JP2014152756A

JP2014152756A - 車両用空調制御装置

Info

Publication number: JP2014152756A
Application number: JP2013025625A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Tsukakoshi; 哲也塚越
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-02-13
Filing date: 2013-02-13
Publication date: 2014-08-25

Abstract

【課題】自動停止した内燃機関を、自動再始動した時のブレーキ踏力のアシストを維持するとともに、車室内の快適性を向上させる。
【解決手段】車両用空調制御装置において、予め定められた停止条件が成立した時に、内燃機関を自動停止させる自動停止手段と、予め定められた始動条件が成立した時に内燃機関を自動再始動させる自動再始動手段と、自動停止手段により内燃機関が自動停止されてから、自動再始動手段により内燃機関が自動再始動されるまでの時間を計測する時間計測手段と、ブレーキのマスターバック負圧を検出する負圧検出手段とを備え、コンプレッサ駆動制御手段に用いられる予め定められた時間は、時間計測手段により計測された時間に基づいて設定され、さらに、負圧検出手段により検出されたマスターバック負圧が規定値以上である場合に、短縮する。
【選択図】図１

Description

この発明は車両用空調制御装置に係り、特に、アイドリングストップ車の空調装置を駆動制御する車両用空調制御装置に関する。

車両に搭載した空調装置を駆動制御するための車両用空調制御装置においては、内燃機関始動時のブレーキのマスターバック負圧を確保するために、内燃機関始動時に空調装置の冷房用のコンプレッサ駆動を予め定められた時間（以下「エアコンカット時間」と記す。）だけ停止させる制御（以下「エアコンカット制御」と記す。）を採用しているものがある。
しかし、減速時や停車時などに内燃機関を自動停止させるとともに再加速時や発進時などに内燃機関を自動再始動させる制御（以下「アイドリングストップ制御」と記す。）を行う車両、いわゆるアイドリングストップ車においては、内燃機関を停止状態から再始動させる頻度が高くなるため、エアコンカット制御が頻繁に作動し、コンプレッサが停止されるため、空調装置の特に冷房の効きが悪くなる問題点があった。

前記の問題点を解決するために、特開２０１１−２１８８７６号公報に記載の車両用空調制御装置では、空調装置のエアコンカット時間を、内燃機関を自動停止してから自動再始動したときまでの時間（以下「アイドリングストップ時間」と記す。）に基づいて設定している。
特開２０１１−２１８８７６号公報の車両用空調制御装置は、エアコンカット時間の長さを、例えば、図８に示すように、アイドリングストップ時間に対応して設定している。
図９に示すように、車両用空調制御装置は、空調装置を駆動・停止するスイッチ（以下「エアコンスイッチ」と記す。）がＯＮの状態で内燃機関が自動停止されてコンプレッサリレーがＯＦＦでコンプレッサが停止され、その後内燃機関が自動再始動されたときのアイドリングストップ時間Ｄａが長い場合（例えば、図８においてＤａ＝１２０秒）、コンプレッサ駆動停止のエアコンカット時間Ｍａを長く設定（例えば、図８においてＭａ＝５秒）してエアコンカット制御を行う。
一方、図１０に示すように、車両用空調制御装置は、エアコンスイッチがＯＮの状態で内燃機関が自動停止されてコンプレッサリレーがＯＦＦでコンプレッサが停止され、その後内燃機関が自動再始動されたときのアイドリングストップ時間Ｄｂが図９のアイドリングストップ時間Ｄａよりも短い場合（例えば、図８においてＤｂ＝３０秒）、コンプレッサ駆動停止のエアコンカット時間Ｍｂを図９のエアコンカット時間Ｍａよりも短く設定（例えば、図８においてＭｂ＝３秒）してエアコンカット制御を行う。
これにより、特開２０１１−２１８８７６号公報では、空調装置の効きが悪くなる問題点に対処している。

