JP2014163484A - ドグクラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】変速ギアに軸方向に移動可能なドグ歯係合部を有する構成で、部品点数を抑えるとともに、打音低減やシフト完了までの短時間化を図ることができるドグクラッチを提供する。
【解決手段】ドグ歯係合部３１は、変速ギア２２Ａと別体でカウンタ軸１２の全周に渡って係合部分であるドグ歯係合溝３５が設けられるとともに、軸方向に移動可能に設けられ、変速ギア２２Ａとドグ歯係合部３１との間に弾性部材５１が設けられるとともに、ドグ歯係合部３１と変速ギア２２Ａとは相対回転が規制されるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、シフタに設けられたドグ歯を変速ギアに噛み合わせるドグクラッチに関する。

自動二輪車の変速機内に設けられるドグクラッチには、変速ギア側のドグ歯係合部の一部が軸方向に出没自在な突子（以下、出没係合部と言う）に形成され、各々の出没係合部をスプリングで付勢する構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
かかる構造によれば、変速の際、シフタのドグ歯が出没係合部に当たると、出没係合部が押し込まることでシフタのドグ歯が変速ギア側に入り込むことができ、シフタのドグ歯が変速ギアに固定された他の突子（ドグ歯係合部）と係合して駆動力が伝達可能になる。

実開平４−６４６１７号公報

しかしながら、従来の構造では、出没係合部の数だけ係合部やスプリングなどの部品が必要になり、部品点数が多くなってしまう。部品点数の増加は、コストの増加や組み付け工数の増加を招いてしまう。
しかも、従来の構造では、シフタ側のドグ歯が変速ギアに固定された突子に当たる場合に、単にドグ当たりが発生するだけで、出没係合部はその機能を果たすことができなくなる。言い換えると、シフタ側のドグ歯が変速ギアのドグ歯係合部に当たる場合、一般的なドグクラッチと同じく、ドグ弾かれによる打音発生や、シフト完了までに時間がかかってしまうなどの課題が残る。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、変速ギアに軸方向に移動可能なドグ歯係合部を有する構成で、部品点数を抑えるとともに、打音低減やシフト完了までの短時間化を図ることができるドグクラッチを提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、回転軸（１２）に設けられ、軸（１２）との回転が規制されながら軸方向に移動可能なシフタ（２３）と、回転軸（１２）上で回転可能にされながら軸方向への移動が規制された変速ギア（２２Ａ）とを備え、当該シフタ（２３）の変速ギア側側面から軸方向に延びるドグ歯（２５）と、前記変速ギア（２２Ａ）のシフタ側側面に設けられるとともに前記ドグ歯（２５）と噛み合うドグ歯係合部（３１）とを有するドグクラッチにおいて、前記ドグ歯係合部（３１）は、前記変速ギア（２２Ａ）と別体で、前記回転軸（１２）の全周に渡って係合部分（３５）が設けられるとともに、軸方向に移動可能に設けられ、前記変速ギア（２２Ａ）と前記ドグ歯係合部（３１）との間に弾性部材（５１）が設けられるとともに、前記ドグ歯係合部（３１）と前記変速ギア（２２Ａ）とは相対回転が規制されることを特徴とする。

この構成によれば、ドグ歯係合部は、変速ギアと別体で、回転軸の全周に渡って係合部分が設けられるとともに軸方向に移動可能に設けられるので、ドグ歯係合溝を複数の部品で形成する構成と比べて、部品点数を抑えることができる。また、変速ギアとドグ歯係合部との間に弾性部材が設けられるとともに、ドグ歯係合部と変速ギアとは相対回転が規制されるので、ドグ当たりによる打音低減やシフト完了までの短時間化を図ることができる。したがって、変速ギアに軸方向に移動可能なドグ歯係合部を有する構成で、部品点数を抑えてコスト低減に有利であり、かつ、打音低減やシフト完了までの短時間化を図ることが可能になる。

