方向の中央部に形成された挿通孔５４ｄは、挿通部５４ｂ及びカバー部５４ａを軸方向に貫通するとともに、該挿通孔５４ｄの内径は、回転軸２０の外径と略等しく形成されている。そして、保持ケース５４は、挿通部５４ｂの先端部が案内部６２ａ側から第２駆動プレート６２の挿通孔６２ｃに挿入されることにより、駆動側回転体５１に対して互いの中心軸線を回転中心として相対回転可能に組付けられている。また、保持ケース５４は、駆動側回転体５１と同軸上となっている（互いの中心軸線が一致している）。尚、前記回転軸２０は、保持ケース５４の挿通孔５４ｄを通って第１駆動プレート６１の軸連結凹部６１ｂに挿入されている。

一対の前記案内保持部５４ｃは、カバー部５４ａにおける第２駆動プレート６２側の軸方向の端面上で、挿通孔５４ｄの外周面における周方向に等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）となる２箇所からそれぞれ径方向に沿って径方向外側に延びた後に、カバー部５４ａの外周縁に沿ってそれぞれ周方向の両側に延びている。そして、各案内保持部５４ｃは、軸方向から見た形状が略Ｔ字状をなしている。このような案内保持部５４ｃが形成されることにより、保持ケース５４には、２つの案内保持部５４ｃ間であって挿通部５４ｂの直径方向の両側となる２箇所にそれぞれ保持凹部５４ｅが形成されている。各保持凹部５４ｅは、径方向外側及び軸方向の一方側（第２駆動プレート６２側）に開口している。

各保持凹部５４ｅの径方向外側に開口する開口部５４ｆには、一対の規制凸部５４ｇが形成されている。各保持凹部５４ｅにおいて、対をなす規制凸部５４ｇは、保持凹部５４ｅの周方向の幅（開口幅）を狭めるように互いに突出している。そして、対をなす規制凸部５４ｇの先端面は、周方向に互いに対向するとともに、互いに平行をなす案内面５４ｈとなっている。各案内面５４ｈは、軸方向と平行をなすとともに、保持ケース５４の中央を通り且つ保持凹部５４ｅの周方向の中央を通る直線（図示略）と平行に形成されている。

２つの保持凹部５４ｅには、それぞれ前記案内部材５５が収容されている。各案内部材５５は、慣性力が作用する重量を有するウェイトである。各案内部材５５の軸方向の厚さは、保持凹部５４ｅの軸方向の幅と略等しく形成されている。そして、各案内部材５５の径方向内側の端面は、保持凹部５４ｅの径方向内側の底面５４ｋ（即ち、挿通部５４ｂの外周面及び案内保持部５４ｃの側面から構成される面）に対応した形状をなしている。また、各案内部材５５の周方向の両端面には、それぞれ係止凸部５５ａが突出形成されている。各係止凸部５５ａは、各案内部材５５の周方向の両端面における保持凹部５４ｅの底面５４ｋ側の端部に形成されるとともに、前記規制凸部５４ｇと対向している。また、各案内部材５５の周方向の両端面であって、係止凸部５５ａよりも径方向外側（保持凹部５４ｅの開口部５４ｆ側）の部位は、平面状の被案内面５５ｂとなっている。各案内部材５５に形成された２つずつの被案内面５５ｂは、軸方向と平行をなすとともに、互いに平行をなしている。また、各案内部材５５においては、２つの被案内面５５ｂ間の間隔が各保持凹部５４ｅにおける対をなす前記案内面５４ｈ間の間隔と略等しく形成されている。また、各案内部材５５の径方向外側の端面５５ｃは、カバー部５４ａの外周面と同じ曲率の円弧状をなしている。

このような案内部材５５は、保持凹部５４ｅ内で、対をなす案内面５４ｈ間に配置され、保持ケース５４にて保持されている。そして、各案内部材５５は、被案内面５５ｂを案内面５４ｈに摺接させながら径方向に移動可能である。従って、案内部材５５は、案内面５４ｈによって径方向の移動が案内される一方、該案内面５４ｈによって保持ケース５４に対する周方向の移動が規制される。更に、案内部材５５は、保持ケース５４と共に保持ケース５４の中心軸線を中心として一体回転可能である。また、各案内部材５５は、径方向内側の端面が保持凹部５４ｅの底面５４ｋに当接した状態のときに、案内部材５５の移動範囲内で最も径方向内側に配置される。そして、各案内部材５５は、係止凸部５５ａが規制凸部５４ｇに当接するまで径方向外側に移動可能である。各案内部材５５は、係止凸部５５ａが規制凸部５４ｇに当接した状態のときに、その移動範囲内で最も径方向外側に配置される。尚、各案内部材５５は、係止凸部５５ａが規制凸部５４ｇに当接したときに、その径方向外側の端面５５ｃの曲率中心が保持ケース５４の中心と一致する。

また、各案内部材５５には、カム溝５５ｄが形成されている。図７に示すように、カム溝５５ｄは、保持ケース５４（若しくは第２駆動プレート６２）の周方向に略沿うように延びる溝状をなすとともに、各案内部材５５を軸方向に貫通している。更に、カム溝５５ｄは、周方向（カム溝５５ｄの長手方向に略同じ）の中央部から周方向の両端部に向かうに連れて径方向外側に向かうように延びている、また、カム溝５５ｄの幅（短手方向の幅）は、前記コロ部材５２のカム係合部５２ｃの外径と略等しく形成されている。そして、各案内部材５５のカム溝５５ｄにおいて、周方向（長手方向）の中央が第１案内部Ｐ１とされるとともに、周方向（長手方向）の両端部が第２案内部Ｐ２とされている。尚、第１案内部Ｐ１は、案内部材５５の周方向の中央に位置している。そして、各案内部材５５が保持凹部５４ｅに収容された状態では、第１案内部Ｐ１はカム溝５５ｄにおいて最も径方向内側に位置する一方、第２案内部Ｐ２はカム溝５５ｄにおいて最も径方向外側に位置する。

また、本実施形態のカム溝５５ｄは、軸方向から見ると、第１案内部Ｐ１を通り径方向に延びる直線（図示略）を対称軸として線対称に形成されている。また、各カム溝５５ｄにおいては、第１案内部Ｐ１から第２案内部Ｐ２にかけて径方向外側に若干膨らむ緩やかな円弧状をなし、全体は径方向外側が拡開する略Ｖ字状をなしている。更に、各カム溝５５ｄは、径方向（カム溝５５ｄの短手方向）に対向する一対のカム面Ｓを備えている。このカム面Ｓは、カム溝５５ｄの内周面であって、第１案内部Ｐ１から周方向（長手方向）の両側の第２案内部Ｐ２まで延びている。

