JP2014145437A - 車両のドライブシャフト - Google Patents

Abstract

【課題】弱ダンパ領域で作動性がよく、高トルク作用時の十分な減衰力を得る。
【解決手段】アウターパイプ（２０）と、アウターパイプ（２０）内に挿入されるインナーシャフト（３０）とを備え、アウターパイプ（２０）とインナーシャフト（３０）とが、軸線回りに相対回動可能に構成され、アウターパイプ（２０）は、その内壁（２１）側に複数の凹部（２２）を有し、インナーシャフト（３０）は、その外周面（３１）から凹部（２２）内に向かって伸びる複数の凸部（３２）を有し、アウターパイプ（２０）の凹部（２２）とインナーシャフト（３０）の凸部（３２）とで、周方向に関し凸部（３２）の両側に、ダンパオイル（Ｏ）が満たされるダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）を画成するとともに、インナーシャフト（３０）の凸部（３２）に、ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）の周方向における内壁面（２２ｂ）（２２ｃ）に当接可能な緩衝ラバー（３３）を設けた。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のドライブシャフトに関するものである。

従来、車両のドライブシャフトとして、例えば特許文献１に見られるような自動二輪車ののドライブシャフトが知られている。同文献の符号を借りて説明すると、この車両のドライブシャフトは、アウターパイプ（４１）と、当該アウターパイプ（４１）内に挿入されるインナーシャフト（４２）とを備え、アウターパイプ（４１）とインナーシャフト（４２）とが、軸線回りに相対回動可能に構成され、アウターパイプ（４１）とインナーシャフト（４２）との間に、ラバーダンパ（４３）が溶着されて介装されている。

特開２００８−２３０３８２号公報

上述した従来の車両のドライブシャフトでは、ラバーダンパの性質上、弱ダンパ領域の作動性を重視すると高トルク作用時の減衰力を確保しにくくなり、逆に、高トルク時の減衰力を重視すると弱ダンパ領域で硬いダンパになりやすい。そのため、所望のダンパ特性を出しにくい場合があった。
本発明が解決しようとする課題は、弱ダンパ領域で作動性がよく、高トルク作用時の十分な減衰力を得ることができる車両のドライブシャフトを提供することである。

上記課題を解決するために本発明の車両のドライブシャフトは、
アウターパイプ（２０）と、当該アウターパイプ（２０）内に挿入されるインナーシャフト（３０）とを備え、アウターパイプ（２０）とインナーシャフト（３０）とが、軸線回りに相対回動可能に構成された車両のドライブシャフトにおいて、
前記アウターパイプ（２０）は、その内壁（２１）側に複数の凹部（２２）を有し、
前記インナーシャフト（３０）は、その外周面（３１）から前記凹部（２２）内に向かって伸びる複数の凸部（３２）を有し、
前記アウターパイプ（２０）の凹部（２２）と前記インナーシャフト（３０）の凸部（３２）とで、周方向に関し凸部（３２）の両側に、ダンパオイル（Ｏ）が満たされるダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）を画成するとともに、各ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）をオリフィス（ＯＲ）を介して連通し、
前記インナーシャフト（３０）の凸部（３２）に、前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）の周方向における内壁面（２２ｂ）（２２ｃ）に当接可能な緩衝ラバー（３３）を設けたことを特徴とする。
この車両のドライブシャフトによれば、アウターパイプ（２０）とインナーシャフト（３０）とが、油圧ダンパを介して接続された状態となる。したがって、アウターパイプ（２０）とインナーシャフト（３０）との速度差に応じた適切な減衰力を得ることができるため、アウターパイプ（２０）とインナーシャフト（３０）との相対速度差が小さい弱ダンパー領域での作動性をよくすることができ、アウターパイプ（２０）とインナーシャフト（３０）との相対速度差が大きい強ダンパー領域では十分な減衰力を発生させることができる。ここで、緩衝ラバー（３３）によってインナーシャフト（３０）の凸部（３２）とアウターパイプ（２０）の凹部（２２）とはシールされるため、オリフィス（ＯＲ）による減衰力を最大限発揮させることができるとともに、ダンパ特性の設定を行う際は、オリフィス（ＯＲ）の寸法や形状のみを調整することで狙いとする特性を得やすくすることができる。さらにまた、インナーシャフト（３０）の凸部（３２）と前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）の周方向における内壁面（２２ｂ）（２２ｃ）との緩衝ラバー（３３）を介した当接をする際、緩衝ラバー（３３）によって、インナーシャフト（３０）の凸部（３２）とアウターパイプ（２０）の凹部（２２）にかかるショックを抑えることができる。
以上のように、この車両のドライブシャフトによれば、弱ダンパ領域で作動性をよくし、高トルク作用時の十分な減衰力を得ることができる。