上記構成において、前記弾性部材（５１）は、皿ばねであっても良い。この構成によれば、皿ばねを用いることによりドグ歯係合部を周方向に渡って付勢することができ、周方向に間隔を空けてコイルばねを配置する構成と比べて、部品点数を低減することができる。
また、上記構成において、前記変速ギア（２２Ａ）は、前記回転軸（１２）が挿通されるボス部（４３）と歯部（２２Ａ１）との間に、環状の凹部（４１）が設けられ、前記ドグ歯係合部（３１）は、前記環状の凹部（４１）内に収容されるとともに前記ボス部（４３）とインロー嵌合して設けられるようにしても良い。この構成によれば、ボス部を利用してドグ歯係合部を軸方向に摺動させることができ、簡素な構成でドグ歯係合部を軸方向に摺動可能にできる。

また、上記構成において、前記ドグ歯係合部（３１）の径方向外側に、前記変速ギア（２２Ａ）とスプライン結合するスプライン部（３２）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、変速ギアの径方向サイズを活かして、スプライン結合させることができ、スプラインの強度を容易に確保することができる。
また、上記構成において、前記シフタ（２３）は、前記変速ギア（２２Ａ）側に向けて環状に突出する環状突出部（６２）を有し、前記ドグ歯（２５）は、前記環状突出部（６２）の内周面または外周面から突出するように設けられるようにしても良い。この構成によれば、環状突出部により強度を確保しながらシフタ側ドグ歯を増やすことができる。シフタ側ドグ歯を増やすことで、噛み合いチャンスを増やすことができ、シフト完了までの時間をさらに縮めることができるとともに、噛み合い時の隙間（ラッシュ）を低減し易くなる。
なお、ドグ歯係合部（３１）は、ドグ歯が係合する部分であれば良く、例えば、変速ギアのシフタ側面に対して凹んで上記ドグ歯が入るドグ孔と、ドグ孔間を仕切るように変速ギアのシフタ側側面から径方向に突出するドグ歯との両方を含んでいる。

本発明では、ドグ歯係合部は、変速ギアと別体で、回転軸の全周に渡って係合部分が設けられるとともに、軸方向に移動可能に設けられ、変速ギアとドグ歯係合部との間に弾性部材が設けられるとともに、ドグ歯係合部と変速ギアとは相対回転が規制されるので、変速ギアに軸方向に移動可能なドグ歯係合部を有する構成で、部品点数を抑えるとともに、打音低減やシフト完了までの短時間化を図ることができる。
また、弾性部材に皿ばねを用いるようにすれば、周方向に間隔を空けてコイルばねを配置する構成と比べて、部品点数を低減することができる。

また、変速ギアは、回転軸が挿通されるボス部と歯部との間に、環状の凹部が設けられ、ドグ歯係合部は、環状の凹部内に収容されるとともにボス部とインロー嵌合して設けられるようにすれば、簡素な構成でドグ歯係合部を軸方向に摺動可能にできる。
また、ドグ歯係合部の径方向外側に、変速ギアとスプライン結合するスプライン部が設けられるようにすれば、変速ギアの径方向サイズを活かして、スプライン結合させることができ、スプラインの強度を容易に確保することができる。

また、シフタは、変速ギア側に向けて環状に突出する環状突出部を有し、ドグ歯は、環状突出部の内周面または外周面から突出するように設けられるようにすれば、環状突出部により強度を確保しながらシフタ側ドグ歯を増やすことができる。

