JP2014145630A - 燃料タンク構造 - Google Patents

Abstract

【課題】静電容量特性の異なる燃料が給油されても、液位検知の誤差を少なくする。
【解決手段】燃料タンク１４の内部で上下方向に沿って配置された静電容量式センサ２６Ｌの側方を取り囲んで上下方向に延在される筒体３８を有する。筒体３８内には、比重の大きい燃料には浮き、比重の小さい燃料には沈んで、位置に応じた信号を出力するフロート式センサ７２が設けられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、燃料タンク構造に関する。

自動車の燃料タンクでは、収容された燃料の液位を正確に検知することが望まれる。たとえば特許文献１には、サブタンクの上下を貫通する第１〜第３の筒体を設け、これらの筒体によって測定電極部及び基準電極部を構成した液面測定装置が記載されている。この液面測定装置では、基準電極部がサブタンク内の燃料で満たされており、メインタンクと連通された測定電極部により、液面レベルを検出する。

ところで、燃料タンク内には、静電容量特性の異なる燃料（たとえば、ガソリンとエタノールの混合比率が異なる燃料）が給油されることがある。静電容量センサの静電容量から液位を検出する構造において、このように静電容量特性の異なる燃料が静電容量センサに接触すると、正確に液位を検知することが難しい場合がある。

特開平２−０８７０２２号公報

本発明は上記事実を考慮し、静電容量特性の異なる燃料が給油されても、液位検知の誤差を少なくすることが可能な燃料タンク構造を得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明では、内部に燃料を収容可能な燃料タンクと、前記燃料タンクの内部で上下方向に沿って配置され燃料の接触範囲に応じて静電容量が変化する静電容量式センサと、前記静電容量式センサの側方を取り囲んで上下方向に延在されると共に、少なくとも下部で燃料の出入りが可能な筒体と、前記筒体内に配置され、前記燃料タンクへ給油される最も比重の大きい最重燃料には浮き最も比重の小さい最軽燃料には沈むフロート式センサと、前記静電容量式センサの出力と、前記フロート式センサの出力とから、前記筒体内の液位を得る算出手段と、を有する。

この燃料タンク構造では、静電容量式センサの側方は、上下方向にわたって筒体により取り囲まれており、筒体の下部から筒体内へ燃料の出入りが可能であるため、筒体内の液位は筒体外（燃料タンク内）の液位と一致する。静電容量式センサは、筒体内の燃料の接触範囲に応じて静電容量が変化する。

燃料タンク内に、異種燃料が給油されると、筒体内においても、比重の異なる２種類の燃料が存在することがある。

筒体内のフロート式センサは、最重燃料には浮き、最軽燃料には沈むようになっている。したがって、フロート式センサの位置は、相対的に高比重の燃料と低比重の燃料の間となる。そして、このフロート式センサの出力と、静電容量式センサの出力（静電容量）とから、算出手段により筒体内の液位を得ることができる。すなわち、燃料タンク内に異種燃料が給油された場合でも、検知液位の誤差を少なくすることが可能である。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記フロート式センサが、フロート本体と、前記フロート本体を支持するバネ部材と、を有する。

すなわち、フロート本体は、フロート本体に作用する浮力と、バネ部材からの付勢力により、最重燃料には浮き、最軽燃料には沈む。フロート本体には、バネ部材からの付勢力が作用するので、フロート本体の揺動や傾きが抑制され、動きが安定する。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記筒体内で前記フロート式センサの上下動を案内する案内部材を有する。