図３及び図７に示すように、２つの保持凹部５４ｅにそれぞれ収容された２つの案内部材５５のカム溝５５ｄには、２つのコロ部材５２のカム係合部５２ｃの先端側の部位がそれぞれ挿入されている。カム係合部５２ｃがカム溝５５ｄ内に挿入されることにより、コロ部材５２は、カム溝５５ｄに係合され、案内部材５５に対するカム溝５５ｄの長手方向に沿った移動が案内される一方、カム溝５５ｄの幅方向の移動が規制される。そして、保持ケース５４にて保持された案内部材５５と駆動側回転体５１とが駆動側回転体５１の中心軸線を回転中心として相対回転されると、コロ部材５２と案内部材５５（カム溝５５ｄ）とが相対回転される。すると、カム溝５５ｄとカム係合部５２ｃとからなるカム機構によって、コロ部材５２は、案内部材５５の径方向位置に応じて挿通係合部６２ｇに案内されながら駆動側回転体５１の径方向に沿って移動される。このとき、コロ部材５２は、カム係合部５２ｃの外周面がカム面Ｓに摺接することにより、径方向の移動が案内される。

このように、クラッチ５０は、案内部材５５に形成されたカム溝５５ｄと該カム溝５５ｄに係合するコロ部材５２とから構成されて案内部材５５と駆動側回転体５１との相対回転に伴ってカム溝５５ｄによりコロ部材５２の径方向の移動を案内するカム機構を備えている。図６及び図７に示すように、案内部材５５がその径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置された状態で、駆動側回転体５１と案内部材５５との相対回転によってカム係合部５２ｃがカム溝５５ｄの第１案内部Ｐ１に配置された場合には、動力伝達部５２ｂは、非係合凹部６１ｅ内に配置されるとともに、その径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置される。この時のコロ部材５２の配置位置は、駆動側回転体５１と後述の従動側回転体５６とを回転方向に係合しない非係合位置に該当する。そして、カム機構においては、このように、最も径方向内側に配置された案内部材５５のカム溝５５ｄの第１案内部Ｐ１にカム係合部５２ｃを配置することにより、コロ部材５２を非係合位置に配置した状態が回転軸２０とウォーム軸３２とを断絶する初期状態である。

一方、図８に示すように、案内部材５５がその径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置された状態で、駆動側回転体５１と案内部材５５との相対回転によってカム係合部５２ｃがカム溝５５ｄの第２案内部Ｐ２に配置されると、図１１（ａ）に示すように、動力伝達部５２ｂは、その径方向の移動範囲内で最も径方向外側に配置される。このとき、動力伝達部５２ｂは、その一部が第１駆動プレート６１の外周面よりも径方向外側に突出するとともに、この時のコロ部材５２の配置位置は、駆動側回転体５１と後述の従動側回転体５６とを回転方向に係合する係合位置に該当する。尚、カム係合部５２ｃは、第１案内部Ｐ１から第２案内部Ｐ２へと移動するときには、径方向外側へ移動することになる。従って、カム係合部５２ｃは、復帰スプリング５３の付勢力に抗して同復帰スプリング５３を径方向に縮めながら、第１案内部Ｐ１から第２案内部Ｐ２へと移動する。そして、カム機構においては、このように、最も径方向内側に配置された案内部材５５のカム溝５５ｄの第２案内部Ｐ２にカム係合部５２ｃを配置することにより、コロ部材５２を係合位置に配置した状態が回転軸２０とウォーム軸３２とを連結する連結状態である。

また、クラッチ５０は、コロ部材５２が係合された案内部材５５から構成されて駆動側回転体５１に伴って回転することにより生じた遠心力により径方向外側に移動した案内部材５５によってコロ部材５２を係合位置に保持する保持機構を備えている。この保持機構においては、図８に示すように、案内部材５５がその移動範囲内で最も径方向内側に配置された状態が回転軸２０とウォーム軸３２とを断絶する初期状態である。そして、カム機構によってコロ部材５２が第２案内部Ｐ２に移動されることにより係合位置に配置された後に、案内部材５５が遠心力によって径方向外側に移動されつつ駆動側回転体５１と案内部材５５とが相対回転されると、コロ部材５２に対して案内部材５５が周方向に回転される。このとき、カム係合部５２ｃが第２案内部Ｐ２から第１案内部Ｐ１へ移動するものの案内部材５５の径方向外側への移動に伴ってカム溝５５ｄが径方向外側へ移動されるため、コロ部材５２は、係合位置に配置された状態に維持される。そして、保持機構においては、図９に示すように、案内部材５５をその移動範囲内で最も径方向外側に配置することにより、カム係合部５２ｃをカム溝５５ｄの第１案内部Ｐ１に配置しつつ案内部材５５によってコロ部材５２を係合位置に保持した状態が回転軸２０とウォーム軸３２とを連結する連結状態である。

図３に示すように、前記従動側回転体５６は、有底円筒状の従動円筒部５６ａと、該従動円筒部５６ａと一体に形成された従動側軸連結部５６ｂとから構成されている。図１に示すように、従動側回転体５６は、従動円筒部５６ａの開口部がモータ本体１２側を向くようにクラッチ収容部３１ｂに収容されている。

図３に示すように、従動円筒部５６ａの外径は、前記第２駆動プレート６２及び前記保持ケース５４の外径と略等しい。また、従動側回転体５６の内側の深さは、前記第１駆動プレート６１の軸方向の長さと略等しい。図６に示すように、従動円筒部５６ａの円筒状の側壁部５６ｃの内周面には、周方向に等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）となる２箇所に、径方向内側に突出した制御凸部５６ｄが形成されている。従動側回転体５６において、制御凸部５６ｄが形成された部位の内径は第１駆動プレート６１の外径よりも若干大きい。そして、図３に示すように、従動円筒部５６ａの内部には、第１駆動プレート６１及び収容部６２ｂが収容されている。従動円筒部５６ａの内部に収容された第１駆動プレート６１は、その外周縁が制御凸部５６ｄと径方向に対向する。更に、コロ部材５２の動力伝達部５２ｂは、径方向に対向する第１駆動プレート６１と従動側回転体５６の側壁部５６ｃとの間に配置されている。そして、駆動側回転体５１及び保持ケース５４は、同軸上に（中心軸線が一致するように）配置されている。また、側壁部５６ｃにおける従動円筒部５６ａの開口部側の端部が第２駆動プレート６２の案内部６２ａの外周縁部と軸方向に対向する。

図６に示すように、側壁部５６ｃの内周面に制御凸部５６ｄが形成されることにより、従動側回転体５６の内部には周方向に隣り合う制御凸部５６ｄ間に制御凹部５６ｅが形成されている。２つの制御凹部５６ｅは、周方向に等角度間隔（本実施形態では１８０°間隔）に形成されている（制御凹部５６ｅの周方向の幅は、前記動力伝達部５２ｂの外径よりも十分に広い）。そして、制御凹部５６ｅの周方向の両側の内側面（制御凸部５６ｄの周方向の端面）は、径方向内側に向かうに連れて周方向の間隔が広くなる一対の伝達面５６ｆを形成している。各伝達面５６ｆは、軸方向と平行をなすとともに、動力伝達部５２ｂの外周面の曲率と略等しい曲率の円弧状をなしている。

また、図３に示すように、従動円筒部５６ａの底部中央には、該従動円筒部５６ａの内側に開口するプレート凹部５６ｇが凹設されるとともに、該プレート凹部５６ｇには、円板状のスラスト受けプレート７２が収容されている。このスラスト受けプレート７２には、前記第１駆動プレート６１のボール収容孔６１ｃ内に収容された前記スラスト受けボール７１が当接する。そして、スラスト受けプレート７２は、スラスト受けボール７１と共に回転軸２０のスラスト荷重を受ける。