この車両のドライブシャフトにおいては、
前記緩衝ラバー（３３）は前記凸部（３２）の先端（３２ｃ）に設けられているとともに、該緩衝ラバー（３３）における、前記アウターパイプ（２０）の内周面（２１ｓ）と対向する外周面（３３ｓ）に、オリフィス（１１）を形成するスリット（３３ｃ）が設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）同士を連通するオリフィス（１１）を容易に設定することができる。

この車両のドライブシャフトにおいては、
前記インナーシャフト（３０）の凸部（３２）の軸線方向長さ（Ｌ）が、当該インナーシャフト（３０）の外径（ｄ１）の１．５倍以上となっている構成とすることができる。
このように構成すると、長尺な部品であるドライブシャフトの長さ方向のスペースを活かし、ダンパ容量と、動力伝達時の強度とを容易に確保することができる。

この車両のドライブシャフトにおいては、
前記凸部（３２）の先端に、前記緩衝ラバー（３３）と係合して該緩衝ラバー（３３）の軸線方向位置を規制する切り欠き部（３２ｈ）が設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、緩衝ラバー（３３）の軸線方向におけるズレを簡素な構成で抑えることができる。

この車両のドライブシャフトにおいては、
前記アウターパイプ（２０）は、前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）の前記軸線方向における一端側を画成する底壁（２３ｂ）を有する有底円筒部（２３）を有し、
前記インナーシャフト（３０）上には、前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）の前記軸線方向における他端側を画成し、かつ前記軸線方向に摺動可能なシールキャップ（４０）と、該シールキャップ（４０）に対して前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）と反対側に配置されて該シールキャップ（４０）の摺動範囲を規制するストッパ（４２）と、該ストッパ（４２）と前記シールキャップ（４０）との間に介装されてシールキャップ（４０）を前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）側に向けて付勢するリリーフスプリング（４３）とが設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、ダンパ室（Ｄ１）または（Ｄ２）の油圧が高まって、その油圧が前記リリーフスプリング（４３）の付勢力に打ち勝つだけの大きさになると、該油圧によって、前記シールキャップ（４０）が軸線方向においてダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）から離間する方向へ摺動する。
この摺動によって、前記凸部（３２）の両側に位置するダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）同士を連通させる連通路（Ｃ）が形成され、該連通路（Ｃ）を通じて、前記凸部（３２）の一側にあって高圧となっているダンパ室（Ｄ１）または（Ｄ２）から、前記凸部（３２）の他側にあって相対的に低圧となっているダンパ室（Ｄ２）または（Ｄ１）へとダンパオイル（Ｏ）が流れ、これによって、高圧となっているダンパ室（Ｄ１）または（Ｄ２）における油圧の過度な上昇が抑制されることとなる。
したがって、高トルク伝達時の油圧ダンパに生じる応力を抑制することができ、これによって、必要強度を容易に確保しつつ、径方向のサイズや重量を低減させることが可能になる。

この車両のドライブシャフトにおいては、
前記軸線方向に関し前記リリーフスプリング（４３）と離間した位置に、前記アウターパイプ（２０）と前記インナーシャフト（３０）とを弾性的に連結するダンパースプリング（５０）が設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、油圧によるダンパ特性に加え、ダンパースプリング（５０）によるダンパ特性も得ることができるので、より所望のダンパ特性を得やすくすることができる。
また、このダンパースプリング（５０）は、アウターパイプ（２０）とインナーシャフト（３０）との周方向に関するリターンスプリングとして兼用させることができる。
しかも、前記軸線方向に関し、前記リリーフスプリング（４３）から離間した位置にダンパースプリング（５０）が設けられるので、リリーフスプリング（４３）とダンパースプリング（５０）とを軸線方向のスペースを利用して容易に配置することができる。