案内部材によってフロート部材が上下動が案内されるので、フロート部材の動きが安定する。

本発明は上記構成としたので、静電容量特性の異なる燃料が給油されても、液位検知の誤差を少なくすることができる。

本発明の第１実施形態の燃料タンク構造をエンジン及び燃料供給配管と共に示す正面図である。 本発明の第１実施形態の燃料タンク構造を構成する燃料ポンプモジュールを示す概略斜視図である。 本発明の第１実施形態の燃料タンク構造を構成する燃料ポンプモジュールを燃料タンクの一部と共に示す図２の３−３線断面図である。 本発明の第１実施形態の燃料タンク構造を構成する燃料ポンプモジュールを示す図２の４−４線断面図である。 本発明の第１実施形態の燃料タンク構造に用いられる静電容量センサユニットを部分的に示す正面図である。 本発明の第１実施形態の燃料タンク構造における給油後の状態を筒体近傍で拡大して示す断面図である。 筒体内における大比重燃料の濃度を示すグラフである。 本発明の第２実施形態の燃料タンク構造における給油後の状態を筒体近傍で拡大して示す断面図である。

図１には、本発明の第１実施形態の燃料タンク構造１２が、エンジン２０に対し燃料供給するための燃料供給配管５２と共に示されている。また、図２には、燃料タンク構造１２に用いられる燃料ポンプモジュール２２（サブカップ２４及びその近傍）が斜視図にて示されている。

この燃料タンク構造１２は、内部に燃料を収容可能な燃料タンク１４を有している。燃料タンク１４は、全体として略直方体の箱状に形成されている。特に本実施形態では、燃料タンク１４として、底壁１４Ｂと上壁１４Ｕとが互いに接近又は離間することで、燃料タンク１４の容積を可変とした構造としている。

燃料タンク１４の上壁１４Ｕには、インレットパイプ８２の下部が挿通されている。インレットパイプ８２の上端の開口部分は給油口８２Ｈとされている。給油口８２Ｈはキャップ８４で閉塞されているが、このキャップ８４を外し、給油口８２Ｈに給油ガンを差し入れて、燃料タンク１４内に給油することが可能である。

車体には、キャップ８４のさらに外側にリッド８６が設けられている。リッド８６は、通常状態では車体パネルに固定されているが、給油作業者がリッド開放スイッチ８８を押すと固定解除されるため、給油作業者はリッド８６を開け、キャップ８４を取り外すことが可能になる。リッド８６の開閉状態は、リッド開閉センサ９０により検知され、その情報がエンジン制御装置７０に送られる。

燃料タンク１４には、満タン液位ＨＬ及び警告液位ＬＬが設定されている。満タン液位ＨＬは、燃料タンク１４内に給油したときに、液面がこの満タン液位ＨＬに達すると、それ以上は給油できないように設定された液位である。したがって、通常では燃料タンク１４内の液位が満タン液位ＨＬを上回ることはない。また、警告液位ＬＬは、燃料タンク１４内の燃料が消費された場合に、液面がこの警告液位ＬＬに達するまでに警告等がなされ、給油を促すように設定された液位である。

燃料タンク１４の上壁１４Ｕには、挿入口１６が形成されている。挿入口１６からは、燃料ポンプモジュール２２を挿入することができる。挿入口１６は、燃料タンク１４の外側から蓋部材１８で閉塞される。

燃料タンク１４内に配置される燃料ポンプモジュール２２は、燃料タンク１４内の燃料をエンジン２０に送出することができる。図２に詳細に示すように、燃料ポンプモジュール２２は、上面が開放された略円筒状のサブカップ２４を有している。本実施形態では、サブカップ２４の上面は、サブカップ蓋３２によって覆われている。

そして、蓋部材１８から下方に延出された１又は複数本（本実施形態では２本）のガイド棒３４がサブカップ２４のガイド筒に挿入されている。これにより、底壁１４Ｂと上壁１４Ｕとが互いに接近又は離間した場合でも、サブカップ２４の位置及び姿勢が安定的に維持されるようになっている。特に、ガイド棒３４には蓋部材１８に対しガイド筒を下方に付勢する圧縮コイルスプリングが装着されている。この付勢力により、サブカップ２４の底壁２４Ｂが、燃料タンク１４の底壁１４Ｂに接触した状態を維持できる。

図３に示すように、サブカップ２４内には、燃料ポンプ４０が備えられている。燃料ポンプ４０の下部には、燃料を吸引可能な燃料吸引口４２が設けられている。燃料ポンプ４０を駆動することで、サブカップ２４内の燃料を、燃料吸引口４２から吸引する。そして、燃料送出配管４４を通じて、サブカップ２４内の燃料をエンジン２０（図１参照）に向けて送り出すことができる。