前記従動側軸連結部５６ｂは、従動円筒部５６ａの底部中央から軸方向に沿って延びるとともに、従動円筒部５６ａの外側に突出している。また、図１に示すように、従動側軸連結部５６ｂは、円柱状をなすとともに、その外径は、ウォーム軸３２の基端部に設けられたウォーム側軸連結部３２ｂの外径と略等しい大きさとされている。尚、ウォーム側軸連結部３２ｂの基端面（図１において上側の端面）には、周方向に等角度間隔（１２０°間隔）となる３箇所に軸連結凹部３２ｃが形成されている。図１には、軸連結凹部３２ｃのうち１つのみを図示している。各軸連結凹部３２ｃは、ウォーム側軸連結部３２ｂの基端面からウォーム軸３２の軸方向に沿って凹設されるとともに、ウォーム軸３２の基端側（図１において上側）及び径方向外側に開口している。

図５に示すように、従動側軸連結部５６ｂの先端には、前記軸連結凹部３２ｃ（図１参照）に対応した軸連結凸部５６ｈが突出形成されている。軸連結凸部５６ｈは、従動側軸連結部５６ｂの先端の外周縁であって、周方向に等角度間隔（本実施形態では１２０°間隔）となる３箇所から軸方向に突出している。また、各軸連結凸部５６ｈは、周方向の幅、径方向の幅及び軸方向の長さが前記軸連結凹部３２ｃ（図１参照）の周方向の幅、径方向の幅及び軸方向の深さとそれぞれ略等しく形成されている。そして、図１及び図５に示すように、各軸連結凸部５６ｈがウォーム軸３２の各軸連結凹部３２ｃ内にそれぞれ挿入されることにより、従動側回転体５６とウォーム軸３２とが回転方向に係合されて一体回転可能となる。尚、従動側軸連結部５６ｂは、クラッチ収容部３１ｂの底部から軸収容筒部３１ｃ内に突出するとともに、軸収容筒部３１ｃの一端側に配置された軸受３６によって軸支されている。

また、従動側回転体５６は、駆動側回転体５１と共に、係合位置に配置されたコロ部材５２を挟持する挟持機構を構成している。この挟持機構においては、図６若しくは図１１（ａ）に示すように、駆動側回転体５１の楔面６１ｇと、従動側回転体５６の伝達面５６ｆとによってコロ部材５２の動力伝達部５２ｂを挟持していない状態（即ち挟持が解除された状態）が回転軸２０とウォーム軸３２とを断絶する初期状態となっている。一方、図１０に示すように、挟持機構においては、係合位置に配置されたコロ部材５２の動力伝達部５２ｂを楔面６１ｇと伝達面５６ｆとによって挟持した状態が回転軸２０とウォーム軸３２とを連結する連結状態となっている。この連結状態においては、第１駆動プレート６１が連結スプリング６３の付勢力に抗して該連結スプリング６３を縮めながら第２駆動プレート６２に対して相対回転される。

このように構成されたクラッチ５０においては、カム機構の連結状態から初期状態への復帰、並びに、保持機構の連結状態から初期状態への復帰は、コロ部材５２を付勢する復帰スプリング５３の付勢力によって行われる。

図８に示す連結状態にあるカム機構は、復帰スプリング５３がコロ部材５２のカム係合部５２ｃを介して径方向内側のカム面Ｓを径方向に沿って径方向内側に付勢することにより、初期状態に復帰される。ここで、復帰スプリング５３の付勢力をＦ１、この付勢力Ｆ１の分力をＦ１ａ，Ｆ１ｂとする。復帰スプリング５３の付勢力Ｆ１は、コロ部材５２を径方向に沿って径方向内側に付勢する力である。また、分力Ｆ１ａは、第２案内部Ｐ２に配置されたカム係合部５２ｃとカム面Ｓとの接点における接線Ｌと平行な方向の付勢力Ｆ１の分力であるとともに、分力Ｆ１ｂは、該接線Ｌと垂直な方向の付勢力Ｆ１の分力であって第２案内部Ｐ２に配置されたカム係合部５２ｃがカム面Ｓを垂直に付勢する力である。分力Ｆ１ｂは、第２案内部Ｐ２に配置されたカム係合部５２ｃを介してカム溝５５ｄの内周面を付勢する。そして、分力Ｆ１ｂの作用によってカム係合部５２ｃがカム溝５５ｄの内周面を付勢することにより、保持ケース５４と共に案内部材５５がカム係合部５２ｃを第２案内部Ｐ２から第１案内部Ｐ１に移動させる方向に回転される。その結果、カム機構は、カム係合部５２ｃを第１案内部Ｐ１に配置する初期状態に復帰される。尚、分力Ｆ１ａは、カム係合部５２ｃを、カム溝５５ｄの長手方向に略沿って第１案内部Ｐ１の方へ付勢する。

また、図９に示す連結状態にある保持機構は、復帰スプリング５３の付勢力が第１案内部Ｐ１に配置されたカム係合部５２ｃからカム溝５５ｄの内周面に伝達されることにより、初期状態に復帰される。詳述すると、復帰スプリング５３の付勢力Ｆ１の作用によって、カム溝５５ｄの第１案内部Ｐ１に配置されたカム係合部５２ｃがカム溝５５ｄの内周面を径方向内側に向けて付勢する。その結果、案内部材５５が径方向内側に移動され、保持機構は初期状態に復帰する。保持機構の初期状態への復帰に伴って、コロ部材５２も径方向内側の非係合位置に復帰する。

また、図１０に示す連結状態にある挟持機構は、連結スプリング６３の付勢力によって初期状態に復帰される。詳述すると、復帰凸部６１ｈを付勢する連結スプリング６３の付勢力によって第１駆動プレート６１が第２駆動プレート６２に対して相対回転されて（図１０において矢印α参照）、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２とが中立位置に復帰される。すると、伝達面５６ｆに対して楔面６１ｇが離間して、楔面６１ｇと伝達面５６ｆとによる挟持が解除される。即ち、挟持機構が初期状態に復帰される。

次に、このように構成されたクラッチ５０の動作を中心にモータ１１及びスライドドア３の動作を説明する。
モータ本体１２の停止時のように回転軸２０が回転駆動されていない場合には、図６及び図７に示すように、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２との相対回転位置は、復帰凸部６１ｈを付勢する連結スプリング６３の付勢力によって、２つの制御溝６１ｄの周方向位置と２つの案内凹部６２ｆの周方向位置とが一致する中立位置に維持されている。また、各案内部材５５は、遠心力が作用していないため、カム係合部５２ｃを介して伝達される復帰スプリング５３の付勢力によって該案内部材５５の径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置されている。更に、カム係合部５２ｃは、復帰スプリング５３の付勢力によって第１案内部Ｐ１に配置された状態に維持されるとともに、動力伝達部５２ｂは、復帰スプリング５３の付勢力によって非係合凹部６１ｅ内に配置された状態に維持されている。従って、コロ部材５２は、その径方向の移動範囲内において最も径方向内側となる位置であって、従動側回転体５６と回転方向に係合しない非係合位置に配置されている。そのため、カム機構、保持機構及び挟持機構は初期状態となっており、クラッチ５０は回転軸２０とウォーム軸３２とを断絶している。

