JP2010242891A - 発進装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体が軸方向に長大化することを抑制しつつ、大きさの異なる複数種類のトルク変動の吸収を適正なヒステリシスでもって好適に実行できる発進装置を提供する。
【解決手段】エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との間の動力伝達経路上に配置され、出力軸と入力軸とを動力伝達可能にするロックアップクラッチと、ロックアップクラッチがクラッチ作動した状態で動力伝達経路に発生するトルク変動を吸収可能なダンパ機構と、動力伝達経路におけるダンパ機構よりも出力軸側に配置されるギア部材３３と、動力伝達経路におけるダンパ機構よりも入力軸側に配置されるタービンハブ２２と、ギア部材３３及びタービンハブ２２のうち、タービンハブ２２を径方向に押圧した状態で、タービンハブ２２に対する周方向の係合状態がロックアップクラッチのクラッチ作動状態の変遷に応じて変化する摩擦接触機構１７と、を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチ機構を備えた発進装置に関する。

一般に、車両用の自動変速機には、エンジンのトルクを変速機構の入力軸へ伝達するための発進装置として流体式トルク伝達装置が設けられている。この流体式トルク伝達装置は、エンジンの出力軸に連結されたフロントカバー、該フロントカバーに連結されたポンプインペラ、及び該ポンプインペラに対向する態様で変速機構の入力軸に連結されたタービンランナ等の回転部材を備えている。そして、エンジン側からポンプインペラに伝達されたトルクは、流体を介してタービンランナに伝達されることにより、変速機構側へ伝達されるようになっている。また、近年では、こうした流体式トルク伝達装置に、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸とを機械的に接続させるためのロックアップクラッチが設けられている。

ところで、ロックアップクラッチがフロントカバーに対して一体回転可能に摩擦力を作用させて接触する完全係合状態である場合には、エンジン内の燃料の爆発振動に基づくトルク変動を悪化させないために、流体式トルク伝達装置内で発生させるヒステリシスは小さい方が好ましい。一方、ロックアップクラッチがフロントカバーに対して回転差を持って摺接する滑り係合状態である場合には、ロックアップクラッチがフロントカバーに対して摺接しながら回転することで発生した所謂ジャダー振動を減衰させるために、流体式トルク伝達装置内で発生させるヒステリシスは大きい方が好ましい。

そこで、特許文献１に示す流体式トルク伝達装置では、ヒステリシスの大きさを調整可能な摩擦発生機構を設けている。すなわち、この摩擦発生機構は、ロックアップクラッチの先端に形成された被係合部（係合突起）に対して微小隙間を介して回転方向に離間して配置された係合部（係合突起）を有する摩擦プレートと、該摩擦プレートに対して軸方向に対向する態様で変速機構の入力軸に連結されたプレート部材と、摩擦プレートをプレート部材に対して軸方向に押圧するためのコーンスプリングと、を備えている。

特開２００７−９９９０号公報

しかしながら、特許文献１に示す流体式トルク伝達装置では、摩擦発生機構を構成する各部材が軸方向に沿って並列した配置構成であるため、摩擦発生機構を構成する各部材に対して軸方向にそれぞれ独立した設置スペースを確保する必要があり、装置全体が軸方向に長大化するという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、装置全体が軸方向に長大化することを抑制しつつ、トルク変動の吸収を適正なヒステリシスでもって好適に実行できる発進装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の発進装置は、駆動源の出力軸と変速機構の入力軸との間の動力伝達経路上に配置され、前記出力軸と前記入力軸とを動力伝達可能にするクラッチ機構と、前記クラッチ機構がクラッチ作動した状態で前記動力伝達経路に発生するトルク変動を吸収可能なダンパ機構と、前記動力伝達経路における前記ダンパ機構よりも前記出力軸側に配置される第１回転部材と、前記動力伝達経路における前記ダンパ機構よりも前記入力軸側に配置される第２回転部材と、前記動力伝達経路における前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に配置され、前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうち、一方の回転部材に対して周方向に係合した状態では、他方の回転部材を径方向に押圧して周方向に摩擦力を前記ダンパ機構に並列に作用させると共に、前記一方の回転部材に対して周方向に係合していない状態では、前記他方の回転部材に対して摩擦力を作用させない摩擦接触機構と、を備えた。

