JP2014173463A - 内燃機関の動弁機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ロッカアームとロッカシャフトとの間での偏摩耗を低減可能な内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。
【解決手段】動弁装置１は、筒状に形成されたアウタシャフト１１と、このアウタシャフト１１の内部に挿通されてアウタシャフト１１を軸心周りに回転可能に支持するインナシャフト１２とを備えるロッカシャフト１０と、一のアウタシャフト１１に対してその軸心周りに回転可能に取り付けられた一対のロッカアーム２０と、ロッカシャフト１０を支点としてロッカアーム２０を揺動させるカム３０と、ロッカアーム２０の揺動に従動して開閉作動されるバルブ４０とを備える。ロッカアーム２０の揺動に連れてアウタシャフト１１が共回りするため、その度にインナシャフト１２とアウタシャフト１１、およびアウタシャフト１１とロッカアーム２０とが、いつも同じ場所同士で摺接することを回避でき、偏摩耗を回避できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関の動弁機構に関する。

内燃機関の動弁装置においては、ロッカアームのシャフト嵌合孔にロッカシャフトを貫通させて支持し、カムの回転に伴って、ロッカシャフトを中心にロッカアームを揺動させることで、バルブの往復駆動を行っているものがある（例えば特許文献１参照）。

特開平４−１４０５号公報

上記のような動弁機構では、ロッカアームに対して、バルブからの反力、およびカムからの押圧力が経常的に加えられることとなる。すなわち、ロッカアームに対して特定の方向からの力が経常的に加えられることとなる。このため、ロッカアームのシャフト嵌合孔とロッカシャフトとが常に特定の箇所同士で強く接触することとなり、偏摩耗が生じるという問題がある。

この問題を解決する方法として、例えば耐摩耗性の大きな材料により形成されたブッシュをシャフト嵌合孔に圧入する方法等がある。しかし、動弁系レイアウトや使用条件等によっては、ブッシュを使用しても摩耗が大きい場合がある。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、ロッカアームとロッカシャフトとの間での偏摩耗を低減可能な内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。

本発明は、筒状に形成されたアウタシャフトと、前記アウタシャフトの内部に挿通されて前記アウタシャフトを軸心周りに回転可能に支持するインナシャフトとを備えるロッカシャフトと、一の前記アウタシャフトに対してその軸心周りに回転可能に取り付けられた一対のロッカアームと、前記ロッカシャフトを支点として前記ロッカアームを揺動させる揺動機構と、前記ロッカアームの揺動に従動して開閉作動されるバルブとを備える内燃機関の動弁装置である。

このような構成によれば、ロッカアームの揺動に連れてアウタシャフトが共回りするため、インナシャフトとアウタシャフト、およびアウタシャフトとロッカアームとが、いつも同じ場所同士で摺接することを回避でき、偏摩耗を回避できる。

ここで、内燃機関には通常、吸気側と排気側のロッカアームが対となって設けられる。しかし、ロッカアームとインナシャフトとの間に個別にアウタシャフトを介装すると、一対のロッカアームの相対的な位置決めのために、一対のアウタシャフト間の相対的な位置決めも行わなくてはならなくなり、構造が複雑化することが懸念される。しかし、上記の構成では、一対のロッカアームに対して共通のアウタシャフトを用いることとしているから、一対のロッカアームの位置決めのための構造が複雑化することがなく、好ましい。

上記の内燃機関の動弁装置は、前記揺動機構から加わる力と前記バルブからの反力とが前記ロッカアームに対して同方向から作用するものであってもよい。

ここで、揺動機構から加わる力とバルブからの反力とがロッカアームに対して同方向から作用する場合には、ロッカアームに対して揺動機構から加わる力とバルブからの反力とを合計した力が一方向からかかることとなり、偏摩耗がいっそう大きくなることが懸念される。そこで、このような構成を有する動弁装置に、上記のような構成を採用することが効果的である。

また、上記の内燃機関の動弁装置は、前記ロッカアームが、前記ロッカアームまたは前記アウタシャフトを形成する材料よりも耐摩耗性の大きな材料で形成されたブッシュを介して前記アウタシャフトに取り付けられたものであってもよい。このような構成によれば、摩耗をいっそう低減することができる。

