JP2014163240A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動後の出力を一定の要求出力となるように制御する場合に、バルブオーバーラップ量が小さくなる異常が可変バルブタイミング機構に発生しても、エンジンのエミッション性能の低下を抑制する。
【解決手段】エンジンの始動後の出力を一定の要求出力となるように制御する出力一定制御の実行時に、バルブオーバーラップ量が小さくなる可変バルブタイミング機構の異常を検出した場合は、エンジン要求出力をＰｅ１からＰｅ２に下げて出力一定制御の実行を継続する。これによって、排気浄化触媒の暖機時に、バルブオーバーラップ量が小さくなる異常が可変バルブタイミング機構に発生しても、ＨＣ排出量ＥＨＣの増加を抑えることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジン及び回転電機のいずれか１つ以上の動力を利用して駆動軸の駆動が可能であり、エンジンの排気を触媒で浄化するハイブリッド車両の制御装置であって、特に、エンジンの始動時に触媒の暖機が要求される場合の制御に関する。

下記特許文献１では、エンジンの冷温始動直後は、触媒コンバータが所定の暖機状態に達するまでエンジン出力を一定の暖機用出力となるように制御している。

特開２００２−１３００３０号公報 特開平１１−３７０２７号公報 特開２００８−１２１５３２号公報 特開２００１−２６３１４０号公報 特開２００５−２４８８１２号公報 特開２０１１−５７０９８号公報

エンジンが吸気バルブと排気バルブのバルブオーバーラップ量を変更可能な可変バルブタイミング機構を有する構成では、特許文献１のように、エンジンの始動直後の出力を一定の暖機用出力となるように制御する場合は、可変バルブタイミング機構によるバルブオーバーラップ量が所定の目標値となるように制御される。しかし、その場合に、バルブオーバーラップ量が所定の目標値よりも小さくなる異常が可変バルブタイミング機構に発生すると、排気系に排出された炭化水素（ＨＣ）が燃焼室に再吸入される作用が弱まることで、エンジンのＨＣ排出量が増加する。その結果、エンジンのエミッション性能が低下する。

本発明は、エンジンの始動後の出力を一定の要求出力となるように制御する場合に、バルブオーバーラップ量が小さくなる異常が可変バルブタイミング機構に発生しても、エンジンのエミッション性能の低下を抑制することを目的とする。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン及び回転電機のいずれか１つ以上の動力を利用して駆動軸の駆動が可能であり、エンジンが吸気バルブと排気バルブのバルブオーバーラップ量を変更可能な可変バルブタイミング機構を有し、エンジンの排気を触媒で浄化するハイブリッド車両の制御装置であって、エンジンの始動時に触媒の暖機が必要と判定された場合に、可変バルブタイミング機構によるバルブオーバーラップ量を所定の目標値になるように制御した状態で、エンジンの始動後の出力を一定の要求出力となるように制御する出力一定制御を実行する出力一定制御部と、バルブオーバーラップ量を前記所定の目標値になるように制御しているにもかかわらず、バルブオーバーラップ量が前記所定の目標値よりも小さくなる可変バルブタイミング機構の異常を検出する異常検出部と、を備え、出力一定制御部は、前記出力一定制御の実行時に、バルブオーバーラップ量が前記所定の目標値よりも小さくなる可変バルブタイミング機構の異常が異常検出部で検出された場合は、当該可変バルブタイミング機構の異常が検出されていない場合よりもエンジン要求出力を低くして前記出力一定制御を実行することを要旨とする。

本発明の一態様では、出力一定制御部は、エンジン要求出力を低くして前記出力一定制御を実行する場合は、エンジンの炭化水素排出量が許容量以下になるようにエンジン要求出力を低くすることが好適である。

本発明の一態様では、出力一定制御部は、エンジン要求出力を低くして前記出力一定制御を実行する場合は、エンジンの炭化水素排出量を、前記可変バルブタイミング機構の異常が発生することによる増加分、減少させるようにエンジン要求出力を低くすることが好適である。