本実施形態のドグクラッチ式変速装置の一部を周辺構成と共に示した図である。 シフタが２速被動ギアに係合した状態を示した図である。 変速ギアとシフタの斜視図である。 変速ギアをドグ歯係合部側から見た平面図である。 シフタをドグ歯側から見た平面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、シフタに設けられたシフタ側ドグ歯と、変速ギアに設けられたドグ歯係合溝の位置を示した図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態のドグクラッチ式変速装置の一部を周辺構成と共に示した図である。
図１中、符号１１は、自動二輪車のエンジン内（クランクケース内）に設けられるメイン軸（回転軸）であり、符号１２は、エンジン内（クランクケース内）でメイン軸１１と平行に設けられるカウンタ軸（回転軸）である。
メイン軸１１には、エンジンのクランク軸（不図示）の回転がクラッチ機構（不図示）を介して選択的に伝達される。メイン軸１１の回転は、図１に示すドグクラッチ式変速装置１０を介してカウンタ軸１２に所定の変速比で伝達され、カウンタ軸１２の回転は、エンジンの出力軸（不図示）へと伝達され、出力軸の回転は伝達機構（例えば、チェーン伝達機構やベルト伝達機構）を介して自動二輪車の駆動輪（後輪）へと伝達される。これによって、エンジンの駆動力によって自動二輪車が駆動される。

ドグクラッチ式変速装置１０は、メイン軸１１に配置された６速分の駆動ギア（駆動側変速ギア）２１と、カウンタ軸１２に配置された６速分の被動ギア（被動側変速ギア）２２とを備えている。このドグクラッチ式変速装置１０では、各軸１１、１２に設けられたシフタ２３が、不図示の変速操作子（本構成ではシフトレバー）によって作動するシフトフォーク（不図示）によって選択的に軸方向に移動させられることによって、１〜６速の各々の変速段に対応するギア対が選択される。
また、このドグクラッチ式変速装置１０は、６速分の駆動ギア２１と、６速分の被動ギア２２とが対応する変速段同士で常時噛み合う常時噛合式に構成されている。以下、図１を参照してドグクラッチ式変速装置１０を詳述する。

図１には、メイン軸１１に配置された駆動ギア２１の一例として、２速駆動ギア２１Ａと６速駆動ギア２１Ｂとを示し、カウンタ軸１２に配置される被動ギア２２の一例として、２速被動ギア２２Ａと６速被動ギア２２Ｂとを示している。
２速駆動ギア２１Ａは、メイン軸１１に一体に形成され、メイン軸１１に対して相対回転が規制されるとともに軸方向への移動が規制されたギアである。つまり、２速駆動ギア２１Ａは、メイン軸１１に対して相対回転不能かつ軸方向へ移動不能な固定ギアに形成されている。

この２速駆動ギア２１Ａの最外周に形成された歯部２１Ａ１は、カウンタ軸１２に配置された２速被動ギア２２Ａの最外周に形成された歯部２２Ａ１と常時噛み合い、メイン軸１１の回転時には、２速駆動ギア２１Ａと２速被動ギア２２Ａとの減速比で２速被動ギア２２Ａを常時回転させる。
一方、２速被動ギア２２Ａは、カウンタ軸１２に対して相対回転可能かつ軸方向へ移動不能なフリーギアに形成されている。

６速駆動ギア２１Ｂは、２速駆動ギア２１Ａに隣接する隣接ギアであって、メイン軸１１に対して相対回転可能かつ軸方向へ移動不能なフリーギアに形成されている。この６速駆動ギア２１Ｂの最外周に形成された歯部２１Ｂ１は、カウンタ軸１２に配置された６速被動ギア２２Ｂの最外周に形成された歯部２２Ｂ１と常時噛み合う。
一方、６速被動ギア２２Ｂは、２速被動ギア２２Ａに隣接する隣接ギアであるとともに、メイン軸１１に対して相対回転可能かつ軸方向へ移動可能なスライドギアに形成され、軸方向へ移動することによって変速段を切り替えさせるシフタ２３と一体に形成されている。

より具体的には、カウンタ軸１２の外周面には、シフタ２３に対応する領域にスプライン溝１２Ｓが形成され、６速被動ギア２２Ｂの内周面には、スプライン溝１２Ｓに係合するスプライン凸部２４が形成される。これによって、６速被動ギア２２Ｂは、カウンタ軸１２にスプライン結合され、カウンタ軸１２との相対回転が規制されながら軸方向に移動可能に配置される。
この６速被動ギア２２Ｂの軸方向一方側（図１中、右側）には、図１に示すように、２速被動ギア２２Ａが配置され、６速被動ギア２２Ｂが軸方向一方側へ移動した場合に、６速被動ギア２２Ｂに設けられたドグ歯２５が、２速被動ギア２２Ａに設けられたドグ歯係合部３１に係合するように形成されている。