＜手動開閉作動＞
クラッチ５０の上記状態においては、手動によりスライドドア３を開作動又は閉作動させるべく、スライドドア３側から出力軸３５が回転されると、該出力軸３５の回転に伴ってウォーム軸３２が回転される。そして、図６に示すように、回転軸２０が回転駆動されない場合は、コロ部材５２は非係合位置に配置されているため、従動側回転体５６は、コロ部材５２と回転方向に係合せず、回転軸２０とウォーム軸３２とは断絶状態にある。従って、従動側回転体５６は、ウォーム軸３２の回転に伴って、駆動側回転体５１に対して空転する。よって、出力軸３５側からの回転が容易となる。従って、大きな操作力を必要としない容易なスライドドア３の手動による開閉動作が可能となっている。

＜自動開閉作動＞
スライドドア３を自動で開作動又は閉作動する旨の指令が生じると、コントローラ１００によってモータ本体１２が駆動され、回転軸２０が回転駆動されて該回転軸２０に連結された駆動側回転体５１の回転駆動が開始される。図６に示すように、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時には、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２とは、ほぼ一体的に（殆ど相対回転することなく）回転する。そして、コロ部材５２も、挿通係合部６２ｇの内周面からカム係合部５２ｃに第２駆動プレート６２の回転駆動力が伝達されるため、駆動側回転体５１の中心軸線を回転中心として同駆動側回転体５１と一体回転する。一方、案内部材５５及び該案内部材５５を保持した保持ケース５４は、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時には、案内部材５５に作用する慣性力によってその回転位置が維持される。その結果、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に示すように、駆動側回転体５１は、その回転駆動の開始時には、案内部材５５及び保持ケース５４に対して相対回転する。そして、駆動側回転体５１と保持ケース５４にて保持された案内部材５５との間に回転角度の差が生じる。すると、カム溝５５ｄに対してカム係合部５２ｃが保持ケース５４の周方向に回転されるため、カム機構が作動して、カム係合部５２ｃは、カム溝５５ｄのカム面Ｓに案内されながら第１案内部Ｐ１から駆動側回転体５１の回転方向の前方側の第２案内部Ｐ２に向かって移動される。このとき、カム係合部５２ｃは、復帰スプリング５３の付勢力に抗して該復帰スプリング５３を径方向に縮めながら、第１案内部Ｐ１から第２案内部Ｐ２へと移動される。そして、カム溝５５ｄの作用により、コロ部材５２は、径方向内側の非係合位置から、径方向外側の係合位置に移動される。尚、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時には、保持ケース５４にて保持された案内部材５５は、慣性力によってその回転位置が維持されているため、同案内部材５５には遠心力が作用していない。従って、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時にカム係合部５２ｃが第１案内部Ｐ１から第２案内部Ｐ２に相対的に移動する際には、案内部材５５は、その径方向の移動範囲内で最も径方向内側に配置されている。

そして、駆動側回転体５１の回転に伴って、係合位置に配置されたコロ部材５２の動力伝達部５２ｂが制御凹部５６ｅ内で駆動側回転体５１の回転方向の前方側の伝達面５６ｆに当接する（図示略）。これにより、回転軸２０の回転駆動力は、第１駆動プレート６１、連結スプリング６３、第２駆動プレート６２、コロ部材５２の順に伝達され、更に、コロ部材５２の動力伝達部５２ｂから従動側回転体５６に伝達可能となる。

また、駆動側回転体５１の回転駆動の開始時には、従動側回転体５６に連結されたスライドドア３は停止されているため、従動側回転体５６には大きな負荷荷重が作用している。そのため、係合位置に配置されたコロ部材５２の動力伝達部５２ｂが駆動側回転体５１の回転方向の前方側の伝達面５６ｆに当接すると、従動側回転体５６から受ける反力によってコロ部材５２を介して第２駆動プレート６２が減速される。一方、第１駆動プレート６１は、連結スプリング６３の付勢力に抗して該連結スプリング６３を縮めながら第２駆動プレート６２に対して先行して回転する。即ち、図１２（ａ）に示すように、第１駆動プレート６１は、第２駆動プレート６２に対して相対回転する。従って、第２駆動プレート６２と一体回転するコロ部材５２の動力伝達部５２ｂに対して第１駆動プレート６１が相対回転し、各制御溝６１ｄの一対の係合凹部６１ｆのうち第１駆動プレート６１の回転方向の後方側の係合凹部６１ｆ内に動力伝達部５２ｂが配置されるとともに、該係合凹部６１ｆの楔面６１ｇが動力伝達部５２ｂに回転方向において当接する。そして、楔面６１ｇと伝達面５６ｆとによって動力伝達部５２ｂが挟持される。その結果、回転軸２０の回転駆動力は、連結スプリング６３及び第２駆動プレート６２を介することなく、第１駆動プレート６１からコロ部材５２の動力伝達部５２ｂを介して従動側回転体５６に伝達され、従動側回転体５６が回転され始める。

また、図１２（ｂ）に示すように、カム係合部５２ｃが第２案内部Ｐ２に配置された後、回転駆動が開始された駆動側回転体５１と共に回転するコロ部材５２から復帰スプリング５３の付勢力が伝達される案内部材５５も、駆動側回転体５１に伴って回転し始める。そして、案内部材５５の回転速度が上昇すると、その回転速度の上昇に伴って、該案内部材５５に作用する慣性力が小さくなる。案内部材５５は、該案内部材５５に作用する慣性力が小さくなるに連れて、カム係合部５２ｃを介して伝達される復帰スプリング５３の付勢力Ｆ１の分力Ｆ１ｂ（図８参照）の作用により、保持ケース５４と共に駆動側回転体５１に対して同駆動側回転体５１と同方向に相対回転していく。この駆動側回転体５１に対する案内部材５５の相対回転に伴って、保持ケース５４にて保持された案内部材５５のカム溝５５ｄがカム係合部５２ｃに対して保持ケース５４の周方向に回転されるため、図１３（ｂ）に示すように、カム係合部５２ｃは、第２案内部Ｐ２から第１案内部Ｐ１へ相対的に移動される。このとき同時に、案内部材５５の回転速度の増大に伴って、案内部材５５に作用する遠心力が徐々に大きくなるため、案内部材５５は、案内面５４ｈに案内されながら径方向外側に移動される。従って、カム係合部５２ｃの径方向位置は径方向に変化することなく維持されるため、コロ部材５２は案内部材５５によって係合位置に保持される（即ち、保持機構が連結状態となる）。