この車両のドライブシャフトにおいては、
前記アウターパイプ（２０）のインナーシャフト（３０）側開放端には、その端縁部（２４）からアウターパイプ（２０）側に向かって延びるパイプ側切り欠き部（２５）が周方向に複数設けられ、
前記インナーシャフト（３０）には、前記軸線方向および周方向において前記パイプ側切り欠き部（２５）と重なる位置にポケット部（５５）を有するスプリングホルダ（５２）が設けられ、
前記パイプ側切り欠き部（２５）とスプリングホルダ（５２）のポケット部（５５）とで、前記ダンパースプリング（５０）の収容部（５１）が形成されている構成とすることができる。
このように構成すると、ドライブシャフトの軸方向長さと、アウターパイプ（２０）の形状を活かして、オイルダンパだけでなく、スプリングダンパも簡素な構成で設けることができる。

この車両のドライブシャフトにおいては、
前記アウターパイプ（２０）には、前記ストッパ（４２）の軸線方向への移動を規制する止め輪（４２ｓ）が設けられている構成とすることができる。
このように構成すると、ドライブシャフトを組み立てた後、止め輪（４２ｓ）によって、ストッパ（４２）の軸線方向への移動が規制されるため、アウターパイプ（２０）とインナーシャフト（３０）との組み立て状態を維持しやすくなる。

本発明に係る車両のドライブシャフトの実施の形態の使用例を示す部分切断側面図。 図１の部分拡大図。 図２における３−３断面図。 図２における４−４断面図。 作動説明図で、図２の部分拡大図。 （ａ）（ｂ）は作動説明図で、それぞれ図２における３−３拡大断面図に相当する図。 （ａ）（ｂ）は作動説明図で、それぞれ図２における３−３拡大断面図に相当する図。

以下、本発明に係る車両のドライブシャフトの実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

図１〜図４に示すように、この実施の形態のドライブシャフト１０は、アウターパイプ２０と、当該アウターパイプ２０内に挿入されるインナーシャフト３０とを備え、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０とが、軸線Ａ回りに相対回動可能に構成されている。

アウターパイプ２０は、その内壁２１側に複数の凹部２２を有している。
インナーシャフト３０は、その外周面３１から前記凹部２２内に向かって伸びる複数の凸部３２を有している。
アウターパイプ２０の凹部２２とインナーシャフト３０の凸部３２とで、周方向に関し凸部３２の両側に、ダンパオイルＯが満たされるダンパ室Ｄ１，Ｄ２が画成されている。
各ダンパ室Ｄ１，Ｄ２はオリフィスＯＲを介して連通されている。
インナーシャフト３０の凸部３２に、ダンパ室Ｄ１，Ｄ２の周方向における内壁面２２ｂ，２２ｃに当接可能な緩衝ラバー３３が設けられている。

このドライブシャフト１０によれば、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０とが、油圧ダンパを介して接続された状態となる。したがって、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０との速度差に応じた適切な減衰力を得ることができるため、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０との相対速度差が小さい弱ダンパー領域での作動性をよくすることができ、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０との相対速度差が大きい強ダンパー領域では十分な減衰力を発生させることができる。ここで、緩衝ラバー３３によってインナーシャフト３０の凸部３２とアウターパイプ２０の凹部２２とはシールされるため、オリフィスＯＲによる減衰力を最大限発揮させることができるとともに、ダンパ特性の設定を行う際は、オリフィスＯＲの寸法や形状のみを調整することで狙いとする特性を得やすくすることができる。さらにまた、インナーシャフト３０の凸部３２とダンパ室Ｄ１，Ｄ２の周方向における内壁面２２ｂ，２２ｃとの緩衝ラバー３３を介した当接（図５，図６参照）をする際、緩衝ラバー（３３）によって、インナーシャフト（３０）の凸部（３２）とアウターパイプ（２０）の凹部（２２）にかかるショックを抑えることができる。
以上のように、このドライブシャフト１０によれば、弱ダンパ領域で作動性をよくし、高トルク作用時の十分な減衰力を得ることができる。

図１に示すように、アウターパイプ２０は、車両におけるパワーユニット（例えばエンジン）の出力軸１に自在継手２を介して連結されている。
アウターパイプ２０には、その内壁２１に、インナーシャフト３０に向かう複数の突出部２１ｐが設けられていることによって、前述した複数の凹部２２が形成されている。
インナーシャフト３０は、出力軸１の駆動力を、アウターパイプ２０を介して車両における駆動輪に伝達する。