また、前記一対のロッカアームが、排気バルブを開閉作動する一のロッカアームと、前記排気バルブと同一のシリンダに設けられた吸気バルブを開閉する他のロッカアームであることが好ましい。

本発明によれば、ロッカアームとロッカシャフトとの間での偏摩耗を低減できる。

実施形態の動弁装置をロッカシャフトの軸方向から見た断面図 ロッカアーム及びロッカシャフトをロッカシャフトの軸線方向に沿って切断した断面図 バルブリフト開始時の動弁装置をロッカシャフトの軸方向から見た断面図 最大リフト時の動弁装置をロッカシャフトの軸方向から見た断面図 バルブリフト終了時の動弁装置をロッカシャフトの軸方向から見た断面図 動弁装置のバルブリフトカーブを示す図 変形例のロッカアームをロッカシャフトの軸方向から見た断面図

本発明の実施形態を、図１〜図６を参照しつつ説明する。本実施形態の内燃機関の動弁装置１（以下、「動弁装置１」と略記する）は、車両のエンジン２（内燃機関の一種）に設けられ、燃焼室に燃料混合気を供給するためのバルブ４０の開閉を行うものである。

１．動弁装置１の構成
動弁装置１は、カム３０とカムシャフト３３、およびロッカシャフト１０とロッカアーム２０を備えている。

エンジン２のシリンダヘッド３（シリンダの一部）には、円筒状に形成されたアウタシャフト１１と、このアウタシャフト１１の内部に挿通される円筒状のインナシャフト１２とを備えるロッカシャフト１０が、軸線を水平に向けた姿勢で取り付けられている。インナシャフト１２はアウタシャフト１１の内部に挿通され、シャフト取付部材１３によりシリンダヘッド３に固定されている。アウタシャフト１１は、インナシャフト１２の外径よりも僅かに大きな内径を有しており、インナシャフト１２に対して周方向への変位を許容した状態で取り付けられている。

このロッカシャフト１０には、吸気側ロッカアーム２０Ａおよび排気側ロッカアーム２０Ｂが支持されている。なお、吸気側ロッカアーム２０Ａおよび排気側ロッカアーム２０Ｂの構成は同一であるから、以下の説明において重複する場合は、吸気側ロッカアーム２０Ａを代表として説明するものとし、単に「ロッカアーム２０」という。

ロッカアーム２０は、ロッカシャフト１０の軸線方向と交差方向に延びる細長いアーム本体２１を備えている。このアーム本体２１における長さ方向の中央位置には、シャフト嵌合孔２２が貫通形成されている。そして、このシャフト嵌合孔２２にアウタシャフト１１が挿通され、アウタシャフト１１の内部にインナシャフト１２が挿通されることにより、ロッカアーム２０がロッカシャフト１０に軸支される。ロッカアーム２０におけるシャフト嵌合孔２２の内径は、アウタシャフト１１の外径よりも僅かに大きくされており、ロッカアーム２０がアウタシャフト１１に対して周方向への変位を許容した状態で取り付けられるようになっている。これにより、ロッカアーム２０が、ロッカシャフト１０を中心として、その長さ方向の一方の端部と他方の端部とが交互に上下動するように揺動し得るようにされている。

１個のアウタシャフト１１には、互いに対となる吸気側ロッカアーム２０Ａおよび排気側ロッカアーム２０Ｂとが隣接して取り付けられており、これにより、一対の吸気側ロッカアーム２０Ａと排気側ロッカアーム２０Ｂとが一個のアウタシャフト１１を共有するようにされている。

なお、アウタシャフト１１の外周面には、圧縮コイルばね１４が、一対の吸気側ロッカアーム２０Ａと排気側ロッカアーム２０Ｂとに挟まれるようにして配されている。この圧縮コイルばね１４によって、吸気側ロッカアーム２０Ａと排気側ロッカアーム２０Ｂとの相対的な位置関係の保持が図られている。

ロッカアーム２０のアーム本体２１における長さ方向の一方の端部（カム側端部２３）には、プッシュロッド３４の上端部が連結されており、このプッシュロッド３４の下端部には、カム３０（揺動機構に該当）が当接されるようになっている。カム３０は、略卵型をなしており、円形状をなすカムベース部３１と、このカムベース部３１から外方へ突出するカムノーズ部３２とを備えている。このカム３０は、ロッカシャフト１０と平行に配されたカムシャフト３３に固定されている。カムシャフト３３とカム３０とは、エンジン２に設けられたクランクシャフト（図示せず）からの出力により一体的に回転するようにされている。