特開２０１１−２１８８７６号公報

ところで、車両のブレーキにおいては、内燃機関の吸気負圧をマスターバック（真空倍力装置）に導入することで、運転者のブレーキ踏力をアシスト（助勢）している。ブレーキのマスターバック負圧が十分高い状態においては、内燃機関の再始動時にマスターバック負圧を上げる必要がないため、エアコンカット時間を短くしても問題がない。一方、マスターバック負圧が低い状態においては、内燃機関の再始動時にマスターバック負圧を上げる必要があるため、エアコンカット時間を長くして吸気負圧をマスターバックに導入させる必要がある。
しかし、前記特開２０１１−２１８８７６号公報では、アイドリングストップ時間によってエアコンカット時間を設定しているため、マスターバック負圧に関係なくエアコンカット制御が実行される。
これより、マスターバック負圧が十分強い状態においても、マスターバック負圧が弱い状態と同じ長いエアコンカット時間を設定することがあるため、コンプレッサの駆動開始が遅れることになり、空調装置による車室内の快適性が低下する問題がある。
また、マスターバック負圧が弱い状態においても、マスターバック負圧が強い状態と同じ短いエアコンカット時間を設定することがあるため、コンプレッサの駆動開始が早まることになり、マスターバック負圧が弱い状態が継続されてブレーキ踏力のアシストを維持できなくなる問題がある。

この発明は、自動停止した内燃機関を自動再始動した時のブレーキ踏力のアシストを維持するとともに車室内の快適性を向上させることを目的とする。

この発明は、内燃機関の始動時に予め定められた時間だけ空調装置のコンプレッサを停止するコンプレッサ駆動制御手段を備えた車両用空調制御装置において、予め定められた停止条件が成立した時に前記内燃機関を自動停止させる自動停止手段と予め定められた始動条件が成立した時に前記内燃機関を自動再始動させる自動再始動手段と前記自動停止手段により前記内燃機関が自動停止されてから前記自動再始動手段により前記内燃機関が自動再始動されるまでの時間を計測する時間計測手段とブレーキのマスターバック負圧を検出する負圧検出手段とを備え、前記コンプレッサ駆動制御手段に用いられる前記予め定められた時間は、前記時間計測手段により計測された時間に基づいて設定され、さらに、前記負圧検出手段により検出された前記マスターバック負圧が規定値以上である場合に、短縮することを特徴とする。

この発明は、自動停止した内燃機関を自動再始動する時に、ブレーキのマスターバック負圧が規定値以上である場合に空調装置のコンプレッサを停止する時間を短縮するため、ブレーキ踏力のアシストを維持することができるとともに車室内の快適性を向上させることができる。

図１は車両用空調制御装置による空調制御のフローチャートである。（実施例）図２はアイドリングストップ時間とマスターバック負圧とにより設定されるコンプレッサを停止する時間を示す図である。（実施例）図３はアイドリングストップ時間が長くマスターバック負圧が規定値以上の場合の空調制御のタイムチャートである。（実施例）図４はアイドリングストップ時間が短くマスターバック負圧が規定値以上の場合の空調制御のタイムチャートである。（実施例）図５はアイドリングストップ時間が長くマスターバック負圧が規定値未満の場合の空調制御のタイムチャートである。（実施例）図６はアイドリングストップ時間が短くマスターバック負圧が規定値未満の場合の空調制御のタイムチャートである。（実施例）図７は車両用空調制御装置のシステム構成図である。（実施例）図８は従来においてアイドリングストップ時間により設定されるコンプレッサを停止する時間を示す図である。（従来例）図９は従来においてアイドリングストップ時間が長い場合の空調制御のタイムチャートである。（従来例）図１０は従来においてアイドリングストップ時間が短い場合の空調制御のタイムチャートである。（従来例）

この発明は、自動停止した内燃機関を自動再始動する時に、ブレーキのマスターバック負圧が規定値以上である場合に空調装置のコンプレッサを停止する時間を短縮することで、ブレーキ踏力のアシストの維持と空調装置による快適性の向上とを図るものである。
以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

図１〜図７は、この発明の実施例を示すものである。図７において、アイドリングストップ車に搭載される多気筒用の内燃機関１は、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシリンダヘッドカバー４とを有している。
シリンダブロック２には、気筒毎の各シリンダ５にピストン６を摺動可能に設け、また、シリンダヘッド３と共働した燃焼室７を形成している。
シリンダヘッド３には、吸気側に吸気ポート８を形成するとともに吸気カム軸９を設置し、この吸気カム軸９で駆動されて吸気ポート８を開閉する吸気弁１０を設けている。また、シリンダヘッド３には、排気側に排気ポート１１を形成するとともに排気カム軸１２を設置し、この排気カム軸１２で駆動されて排気ポート１１を開閉する排気弁１３を設けている。
前記内燃機関１は、吸気装置１４を備えている。吸気装置１４は、エアクリーナ１５と、このエアクリーナ１５から燃焼室７に吸入空気を導く吸気通路１６を形成するように、吸気管１７と、スロットルバルブ１８を備えたスロットルボディ１９と、サージタンク２０を備えてシリンダヘッド３に取り付けられる吸気マニホルド２１とを、順次に接続している。
前記内燃機関１は、排気装置２２を備えている。排気装置２２は、燃焼室７からの排気を導く排気通路２３を形成するように、シリンダヘッド３に取り付けられる排気マニホルド２４と、触媒コンバータ２５を備えた排気管２６とを、順次に接続している。