図示のインナーシャフト３０は、シャフト本体３０ｂと、このシャフト本体３０ｂの先端に装着されたベーンシャフト３０ｃとを有している。
シャフト本体３０ｂとベーンシャフト３０ｃとは、スプライン圧入（符号３０ｓ参照）によって結合されている。
図１，図２に示すように、この実施の形態では、インナーシャフト３０が、別部品であるシャフト本体３０ｂとベーンシャフト３０ｃとで構成され、インナーシャフト３０の一部を構成するベーンシャフト３０ｃが、前述したインナーシャフト３０の外周面３１および凸部３２を有しているが、インナーシャフト３０は単一の部品とする（シャフト本体３０ｂとベーンシャフト３０ｃとを一体に構成する）ことも可能である。

各ダンパ室Ｄ１，Ｄ２を連通するオリフィスＯＲは、適宜構成することができる。この実施の形態では、図３に示すように、インナーシャフト３０（ベーンシャフト３０ｃ）の外周面３１と、アウターパイプ２０における突出部２１ｐの先端面２１ｐ１との間に形成される隙間（ＯＲ１）によって第１のオリフィスＯＲ１を構成し、図２および図５に示すように、アウターパイプ２０における後述する底壁２３ｂと該底壁２３ｂに対向する、インナーシャフト３０の凸部３２の端面３２ｅとの間に形成される隙間（ＯＲ２）によって第２のオリフィスＯＲ２を構成している。なお、突出部２１ｐの先端面２１ｐ１および／またはインナーシャフト３０の凸部３２の端面３２ｅに切り欠きを設けることで第１および／または第２のオリフィスＯＲ１，ＯＲ２における流量を調整することもできる。
図２，図３に示すように、緩衝ラバー３３は前記凸部３２の先端３２ｃに設けられているとともに、緩衝ラバー３３における、アウターパイプ２０の内周面２１ｓと対向する外周面３３ｓに、第３のオリフィスＯＲ３を形成するスリット３３ｃが設けられている。
このように構成すると、ダンパ室Ｄ１，Ｄ２同士を連通する第３のオリフィスＯＲ３を容易に設定することができる。
この実施の形態では、第３のオリフィスＯＲ３（スリット３３ｃ）は軸線方向において、各緩衝ラバー３３に３本ずつ設けられている。

インナーシャフト３０の凸部３２の軸線方向長さＬは、インナーシャフト３０の外径ｄ１の１．５倍以上に設定する。
このように構成すると、長尺な部品であるドライブシャフト１０の長さ方向のスペースを活かし、ダンパ室Ｄ１，Ｄ２のダンパ容量と、動力伝達時の強度とを容易に確保することができる。

インナーシャフト３０の凸部３２の先端３２ｃには、緩衝ラバー３３と係合して緩衝ラバー３３の軸線方向位置を規制する切り欠き部３２ｈが設けられている。
このように構成すると、緩衝ラバー３３の軸線方向におけるズレを簡素な構成で抑えることができる。
切り欠き部３２ｈは、凸部３２の周方向両側において各３個ずつ設けられている。切り欠き部３２ｈの半径方向先端は開放されている。

アウターパイプ２０は、ダンパ室Ｄ１，Ｄ２の軸線方向における一端側を画成する底壁２３ｂを有する有底円筒部２３を有している。
一方、インナーシャフト３０上には、ダンパ室Ｄ１，Ｄ２の軸線方向における他端側を画成し、かつ軸線方向に摺動可能なシールキャップ４０と、該シールキャップ４０に対してダンパ室Ｄ１，Ｄ２と反対側に配置されてシールキャップ４０の摺動範囲を規制するストッパ４２と、該ストッパ４２とシールキャップ４０との間に介装されてシールキャップ４０をダンパ室Ｄ１，Ｄ２側に向けて付勢するリリーフスプリング４３とが設けられている。

このように構成すると、ダンパ室Ｄ１またはＤ２の油圧が高まって、その油圧がリリーフスプリング４３の付勢力に打ち勝つだけの大きさになると、該油圧によって、シールキャップ４０が軸線方向においてダンパ室Ｄ１，Ｄ２から離間する方向（図２において矢印Ｘ２方向）へ摺動する。
この摺動によって、インナーシャフト３０の凸部３２の両側に位置するダンパ室Ｄ１，Ｄ２同士を連通させる連通路Ｃが形成され、該連通路Ｃを通じて、凸部３２の一側にあって高圧となっているダンパ室Ｄ１またはＤ２から、凸部３２の他側にあって相対的に低圧となっているダンパ室Ｄ２またはＤ１へとダンパオイルＯが流れ、これによって、高圧となっているダンパ室Ｄ１またはＤ２における油圧の過度な上昇が抑制されることとなる。
したがって、高トルク伝達時の油圧ダンパに生じる応力を抑制することができ、これによって、必要強度を容易に確保しつつ、径方向のサイズや重量を低減させることが可能になる。