そして、従動側回転体５６が回転し始めた後、図１３（ａ）に示すように、従動側回転体５６に作用する負荷荷重が連結スプリング６３の付勢力よりも大きい場合には、第１駆動プレート６１が連結スプリング６３の付勢力に抗して該連結スプリング６３を縮めた状態で第２駆動プレート６２に対して第１駆動プレート６１の回転方向に回転される。その結果、各制御溝６１ｄの一対の楔面６１ｇのうち第１駆動プレート６１の回転方向の後方側の楔面６１ｇが動力伝達部５２ｂの外周面に回転方向において当接し、該楔面６１ｇと伝達面５６ｆとによって動力伝達部５２ｂが挟持される（即ち、挟持機構が連結状態となる）。そして、回転軸２０の回転駆動力は、第１駆動プレート６１からコロ部材５２を介して従動側回転体５６に伝達される。その結果、従動側回転体５６が回転されるため、該従動側回転体５６に連結されたウォーム軸３２が回転される。そして、ウォーム部３２ａとウォームホイール３３とによって減速された回転力が出力軸３５から出力され、スライドドア３が自動で開作動又は閉作動される。

また、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、従動側回転体５６に作用する負荷荷重が連結スプリング６３の付勢力以下となる場合では、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２とは、連結スプリング６３の付勢力によって中立位置に保持された状態で一体的に回転する。従って、回転軸２０の回転駆動力は、第１駆動プレート６１、連結スプリング６３、第２駆動プレート６２、コロ部材５２、従動側回転体５６の順に伝達される。その結果、従動側回転体５６が回転されるため、該従動側回転体５６に連結されたウォーム軸３２が回転される。そして、ウォーム部３２ａとウォームホイール３３とによって減速された回転力が出力軸３５から出力され、スライドドア３が自動で開作動又は閉作動される。

モータ本体１２が停止されると、回転軸２０の回転速度が低下する。そして、図１３（ａ）に示すように、モータ本体１２が停止された時の状態が、従動側回転体５６に作用する負荷荷重が連結スプリング６３の付勢力より大きい状態であった場合には、復帰凸部６１ｈを付勢する連結スプリング６３が第１駆動プレート６１を直前の回転方向と反対方向に回転させる。これにより、第１駆動プレート６１が第２駆動プレート６２に対して相対回転されるため、伝達面５６ｆと楔面６１ｇとによる動力伝達部５２ｂの挟持が解除される（即ち、挟持機構が初期状態に復帰される）。更に、連結スプリング６３の付勢力によって、第１駆動プレート６１と第２駆動プレート６２との相対回転位置が、２つの制御溝６１ｄの周方向位置と２つの案内凹部６２ｆの周方向位置とが一致する中立位置に復帰される。

また、駆動側回転体５１の回転速度が低下すると、駆動側回転体５１からコロ部材５２を介して回転駆動力が伝達されて回転していた案内部材５５及び従動側回転体５６の回転速度も低下する。すると、案内部材５５に作用する遠心力が小さくなるため、復帰スプリング５３の付勢力によって、案内部材５５は径方向内側に移動される（即ち、保持機構が初期状態に復帰する）。そして、図６及び図７に示すように、案内部材５５のカム溝５５ｄにカム係合部５２ｃが挿入されたコロ部材５２は、案内部材５５と共に径方向内側に移動される。このとき、カム係合部５２ｃは、カム溝５５ｄにおいて第１案内部Ｐ１に位置している。従って、コロ部材５２は、係合位置から非係合位置に移動される。その結果、駆動側回転体５１と従動側回転体５６との回転方向の係合が解除されて、回転軸２０とウォーム軸３２とが断絶された状態となる。

また、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）に示すように、モータ本体１２が停止された時の状態が、従動側回転体５６に作用する負荷荷重が連結スプリング６３の付勢力より小さい状態であった場合には、駆動側回転体５１の回転速度の低下に伴って案内部材５５に作用する遠心力が小さくなると、復帰スプリング５３の付勢力によって案内部材５５が径方向内側に移動される（即ち、保持機構が初期状態に復帰される）。そして、図６及び図７に示すように、案内部材５５と共にコロ部材５２が径方向内側に移動される。このとき、カム係合部５２ｃは、カム溝５５ｄにおいて第１案内部Ｐ１に位置しているため、コロ部材５２は、係合位置から非係合位置に移動される。その結果、駆動側回転体５１と従動側回転体５６との回転方向の係合が解除されて、回転軸２０とウォーム軸３２とが断絶された状態となる。

尚、図１１（ａ）〜図１４（ａ）では、駆動側回転体５１（回転軸２０）が同図において時計方向に回転された場合のクラッチ５０を示しているが、駆動側回転体５１（回転軸２０）が反時計方向に回転された場合も同様にクラッチ５０は動作し、回転軸２０とウォーム軸３２との連結・断絶を行うものである。

次に、本実施形態のスライドドア開閉装置１の電気的構成、及びスライドドア３の開閉制御（モータ１１の駆動制御）について説明する。
図１５に示すように、スライドドア開閉装置１のモータ１１（モータ本体１２）を駆動制御するコントローラ１００は、制御回路１０１、オープンリレー１０２、クローズリレー１０３、ＰＷＭ回路（パルス幅変調回路）１０４、及びリレー駆動回路１０５を備えている。

制御回路１０１は、制御部（ＣＰＵ）、各種メモリ、各種入出力インターフェース等を備えてなる。制御回路１０１は、メモリに記憶されたプログラムに基づいてスライドドア開閉装置１のモータ１１の駆動制御、即ちスライドドア３の開閉制御を行うための演算処理を実行する。

また、制御回路１０１には、モータ１１に内蔵された回転センサ（ホール素子４２）からのパルス検出信号ＳＧが入力される。制御回路１０１は、パルス検出信号ＳＧに基づいてその時々のモータ１１のウォーム軸３２の回転方向、回転数（回転速度）、回動量及び回動位置を演算し、その演算結果からスライドドア３の作動方向、作動速度、作動量及び作動位置を逐次演算する。

また、制御回路１０１には、図示しない開閉指令装置から、スライドドア３を「全閉位置」から「全開位置」に作動させるための開信号ＳＴｏ、及びスライドドア３を「全開位置」から「全閉位置」に作動させるための閉信号ＳＴｃが入力される。制御回路１０１は、開信号ＳＴｏを入力したときには、スライドドア３を「全開位置」に作動させるべくモータ１１を駆動制御し、閉信号ＳＴｃを入力したときには、スライドドア３を「全閉位置」に作動させるべくモータ１１を駆動制御する。このようなモータ１１の駆動制御は、ＰＷＭ回路１０４及びリレー駆動回路１０５を介して行っている。

制御回路１０１は、ＰＷＭ回路１０４に駆動制御信号ＣＴ１を出力する。ＰＷＭ回路１０４は、制御回路１０１からの駆動制御信号ＣＴ１に基づいて、バッテリーＢの電源電圧Ｖｂからモータ１１に印加する駆動電圧Ｖｄを生成（デューティ制御にて調整）する。

また、制御回路１０１は、リレー駆動回路１０５に駆動制御信号ＣＴ２を出力する。リレー駆動回路１０５は、制御回路１０１からの駆動制御信号ＣＴ２に基づいて、オープンリレー１０２及びクローズリレー１０３の切り替え駆動を行う。スライドドア３の開作動時では、制御回路１０１は、オープンリレー１０２側を作動させてモータ１１に対して開作動側に回転駆動させる電圧の供給を行う。スライドドア３の閉作動時においては、制御回路１０１は、クローズリレー１０３側を作動させてモータ１１に対して閉作動側に回転駆動させる電圧の供給を行う。各電圧供給時においては、先のＰＷＭ回路１０４の動作にてその電圧値が調整される。尚、スライドドア３にブレーキ力を付与する必要が生じた際には、両リレー１０２，１０３を共にオフとして閉ループを形成することで電路短絡によるブレーキ（ショートブレーキ）をモータ１１にて発生させ、ドア３にブレーキ力として付与することも可能である。