燃料ポンプ４０の燃料吸引口４２には、燃料フィルタ４６が装着されている。燃料フィルタ４６は、網目状の部材によって袋状に形成されており、その内部に、燃料吸引口４２が位置している。燃料フィルタ４６は、サブカップ２４内の燃料を燃料吸引口４２から吸引するときに、燃料中の異物を除去する作用を有している。

サブカップ２４内には燃料タンク１４内の燃料の一部が貯留される。したがって、燃料タンク１４に対し燃料が傾斜し偏在したときでも、サブカップ２４内に貯留された燃料の一部が燃料フィルタ４６から離れる現象（いわゆる燃料切れ）を抑制できる。

図２及び図４から分かるように、サブカップ２４の周壁２４Ｓの下部には、周壁２４Ｓを部分的に内側に湾曲させた凹部２４Ｄが形成されている。凹部２４Ｄにはジェットポンプ４８が配置されている。

ジェットポンプ４８には、導入配管５４が接続されている。燃料ポンプ４０によって汲み上げられた燃料の一部は、外部に送出されることなく、リターン燃料として、導入配管５４からジェットポンプ４８に導入される。ジェットポンプ４８の内部は、導入配管５４から導入されたリターン燃料によって、負圧が生じる。そしてこの負圧により、サブカップ２４の外部（燃料タンク１４の内部）から燃料を、吸引口４８Ｂを通じて吸引し、凹部２４Ｄに形成された貫通孔２４Ｈを通じてサブカップ２４内に燃料を送り込む（圧送する）作用を有している。

図３及び図４に示すように、サブカップ２４内には、底壁２４Ｂから隔壁２４Ｐが立設されている。隔壁２４Ｐは、周壁２４Ｓの一部とで貫通孔２４Ｈを取り囲むと共に、周壁２４Ｓの高さよりも低く形成されている。そして、周壁２４Ｓの一部と隔壁２４Ｐとの間に一時収容部２４Ｔが構成されている。ジェットポンプ４８から貫通孔２４Ｈを経て導入された燃料は、この一時収容部２４Ｔに一時的に収容される。一時収容部２４Ｔから溢れた燃料が、隔壁２４Ｐを超えて、サブカップ２４内（一時収容部２４Ｔ以外の領域）に収容される。以下において、単に「サブカップ２４内」あるいは「サブカップ２４の内部」というときは、サブカップ２４において一時収容部２４Ｔ以外の領域をいう。

図２及び図３に示すように、燃料ポンプモジュール２２は、サブカップ２４の外側に位置する筒体３８を備えている。筒体３８は、燃料タンク１４の満タン液位ＨＬよりも高い位置まで形成されている。本実施形態では、図４から分かるように、筒体３８は、水平断面が略円形とされており、平面視にて、サブカップ２４の外周の一部分に存在している。筒体３８の一部は、サブカップ２４の周壁２４Ｓが兼用する構造とされている。

筒体３８の下部（底壁１４Ｂの近傍）には燃料出入口５６が形成されている。燃料出入口５６を通じて、筒体３８の内部と外部（燃料タンク１４内）とで燃料の流動が可能であり、燃料タンク１４内の液位と、筒体３８内の液位とは略等しくなる。

本実施形態では、サブカップ２４の上面はサブカップ蓋３２によって閉じられているが、筒体３８の近傍位置からは、燃料導入管６４が形成されている。燃料導入管６４の先端は筒体３８に上方から挿入されている。ジェットポンプ４８の駆動時に、サブカップ２４内から溢れた燃料（ただし、燃料タンク１４内への流出はサブカップ蓋３２によって抑制される）の一部が、矢印Ｆ１で示すように、燃料導入管６４を通り、筒体３８内に上方から流入する。