上記の作動について、図４，および図５，図６を参照して、詳しく説明する。
例えば図３に示す状態から図６（ａ）に示すように、アウターパイプ２０が時計方向へ回動すると、ダンパ室Ｄ２が陽圧状態となり、ダンパ室Ｄ２内のダンパオイルＯの一部がオリフィスＯＲを介してダンパ室Ｄ１へ流れるとともに、ダンパ室Ｄ２内のダンパオイルＯを介して駆動力がインナーシャフト３０へ伝達される。すなわち、ダンパ機能を介して、インナーシャフト３０が時計方向へ駆動される。
このような動力伝達がなされる過程で、アウターパイプ２０に大きな駆動力が入力され、ダンパ室Ｄ２の油圧が高まって、その油圧がリリーフスプリング４３（図５）の付勢力に打ち勝つだけの大きさになると、該油圧によって、シールキャップ４０が軸線方向においてダンパ室Ｄ１，Ｄ２から離間する方向（図５において矢印Ｘ２方向）へ摺動する。
この摺動によって、図５に示すように、インナーシャフト３０の凸部３２の両側に位置するダンパ室Ｄ１，Ｄ２同士を連通させる連通路Ｃが形成され、前記オリフィスＯＲに加え、連通路Ｃを通じて、ダンパ室Ｄ２からダンパ室Ｄ１へとダンパオイルＯが破線矢印で示すように流れ、これによって、高圧となっているダンパ室Ｄ２における油圧の過度な上昇が抑制されることとなる。
なお、その後、アウターパイプ２０に動力が入力され続けると、図６（ｂ）に示すように、周方向において、アウターパイプ２０の内壁面２２ｂが、インナーシャフト３０の凸部３２に緩衝ラバー３３を介して当接し、アウターパイプ２０からインナーシャフト３０へと動力が伝達され続けることとなる。

以上のような作動は、インナーシャフト３０に動力が入力された場合でも同様である。
例えば、エンジンブレーキが作動すると、図３に示す状態から図７（ａ）に示すように、インナーシャフト３０が相対的に時計方向へ（へアウターパイプ２０がインナーシャフト３００に対して相対的に反時計方向へ）回動することとなる。
すると、ダンパ室Ｄ１が陽圧状態となり、ダンパ室Ｄ１内のダンパオイルＯの一部がオリフィスＯＲを介してダンパ室Ｄ２へ流れるとともに、ダンパ室Ｄ１内のダンパオイルＯを介して動力がインナーシャフト３０からアウターパイプ２０へと伝達される。すなわち、ダンパ機能を介して、エンジンブレーキが作動する。
このような動力伝達がなされる過程で、インナーシャフト３０に大きな動力が入力され、ダンパ室Ｄ１の油圧が高まって、その油圧がリリーフスプリング４３（図５）の付勢力に打ち勝つだけの大きさになると、該油圧によって、シールキャップ４０が軸線方向においてダンパ室Ｄ１，Ｄ２から離間する方向（図５において矢印Ｘ２方向）へ摺動する。
この摺動によって、図５に示すように、インナーシャフト３０の凸部３２の両側に位置するダンパ室Ｄ１，Ｄ２同士を連通させる連通路Ｃが形成され、前記オリフィスＯＲに加え、連通路Ｃを通じて、ダンパ室Ｄ１からダンパ室Ｄ２へとダンパオイルＯが破線矢印で示すように流れ、これによって、高圧となっているダンパ室Ｄ１における油圧の過度な上昇が抑制されることとなる。
なお、その後、インナーシャフト３０に動力が入力され続けると、図７（ｂ）に示すように、周方向において、インナーシャフト３０の凸部３２が緩衝ラバー３３を介してアウターパイプ２０の内壁面２２ｃに当接し、インナーシャフト３０からアウターパイプ２０へと動力が伝達され続けることとなる。