図２は、シフタ２３（６速被動ギア２２Ｂ）が２速被動ギア２２Ａに係合した状態を示した図である。
図２に示すように、シフタ２３が軸方向一方側へ移動すると、シフタ２３に設けられた６速被動ギア２２Ｂが有するドグ歯２５と、２速被動ギア２２Ａが有するドグ歯係合部３１とが係合する。この係合により、シフタ２３を介して２速被動ギア２２Ａとカウンタ軸１２とが一体回転し、メイン軸１１の回転が、２速駆動ギア２１Ａと２速被動ギア２２Ａとのギア対からなる変速比でカウンタ軸１２に伝達される。これによって２速に変速される。

なお、このシフタ２３（６速被動ギア２２Ｂを含む）がカウンタ軸１２に設けられたいずれの被動ギア２２（２速被動ギア２２Ａを含む）とも噛み合っておらず、かつ、メイン軸１１に設けられた６速駆動ギア２１Ｂが、メイン軸１１上のシフタ（不図示）によってメイン軸１１と一体回転している場合に、メイン軸１１の回転は、６速駆動ギア２１Ｂと６速被動ギア２２Ｂとのギア対からなる変速比でカウンタ軸１２に伝達され、つまり、６速で駆動する。
また、シフタ２３の軸方向他方側（図１中、左側）には、不図示の被動ギア２２（本例では、４速被動ギア）が設けられており、６速被動ギア２２Ｂが軸方向他方側へ移動して、６速被動ギア２２Ｂに設けられたドグ歯２６が、４速被動ギアに設けられたドグ歯係合部（不図示）に係合することで、４速に変速されるようになっている。

このように、ドグクラッチ式変速装置１０は、カウンタ軸１２上で相対回転可能にされながら軸方向への移動が規制されたフリーギア（回転可能かつ摺動不能なギア）である変速ギア（上述した２速被動ギア２２Ａ）と、カウンタ軸１２との相対回転が規制されながら軸方向に移動可能なスライドギア（回転不能かつ摺動可能なギア）としても機能するシフタ２３とを備えている。そして、シフタ２３の変速ギア側側面から軸方向に延びるドグ歯２５（図１、図２参照）を、変速ギアのシフタ側側面に設けられるドグ歯係合部３１（図１、図２参照）に噛み合わせることによって、摩擦に寄らず断接を行うドグクラッチが構成される。
このドグクラッチについて説明する。本構成では、変速ギアは２速被動ギア２２Ａであるため、以下、変速ギア２２Ａと表記する。

図３は、変速ギア２２Ａとシフタ２３の斜視図であり、図４は変速ギア２２Ａをドグ歯係合部３１側から見た平面図であり、図５はシフタ２３をドグ歯２５側から見た平面図である。
図３および図４に示すように、変速ギア２２Ａは、外周に歯部２２Ａ１を有するととともにシフタ２３の反対側に凹んだ凹部４１を有する凹ダボ形状のギア本体４２を有し、凹部４１に、ギア本体４２と別体に形成されたドグ歯係合部３１が軸方向に移動自在に収容されている。

より具体的には、ギア本体４２は、カウンタ軸１２が挿通される円筒状のボス部４３と、ボス部４３の軸方向一方側の端部（図１、図２中、右側端部）から全周に渡ってつば状に拡径するつば部４４（図１、図２参照）と、つば部４４の外周に設けられた歯部２２Ａ１とを一体に備えた金属部品に形成されている。
図１および図２に示すように、ボス部４３と歯部２２Ａ１とつば部４４とによって、シフタ２３の反対側に凹んだ凹部４１が形成され、この凹部４１にドグ歯係合部３１が嵌め込まれる。
この凹部４１の最外周部には、周方向に間隔（本構成では４５度間隔）を空けて複数（本構成では８個）のスプライン凸部（スプライン部）４５が一体に設けられており、これらスプライン凸部４５は、凹部４１の底面からシフタ２３側に向けて同じ矩形断面で軸方向に延在する。