前記内燃機関１は、過給機（ターボチャージャ）２７を備えている。過給機２７は、吸気マニホルド２１の上流側及び排気マニホルド２４の下流側に跨るように配設され、エアクリーナ１５側からの吸入空気を過給して燃焼室７に供給する。
過給機２７は、過給機ケース２８内に、吸気管１７の途中に配設されたコンプレッサ２９と、排気マニホルド２４と排気管２６の間に配設されて排気流で駆動するタービン３０と、コンプレッサ２９及びタービン３０を連結する回転軸３１とを備えている。
過給機ケース２８には、ウェストゲート装置３２を構成するように、タービン３０の上流側と下流側との排気通路２３を連通するウェストゲート通路３３と、このウェストゲート通路３３を開閉するウェストゲートバルブ３４とを設けている。ウェストゲートバルブ３４は、作動ロッド３５を介してウエストゲートアクチュエータ３６で開閉動作される。ウエストゲートアクチュエータ３６は、コンプレッサ３０下流側の吸気通路１６の吸気圧により動作される。
過給機２７のコンプレッサ２９とスロットルバルブ１８との間の吸気管１７には、過給機２７で過給された空気を冷却するインタクーラ３７を設けている。

前記内燃機関１は、燃料噴射装置３８を備えている。燃料噴射装置３８は、燃料タンク３９内に電磁式の燃料ポンプ４０を設け、燃料ポンプ４０に燃料供給管４１の一端側を接続している。燃料供給管４１の他端側は、燃料噴射弁４２に接続している。燃料噴射弁４２は、吸気マニホルド２１のシリンダヘッド３に接続する端部位に取り付けられ、燃料を吸気ポート８へ噴射する。
また、燃料供給管４１には、燃料フィルタ４３を設け、燃料フィルタ４３よりも燃料噴射弁４２側に燃料圧力レギュレータ４４を設けている。燃料圧力レギュレータ４４には、燃料戻り管４５の一端側を接続している。燃料戻り管４５の他端側は、燃料タンク３９内に開口している。
前記内燃機関１は、蒸発燃料制御装置４６を備えている。蒸発燃料制御装置４６は、燃料タンク３９の上部にエバポ管４７の一端側を開口している。エバポ管４７の他端側は、キャニスタ４８に接続している。エバポ管４７の途中には、ツウウェイバルブ４９を設けている。キャニスタ４８には、パージ管５０の一端側を接続している。パージ管５０の他端側は、スロットルバルブ１８よりも上流側の吸気通路１６に開口している。パージ管５０の途中には、ワンウェイバルブ５１を設けている。

前記内燃機関１は、アイドリング回転数制御装置（ＩＳＣ装置）５２を備えている。アイドリング回転数制御装置５２は、スロットルバルブ１８を迂回してスロットルボディ１９内とサージタンク２０内とを連結するアイドリングエア管５３を設けている。アイドリングエア管５３の途中には、燃焼室７に供給するアイドリング空気量を調整するＩＳＣバルブ（アイドリング空気量制御バルブ）５４を設けている。
前記内燃機関１は、シリンダヘッドカバー４にイグニションコイル５５とＰＣＶバルブ５６とを取り付けている。ＰＣＶバルブ５６には、サージタンク２０に連通するタンク側ブローバイガス管５７を接続している。また、内燃機関１は、シリンダヘッドカバー４にエアクリーナ１５内に連結するクリーナ側ブローバイガス管５８を接続している。