また、制御回路１０１には、図示しない異常検出装置から、作動中のスライドドア３をこれ以上作動させることが問題となる異常状態を示す異常信号ＳＸが入力される。因みに、スライドドア３の作動を継続させることが問題となる異常状態について２、３例示すると、スライドドア３の自動開閉モードと手動モードとに切り替えるスイッチ（図示略）がドア３の自動開閉中に手動モード側に切り替えられたり、自動閉作動しているスライドドア３にて挟み込みが生じたり、車両ボディ２の側面に設けられた給油口の蓋（図示略）が開いており自動開作動中のスライドドア３と干渉し得る場合等がある。制御回路１０１は、このような旨の異常信号ＳＸを入力したとき、スライドドア３のこれ以上の作動を停止させるべくモータ１１に対して所定動作を行う。

次に、異常検出時におけるスライドドア開閉装置１の動作を図１６のフローを用いて説明する。
（ステップＳ１，Ｓ２）
制御回路１０１は、スライドドア３の開作動又は閉作動中に異常信号ＳＸが入力されると、モータ１１によるスライドドア３の電動作動の停止制御を実施する。尚、このスライドドア３の開作動又は閉作動中のモータ１１の駆動停止は、スライドドア３が全開又は全閉位置になく車体側と非ラッチ状態のため、例えば傾斜地への車両停車によるスライドドア３の自重等の外力が作用すると、モータ１１に内蔵のクラッチ５０の構造上、スライドドア３が負荷側から不意に作動し得る状況となる。

（ステップＳ３）
そこで、制御回路１０１は、先ず停止制御モード１に移行する。
（ステップＳ４〜Ｓ６）
制御回路１０１は、停止制御モード１において、モータ１１に対してスライドドア３からの負荷荷重と釣合うような駆動電圧Ｖｄの印加を行い、スライドドア３の不意な作動を防止する制御を行う。即ち、予め設定された一定時間、クラッチ５０より負荷側に設けられるウォーム軸３２の回転数が略ゼロ、即ちスライドドア３の作動が略ゼロとなるように、図１８に示すように、モータ１１への印加電圧（駆動電圧Ｖｄ）の電圧調整が行われる。

ここで、本実施形態のクラッチ５０はその構造上、図１７に示すように、スライドドア３の重量及び車両傾斜状態に係る負荷荷重の大きさによって、クラッチ５０の作動状態が異なる。クラッチ５０の状態が負荷荷重の比較的大きい第１作動領域Ａ１にある場合、この負荷荷重と釣合う電圧印加がなされたモータ１１では、ウォーム軸３２と回転軸２０とが楔連結、即ち図１３（ａ）のように楔面６１ｇと伝達面５６ｆとで動力伝達部５２ｂが挟持される状態となる。従って、クラッチ５０が楔連結可能な負荷大の状態では、クラッチ５０にて負荷側からのウォーム軸３２の回転を阻止でき、スライドドア３の不意な作動が防止される。

一方、クラッチ５０の状態が負荷荷重の比較的小さい第２作動領域Ａ２にある場合、モータ１１に電圧印加を行って該モータ１１を駆動しても、ウォーム軸３２と回転軸２０とが楔連結しない、即ち図１４（ａ）のように楔面６１ｇと伝達面５６ｆとで動力伝達部５２ｂが挟持されない状態となる。そのため、クラッチ５０にて負荷側からのウォーム軸３２の回転が確実に阻止できず、スライドドア３が不意に作動し得る状況である。

従って、クラッチ５０の状態が作動領域Ａ２にある状況においては、停止制御モード１によるモータ１１への印加電圧の調整を行っても、外力の作用によりスライドドア３が作動し続ける、即ち一定時間経過後もウォーム軸３２の回転数が略ゼロとならない。

（ステップＳ７）
そこで、制御回路１０１は、停止制御モード１から停止制御モード２に移行する。
（ステップＳ８〜Ｓ１１）
制御回路１０１は、図１９に示すように、モータ１１によりスライドドア３を通常作動させる駆動電圧Ｖｄの電圧値を用いつつ極性を切り替え、スライドドア３が閉側に作動した場合には開側にドア３が作動するようにモータ１１を駆動し、スライドドア３が開側に作動した場合には閉側にドア３が作動するようにモータ１１を駆動する。つまり、スライドドア３が作動しようとする方向とは逆方向にモータ１１の逆転駆動が行われる。従って、クラッチ５０が楔連結できないような負荷小の状態では、微小なスライドドア３の開閉作動が行われ（図１９ではドア速度を誇張して図示）、見かけ上、スライドドア３の作動が停止状態とされる。このようにして、異常信号ＳＸの入力後のスライドドア３の保持が行われている。

次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）スライドドア３の自動開閉作動中の停止指令（異常信号ＳＸの入力）によりドア３を停止させる際、クラッチ５０がドア３側の負荷荷重と同等のモータ１１（モータ本体１２）の駆動力を発生させた際に回転軸２０（駆動軸）とウォーム軸３２（従動軸）とが連結状態となる第１作動領域Ａ１となる状況では、負荷荷重と釣合うモータ１１の駆動力を発生させてクラッチ５０の連結を通じてドア３の停止が図られる（第１ドア停止制御）。また、クラッチ５０が負荷荷重と同等のモータ１１の駆動力では回転軸２０とウォーム軸３２との連結状態が維持不能な第２作動領域Ａ２となる状況では、モータ１１の駆動力を以て回転軸２０とウォーム軸３２との連結を図りつつモータ１１の逆転駆動を繰り返してドア３の微小な開閉作動を行ってドア３の見かけ上の停止が図られる（第２ドア停止制御）。つまり、クラッチ５０の各作動領域Ａ１，Ａ２（負荷荷重との関係）に応じて制御を切り替えることで、スライドドア３の停止（保持）をより確実に行うことができる。

（２）スライドドア３の自動開閉作動中の停止指令によりドア３を停止させる際、一先ず第１ドア停止制御によるドア３の停止制御が実施され、第１ドア停止制御によるドア３の停止が見込めない場合には第２ドア停止制御が実施される。つまり、モータ１１の逆転駆動の度にモータ１１の駆動力を以てクラッチ５０の連結が図られる第２ドア停止制御よりも、負荷荷重とモータ１１の駆動力との釣合いでクラッチ５０の連結状態が維持される第１ドア停止制御の方がクラッチ５０への負担が小さいため、先に第１ドア停止制御を行うようにすれば、クラッチ５０にかかる負担を極力軽減することができる。

尚、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・機械式のクラッチ５０の構成は一例であり、構成を適宜変更してもよい。
・スライドドア３の停止制御において、モータ１１の駆動力と負荷荷重との釣合いを図る第１ドア停止制御を先に実施し、これによりドア３の停止が見込めない場合はモータ１１の逆転駆動を繰り返してドア３の微小な開閉作動を行わせる第２ドア停止制御を実施するようにしたが、ドア３の停止制御の手順はこれに限らない。