これらスプライン凸部４５は、ドグ歯係合部３１の外周に間隔（４５度間隔）を空けて設けられたスプライン凹部（スプライン部）３２に嵌ることによって、ドグ歯係合部３１がギア本体４２にスプライン結合される。これによって、ドグ歯係合部３１は、ギア本体４２との相対回転が規制されながら軸方向に移動可能に配置される。
また、スプライン凸部４５が、ギア本体４２の歯部２１Ａ１と凹部４１の底面とを架橋する補強リブとしても機能し、ギア本体４２の強度を向上させることができる。

また、凹部４１の底面には、図１および図２に示す弾性部材５１の位置を規制するための突起４６（図１、図２参照）が一体に設けられている。この突起４６は、弾性部材５１の径方向への移動を規制するだけでなく、ドグ歯係合部３１が突起４６に向かって軸方向に移動した際（図２中、二点鎖線で示す位置）にドグ歯係合部３１に当接し、ドグ歯係合部３１のそれ以上の軸方向への移動を規制する移動規制部としても機能する。

図３および図４に示すように、ドグ歯係合部３１は、ギア本体４２の凹部４１内に収容される円環状の金属部品に形成されており、ギア本体４２のボス部４３にインロー嵌合して設けられる。これによって、ドグ歯係合部３１は、ボス部４３の外周面に沿って軸方向に摺動可能に配置される。なお、このドグ歯係合部３１は、輪止め５２によってギア本体４２からの抜けが防止されている。
より具体的には、ドグ歯係合部３１は、ギア本体４２よりも小径かつ薄い板状に形成されて凹部４１内に入るとともにボス部４３の外周面に沿って摺動自在にインロー嵌合する環状の平板部３３と、平板部３３からシフタ２３側に向かって軸方向に突出する環状突出部３４と、環状突出部３４の外周面に周方向に間隔（本構成では（３６０／１３）度間隔）を空けて設けられる複数（本構成では１３個）のドグ歯係合溝（ドグ孔）３５とを一体に有している。

ドグ歯係合溝３５は、周方向に沿って隣接するドグ歯係合溝３５との間に、変速ギア２２Ａのシフタ側側面から径方向に突出するドグ歯３７を有している。これらドグ歯３７は、ドグ歯係合溝３５間を軸方向に延びてドグ歯係合溝３５間を仕切り、ドグ歯係合溝３５を、シフタ側側面に対して軸方向に凹むとともに径方向（外周側）に開口する溝に形成する。
以下、この変速ギア２２Ａに設けられるドグ歯３７と、シフタ２３に設けられるドグ歯２５とを区別し易くするため、変速ギア２２Ａのドグ歯３７を「変速ギア側ドグ歯」と表記し、シフタ２３のドグ歯２５を「シフタ側ドグ歯」と表記する。
この変速ギア側ドグ歯３７は、ドグ歯係合溝３５を周方向に間隔を空けて仕切る仕切り部となるため、各ドグ歯係合溝３５にシフタ側ドグ歯２５（図２参照）が挿入された場合に、シフタ側ドグ歯２５が変速ギア側ドグ歯３７と当接することで、シフタ２３とドグ歯係合部３１とが一体的に回転し、変速を迅速に完了させることができる。

ここで、図１および図２に示すように、ドグ歯係合部３１とギア本体４２との間には、弾性部材５１が介挿されている。
この弾性部材５１は、ギア本体４２のボス部４３の外径よりも大径の内径を有する皿ばねであり、ギア本体４２に対してドグ歯係合部３１を軸方向に付勢するようにボス部４３に挿通される。この皿ばねは、ドグ歯係合部３１の移動ストローク長や付勢力といった設計条件を満足するものが選定され、その範囲で複数枚の皿ばねを積層配置する構成が適用されるものである。本実施形態の弾性部材５１は、２枚の同じ皿ばねが小径側が合うように表裏逆に直列に並べられた構成であり、これによって、ストローク長を確保している。
なお、設計条件を満足できる場合は一枚の皿ばねでも良い。この皿ばねを用いることによって、コイルばねを用いる場合に比して弾性部材の配置スペースをコンパクト化でき、ドグクラッチの小型化を図ることが可能になる。また、皿ばねの数をコイルばねの数（例えば、上述した特許文献１では４個）よりも少なくすることができ、部品点数を低減することができる。