前記吸気マニホルド２１には、この吸気マニホルド２１の一部に形成した冷却水通路５９内の冷却水温度を検出する水温センサ６０を設けている。前記シリンダブロック２には、燃焼室７内のノッキングを検出するノッキングセンサ６１を設けている。前記スロットルボディ１９には、スロットルバルブ１８のスロットル開度を検出するスロットルセンサ６２を設けている。また、スロットルボディ１９には、スロットルバルブ１８よりも下流側の吸気通路１６に導圧管６３の一端側を接続し、この導圧管６３の他端側にスロットルバルブ１８の下流側の吸気通路１６の圧力である吸気管圧力を吸気負圧として検出する圧力センサ６４を設けている。
前記サージタンク２０には、負圧管６５の一端側を接続し、この負圧管６５の他端側をブレーキ６６のマスターバック（真空倍力装置）６７を接続している。マスターバック６７には、ブレーキ踏力のアシストに利用されるマスターバック負圧を検出する負圧検出手段としてマスターバック負圧センサ６８を設けている。マスターバック６７は、ブレーキ６６のマスターシリンダの手前でこのマスターシリンダのピストンを押す力を倍力とするものであり、運転者のブレーキ踏力のみでプッシュロッドを動かしてマスターシリンダのピストンを押すことができるものである。
また、前記サージタンク２０には、吸入空気温度を検出する吸気温センサ６９を設けている。吸気温センサ６９が検出する吸入空気温度は、吸気温補正値の決定等に利用される。前記過給機２７のタービン３０よりも下流側の排気管２６には、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ（Ｏ２センサ）７０を設けている。

前記燃料ポンプ４０と燃料噴射弁４２とＩＳＣバルブ５４とイグニションコイル５５と水温センサ６０とノッキングセンサ６１とスロットルセンサ６２と圧力センサ６４とマスターバック負圧センサ６８と吸気温センサ６９と酸素センサ７０とは、制御手段７１に接続している。
制御手段７１には、クランク角センサ７２と、メインスイッチ７３及びフューズ７４を介したバッテリ７５と、空調装置７６とを接続している。空調装置７６は、空調用のコンプレッサ７７を備えるとともに、制御手段７１に接続したコンプレッサリレー７８及び空調装置７６を駆動・停止するスイッチ（以下「エアコンスイッチ」と記す。）７９とを備えている。コンプレッサリレー７８は、フューズ７４を介してバッテリ７５に接続している。
なお、エアコンスイッチ７９を他の装置に接続し、エアコンスイッチ７９のＯＮ・ＯＦＦ情報を他の装置から通信によって制御手段７１に取得させることも可能である。

前記制御手段７１は、コンプレッサリレー７８やエアコンスイッチ７９と共に車両用空調制御装置８０を構成する。車両用空調制御装置８０を構成する制御手段７１は、内燃機関１の始動時に予め定められた時間（以下「エアコンカット時間」と記す。）だけ空調装置７６のコンプレッサ７７を停止するコンプレッサ駆動制御手段７１Ａを備えるとともに、予め定められた停止条件が成立した時に内燃機関１を自動停止させる自動停止手段７１Ｂと、予め定められた始動条件が成立した時に内燃機関１を自動再始動させる自動再始動手段７１Ｃと、自動停止手段７１Ｂにより内燃機関１が自動停止されてから自動再始動手段７１Ｃにより内燃機関１が自動再始動されるまでの時間（以下「アイドリングストップ時間」と記す。）を計測する時間計測手段７１Ｄと、ブレーキ６６のマスターバック６７のマスターバック負圧を検出するマスターバック負圧センサ６８とを備えている。
コンプレッサ駆動制御手段７１Ａに用いられる予め定められた時間であるエアコンカット時間は、制御手段７１によって、時間計測手段７１Ｄにより計測された時間であるアイドリングストップ時間に基づいて設定される。さらに、アイドリングストップ時間に基づいて設定されるエアコンカット時間は、制御手段７１によって、マスターバック負圧センサ６８により検出されたマスターバック負圧が規定値以上である場合に短縮して設定する。
ここで、マスターバック負圧が規定値以上とは、マスターバック負圧が弱まって規定値よりも大気圧側に近づいた値になった状態を示している。これに対して、マスターバック負圧が規定値未満とは、マスターバック負圧が強くなって規定値よりも大気圧から離れた側の値になった状態を示している。