一方、アーム本体２１における他方の端部（バルブ側端部２４）の下方には、バルブブリッジ４６が配されており、このバルブブリッジ４６を介して２つのバルブ４０（１組の吸気バルブ４０Ａまたは１組の排気バルブ４０Ｂ）が接続されている。バルブブリッジ４６によって、エンジン２の燃焼のタイミングに合わせて２つのバルブ４０を同期的に開閉させることができるようにされている。なお、吸気バルブ４０Ａおよび排気バルブ４０Ｂの構成は同一であるから、以下の説明において重複する場合は、吸気バルブ４０Ａを代表として説明するものとし、単に「バルブ４０」という。

バルブ４０は、円板状の弁部材４１と、この弁部材４１の上面から上方に延びる丸棒状のバルブステム４２とを備えている。弁部材４１は、シリンダヘッド３に設けられてシリンダの内部空間と連通する吸気通路４および排気通路５にそれぞれ配され、シリンダと吸気通路４および排気通路５を連通する吸気ポート６および排気ポート７を開閉可能とされている。

シリンダヘッド３の内部には、バルブステム４２を貫通させる貫通孔８が設けられている。この貫通孔８には、筒状のバルブガイド９が組み込まれている。バルブステム４２は、バルブガイド９に対して摺動可能に保持されている。

バルブステム４２の上端部は、バルブガイド９を貫通してシリンダヘッド３の上方へ突出しており、バルブブリッジ４６に下側から当接している。バルブステム４２の上端よりもやや下方には、円板状のばね押さえ４３が固着されている。一方、シリンダヘッド３の上面において貫通孔８の開口縁部は、ばね受け部４４とされており、ばね押さえ４３とばね受け部４４との間には、バルブスプリング４５が圧縮状態で組み込まれている。このバルブスプリング４５のばね力によって、バルブ４０は、常には上方向に、すなわち弁部材４１が吸気ポート６を閉塞するように付勢されている。

なお、一個のアウタシャフト１１を共有する一対の吸気側ロッカアーム２０Ａと排気側ロッカアーム２０Ｂとは、同一のシリンダに設けられた吸気バルブ４０Ａと排気バルブ４０Ｂとを開閉作動させるものである。

２．動弁装置１の動作
上記のように構成された動弁装置１においては、カム３０及びカムシャフト３３の回転により、プッシュロッド３４が上下方向に往復運動し、この往復運動によって、ロッカアーム２０が、ロッカシャフト１０を支点としてシーソー状に揺動する。この揺動によってバルブブリッジ４６が上下に往復動し、この往復動によって、２つのバルブ４０が、バルブスプリング４５の付勢に抗して開弁方向（下方向）に変位する動作と、バルブスプリング４５の付勢にしたがって閉弁方向（上方向）に変位する動作とを交互に繰り返す。具体的には、以下、（Ｉ）〜（ＩＶ）の動作を繰り返す。

（Ｉ）ベース状態（図１参照）
ベース状態は、カム３０のカムベース部３１がプッシュロッド３４に当接している状態である。このとき、バルブ４０はバルブスプリング４５の付勢力により上方向に付勢され、閉状態（弁部材４１が吸気ポート６および排気ポート７を塞いだ状態）とされている。このとき、バルブブリッジ４６とロッカアーム２０のバルブ側端部２４との間には、僅かなクリアランスが存在する。この状態では、カム３０がプッシュロッド３４を介してロッカアーム２０のカム側端部２３を下側から押し上げる力、および、バルブ４０がバルブブリッジ４６を介してロッカアーム２０のバルブ側端部２４を下側から押圧する力は、基本的に０である。

（ＩＩ）バルブリフト開始状態（図３参照）
バルブリフト開始時には、カム３０の回転により、カムノーズ部３２がプッシュロッド３４に当接し始め、ロッカアーム２０に対するプッシュロッド３４を介したカム３０の押し上げ力が加わり始める。これにより、ロッカアーム２０が、カム側端部２３が上方に、バルブ側端部２４が下方に変位するように傾き始め、バルブ側端部２４がバルブブリッジ４６を介してバルブ４０を押し下げ始める。これにより、バルブ４０がバルブスプリング４５の付勢に抗して下方向（開弁方向）に変位し始める。