ただし、筒体３８の内部に燃料を導入するための構成は、上記に限定されない。たとえば、ジェットポンプ４８とは異なるポンプを設け、このポンプの駆動により、筒体３８の内部に燃料を導入する構成でもよい。この構成では、サブカップ蓋３２を設ける必要はない。

燃料ポンプモジュール２２は、静電容量センサユニット２６を備えている。図２に詳細に示すように、静電容量センサユニット２６は、サブカップ蓋３２の上面に搭載されるセンサ回路部２６Ｃと、このセンサ回路部２６Ｃから、サブカップ蓋３２を貫通して下方に延出されたセンサ本体部２６Ｓと、を有している。

本実施形態では、図５にも示すように、センサ本体部２６Ｓは、樹脂フィルム等の折り曲げ可能な絶縁体によって、全体として略長尺状に形成されたベース部２８を有している。ベース部２８の表面には複数の電極３０がベース部２８の長手方向にそって一定間隔で配置されており、静電容量式センサ２６Ｌが構成されている。

静電容量式センサ２６Ｌを構成している複数の電極３０は、燃料と接している部分と接していない部分とで、静電容量の値が異なる。また、接触している燃料の性状よっても、静電容量の値が異なる。この静電容量の値の違いを用いて、静電容量センサユニット２６における燃料の接触範囲の広狭に応じた信号を出力できる。

図２及び図３に示すように、ベース部２８は、筒体３８内に上方から挿入され、先端が筒体３８の下部近傍に達している。そして、静電容量式センサ２６Ｌの周囲を、筒体３８が取り囲んでいる。静電容量式センサ２６Ｌの最高位置は、燃料タンク１４の満タン液位ＨＬよりも高くされている。

静電容量式センサ２６Ｌは、燃料タンク１４内において、上下方向に沿って配置されている。このため、燃料タンク１４内の燃料量に応じて、燃料に浸漬される部分の長さが変化し、静電容量も異なった値をとる。これを利用して、燃料タンク１４内の燃料量を検知することが可能である。

筒体３８内には、フロート式センサ７２が配置されている。フロート式センサ７２は、略円板状のフロート本体７４と、このフロート本体７４と底壁１４Ｂとの間に収容されたバネ部材７６と、を有している。

フロート本体７４の比重は、燃料タンク１４に給油されることが想定される燃料のうち、最も比重の大きい最重燃料（たとえばエタノール）よりも小さく、最も比重の小さい最軽燃料（たとえばガソリン）よりも大きくなるように設定されている。たとえば、筒体３８内でエタノールが下層、ガソリンが上層になるように存在している状態では、エタノールとガソリンとの境界面ＥＳにフロート本体７４が位置する。

なお、筒体３８内に存在する２種の燃料としては、濃度１００％のエタノール及び濃度１００％ガソリンに限定されない。たとえば図６では、相対的に比重の大きい大比重燃料ＨＦと、比重の小さい小比重燃料ＬＦとが存在している状態を示している。フロート本体７４の比重が、大比重燃料ＨＦよりも小さく、小比重燃料ＬＦよりも大きければ、大比重燃料ＨＦと小比重燃料ＬＦとの境界面ＥＳにフロート本体７４が位置する状態を実現できる。

バネ部材７６は、付勢力をフロート本体７４に作用させている。ただしこの付勢力は、図３に示すように、筒体３８内に燃料が存在していない状態では、フロート本体７４の自重により、フロート本体７４が底壁１４Ｂに接触する程度とされている。

したがって、厳密には、フロート本体７４に作用する浮力と、バネ部材７６から作用する付勢力とによって、上記したように大比重燃料ＨＦと小比重燃料ＬＦとの境界面ＥＳにフロート本体７４が位置するように、フロート本体７４の比重やバネ部材７６のばね定数が設定されている。

なお、フロート本体７４の底面にはバネ収容凹部７４Ｄが形成されており、フロート本体７４が底壁１４Ｂに接触した状態で、バネ部材７６がバネ収容凹部７４Ｄに収容される。

フロート本体７４は、本実施形態では、その位置に応じて電気抵抗が変化するようになっている。そして、電気抵抗に対応した信号を出力するようになっている。フロート本体７４としては、このように電気抵抗が変化する構造に限定されず、位置に対応した信号を出力可能であればよい。