マスターバック６７のマスターバック負圧は、内燃機関１の停止時に徐々に弱化して大気圧に近づいていく。自動停止した内燃機関１の自動再始動時には、弱化したマスターバック負圧を強くするために、空調装置７６のコンプレッサ７７を停止させる制御（以下「エアコンカット制御」と記す。）を実施する。一方、内燃機関１を自動停止・自動再始動させる制御（以下「アイドリングストップ制御」と記す。）による内燃機関１の自動停止から自動再始動するまでのアイドリングストップ時間は短いので、内燃機関１の再始動時にマスターバック負圧はあまり弱化しない。
そこで、内燃機関１のアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ車において、内燃機関１の自動再始動時に空調装置７６のコンプレッサ７７の駆動を予め定められたエアコンカット時間だけ停止させるエアコンカット制御を行う車両用空調制御装置８０は、アイドリングストップ制御による内燃機関１の再始動時に、アイドリングストップ時間及びマスターバック負圧に基づいて設定したエアコンカット時間だけコンプレッサ７７を停止するエアコンカット制御を行うことで、ブレーキ踏力のアシストを維持するとともに空調装置７６の冷房による快適性を向上させるものである。
なお、エアコンカット制御による空調装置７６のコンプレッサ７７の停止は、制御手段７１のコンプレッサ駆動制御手段７１Ａにより制御されるコンプレッサリレー７８を遮断することで行う。

次に、車両用空調制御装置８０による空調制御を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１に示すように、車両用空調制御装置８０は、制御手段７１によるプログラムが開始すると（Ａ０１）、先ず、内燃機関１を自動停止してから自動再始動するまでのアイドリングストップ時間を計測し（Ａ０２）、内燃機関１の自動停止（アイドリングストップ）からの再始動であるか否かを判断する（Ａ０３）。
この判断（Ａ０３）がＮＯの場合は、この判断（Ａ０３）を繰り返す。この判断（Ａ０３）がＹＥＳの場合は、アイドリングストップ時間から空調装置７６のコンプレッサ７７の駆動開始を遅延させるエアコンカット時間を設定し（Ａ０４）、マスターバック負圧センサ６８によりブレーキのマスターバック負圧を検出し（Ａ０５）、マスターバック負圧が規定値以上であるか否かを判断する（Ａ０６）。
この判断（Ａ０６）がＹＥＳの場合は、前記設定（Ａ０４）において設定したエアコンカット時間を短縮し（Ａ０７）、短縮したエアコンカット時間が経過したか否かを判断する（Ａ０８）。この判断（Ａ０６）がＮＯの場合は、前記設定（Ａ０４）において設定したエアコンカット時間が経過したか否かを判断する（Ａ０８）。
この判断（Ａ０８）がＮＯの場合は、この判断（Ａ０８）を繰り返す。この判断（Ａ０８）がＹＥＳの場合は、空調装置７６のコンプレッサリレー７８をＯＮしてコンプレッサ７７を駆動し（Ａ０９）、プログラムを終了する（Ａ１０）。
なお、コンプレッサ７７の駆動（Ａ０９）においては、エアコンスイッチ７９がＯＮに設定されている場合、コンプレッサ７７を駆動する一方、エアコンスイッチ７９がＯＦＦに設定されている場合、コンプレッサ７７を非駆動のままとする。

次に、車両用空調制御装置８０による空調制御を、図２のマップ及び図３〜図６のタイムチャートに基づいて説明する。
車両用空調制御装置８０は、エアコンカット時間の長さを、例えば、図２に示すように設定している。図２において、エアコンカット時間は、マスターバック負圧が規定値未満で強く、マスターバック負圧の強化を必要としない場合、アイドリングストップ時間に対応して設定し、さらに、マスターバック負圧が規定値以上で弱く、マスターバック負圧の強化を必要とする場合、前記マスターバック負圧の強化を必要としない場合に設定したアイドリングストップ時間を短縮して設定している。
図３に示すように、車両用空調制御装置８０は、エアコンスイッチ７９がＯＮの状態で内燃機関１が自動停止され、コンプレッサリレー７８のＯＦＦでコンプレッサ７７が停止され、その後内燃機関１が自動再始動されたときのマスターバック負圧が規定値未満で強く、アイドリングストップ時間Ｄ１が長い場合（例えば、図２においてＤ１＝１２０秒）、コンプレッサ７７の駆動を停止するエアコンカット時間Ｍ１を長く設定（例えば、図２においてＭ１＝５秒）してエアコンカット制御を行う。
また、図４に示すように、車両用空調制御装置８０は、エアコンスイッチ７９がＯＮの状態で内燃機関１が自動停止され、コンプレッサリレー７８のＯＦＦでコンプレッサ７７が停止され、その後内燃機関１が自動再始動されたときのマスターバック負圧が規定値未満で強く、アイドリングストップ時間Ｄ２が前記図３のアイドリングストップ時間Ｄ１よりも短い場合（例えば、図２においてＤ２＝３０秒）、コンプレッサ７７の駆動を停止するエアコンカット時間Ｍ２を前記エアコンカット時間Ｍ１よりも短く設定（例えば、図２においてＭ２＝３秒）してエアコンカット制御を行う。