本発明によれば、エンジンの始動後の出力を一定の要求出力となるように制御するときに、バルブオーバーラップ量が小さくなる可変バルブタイミング機構の異常を検出した場合は、可変バルブタイミング機構の異常を検出していない場合よりもエンジン要求出力を低くすることで、バルブオーバーラップ量が小さくなる異常が可変バルブタイミング機構に発生しても、エンジンのエミッション性能の低下を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。 可変バルブタイミング機構の構成例を示す図である。 バルブオーバーラップ量の変化の一例を示す図である。 エンジン用電子制御装置の構成例を示す機能ブロック図である。 エンジンの燃費性能及びエミッション性能の一例を示す図である。 バルブオーバーラップ量の変化によるエンジンのエミッション性能の変化を説明する図である。 出力一定制御を実行する場合にエンジン用電子制御装置が実行する処理の一例を説明するフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を図面に従って説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。なお、以下の実施形態の説明では、図１に示す構成のハイブリッド車両を例に挙げて説明するが、本発明の適用が可能なハイブリッド車両は、図１に示す構成に限られるものではなく、エンジン及び回転電機のいずれか１つ以上の動力を利用して駆動軸の駆動が可能であり、エンジンの排気を触媒で浄化するハイブリッド車両であれば本発明の適用が可能である。

エンジン１２は、燃料を燃焼させることで動力を発生する。エンジン１２の燃焼後の排気は排気浄化触媒２４を通り、エンジン１２の排気中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）、炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）等の有害成分が排気浄化触媒２４で浄化される。エンジン１２が発生する動力は、遊星歯車機構（シングルピニオン遊星歯車）３２のキャリアＣに伝達される。ここでの遊星歯車機構３２は、キャリアＣに伝達された動力をサンギアＳ及びリングギアＲに分配する動力分配機構として機能する。キャリアＣからリングギアＲに分配された動力が駆動軸１７へ伝達されることで、エンジン１２の動力を利用して駆動軸１７（車輪１８）を回転駆動することが可能である。一方、キャリアＣからサンギアＳに分配された動力はモータジェネレータ１４に伝達され、モータジェネレータ１４の発電運転による電力に変換される。モータジェネレータ１４の発電電力は、モータジェネレータ１５に供給される。その際には、モータジェネレータ１４の発電電力の一部を二次電池等の蓄電装置２０に回収して蓄電装置２０の充電を行ったり、あるいは、蓄電装置２０に蓄えられた電力をモータジェネレータ１５に供給することも可能である。モータジェネレータ１５に供給された交流電力は、モータジェネレータ１５の力行運転による動力に変換され、モータジェネレータ１５の動力が駆動軸１７へ伝達されることによっても、駆動軸１７を回転駆動することが可能である。このように、エンジン１２及びモータジェネレータ（回転電機）１５のいずれか１つ以上の動力を利用して駆動軸１７の駆動が可能である。

４０により制御される。エンジンＥＣＵ４０はハイブリッド用電子制御装置（ハイブリッドＥＣＵ）６０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ６０からの制御信号によりエンジン１２を運転制御するとともにエンジン１２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ６０へ出力する。モータジェネレータ１４，１５の運転状態は、モータ用電子制御装置（モータＥＣＵ）５０により制御される。モータＥＣＵ５０もハイブリッドＥＣＵ６０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ６０からの制御信号によりモータジェネレータ１４，１５を運転制御するとともにモータジェネレータ１４，１５の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ６０へ出力する。