ドグ歯係合部３１の裏面（ギア本体４２側の面）には、弾性部材５１の位置を規制するための突起３８が一体に設けられている。この突起３８は、ギア本体４２の上述した突起４６と対抗する位置に設けられ、突起４６と同様に、弾性部材５１の径方向への移動を規制し、弾性部材５１のずれを防止する。
また、ドグ歯係合部３１が、弾性部材５１の付勢力に抗して軸方向に移動した際に、ギア本体４２の突起４６に当接し（図２中、二点鎖線を参照）、ドグ歯係合部３１のそれ以上の軸方向への移動を規制する移動規制部としても機能する。このように突起３８、４６同士が当接することで、ドグ歯係合部３１とギア本体４２の間に、弾性部材５１を収容可能な隙間を確保することができ、弾性部材５１の収容スペースを確保することができる。

図１、図２および図５に示すように、シフタ２３は、メイン軸１１が挿通されるとともに内周にスプライン凸部２４を一体に有する円筒状のボス部６１と、ボス部６１の外周に設けられた歯部２２Ｂ１と、ボス部６１の変速ギア側側面から変速ギア２２Ａ側に向けて軸方向に環状に突出する環状突出部６２と、環状突出部６２の内周面に設けられた複数（本構成では１３個）のシフタ側ドグ歯２５とを一体に備えた金属部品に形成されている。
シフタ側ドグ歯２５は、環状突出部６２の内周面に、周方向に間隔（本構成では（３６０／１３）度間隔）を空けて複数（本構成では１３個）設けられ、変速ギア２２Ａ側に向けて軸方向に延出する。

図６（Ａ）〜図６（Ｄ）は、シフタ２３に設けられたシフタ側ドグ歯２５と、変速ギア２２Ａに設けられたドグ歯係合溝３５の位置を示している。
図６（Ａ）〜図６（Ｄ）に示すように、シフタ側ドグ歯２５と変速ギア側ドグ歯３７の先端には、相手側のドグ歯３７、２５と当接した際に相手側のドグ歯３７、２５を周方向に逃がす傾斜面２５Ｋ、３７Ｋが設けられている。
シフタ２３を変速ギア２２Ａ側へスライドして変速する場合、図６（Ａ）に示すように、シフタ側ドグ歯２５と変速ギア側ドグ歯３７とが離間した状態から、シフタ側ドグ歯２５が変速ギア側ドグ歯３７に近づくので、図６（Ｂ）に示すように、各ドグ歯２５、３７の先端に設けられた傾斜面２５Ｋ、３７Ｋ同士が当接する。

この当接の際、シフタ側ドグ歯２５が変速ギア側ドグ歯３７を変速ギア２２Ａ側に押圧するので、この押圧力により、ドグ歯係合部３１とギア本体４２との間の弾性部材５１が、図６（Ａ）（Ｂ）に示した初期状態から縮み、図６（Ｃ）に示すように、変速ギア側ドグ歯３７と一体のドグ歯係合部３１を、図６（Ａ）（Ｂ）に示した初期位置から待避させて当接力を緩和させることができる。