・スライドドア３の自動開閉中の異常信号ＳＸとしてドア３による挟み込みも含み、異常信号ＳＸの入力に基づき作動中のスライドドア３の停止を図るようにしているが、この挟み込み検出においては、即座に作動中のスライドドア３の停止を図らず、一旦開作動させて挟持物の解放を促した後、スライドドア３の停止を図るようにしてもよい。因みに、この挟み込み検出においては、図１６に示す制御フローのステップＳ１とステップＳ２との間に、スライドドア３を反転作動させるステップを挿入する。

・スライドドア３の開閉作動を行うドア開閉装置１に適用したが、スライドドア以外の車両ドアの開閉作動を行うドア開閉装置に適用してもよい。
・異常検出時におけるスライドドア開閉装置１の制御フローを、図２０や図２１のフローのように変更してもよい。尚、上記実施形態の制御フロー（図１６参照）と同様のステップについては、同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

尚、以下に示す例では、車体の少なくとも前後方向の傾斜角度を測定する傾斜角度測定センサ１１０（図１５参照）を車両に設け、その傾斜角度測定センサ１１０は、車体の前後方向の傾斜角度の測定に基づく測定信号ＳＧ１を制御回路１０１に出力する。そして、制御回路１０１は、測定信号ＳＧ１と予め設定されたスライドドア３の重量値とに基づいて、スライドドア３からの負荷荷重の値（負荷荷重値Ｒ）を演算するようになっている。

異常検出時における制御フローの一例を図２０に従って説明する。
（ステップＳ１，Ｓ２）
制御回路１０１は、スライドドア３の開作動又は閉作動中に異常信号ＳＸが入力されると、モータ１１によるスライドドア３の電動作動の停止制御を実施する。尚、このスライドドア３の開作動又は閉作動中のモータ１１の駆動停止は、スライドドア３が全開又は全閉位置になく車体側と非ラッチ状態のため、例えば傾斜地への車両停車によるスライドドア３の自重等の外力が作用すると、モータ１１に内蔵のクラッチ５０の構造上、スライドドア３が負荷側から不意に作動し得る状況となる。

（ステップＳ１２）
そこで、制御回路１０１は、演算した負荷荷重値Ｒと第１閾値Ｔ１とを比較し、負荷荷重値Ｒが第１閾値Ｔ１以上である場合に、前記停止制御モード１（ステップＳ３〜Ｓ６）に移行する。ここで、第１閾値Ｔ１は、クラッチ５０の作動状態が変わる境界（第１作動領域Ａ１と第２作動領域Ａ２の境界）に対応する値に設定されている。つまり、負荷荷重値Ｒが第１閾値Ｔ１以上であれば、クラッチ５０が第１作動領域Ａ１の状態となり、前記停止制御モード１によってスライドドア３の不意な作動を防止することが可能となる。

（ステップＳ１３）
一方、制御回路１０１は、負荷荷重値Ｒが第１閾値Ｔ１未満である場合には、負荷荷重値Ｒと第２閾値Ｔ２とを比較し、負荷荷重値Ｒが第２閾値Ｔ２以上である場合に、前記停止制御モード２（ステップＳ７〜Ｓ１１及びステップＳ１４）に移行する。

ここで、負荷荷重値Ｒが第１閾値Ｔ１未満であるとき、クラッチ５０が第２作動領域Ａ２の状態となるため、車体の傾斜角度がある程度存在する場合には、スライドドア３の自重による不意な作動を防止するために停止制御モード２の実施が必要である。しかし、車両を平地に停止した場合等、負荷荷重値Ｒが極めて小さい場合（若しくはゼロの場合）には、スライドドア３が自重によって不意に作動し得ないため、スライドドア３の自重による不意な作動を防止するための制御（停止制御モード２）が不要となる。つまり、前記第２閾値Ｔ２は、停止制御モード２の実施が必要か否かの境界値に設定されており、負荷荷重値Ｒが第２閾値Ｔ２以上である場合（即ち、停止制御モード２の実施が必要な場合）に停止制御モード２に移行するようになっている。尚、本例における停止制御モード２では、スライドドア３が作動しようとする方向とは逆方向へのモータ１１の逆転駆動が、予め設定された一定時間が経過するまで実施されるようになっている。

そして、制御回路１０１は、負荷荷重値Ｒが第２閾値Ｔ２未満である場合には、停止制御モード２を実施しない。このとき、負荷荷重値Ｒが極めて小さいことから、特別な停止制御（停止制御モード１，２）を実施せずにモータ１１の駆動が停止されたままの状態（ステップＳ２の状態）でも、スライドドア３が自重によって不意に作動しないようになっている。

次に、図２０に示す制御フローによる特徴的な効果を記載する。
まず、比較対象として、上記実施形態の制御フロー（図１６参照）では、スライドドア３の自動開閉作動中の停止指令によりドア３を停止させる際、一先ず停止制御モード１によるドア３の停止制御を試み、その停止制御モード１によるドア３の停止が見込めない場合に停止制御モード２を実施するようになっている。このため、クラッチ５０が第２作動領域Ａ２となる状態であっても停止制御モード１によるドア３の停止制御を試みる必要があり、また、停止制御モード１によるドア３の停止が見込めないと判断するためには、停止制御モード１を所定時間に亘って実施する必要がある。

これに対し、図２０に示す制御フローでは、スライドドア３の自動開閉作動中の停止指令（異常信号ＳＸの入力）によりドア３を停止させる際、制御回路１０１は、第１閾値Ｔ１と、傾斜角度測定センサ１１０の測定信号ＳＧ１（及び予め設定されたドア重量値）に基づき演算した負荷荷重値Ｒとから、クラッチ５０が第１作動領域Ａ１と第２作動領域Ａ２のいずれの状態となるかを判断する。そして、クラッチ５０が第２作動領域Ａ２となると判断した場合（即ち、停止制御モード１ではスライドドア３の自重による不意な作動が防止できない場合）には、停止制御モード１を実施せずに停止制御モード２を実施する。このように、停止制御モード１によるドア３の停止が見込めるか否かを負荷荷重値Ｒに基づき判断するため、その判断までの時間が短い。このため、スライドドア３の自動開閉作動中の停止指令（異常信号ＳＸの入力）から、停止制御モード２によるドア３の停止（見かけ上の停止）までの時間を短くすることができる。

また、図２０に示す制御フローでは、制御回路１０１は、負荷荷重値Ｒに基づいて停止制御モード１，２の実施が不要であると判断すると、停止制御モード１，２を実施せずに、モータ１１の駆動が停止されたままの状態とする。これにより、平地での車両停車時に停止制御モード１，２を実施することによるスライドドア３の無駄な作動を防止することができる。