エンジン１２は、吸気バルブと排気バルブのバルブオーバーラップ量（吸気バルブと排気バルブがともに開いている期間）ＶＯＲを変更可能な可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構１３を有する。可変バルブタイミング機構１３の構成例を図２に示す。図２は吸気カムの前端部の構成を示す。ピストン１１０は、その内外に逆ねじれのヘリカルスプラインを有している。ピストン１１０の内歯は、インナギア１１２を介して吸気カムシャフト１００と係合している。ピストン１１０の外歯は、アウタギア１１６を介してプーリ９２と係合している。ピストン１１０の前後には、油圧室（進角側油圧室１２０ａ及び遅角側油圧室１２０ｂ）が形成されている。進角側油圧室１２０ａに制御油圧を供給することで、ピストン１１０が図２の右側に移動し、ピストン１１０に切られたヘリカルスプラインのねじれにより、吸気カムシャフト１００がプーリ９２に対して進角側に回転する。その結果、図３（ａ）に示すように、吸気バルブタイミングが進角側に変位し、バルブオーバーラップ量ＶＯＲがＶＯＲ１に増加する。一方、遅角側油圧室１２０ｂに制御油圧を供給することで、ピストン１１０が図２の左側に移動し、ピストン１１０に切られたヘリカルスプラインのねじれにより、吸気カムシャフト１００がプーリ９２に対して遅角側に回転する。その結果、図３（ｂ）に示すように、吸気バルブタイミングが遅角側に変位し、バルブオーバーラップ量ＶＯＲがＶＯＲ２（ＶＯＲ２＜ＶＯＲ１）に減少する。このように、制御油圧を進角側油圧室１２０ａ及び遅角側油圧室１２０ｂのいずれかに供給することで、プーリ９２に対する吸気カムシャフト１００の位相を変化させることができ、バルブオーバーラップ量ＶＯＲを変化させることができる。エンジンＥＣＵ４０は、進角側油圧室１２０ａ及び遅角側油圧室１２０ｂのいずれかに供給する制御油圧を制御することで、バルブオーバーラップ量ＶＯＲを目標値になるように制御する。その際には、ピストン１１０を吸気カムシャフト１００に沿った方向の任意の位置に移動させることで、プーリ９２に対する吸気カムシャフト１００の位相を連続的に変化させることも可能であり、バルブオーバーラップ量ＶＯＲを連続的に変化させることも可能である。図２に示す構成の、より詳細な説明については、特許文献２を参照されたい。なお、可変バルブタイミング機構１３は、図２に示す構成に限られるものではなく、バルブオーバーラップ量ＶＯＲを変更可能な構成であれば、種々の構成を用いることが可能である。

エンジン１２の冷間始動時等、排気浄化触媒２４が活性化しにくい低温状態でエンジン１２の始動を行う場合は、排気浄化触媒２４が活性化する暖気状態に達するまで、ＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯ等の有害成分の排出量が少なくなる運転条件で、始動後のエンジン１２を運転することが望ましい。本実施形態では、排気浄化触媒２４が活性化しにくい低温状態でエンジン１２の始動を行う場合は、排気浄化触媒２４が活性化する暖気状態に達するまで、エンジン１２の始動後の出力Ｐｅを一定の要求出力Ｐｅｗとなるように制御する。そのためのエンジンＥＣＵ４０の機能ブロックを図４に示す。出力一定制御部４２は、エンジン１２の始動時に排気浄化触媒２４の暖機が必要と判定された場合に、エンジン１２の始動後の出力Ｐｅを一定の要求出力Ｐｅｗとなるように制御する出力一定制御を実行する。排気浄化触媒２４の暖機が必要か否か（出力一定制御を実行するか否か）については、例えばエンジン１２の冷却液温度Ｔｗに基づいて判定することが可能である。エンジン１２の冷却液温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ０以下である場合は、排気浄化触媒２４の暖機が必要と判定し、出力一定制御を実行する。一方、エンジン１２の冷却液温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ０よりも高い場合は、排気浄化触媒２４の暖機が不必要と判定し、出力一定制御を実行しない。また、排気浄化触媒２４の温度Ｔｃに基づいて排気浄化触媒２４の暖機が必要か否か（出力一定制御を実行するか否か）を判定することも可能である。例えば排気浄化触媒２４の温度Ｔｃが設定温度Ｔｃ０以下である場合は、排気浄化触媒２４の暖機が必要と判定し（出力一定制御を実行し）、排気浄化触媒２４の温度Ｔｃが設定温度Ｔｃ０よりも高い場合は、排気浄化触媒２４の暖機が不必要と判定する（出力一定制御を実行しない）ことも可能である。