この状態では、ロッカアーム２０のカム側端部２３に対し、プッシュロッド３４を介してカム３０からの上向きの力が加えられる状態となる。また、ロッカアーム２０のバルブ側端部２４に対してバルブ４０からの上向きの反力が加えられる状態となる。このように、ロッカアーム２０に対して、下から突き上げるような力が大きく作用することとなる。

（ＩＩＩ）最大リフト状態（図４参照）
最大リフト時には、カム３０の回転により、カムノーズ部３２の頂点がプッシュロッド３４に当接する。このとき、カム３０によるプッシュロッド３４を介したカム側端部２３のリフト量が最大となる。これに伴い、バルブ側端部２４によるバルブブリッジ４６を介したバルブ４０の押し下げ量も最大となり、バルブ４０が完全に開弁する。

この状態では、ロッカアーム２０のカム側端部２３に対するプッシュロッド３４を介したカム３０からの上向きの力は、（ＩＩ）に比べて強い。また、ロッカアーム２０のバルブ側端部２４に対するバルブ４０からの上向きの力も、（ＩＩ）に比べて強い。このように、ロッカアーム２０に対して、下から突き上げるような力が、さらに大きく作用することとなる。

（ＩＶ）バルブリフト終了（図５参照）
バルブリフト終了時には、カム３０のカムノーズ部３２がプッシュロッド３４を通過し、カムベース部３１がプッシュロッド３４に当接し始める。すると、ロッカアーム２０へのプッシュロッド３４を介したカムノーズ部３２による押し上げが解除され、ロッカアーム２０はベース状態と同じ傾き位置に戻る。これに伴い、バルブ４０がバルブスプリング４５の付勢により上方向（閉弁方向）に変位する。

この状態では、ロッカアーム２０に対して下から突き上げるような力は、（ＩＩ）と同程度である。

３．アウタシャフトの共回りによる偏摩耗低減効果
さて、上記したように、動弁装置１においては、バルブリフト開始〜バルブリフト終了までの間に、ロッカアーム２０に対して下から突き上げるような力が比較的大きく作用する。したがって、ロッカシャフト１０の外周面における下側部分に対し、シャフト嵌合孔２２の内周面においてこの下側部分と対向する部分が強く押し当てられた状態で、ロッカアーム２０が揺動することとなる。このため、この部分での摩耗が大きくなるという問題があった。

しかし、本実施形態では、ロッカシャフト１０にアウタシャフト１１とインナシャフト１２とを設け、一対の吸気側ロッカアーム２０Ａと排気側ロッカアーム２０Ｂとが一個のアウタシャフト１１を共有するようにされている。このため、アウタシャフト１１には、特定のバルブリフトタイミングにおいて、ロッカアーム２０の揺動に連れて共回りする力が働くこととなる。

（１）吸気側および排気側が共にベース状態にあるとき（図６のｔ_１）
ベース状態では、ロッカアーム２０が回動しないため、アウタシャフト１１の共回りは起こらない。

（２）排気側がバルブリフト開始状態、吸気側がベース状態にあるとき（図６のｔ_２）
排気側バルブリフト開始状態（上記（ＩＩ）の状態）、吸気側がベース状態（上記（Ｉ）の状態）にあるときには、吸気側においては、吸気側ロッカアーム２０のカム側端部２３に対する上向きの力、および、バルブ側端部２４に対する上向きの力は、基本的に０である。このため、吸気側においては、インナシャフト１２とアウタシャフト１１の間に働く摩擦力は比較的弱い。

一方、排気側においては、排気側ロッカアーム２０Ｂがカム３０からの力を受けてロッカシャフト１０を軸として回動する。このとき、瞬間的にカム３０から大きな荷重がロッカアーム２０に対して入力されることとなるため、アウタシャフト１１が排気側ロッカアーム２０Ｂの回動方向と同一方向に共回りする。

（３）排気側が最大リフト状態、吸気側がベース状態にあるとき（図６のｔ_３）
排気側が最大リフト状態（上記（ＩＩＩ）の状態）、吸気側がベース状態（上記（Ｉ）の状態）にあるときには、吸気側においては、上記（２）同様に、インナシャフト１２とアウタシャフト１１の間に働く摩擦力は比較的弱い。