また、図６（Ｃ）に示すように、シフタ２３が変速ギア２２Ａ側へスライドすると、シフタ側ドグ歯２５と変速ギア側ドグ歯３７とが傾斜面２５Ｋ、３７Ｋに沿って各ドグ歯２５、３７の間に案内されるので、図６（Ｄ）に示すように、シフタ側ドグ歯２５が、ドグ歯係合溝３５に入る。
この場合、シフタ側ドグ歯２５が変速ギア側ドグ歯３７を押圧しなくなるので、図６（Ｄ）に示すように、縮んでいた弾性部材５１が伸びて、図６（Ａ）（Ｂ）に示した初期状態に戻り、変速ギア側ドグ歯３７と一体のドグ歯係合部３１が初期位置に戻る。これによって、変速が終了する。
このように、変速時には、シフタ側ドグ歯２５と変速ギア側ドグ歯３７との当接力を弾性部材５１によって低減できるので、ドグ歯２５、３７同士の当接音（打音）の発生を弱めることができる。このため、シフタ側ドグ歯２５が弾かれずドグ当たりによる打音を弱めるとともに、シフタ側ドグ歯２５がドグ歯係合溝３５にスムーズに入り、シフト完了までに要する時間を短縮化することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、図１および図２に示したように、ドグ歯係合部３１は、変速ギア２２Ａと別体でカウンタ軸（回転軸）１２の全周に渡って係合部分であるドグ歯係合溝３５が設けられるとともに、軸方向に移動可能に設けられ、変速ギア２２Ａとドグ歯係合部３１との間に弾性部材５１が設けられるとともに、ドグ歯係合部３１と変速ギア２２Ａとは相対回転が規制されるため、ドグ歯係合溝３５を複数の部品で形成する従来の構成と比べて、ドグ歯係合溝３５を複数の部品で形成する必要がない分、部品点数を抑えることができるとともに、弾性部材５１によって打音低減やシフト完了までの短時間化を図ることができる。
したがって、変速ギア２２Ａに軸方向に移動可能なドグ歯係合部３１を有する構成で、部品点数を抑えてコスト低減を図ることができ、かつ、打音低減やシフト完了までの短時間化を図ることが可能になる。

また、図１および図２に示したように、弾性部材５１をカウンタ軸１２に挿通される皿ばねとしたので、皿ばねによってドグ歯係合部３１を周方向に渡って付勢することができる。
しかも、ドグ歯係合部３１を周方向に渡って付勢するために周方向に間隔を空けて多数のコイルばねを配置する構成と比べて、部品点数を低減することができる。したがって、部品点数を更に低減することができる。また、既存の皿ばねを用いることによって、部品コストを更に低減することが可能になる。

さらに、変速ギア２２Ａは、カウンタ軸１２が挿通されるボス部４３と歯部２２Ａ１との間に、環状の凹部４１が設けられ、ドグ歯係合部３１は、環状の凹部４１内に収容されるとともにボス部４３とインロー嵌合して設けられるので、ボス部４３を利用してドグ歯係合部３１を軸方向に摺動させることができる。
これによって、簡素な構成でドグ歯係合部３１を軸方向に摺動可能にできるとともに、ドグ歯係合部３１をコンパクトに設けることができる。

さらに、図３に示したように、ドグ歯係合部３１の径方向外側に変速ギア２２Ａとスプライン結合するスプライン凹部（スプライン部）３２が設けられるので、変速ギア２２Ａの歯部２１Ａ１の内周部分とドグ歯係合部３１の外周部分とを形状変更させるだけでスプライン結合させることができる。
これによって、変速ギア２２Ａの径方向サイズを活かして、スプライン結合させることができ、スプラインの強度を容易に確保することができる。また、このスプラインによって変速ギア２２Ａの強度も確保し易くなる。

また、図１、図２および図５に示したように、シフタ２３は、変速ギア２２Ａ側に向けて環状に突出する環状突出部６２を有し、シフタ側ドグ歯２５は、環状突出部６２の内周面から突出するように設けられるので、環状突出部６２により強度を確保しながらシフタ側ドグ歯２５を設けることができる。これによって、シフタ側ドグ歯２５の数を強度を確保しつつ増やすことができる。シフタ側ドグ歯２５を増やすことで、噛み合いチャンスを増やすことができ、シフト完了までの時間をさらに縮めることができるとともに、シフタ側ドグ歯２５とドグ歯係合部３１の噛み合い時の隙間（ラッシュ）を低減し易くなる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上述の実施形態では、シフタ側ドグ歯２５を、シフタ２３の環状突出部６２の内周面から突出するように設ける場合を説明したが、これに限定されるものではなく、環状突出部６２の外周面から突出するように設けるようにしても良い。
さらに、上述の実施形態では、ドグ歯係合部３１に設けられるドグ歯係合溝３５および変速ギア側ドグ歯３７を、ドグ歯係合部３１の環状突出部３４の外周面に設ける場合を説明したが、これに限定されるものではなく、環状突出部３４の内周面に設けるようにしても良い。