また、出力一定制御の実行により、排気浄化触媒２４が活性化する暖気状態に達した否か（出力一定制御の実行を終了するか否か）についても、例えばエンジン１２の冷却液温度Ｔｗに基づいて判定することが可能である。エンジン１２の冷却液温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ１（Ｔｗ１＞Ｔｗ０）以下である場合は、排気浄化触媒２４が暖気状態に達していないと判定し、出力一定制御の実行を継続する。一方、エンジン１２の冷却液温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ１を超えた場合は、排気浄化触媒２４が暖気状態に達したと判定し、出力一定制御の実行を終了する。また、排気浄化触媒２４の温度Ｔｃに基づいて排気浄化触媒２４が活性化する暖気状態に達した否か（出力一定制御の実行を終了するか否か）を判定することも可能である。例えば排気浄化触媒２４の温度Ｔｃが設定温度Ｔｃ１（Ｔｃ１＞Ｔｃ０）以下である場合は、排気浄化触媒２４が暖気状態に達していないと判定し（出力一定制御の実行を継続し）、排気浄化触媒２４の温度Ｔｃが設定温度Ｔｃ１を超えた場合は、排気浄化触媒２４が暖気状態に達したと判定する（出力一定制御の実行を終了する）ことも可能である。

出力一定制御の実行中における一定のエンジン要求出力Ｐｅｗは、エンジン１２の燃費性能及びエミッション性能に基づいて決定される。エンジン１２の燃費性能（出力Ｐｅに対する燃料消費率ＳＦＣの関係）は、図５に示すように、出力Ｐｅの増加に対して燃料消費率ＳＦＣが減少し、ある出力Ｐｅ０で燃料消費率ＳＦＣが最小となり、出力Ｐｅ０を超えると燃料消費率ＳＦＣが増加する特性を有する。また、吸気バルブと排気バルブのバルブオーバーラップ量ＶＯＲが大きいと、内部ＥＧＲ（排気再循環）が有効に作用することでＮＯｘ排出量が減少し、排気系に排出されたＨＣが燃焼室に再吸入されることでＨＣ排出量が減少する。出力一定制御の実行時には、ＨＣやＮＯｘの排出量を減少させるために、可変バルブタイミング機構１３によるバルブオーバーラップ量ＶＯＲを所定の大オーバーラップ量（例えば図３（ａ）に示すオーバーラップ量）ＶＯＲ１になるように制御する。バルブオーバーラップ量ＶＯＲが大オーバーラップ量ＶＯＲ１である場合のエンジン１２のエミッション性能（出力Ｐｅに対するＨＣ排出量ＥＨＣの関係）は、図５に示すように、出力Ｐｅの増加に対してＨＣ排出量ＥＨＣが増加する特性を有する。これらの点を考慮して、出力一定制御の実行中におけるエンジン要求出力Ｐｅｗは、図５に示すように、ＨＣ排出量ＥＨＣが許容量Ｅｌｉｍ以下の範囲内で最も燃費の良くなる（最も燃料消費率ＳＦＣの低くなる）出力Ｐｅ１に設定され、エンジン１２の出力Ｐｅが一定の出力Ｐｅ１となるように運転される。ＨＣ排出量ＥＨＣの許容量Ｅｌｉｍは、排気浄化触媒２４での浄化能力を超えない範囲内に設定される。出力Ｐｅ１は、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが大オーバーラップ量ＶＯＲ１である場合にＨＣ排出量ＥＨＣが許容量Ｅｌｉｍであるときの出力Ｐｅに相当する。