静電容量式センサ２６Ｌの静電容量に基づく出力信号と、フロート本体７４の位置に基づく出力信号は、センサ回路部２６Ｃに送られる。センサ回路部２６Ｃには、静電容量式センサ２６Ｌの出力信号と、フロート本体７４の出力信号とから燃料濃度を得るための濃度算出テーブル（詳細は後述する）が記憶されている。

図３に示すように、サブカップ２４の底壁２４Ｂには、燃料流入孔６６が形成されている。さらに燃料流入孔６６には、燃料タンク１４内からサブカップ２４内への燃料移動は許容し、逆方向の燃料移動は阻止する一方向弁６８が設けられている。たとえば、燃料タンク１４へ初期給油（燃料タンク１４内に燃料が全く存在していない状態からの給油）を行う場合は、燃料タンク１４内の燃料が燃料流入孔６６からサブカップ２４内に流入するため、燃料タンク１４とサブカップ２４とで燃料液位は等しくなる。これに対し、燃料タンク１４内の液位低下時には、サブカップ２４内の燃料が燃料流入孔６６を通じて燃料タンク１４内に流出することはない。サブカップ２４内には、ジェットポンプ４８の駆動によって送り込まれた燃料が保持されるため、燃料液位はサブカップ２４の上端位置に維持される。

次に、本実施形態の燃料タンク構造１２の作用を説明する。

この燃料タンク構造１２では、燃料ポンプ４０の駆動により、サブカップ２４内に貯留された燃料を、燃料送出配管４４を通じてエンジン等に送出することができる。

燃料タンク１４内の燃料量が少なくなった状態でも、サブカップ２４内には燃料が存在している。したがって、燃料が傾斜し、燃料タンク１４内において偏在した場合であっても、サブカップ２４内の燃料は、燃料吸引口４２の近傍に保持される。このため、燃料が燃料フィルタ４６から離れて燃料フィルタ４６の油膜が切れる現象（いわゆる燃料切れ）を抑制することができる。

通常状態（燃料タンク１４に給油していない状態）では、筒体３８の内部と外部とで、燃料出入口５６を通じた燃料の移動が可能である。したがって、燃料タンク１４内の燃料が消費されて液位が下がると、筒体３８内の液位も下がり、これらの液位は一致する。

ここで、本実施形態の燃料タンク１４に給油する場合を考える。特に、本実施形態において、燃料タンク１４内に、比重の異なる複数種の燃料が給油される場合を想定する。

以下では、相対的に比重の大きい小比重燃料ＬＦと、比重の小さい大比重燃料ＨＦとを区別する。小比重燃料ＬＦの例としては、上記したようにガソリン（エタノール等が混合されていない燃料）を、大比重燃料ＨＦの例としては、同じく上記したようにエタノール燃料（ガソリンにエタノールを所定の割合で混合した燃料、あるいは、エタノールのみで構成された燃料等）を挙げることができる。

燃料タンク１４内に小比重燃料ＬＦが存在している状態で、燃料タンク１４内に大比重燃料ＨＦを給油する場合について説明する。給油前の状態では、筒体３８内には、小比重燃料ＬＦが所定量（満タン液位ＨＬより低い液位で）収容されている。

燃料タンク１４内に大比重燃料ＨＦが給油されると、筒体３８の外部では、液位が上昇する。筒体３８の燃料出入口５６を通じて、大比重燃料ＨＦが筒体３８内に流入するので、筒体３８内では、図６から分かるように、大比重燃料ＨＦが下層、小比重燃料ＬＦが上層となった２層状態になる。

このとき、静電容量式センサ２６Ｌには、大比重燃料ＨＦと小比重燃料ＬＦの双方が接触しているため、筒体３８内の全燃料が接触することに対応した静電容量となる。すなわち、大比重燃料ＨＦの液位Ｌ１や、小比重燃料ＬＦの液位Ｌ２のそれぞれを個別に知ることは難しいが、筒体３８内の全燃料に基づく出力信号（以下では、これをＳｔとする）が得られる。