一方、排気側においては、排気側ロッカアーム２０Ｂがカム３０からの力を受けてロッカシャフト１０を軸として回転する。しかし、排気側ロッカアーム２０Ｂに対して、下から突き上げるような力が大きく作用しているため、排気側ロッカアーム２０Ｂがアウタシャフト１１を共回りさせようとする力より、アウタシャフト１１とインナシャフト１２との間に働く摩擦力の方が大きくなる。したがって、ロッカアーム２０は、シャフト嵌合孔２２の内周面がアウタシャフト１１の外周面をすべるようにして揺動し、アウタシャフト１１は回転しない。

（４）排気側がバルブリフト終了状態、吸気側がバルブリフト開始状態にあるとき（図６のｔ_４）
排気側がバルブリフト終了状態（上記（ＩＶ）の状態）、吸気側がバルブリフト開始状態（上記（ＩＩ）の状態）にあるときには、吸気側においては、上記（２）の排気側と同様に、アウタシャフト１１に対して、ロッカアーム２０の回動方向と同一方向に共回りしようとする力が働く。

しかし、排気側ロッカアーム２０Ｂには、依然として下から突き上げるような力が比較的大きく作用している。このため、吸気側ロッカアーム２０Ａがアウタシャフト１１を回そうとする力より、排気側ロッカアーム２０Ｂにおいてアウタシャフト１１とインナシャフト１２との間に働く摩擦力の方が大きくなる。よって、アウタシャフト１１は回転しない。

（５）排気側がベース状態、吸気側が最大リフト状態にあるとき（図６のｔ_５）
排気側がベース状態（上記（Ｉ）の状態）、吸気側が最大リフト開始状態（上記（ＩＩＩ）の状態）にあるときには、排気側においては、インナシャフト１２とアウタシャフト１１の間に働く摩擦力は比較的弱い。

一方、吸気側においては、上記（３）の排気側と同様、吸気側ロッカアーム２０Ａがアウタシャフト１１を共回りさせようとする力より、アウタシャフト１１とインナシャフト１２との間に働く摩擦力の方が大きくなる。したがって、アウタシャフト１１は回転しない。

（６）排気側がベース状態、吸気側がバルブリフト終了状態にあるとき（図６のｔ_６）
排気側がベース状態（上記（Ｉ）の状態）、吸気側がリフト終了状態（上記（ＩＶ）の状態）にあるときには、排気側においては、インナシャフト１２とアウタシャフト１１の間に働く摩擦力は比較的弱い。

一方、吸気側においては、吸気側ロッカアーム２０Ａには、依然として下から突き上げるような力が比較的大きく作用している。このため、吸気側ロッカアーム２０Ａがアウタシャフト１１を回そうとする力より、アウタシャフト１１とインナシャフト１２との間に働く摩擦力の方が大きくなる。よって、アウタシャフト１１は回転しない。

以上のように、上記（２）の状態（排気側がバルブリフト開始状態、吸気側がベース状態）にあるとき、ロッカアーム２０の揺動に連れてアウタシャフト１１が共回りする。このため、インナシャフト１２の外周面とアウタシャフト１１の内周面との間、およびアウタシャフト１１の外周面とシャフト嵌合孔２２の内周面との間で、互いに接触する位置が周期的に変わる。これにより、インナシャフト１２とアウタシャフト１１、およびアウタシャフト１１とロッカアーム２０とが、いつも同じ場所同士で摺接することを回避でき、偏摩耗を回避できる。

４．まとめ
以上のように本実施形態の動弁装置１は、筒状に形成されたアウタシャフト１１と、このアウタシャフト１１の内部に挿通されてアウタシャフト１１を軸心周りに回転可能に支持するインナシャフト１２とを備えるロッカシャフト１０と、一のアウタシャフト１１に対してその軸心周りに回転可能に取り付けられた一対のロッカアーム２０と、ロッカシャフト１０を支点としてロッカアーム２０を揺動させるカム３０と、ロッカアーム２０の揺動に従動して開閉作動されるバルブ４０とを備える。