異常検出部４４は、バルブオーバーラップ量ＶＯＲを所定の目標値になるように制御しているにもかかわらず、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが目標値よりも小さくなる可変バルブタイミング機構１３の異常を検出する。例えば、吸気カムシャフト１００のカム変位角を回転角センサにより検出し、クランク角から求められた目標カム変位角と回転角センサにより検出された実際のカム変位角との偏差が所定値以上である場合に、可変バルブタイミング機構１３に異常が発生していると判定することが可能である（より詳細な説明については特許文献２を参照されたい）。これによって、バルブオーバーラップ量ＶＯＲを例えば大オーバーラップ量ＶＯＲ１（図３（ａ）に示すオーバーラップ量）になるように制御しているにもかかわらず、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが小オーバーラップ量（例えば図３（ｂ）に示すオーバーラップ量）ＶＯＲ２に固定されてしまう等、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが大オーバーラップ量ＶＯＲ１よりも小さい状態に固定される可変バルブタイミング機構１３の異常を検出することが可能である。なお、可変バルブタイミング機構１３の異常を検出する方法は、上記に説明した方法に限られるものではなく、種々の方法を用いることが可能である（特許文献３〜５も参照されたい）。

ハイブリッド車両では、エンジン１２の動力Ｐｅ以外に、モータジェネレータ１５の動力Ｐｍｇによっても、駆動軸１７（車輪１８）を回転駆動することが可能である。そのため、出力一定制御の実行中に、駆動軸１７の要求出力Ｐｄが変化しても、駆動軸１７の要求出力Ｐｄとエンジン１２の一定の要求出力Ｐｅｗとの差分をモータジェネレータ１５の動力Ｐｍｇにより吸収することができる。したがって、出力一定制御の実行時（排気浄化触媒２４の暖機時）には、駆動軸１７を要求出力Ｐｄで回転駆動しつつ、エンジン１２のエミッション性能と燃費性能の両立を図ることが可能である。

ただし、出力一定制御の実行時に、バルブオーバーラップ量ＶＯＲを大オーバーラップ量ＶＯＲ１になるように制御しているにもかかわらず、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが小オーバーラップ量ＶＯＲ２に固定される等、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが目標値よりも小さくなる可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構１３の異常が発生した場合は、内部ＥＧＲ（排気再循環）の作用が弱まることでＮＯｘ排出量が増加し、排気系に排出されたＨＣが燃焼室に再吸入される作用が弱まることでＨＣ排出量が増加する。例えばバルブオーバーラップ量ＶＯＲが小オーバーラップ量ＶＯＲ２である場合（ＶＶＴ異常時）のエンジン１２のエミッション性能（出力Ｐｅに対するＨＣ排出量ＥＨＣの関係）は、図６に示すように、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが大オーバーラップ量ＶＯＲ１である場合（ＶＶＴ正常時）と比較して、ＨＣ排出量ＥＨＣが増加する特性を有する。この可変バルブタイミング機構１３の異常が発生している状態で、一定のエンジン要求出力ＰｅｗをＰｅ１に設定して出力一定制御を実行すると、ＨＣ排出量ＥＨＣが増加して許容量Ｅｌｉｍを超えることになる。