また、フロート本体７４は、大比重燃料ＨＦと小比重燃料ＬＦの境界面ＥＳに位置している。したがって、大比重燃料ＨＦの液位Ｌ１に基づく出力信号（以下では、これをＳ１とする）が得られる。この出力信号Ｓ１は、小比重燃料ＬＦの影響を受けていないので、出力信号Ｓ１に基づいて、大比重燃料ＨＦの液位Ｌ１を知ることが可能である。筒体３８の断面積（底面積）は一定なので、大比重燃料ＨＦの容量Ｖ１も容易に得られる。

センサ回路部２６Ｃに記憶された濃度算出テーブルは、静電容量式センサ２６Ｌの出力信号Ｓｔと、フロート本体７４の出力信号Ｓ１から、筒体３８内の大比重燃料ＨＦの濃度Ｃを求めるためのテーブルであり、一例として、図７に示すグラフを挙げることができる。

具体的には、濃度Ｃは、
Ｃ＝Ｓ１／Ｓｔ （１）
によって求めることができる。図７のグラフでは、横軸に静電容量式センサ２６Ｌの出力信号Ｓｔを、縦軸にフロート本体７４の出力信号Ｓ１をとっているので、このグラフの原点を通る直線の傾きが、濃度Ｃとなる。たとえば、濃度Ｃが１（１００％）の場合、一点鎖線Ｐ１で示すように、傾きが１の直線となる。また、濃度Ｃがゼロ（０％）の場合は、二点鎖線Ｐ２で示すように、傾きが０（ゼロ）の直線となる。実際には、０≦（濃度Ｃ）≦１（１００％）なので、直線の傾きとしては、この一点鎖線Ｐ１及び二点鎖線Ｐ２と、これらの間（一例として直線Ｐ３）のいずれかをとる。

また、筒体３８内の大比重燃料ＨＦの容量をＶ１、小比重燃料ＬＦの容量をＶ２とすると、筒体３８内の全容量Ｖｔは、
Ｖｔ＝Ｖ１＋Ｖ２ （２）
なので、濃度Ｃは、
Ｃ＝Ｖ１／（Ｖ１＋Ｖ２） （３）
である。

上記式（１）より、濃度Ｃの値は分かっている。また、筒体３８内の大比重燃料ＨＦの容量Ｖ１は上記したように算出できる。したがって、小比重燃料ＬＦの容量Ｖ２を、式（３）から、
Ｖ２＝Ｖ１・（１−Ｃ）／Ｃ （４）
により求めることができる。

このようにして小比重燃料ＬＦの容量Ｖ２が求まると、筒体３８内の全燃料の容量Ｖｔを、上記式（２）により求めることができる。そして、筒体３８内の全燃料の液位Ｌｔも分かる。

このように、第１実施形態では、静電容量式センサ２６Ｌの出力信号だけでなく、フロート本体７４の出力信号を用いることで、筒体３８内に２種類の燃料が存在していても、筒体３８内の全燃料の液位Ｌｔ、すなさち、燃料タンク１４内の液位を検知する誤差が少なくなる。

特に第１実施形態では、燃料タンク１４の底壁１４Ｂとフロート本体７４の間にバネ部材７６を介在させている。バネ部材７６は、フロート本体７４に付勢力（バネ力）を作用させつつ、フロート本体７４を下方から支持している。したがって、バネ部材７６がない構造と比較して、フロート本体７４が上下に動くときの挙動が安定し、揺動や傾きが抑制される。これにより、フロート本体７４からの出力信号も安定するので、より正確な液位検知に寄与できる。

図８には、本発明の第２実施形態の燃料タンク構造１１２が部分的に示されている。第２実施形態において、燃料タンク構造の全体的構成は第１実施形態と同様であるので、図示を省略する。また、第２実施形態において、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

第２実施形態では、筒体３８の中心部に、上下方向に延在する支柱１１４が立設されている。支柱１１４の上端の位置は、フロート本体７４の移動の上端位置（満タン液位ＨＬ）と同程度、若しくはそれより高い位置とされている。