この実施の形態のドライブシャフト１０においては、図２、図４に示すように、軸線方向に関しリリーフスプリング４３と離間した位置に、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０とを弾性的に連結するダンパースプリング５０が設けられている。

このように構成すると、油圧によるダンパ特性に加え、ダンパースプリング５０によるダンパ特性も得ることができるので、より所望のダンパ特性を得やすくすることができる。
また、このダンパースプリング５０は、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０との周方向に関するリターンスプリングとして兼用させることができる。
しかも、軸線方向に関し、リリーフスプリング４３から離間した位置にダンパースプリング５０が設けられるので、リリーフスプリング４３とダンパースプリング５０とを軸線方向のスペースを利用して容易に配置することができる。

アウターパイプ２０のインナーシャフト３０側（図２においてＸ２方向側）の開放端には、その端縁部２４からアウターパイプ２０側（図２においてＸ１方向側）に向かって延びるパイプ側切り欠き部２５が周方向に複数設けられている。
一方、インナーシャフト３０には、軸線方向および周方向においてパイプ側切り欠き部２５と重なる位置にポケット部５５を有するスプリングホルダ５２が設けられている。
上記パイプ側切り欠き部２５とスプリングホルダ５２のポケット部５５とで、ダンパースプリング５０の収容部５１が形成されている。
このように構成すると、ドライブシャフト１０の軸方向長さと、アウターパイプ２０の形状を活かして、オイルダンパだけでなく、スプリングダンパも簡素な構成で設けることができる。
スプリングホルダ５２には、その外端側において放射状に伸びるとととも、ダンパースプリング５０に沿って僅かに曲げられた形状でダンパースプリング５０の抜けを防止するストッパ部５２ｓが設けられている。

スプリングホルダ５２は、インナーシャフト３０に対し、スプライン結合（符号３０ｓ２参照）によって、摺動可能かつ相対回動不能に取り付けられている。
スプリングホルダ５２の外端５２ｂ側において、インナーシャフト３０に対してアジャストナット３５がねじ係合（ネジ部を符号３５ｓで示す）により設けられており、このアジャストナット３５がワッシャ３５ｗを介してスプリングホルダ５２の外端５２ｂに当接している。
スプリングホルダ５２の内端５２ｃは、リリーフスプリング４３の一端と当接する前記ストッパ４２に当接している。ストッパ４２は、インナーシャフト３０に対し、少なくとも軸線方向へ摺動可能に取り付けられている。
したがって、アジャストナット３５を回動操作してスプリングホルダ５２の位置調整を行うことにより、リリーフスプリング４３によるシールキャップ４０に対する付勢力（連通路Ｃが形成される際の油圧）を調整することができる。

図２に示すように、インナーシャフト３０におけるアウターパイプ２０側（図２においてＸ１方向側）の端部には、凸部３６が設けられている。
一方、アウターパイプ２０の有底筒状部２３における底壁２３ｂには、凸部３６と嵌り合う凹部２６が設けられている。
アウターパイプ２０には、ストッパ４２の軸線方向への移動を規制する止め輪４２ｓがストッパ４２から軸方向に僅かに離間して設けられている。
このように構成すると、ドライブシャフトを組み立てた後、止め輪４２ｓによって、ストッパ４２の軸線方向への移動が規制されるため、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０との組み立て状態を維持しやすくなる。

この実施の形態のドライブシャフト１０によれば、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０との結合状態を簡単に解除することができるので、ダンパメンテナンスの際のパーツコストを下げることができる。
前述した従来技術では、アウターパイプ（４１）とインナーシャフト（４２）との間にラバーダンパ（４３）が溶着されて介装されていたので、ダンパの経年変化等での部品交換時、ドライブシャフトアセンブリでの交換となってパーツコストが高くなりやすかったのに対し、この発明に係るドライブシャフト１０によれば、アウターパイプ２０とインナーシャフト３０との結合状態を簡単に解除することができるので、ダンパメンテナンスの際のパーツコストを下げることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

Ｄ１，Ｄ２：ダンパ室、Ｏ：ダンパオイル、ＯＲ：オリフィス、１０：ドライブシャフト、２０：アウターパイプ、２２：凹部、２２ｂ、２２ｃ：内壁面、２３ｂ：底壁、２３：有底円筒部、２５：パイプ側切り欠き部、２６：凹部、２６ｓ：雌ねじ、３０：インナーシャフト、３２：凸部、３３：緩衝ラバー、３３ｃ：スリット、３２ｈ：切り欠き部、３６：凸部、３６ｓ：雄ねじ、４０：シールキャップ、４２：ストッパ、４３：リリーフスプリング、５０：ダンパースプリング、５１：収容部、５２：スプリングホルダ、５５：ポケット部。