そこで、本実施形態では、出力一定制御部４２は、出力一定制御の実行時に、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが小オーバーラップ量ＶＯＲ２に固定される等、目標値（大オーバーラップ量ＶＯＲ１）よりも小さくなる可変バルブタイミング機構１３の異常が異常検出部４４で検出された場合は、エンジン要求出力ＰｅｗをＰｅ１よりも低くして出力一定制御の実行を継続する。出力一定制御の実行を継続する場合は、エンジン１２のＨＣ排出量ＥＨＣが許容量Ｅｌｉｍ以下になるようにエンジン要求出力ＰｅｗをＰｅ１よりも低くする。図６に示す特性では、出力一定制御の実行時に、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが小オーバーラップ量ＶＯＲ２に固定される異常が発生すると、ＨＣ排出量がΔＥＨＣ分増加する。そこで、出力一定制御の実行を継続する場合は、可変バルブタイミング機構１３の異常が発生することによる増加分（ΔＥＨＣ分）、ＨＣ排出量ＥＨＣを減少させるように、エンジン要求出力ＰｅｗをΔＰｅ分減少させてＰｅ２（Ｐｅ２＝Ｐｅ１−ΔＰｅ）に設定し、エンジン１２の出力Ｐｅが一定の出力Ｐｅ２となるように制御する。出力Ｐｅ２は、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが小オーバーラップ量ＶＯＲ２である場合にＨＣ排出量ＥＨＣが許容量Ｅｌｉｍであるときの出力Ｐｅに相当する。なお、出力一定制御の実行を継続する場合は、エンジン要求出力ＰｅｗをＰｅ２よりも若干低い出力Ｐｅ３に設定することも可能である。その場合は、エンジン要求出力ＰｅｗをＰｅ２に設定する場合と比較して、燃料消費率ＳＦＣは若干高くなるものの、ＨＣ排出量ＥＨＣはさらに減少する。また、図６に示すようなエンジン１２の燃費性能及びエミッション性能については予め測定しておき、その測定結果に基づいて出力一定制御の実行時におけるエンジン要求出力Ｐｅｗ（Ｐｅ１やＰｅ２）を決定する。

出力一定制御を実行する場合にエンジンＥＣＵ４０が実行する処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。図７のフローチャートによる制御ルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

まずステップＳ１０１では、出力一定制御の実行条件が成立しているか否かが出力一定制御部４２で判定される。前述のように、エンジン１２の始動時に、エンジン１２の冷却液温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ０以下である場合や、排気浄化触媒２４の温度Ｔｃが設定温度Ｔｃ０以下である場合は、排気浄化触媒２４の暖機が必要と判定し、出力一定制御の実行条件が成立していると判定する。また、出力一定制御の実行中に、エンジン１２の冷却液温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ１以下である場合や、排気浄化触媒２４の温度Ｔｃが設定温度Ｔｃ１以下である場合も、排気浄化触媒２４が暖気状態に達していないと判定し、出力一定制御の実行条件が成立していると判定する。一方、エンジン１２の始動時に、エンジン１２の冷却液温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ０よりも高い場合や、排気浄化触媒２４の温度Ｔｃが設定温度Ｔｃ０よりも高い場合は、排気浄化触媒２４の暖機が不必要と判定し、出力一定制御の実行条件が成立していないと判定する。また、出力一定制御の実行中に、エンジン１２の冷却液温度Ｔｗが設定温度Ｔｗ１を超えた場合や、排気浄化触媒２４の温度Ｔｃが設定温度Ｔｃ１を超えた場合は、排気浄化触媒２４が暖気状態に達したと判定し、出力一定制御の実行条件が成立しなくなったと判定する。出力一定制御の実行条件が成立していない場合（ステップＳ１０１の判定結果がＮＯの場合）は、本制御ルーチンを終了する。一方、出力一定制御の実行条件が成立している場合（ステップＳ１０１の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、バルブオーバーラップ量ＶＯＲを大オーバーラップ量ＶＯＲ１になるように制御しているにもかかわらず、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが小オーバーラップ量ＶＯＲ２に固定される等、目標値（大オーバーラップ量ＶＯＲ１）よりも小さくなる異常が可変バルブタイミング機構１３に発生したか否かが異常検出部４４で判定される。可変バルブタイミング機構１３に異常が発生していないと判定された場合（ステップＳ１０２の判定結果がＮＯの場合）は、ステップＳ１０３において、エンジン要求出力ＰｅｗがＰｅ１に設定され、エンジン１２の出力Ｐｅが一定の出力Ｐｅ１になるように制御する出力一定制御が出力一定制御部４２で実行される。そして、本制御ルーチンを終了する。一方、可変バルブタイミング機構１３に異常が発生したと判定された場合（ステップＳ１０２の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳ１０４において、エンジン要求出力ＰｅｗがＰｅ２（Ｐｅ２＜Ｐｅ１）に設定され、エンジン１２の出力Ｐｅが一定の出力Ｐｅ２になるように制御する出力一定制御が出力一定制御部４２で実行される。そして、本制御ルーチンを終了する。