また、第２実施形態のフロート本体１１６の中心部には、支柱１１４の外径よりもわずかに大きな内径の挿通孔１１６Ｈが形成されている。挿通孔１１６Ｈに支柱１１４が挿通されており、この挿通状態を維持しながら、フロート本体１１６は上下方向に移動する。すなわち、挿通孔１１６Ｈと支柱１１４とで、本発明の案内部材１１８が構成されており、フロート本体１１６の上下動が支柱１１４によって案内される。

このような構成とされた第２実施形態においても、第１実施形態と同様にして、筒体３８内における全燃料の容積及び液位を知ることが可能である。

特に第２実施形態では、支柱１１４が挿通孔１１６Ｈに挿通された状態でフロート本体７４が上下方向に移動するので、この上下動がさらに安定し、フロート本体７４からの出力信号も安定する。

なお、第２実施形態において、挿通孔１１６Ｈの位置はフロート本体１１６の中心部に限定されず、フロート本体１１６を貫通している必要もない。ただし、挿通孔１１６Ｈをフロート本体１１６の中心部に形成すると、フロート本体１１６の重心位置において、上下動が支柱１１４によりガイドされることになるので、上下動をより安定させることができる。

第２実施形態では、支柱１１４を有しているので、静電容量センサ２６Ｌを、支柱１１４に沿って配置する構造とすることも可能である。さらに、静電容量センサ２６Ｌのベース部２８に所定の剛性をもたせて円柱状に形成し、静電容量センサユニット２６の一部が支柱１１４を兼ねた構造とすることで、部品点数を少なくしてもよい。

上記各実施形態において、筒体３８の形状は円筒状に限定されず、たとえば角筒状であってもよい。フロート本体７４、１１６の形状も、円板状に限定されない。ただし、筒部の内面に接触しない程度にフロート本体７４、１１６外寸を大きくすると、フロート本体７４、１１６の横方向（水平方向）への不用意な移動を抑制でき、その結果、フロート本体７４、１１６の上下動を安定させることができる。

筒体３８は、サブカップ２４と一体化されている必要はなく、サブカップ２４と別体で燃料タンク１４内に配置されていてもよい。さらに、サブカップ２４を有さない構造であってもよい。

上記各実施形態において、エンジン２０の駆動時に、筒体３８の上部から燃料が導入されない構造であってもよい。すなわち、このような構造であっても、異種燃料の給油後に、液位検知の精度を高めるという効果は奏する。筒体３８の上部から燃料が導入される構造では、エンジン２０の駆動時（ジェットポンプ４８の駆動時）に、筒体３８内に混合燃料を導入できるので、より正確な液位検知が可能となる。

１２ 燃料タンク構造
１４ 燃料タンク
２６Ｌ 静電容量式センサ
２６Ｃ センサ回路部（算出手段）
３８ 筒体
７２ フロート式センサ
７４ フロート本体
７６ バネ部材
１１８ 案内部材

Claims (3)

1. 内部に燃料を収容可能な燃料タンクと、
   前記燃料タンクの内部で上下方向に沿って配置され燃料の接触範囲に応じて静電容量が変化する静電容量式センサと、
   前記静電容量式センサの側方を取り囲んで上下方向に延在されると共に、少なくとも下部で燃料の出入りが可能な筒体と、
   前記筒体内に配置され、前記燃料タンクへ給油される最も比重の大きい最重燃料には浮き最も比重の小さい最軽燃料には沈むフロート式センサと、
   前記静電容量式センサの出力と、前記フロート式センサの出力とから、前記筒体内の液位を得る算出手段と、
   を有する燃料タンク構造。
2. 前記フロート式センサが、
   フロート本体と、
   前記フロート本体を支持するバネ部材と、
   を有する請求項１に記載の燃料タンク構造。
3. 前記筒体内で前記フロート式センサの上下動を案内する案内部材を有する請求項１又は請求項２に記載の燃料タンク構造。

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