このような構成によれば、ロッカアーム２０の揺動に連れてアウタシャフト１１が共回りするため、インナシャフト１２とアウタシャフト１１、およびアウタシャフト１１とロッカアーム２０とが、いつも同じ場所同士で摺接することを回避でき、偏摩耗を回避できる。

また、対となる吸気側ロッカアーム２０Ａおよび排気側ロッカアーム２０Ｂに対して共通のアウタシャフト１１を用いることとしているから、吸気側ロッカアーム２０Ａ、排気側ロッカアーム２０Ｂに対して別個のアウタシャフト設ける場合と比較して、吸気側ロッカアーム２０Ａと排気側ロッカアーム２０Ｂとの相対的な位置決めのための機構が複雑化することがなく、好ましい。

また、本実施形態の動弁装置１は、カム３０から加わる力とバルブ４０からの反力とがロッカアーム２０に対して同方向から作用するものである。

このような場合には、ロッカアーム２０に対してカムから加わる力とバルブ４０からの反力とを合計した力が一方向からかかることとなり、偏摩耗がいっそう大きくなることが懸念される。そこで、このような構成を有する動弁装置１に、上記のような構成を採用することが効果的である。

＜変形例＞
図７には、変形例のロッカアーム２０がロッカシャフト１０により軸支されている様子を示した。本変形例においては、ロッカアーム２０におけるシャフト嵌合孔２２の内側に、ロッカアーム２０またはアウタシャフト１１を形成する材料よりも耐摩耗性の大きな材料によりリング状に形成されたブッシュ５１が圧入されている。このような構成によれば、摩耗をいっそう低減することができる。なお、本変形例において、ブッシュ５１以外の構成は、上記実施形態と同様であるので、同一の符号を付して説明を省略する。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）上記実施形態では、動弁装置１は、カム３０から加わる力とバルブ４０からの反力とがロッカアーム２０に対して同方向から作用するものであったが、カム３０から加わる力とバルブ４０からの反力とがロッカアーム２０に対して異なる方向から作用する動弁装置にも、本発明を適用できる。

（２）上記実施形態では、ロッカアーム２０は、支点が中心にあり、その両側にカム３０からの力を受ける力点とバルブ４０を押圧する作用点とがある、いわゆるシーソー式のものであったが、ロッカアーム２０が一方の端において軸支され、揺動機構からの力を受ける力点が中間に、バルブを押圧する作用点がもう一方の端にあるいわゆるスイングアーム式のロッカアームを有する動弁装置にも、本発明を適用できる。

（３）上記実施形態では、カム３０がプッシュロッド３４を介してロッカアーム２０に作用していたが、プッシュロッドを介さず、カムが直接にロッカアームに当接していても構わない。

（４）上記実施形態では、１つのロッカアーム２０がバルブブリッジ４６を介して複数のバルブ４０を同期的に開閉させるようにされていたが、バルブブリッジを備えず、１つのバルブを１つのロッカアームで開閉するようにされていても構わない。

１…内燃機関の動弁装置
１０…ロッカシャフト
１１…インナシャフト
１２…アウタシャフト
２０…ロッカアーム
３０…カム（揺動機構）
４０…バルブ
５１…ブッシュ

Claims (4)

1. 筒状に形成されたアウタシャフトと、前記アウタシャフトの内部に挿通されて前記アウタシャフトを軸心周りに回転可能に支持するインナシャフトとを備えるロッカシャフトと、
   一の前記アウタシャフトに対してその軸心周りに回転可能に取り付けられた一対のロッカアームと、
   前記ロッカシャフトを支点として前記ロッカアームを揺動させる揺動機構と、
   前記ロッカアームの揺動に従動して開閉作動されるバルブとを備える内燃機関の動弁装置。
2. 前記揺動機構から加わる力と前記バルブからの反力とが前記ロッカアームに対して同方向から作用するものである、請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
3. 前記ロッカアームが、前記ロッカアームまたは前記アウタシャフトを形成する材料よりも耐摩耗性の大きな材料で形成されたブッシュを介して前記アウタシャフトに取り付けられたものである、請求項１または請求項２に記載の内燃機関の動弁装置。
4. 前記一対のロッカアームが、排気バルブを開閉作動する一のロッカアームと、前記排気バルブと同一のシリンダに設けられた吸気バルブを開閉する他のロッカアームである、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の動弁装置。

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