以上説明した本実施形態によれば、出力一定制御の実行時に、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが小さくなる可変バルブタイミング機構１３の異常を検出した場合は、エンジン要求出力ＰｅｗをＰｅ１（可変バルブタイミング機構１３の異常を検出していない場合のエンジン要求出力）よりも低くして出力一定制御の実行を継続する。これによって、排気浄化触媒２４の暖機時に、バルブオーバーラップ量ＶＯＲが小さくなる異常が可変バルブタイミング機構１３に発生しても、ＨＣ排出量ＥＨＣの増加を抑えることができる。したがって、排気浄化触媒２４の暖機を行いつつ、エンジン１２のエミッション性能の低下を抑えることができる。そして、出力一定制御の実行を継続する場合は、ＨＣ排出量ＥＨＣが許容量Ｅｌｉｍ以下になるようにエンジン要求出力Ｐｅｗを低くすることで、確実に排気浄化触媒２４で浄化可能なＨＣ排出量ＥＨＣに抑えることができる。また、出力一定制御の実行を継続する場合は、可変バルブタイミング機構１３に異常が発生することによる増加分（ΔＥＨＣ分）、ＨＣ排出量ＥＨＣを減少させるように、エンジン要求出力ＰｅｗをＰｅ２に減少させることで、可変バルブタイミング機構１３に異常が発生していない場合と同様のＨＣ排出量ＥＨＣに抑えることができる。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

１２ エンジン、１３ 可変バルブタイミング機構、１４，１５ モータジェネレータ、１７ 駆動軸、１８ 車輪、２０ 蓄電装置、２４ 排気浄化触媒、３２ 遊星歯車機構、４０ エンジン用電子制御装置、４２ 出力一定制御部、４４ 異常検出部、５０ モータ用電子制御装置、６０ ハイブリッド用電子制御装置。

Claims (3)

1. エンジン及び回転電機のいずれか１つ以上の動力を利用して駆動軸の駆動が可能であり、エンジンが吸気バルブと排気バルブのバルブオーバーラップ量を変更可能な可変バルブタイミング機構を有し、エンジンの排気を触媒で浄化するハイブリッド車両の制御装置であって、
   エンジンの始動時に触媒の暖機が必要と判定された場合に、可変バルブタイミング機構によるバルブオーバーラップ量を所定の目標値になるように制御した状態で、エンジンの始動後の出力を一定の要求出力となるように制御する出力一定制御を実行する出力一定制御部と、
   バルブオーバーラップ量を前記所定の目標値になるように制御しているにもかかわらず、バルブオーバーラップ量が前記所定の目標値よりも小さくなる可変バルブタイミング機構の異常を検出する異常検出部と、
   を備え、
   出力一定制御部は、前記出力一定制御の実行時に、バルブオーバーラップ量が前記所定の目標値よりも小さくなる可変バルブタイミング機構の異常が異常検出部で検出された場合は、当該可変バルブタイミング機構の異常が検出されていない場合よりもエンジン要求出力を低くして前記出力一定制御を実行する、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   出力一定制御部は、エンジン要求出力を低くして前記出力一定制御を実行する場合は、エンジンの炭化水素排出量が許容量以下になるようにエンジン要求出力を低くする、ハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
   出力一定制御部は、エンジン要求出力を低くして前記出力一定制御を実行する場合は、エンジンの炭化水素排出量を、前記可変バルブタイミング機構の異常が発生することによる増加分、減少させるようにエンジン要求出力を低くする、ハイブリッド車両の制御装置。

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