Claims (8)

1. アウターパイプ（２０）と、当該アウターパイプ（２０）内に挿入されるインナーシャフト（３０）とを備え、アウターパイプ（２０）とインナーシャフト（３０）とが、軸線回りに相対回動可能に構成された車両のドライブシャフトにおいて、
   前記アウターパイプ（２０）は、その内壁（２１）側に複数の凹部（２２）を有し、
   前記インナーシャフト（３０）は、その外周面（３１）から前記凹部（２２）内に向かって伸びる複数の凸部（３２）を有し、
   前記アウターパイプ（２０）の凹部（２２）と前記インナーシャフト（３０）の凸部（３２）とで、周方向に関し凸部（３２）の両側に、ダンパオイル（Ｏ）が満たされるダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）を画成するとともに、各ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）をオリフィス（ＯＲ）を介して連通し、
   前記インナーシャフト（３０）の凸部（３２）に、前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）の周方向における内壁面（２２ｂ）（２２ｃ）に当接可能な緩衝ラバー（３３）を設けたことを特徴とする車両のドライブシャフト。
2. 請求項１において、
   前記緩衝ラバー（３３）は前記凸部（３２）の先端に設けられているとともに、該緩衝ラバー（３３）における、前記アウターパイプ（２０）の内周面と対向する外周面（３３ｓ）に、油路（ＯＲ３）を形成するスリット（３３ｃ）が設けられていることを特徴とする車両のドライブシャフト。
3. 請求項１または２において、
   前記インナーシャフト（３０）の凸部（３２）の軸線方向長さ（Ｌ）が、当該インナーシャフト（３０）の外径（ｄ１）の１．５倍以上となっていることを特徴とする車両のドライブシャフト。
4. 請求項２または３において、
   前記凸部（３２）の先端に、前記緩衝ラバー（３３）と係合して該緩衝ラバー（３３）の軸線方向位置を規制する切り欠き部（３２ｈ）が設けられていることを特徴とする車両のドライブシャフト。
5. 請求項１〜４のうちいずれか一項において、
   前記アウターパイプ（２０）は、前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）の前記軸線方向における一端側を画成する底壁（２３ｂ）を有する有底円筒部（２３）を有し、
   前記インナーシャフト（３０）上には、前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）の前記軸線方向における他端側を画成し、かつ前記軸線方向に摺動可能なシールキャップ（４０）と、該シールキャップ（４０）に対して前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）と反対側に配置されて該シールキャップ（４０）の摺動範囲を規制するストッパ（４２）と、該ストッパ（４２）と前記シールキャップ（４０）との間に介装されてシールキャップ（４０）を前記ダンパ室（Ｄ１）（Ｄ２）側に向けて付勢するリリーフスプリング（４３）とが設けられていることを特徴とする車両のドライブシャフト。
6. 請求項５において、
   前記軸線方向に関し前記リリーフスプリング（４３）と離間した位置に、前記アウターパイプ（２０）と前記インナーシャフト（３０）とを弾性的に連結するダンパースプリング（５０）が設けられていることを特徴とする車両のドライブシャフト。
7. 請求項６において、
   前記アウターパイプ（２０）のインナーシャフト（３０）側開放端には、その端縁部からアウターパイプ（２０）側に向かって延びるパイプ側切り欠き部（２５）が周方向に複数設けられ、
   前記インナーシャフト（３０）には、前記軸線方向および周方向において前記パイプ側切り欠き部（２５）と重なる位置にポケット部（５５）を有するスプリングホルダ（５２）が設けられ、
   前記パイプ側切り欠き部（２５）とスプリングホルダ（５２）のポケット部（５５）とで、前記ダンパースプリング（５０）の収容部（５１）が形成されていることを特徴とする車両のドライブシャフト。
8. 請求項５〜７のうちいずれか一項において、
   前記アウターパイプ（２０）には、前記ストッパ（４２）の軸線方向への移動を規制する止め輪（４２ｓ）が設けられていることを特徴とする車両のドライブシャフト。

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