一方、図５に示すように、車両用空調制御装置８０は、エアコンスイッチ７９がＯＮの状態で内燃機関１が自動停止され、コンプレッサリレー７８のＯＦＦでコンプレッサ７７が停止され、その後内燃機関１が自動再始動されたときのマスターバック負圧が規定値以上で弱く、アイドリングストップ時間Ｄ３が前記図３のアイドリングストップ時間Ｄ１と同様に長い場合（例えば、図２においてＤ３＝１２０秒）、コンプレッサ７７の駆動を停止するエアコンカット時間Ｍ３を前記図３のエアコンカット時間Ｍ１よりも短縮して設定（例えば、図２においてＭ３＝４秒）してエアコンカット制御を行う。
また、図６に示すように、車両用空調制御装置８０は、エアコンスイッチ７９がＯＮの状態で内燃機関１が自動停止され、コンプレッサリレー７８のＯＦＦでコンプレッサ７７が停止され、その後内燃機関１が自動再始動されたときのマスターバック負圧が規定値以上で弱く、アイドリングストップ時間Ｄ４が前記図４のアイドリングストップ時間Ｄ２と同様に短い場合（例えば、図２においてＤ４＝３０秒）、コンプレッサ７７の駆動を停止するエアコンカット時間Ｍ４を前記図４のエアコンカット時間Ｍ２よりも短縮して設定（例えば、図２においてＭ４＝１秒）してエアコンカット制御を行う。
なお、アイドリングストップ時間が特に短い場合には、マスターバック負圧の弱化は小さいので、内燃機関１を再始動する時に、エアコンカット制御を行わずにコンプレッサ７７を駆動することも可能である。

このように、車両用空調制御装置８０は、自動停止した内燃機関１を自動再始動する時に、ブレーキ６６のマスターバック負圧が規定値以上である場合に空調装置７６のコンプレッサ７７を停止するエアコンカット時間を短縮するため、マスターバック６７のマスターバック負圧が弱くなることを防止してブレーキ踏力のアシストを維持することができるとともに、コンプレッサ７７の駆動開始が早めて車室内の快適性を向上させることができる。
なお、上述実施例においては、マスターバック負圧センサ６８を備えた車両用空調装置７６を例示したが、マスターバック負圧スイッチを備えた車両用空調制御装置にも適用することができる。

この発明に係る車両用空調制御装置は、過給機を備えない他の内燃機関を搭載した車両にも適用可能である。

１内燃機関
６６ブレーキ
６７マスターバック
６８マスターバック圧センサ
７１制御手段
７１Ａコンプレッサ駆動制御手段
７１Ｂ自動停止手段
７１Ｃ自動再始動手段
７１Ｄ時間計測手段
７６空調装置
７７コンプレッサ
７８コンプレッサリレー
７９空調装置スイッチ
８０車両用空調制御装置

Claims

内燃機関の始動時に予め定められた時間だけ空調装置のコンプレッサを停止するコンプレッサ駆動制御手段を備えた車両用空調制御装置において、予め定められた停止条件が成立した時に前記内燃機関を自動停止させる自動停止手段と予め定められた始動条件が成立した時に前記内燃機関を自動再始動させる自動再始動手段と前記自動停止手段により前記内燃機関が自動停止されてから前記自動再始動手段により前記内燃機関が自動再始動されるまでの時間を計測する時間計測手段とブレーキのマスターバック負圧を検出する負圧検出手段とを備え、前記コンプレッサ駆動制御手段に用いられる前記予め定められた時間は、前記時間計測手段により計測された時間に基づいて設定され、さらに、前記負圧検出手段により検出された前記マスターバック負圧が規定値以上である場合に、短縮することを特徴とする。