尚、図２０に示す制御フローを一部変更し、図２１に示す制御フローとしてもよい。
図２１に示す制御フローでは、制御回路１０１は、ドア３の自動開閉作動中の停止指令（異常信号ＳＸの入力）によりドア３を停止させた後、前記負荷荷重値Ｒと前記第２閾値Ｔ２とを比較する（ステップＳ１５）。そして、負荷荷重値Ｒが第２閾値Ｔ２以上である場合（即ち、停止制御モード１，２の実施が必要な場合）に、停止制御モード１（ステップＳ３〜Ｓ６）に移行する。一方、負荷荷重値Ｒが第２閾値Ｔ２未満である場合（即ち、停止制御モード１，２の実施が不要な場合）には、いずれの停止制御モード１，２も実施せずに、モータ１１の駆動が停止されたままの状態とする。

このような制御フローによっても、平地での車両停車時に停止制御モード１，２を実施することによるスライドドア３の無駄な作動を防止することができる。
また、上記の変更例（図２０及び図２１の例）では、スライドドア３からの負荷荷重を測定する負荷荷重測定部として傾斜角度測定センサ１１０を設け、その傾斜角度測定センサ１１０にて測定される車体の傾斜角度に基づいて負荷荷重値Ｒを演算したが、これに特に限定されるものではない。例えば、スライドドア３の位置及び速度を検出するドア移動検出装置を設け、ドア移動検出装置の測定結果に基づいてドア３の移動加速度並びに負荷荷重値Ｒを演算するようにしてもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ） モータの駆動力に基づいて駆動軸と従動軸とを連結し前記モータの駆動力を前記駆動軸から前記従動軸側に伝達して車両ドアを自動開閉作動させる一方、前記モータの駆動停止時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減する機械式のクラッチを有する車両用ドア開閉装置において、前記クラッチは、前記ドア側の負荷荷重と同等の前記モータの駆動力を発生させた際に前記駆動軸と前記従動軸とが連結状態となる第１作動領域と、前記負荷荷重と同等の前記モータの駆動力では前記駆動軸と前記従動軸との連結状態が維持不能な第２作動領域とを有する構成のものが用いられる車両用ドア開閉装置の制御方法であって、
前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第１作動領域となる状況においては前記負荷荷重と釣合う前記モータの駆動力を発生させて前記クラッチの連結を通じて前記ドアの停止を図る第１ドア停止制御と、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第２作動領域となる状況においては前記モータの駆動力を以て前記駆動軸と前記従動軸との連結を図りつつ前記モータの逆転駆動を繰り返して前記ドアの微小な開閉作動を行って前記ドアの見かけ上の停止を図る第２ドア停止制御とを実施することを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御方法。

１…スライドドア開閉装置（車両用ドア開閉装置）、３…スライドドア（ドア）、１１…モータ、１２…モータ本体（モータ）、２０…回転軸（駆動軸）、３２…ウォーム軸（従動軸）、５０…クラッチ、１００…コントローラ（制御装置）、１０１…制御回路（負荷荷重測定部）、１１０…傾斜角度測定センサ（負荷荷重測定部）、Ａ１…第１作動領域、Ａ２…第２作動領域、ＳＸ…異常信号（停止指令）。

Claims (7)

1. モータの駆動力に基づいて駆動軸と従動軸とを連結し前記モータの駆動力を前記駆動軸から前記従動軸側に伝達して車両ドアを自動開閉作動させる一方、前記モータの駆動停止時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減する機械式のクラッチを有する車両用ドア開閉装置において、前記クラッチは、前記ドア側の負荷荷重と同等の前記モータの駆動力を発生させた際に前記駆動軸と前記従動軸とが連結状態となる第１作動領域と、前記負荷荷重と同等の前記モータの駆動力では前記駆動軸と前記従動軸との連結状態が維持不能な第２作動領域とを有する構成のものが用いられる車両用ドア開閉装置の制御装置であって、
   前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第１作動領域となる状況においては前記負荷荷重と釣合う前記モータの駆動力を発生させて前記クラッチの連結を通じて前記ドアの停止を図る第１ドア停止制御と、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第２作動領域となる状況においては前記モータの駆動力を以て前記駆動軸と前記従動軸との連結を図りつつ前記モータの逆転駆動を繰り返して前記ドアの微小な開閉作動を行って前記ドアの見かけ上の停止を図る第２ドア停止制御とを実施することを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると一先ず前記第１ドア停止制御を試み、前記第１ドア停止制御による前記ドアの停止が見込めない場合には前記第２ドア停止制御を実施することを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記クラッチが前記第１作動領域と前記第２作動領域のいずれの状態となるかを前記負荷荷重に基づいて判断し、
   前記クラッチが前記第２作動領域となると判断した場合には、前記第１ドア停止制御を実施せずに前記第２ドア停止制御を実施することを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
4. 請求項１又は請求項３に記載の車両用ドア開閉装置の制御装置において、
   前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記第１及び第２ドア停止制御の実施が必要か否かを前記負荷荷重に基づいて判断し、
   前記第１及び第２ドア停止制御の実施が不要と判断した場合には、前記第１及び第２ドア停止制御を実施せずに前記モータを駆動停止状態とすることを特徴とする車両用ドア開閉装置の制御装置。
5. モータの駆動力に基づいて駆動軸と従動軸とを連結し前記モータの駆動力を前記駆動軸から前記従動軸側に伝達して車両ドアを自動開閉作動させる一方、前記モータの駆動停止時には前記従動軸を前記駆動軸から断絶して前記ドアの手動開閉時の作動負荷を軽減する機械式のクラッチを有する車両用ドア開閉装置において、前記クラッチは、前記ドア側の負荷荷重と同等の前記モータの駆動力を発生させた際に前記駆動軸と前記従動軸とが連結状態となる第１作動領域と、前記負荷荷重と同等の前記モータの駆動力では前記駆動軸と前記従動軸との連結状態が維持不能な第２作動領域とを有する構成のものが用いられる車両用ドア開閉装置であって、
   前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第１作動領域となる状況においては前記負荷荷重と釣合う前記モータの駆動力を発生させて前記クラッチの連結を通じて前記ドアの停止を図る第１ドア停止制御と、前記負荷荷重との関係で前記クラッチが第２作動領域となる状況においては前記モータの駆動力を以て前記駆動軸と前記従動軸との連結を図りつつ前記モータの逆転駆動を繰り返して前記ドアの微小な開閉作動を行って前記ドアの見かけ上の停止を図る第２ドア停止制御とを実施する制御装置を備えたことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
6. 請求項５に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記負荷荷重を測定する負荷荷重測定部を備え、
   前記制御装置は、前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記クラッチが前記第１作動領域と前記第２作動領域のいずれの状態となるかを前記負荷荷重測定部の測定結果に基づいて判断し、前記クラッチが前記第２作動領域となると判断した場合には、前記第１ドア停止制御を実施せずに前記第２ドア停止制御を実施することを特徴とする車両用ドア開閉装置。
7. 請求項５又は６に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記負荷荷重を測定する負荷荷重測定部を備え、
   前記制御装置は、前記ドアの自動開閉作動中に停止指令が生じると、前記第１及び第２ドア停止制御の実施が必要か否かを前記負荷荷重測定部の測定結果に基づいて判断し、前記第１及び第２ドア停止制御の実施が不要と判断した場合には、前記第１及び第２ドア停止制御を実施せずに前記モータを駆動停止状態とすることを特徴とする車両用ドア開閉装置。