また、上述の実施形態では、弾性部材５１に皿ばねを用いる場合を説明したが、これに限定されるものではなく、変速ギア２２Ａとドグ歯係合部３１との間に収容可能な他の弾性部材を用いるようにしても良い。
また、上述の実施形態では、自動二輪車に用いるドグクラッチに本発明を適用する場合を説明したが、これに限定されず、鞍乗り型車両や四輪車両などの様々な機器に使用されるドグクラッチに本発明を適用しても良い。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ ドグクラッチ式変速装置
１１ メイン軸
１２ カウンタ軸（回転軸）
２１ 駆動ギア（駆動側変速ギア）
２１Ａ ２速駆動ギア
２１Ａ１、２１Ｂ１、２２Ａ１、２２Ｂ１ 歯部
２１Ｂ ６速駆動ギア
２２ 被動ギア（被動側変速ギア）
２２Ａ ２速被動ギア（変速ギア）
２２Ｂ ６速被動ギア
２３ シフタ
２５、２６、３７ ドグ歯
３１ ドグ歯係合部
３２ スプライン凹部（スプライン部）
３５ ドグ歯係合溝（係合部分、ドグ孔）
４１ 凹部
４２ ギア本体
４３ ボス部
４５ スプライン凸部（スプライン部）
５１ 弾性部材

Claims (5)

1. 回転軸（１２）に設けられ、軸（１２）との回転が規制されながら軸方向に移動可能なシフタ（２３）と、回転軸（１２）上で回転可能にされながら軸方向への移動が規制された変速ギア（２２Ａ）とを備え、当該シフタ（２３）の変速ギア側側面から軸方向に延びるドグ歯（２５）と、前記変速ギア（２２Ａ）のシフタ側側面に設けられるとともに前記ドグ歯（２５）と噛み合うドグ歯係合部（３１）とを有するドグクラッチにおいて、
   前記ドグ歯係合部（３１）は、前記変速ギア（２２Ａ）と別体で、前記回転軸（１２）の全周に渡って係合部分（３５）が設けられるとともに、軸方向に移動可能に設けられ、
   前記変速ギア（２２Ａ）と前記ドグ歯係合部（３１）との間に弾性部材（５１）が設けられるとともに、前記ドグ歯係合部（３１）と前記変速ギア（２２Ａ）とは相対回転が規制されることを特徴とするドグクラッチ。
2. 前記弾性部材（５１）は、皿ばねであることを特徴とする請求項１に記載のドグクラッチ。
3. 前記変速ギア（２２Ａ）は、前記回転軸（１２）が挿通されるボス部（４３）と歯部（２２Ａ１）との間に、環状の凹部（４１）が設けられ、
   前記ドグ歯係合部（３１）は、前記環状の凹部（４１）内に収容されるとともに前記ボス部（４３）とインロー嵌合して設けられることを特徴とする請求項２に記載のドグクラッチ。
4. 前記ドグ歯係合部（３１）の径方向外側に、前記変速ギア（２２Ａ）とスプライン結合するスプライン部（３２）が設けられることを特徴とする請求項３に記載のドグクラッチ。
5. 前記シフタ（２３）は、前記変速ギア（２２Ａ）側に向けて環状に突出する環状突出部（６２）を有し、
   前記ドグ歯（２５）は、前記環状突出部（６２）の内周面または外周面から突出するように設けられることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のドグクラッチ。

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