上記構成によれば、摩擦接触機構は、第１回転部材及び第２回転部材のうち一方の回転部材に対して周方向に係合した状態では、もし仮に、両回転部材の間に回転差が生じた場合、一方の回転部材と共に他方の回転部材に対して相対回転する。そのため、摩擦接触機構は、他方の回転部材を径方向に押し付けて接触した状態で周方向に摺動することにより、この他方の回転部材との間の摩擦面で発生させるヒステリシスを増大させる。一方、摩擦接触機構は、一方の回転部材に対して周方向に係合していない状態では、もし仮に、両回転部材の間に回転差が生じた場合であっても、その回転差を吸収するように、一方の回転部材に対して相対回転する。そのため、摩擦接触機構は、他方の回転部材を径方向に押し付けて周方向に摩擦力を作用させて接触した状態であっても、この他方の回転部材とは周方向に摺動することなく一体回転するため、この他方の回転部材との間の摩擦面で発生させるヒステリシスが抑制される。したがって、摩擦接触機構は、他方の回転部材との間の摩擦面で発生させるヒステリシスの大きさを変更することができるため、動力伝達経路上で発生するトルク変動が変化した場合であっても、そのトルク変動の吸収を適正なヒステリシスでもって好適に実行することができる。また、摩擦接触機構は、第１回転部材及び第２回転部材のうち一方の回転部材を軸方向に押し付けて摩擦力を作用させる構成とした場合とは異なり、該摩擦接触機構を軸方向に移動させるためのスペースを確保することが不要となる。したがって、上記構成の摩擦接触機構を設ける場合であっても、軸方向の長大化を抑制して装置の小型化要請に応えることができる。

また、本発明の発進装置において、前記第１回転部材及び前記第２回転部材には、前記摩擦接触機構を径方向両側から挟持して支持する支持部がそれぞれ設けられている。
上記構成によれば、第１回転部材及び第２回転部材が摩擦接触機構を径方向両側から挟持して支持する支持部材として兼用されるため、摩擦接触機構の配置に伴って部品点数が増加することを抑制して、装置の小型化要請に寄与することができる。

また、本発明の発進装置において、前記摩擦接触機構は、弾性力を有する押圧部材と、該押圧部材の弾性力によって径方向に押圧されつつ前記押圧部材を径方向に支持する支持部材とから構成され、前記押圧部材は、前記他方の回転部材及び前記支持部材によって径方向両側から挟圧された状態で配置される。

上記構成によれば、押圧部材が、第１回転部材及び第２回転部材のうち他方の回転部材を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する摩擦材としての機能と、該摩擦材を径方向に付勢する付勢部材としての機能を兼備した構成となるため、部品点数の削減に貢献することができる。

また、本発明の発進装置において、前記押圧部材は、前記出力軸から出力されるトルクが増大するに従って、前記他方の回転部材に対して摩擦力を作用させて接触する領域の大きさが次第に大きくなるように構成されている。

上記構成によれば、クラッチ機構の回転速度が増加することに伴って、クラッチ機構から生じるジャダー振動の大きさが増大する場合であっても、その増大分に応じて、摩擦接触機構が、他方の回転部材との間で発生させるヒステリシスの大きさを増大させることにより、ジャダー振動を好適に減衰することができる。

また、本発明の発進装置において、前記押圧部材は、前記一方の回転部材に対して周方向に係合可能に構成されている。
上記構成によれば、押圧部材が、第１回転部材及び第２回転部材のうち一方の回転部材に対して周方向に係合する係合部材としての機能と、第１回転部材及び第２回転部材のうち他方の回転部材を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させる弾性摩擦材としての機能を兼備することになるため、部品点数を更に削減することができ、結果として、装置全体の更なる小型化要請に応えることができる。

また、本発明の発進装置において、前記摩擦接触機構は、前記一方の回転部材に対する周方向の係合状態が変化する際の前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の回転差に関する条件が互いに異なる態様で、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に並行して複数配置されている。

上記構成によれば、第１回転部材と第２回転部材との間の回転差が所定の閾値に達した時点で、第１回転部材と第２回転部材との間に並行して配置された複数の摩擦接触機構のうち、一方の摩擦接触機構が第１回転部材及び第２回転部材のうち一方の回転部材に対して周方向に係合することにより他方の回転部材との間でヒステリシスを発生させる。また、第１回転部材と第２回転部材との間の回転差が更に大きくなると、他方の摩擦接触機構でも同様に第１回転部材及び第２回転部材のうち一方の回転部材に対して周方向に係合することにより他方の回転部材との間でヒステリシスを発生させる。すなわち、摩擦接触機構は、他方の回転部材との間で発生させるヒステリシスの大きさを、第１回転部材と第２回転部材との間の回転差の大きさに応じて多段階に変更することができる。

また、本発明の発進装置において、前記摩擦接触機構は、前記出力軸から出力されるトルクが増大するに従って、前記他方の回転部材を径方向に押圧する押圧力が増大するように構成されている。

上記構成によれば、クラッチ機構の回転速度が増加することに伴って、クラッチ機構から生じるジャダー振動の大きさが増大する場合であっても、その増大分に応じて、摩擦接触機構が第１回転部材及び第２回転部材のうち他方の回転部材を径方向に押圧する押圧力を増大させて、他方の回転部材との間で発生させるヒステリシスの大きさを増大させることにより、ジャダー振動を好適に減衰することができる。

また、本発明の発進装置において、前記摩擦接触機構は、前記他方の回転部材に対して周方向に相対移動しつつ径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する中間部材を含んで構成され、前記中間部材は、前記一方の回転部材に対して径方向と交差する方向に傾斜した係合面を介して係合する。

上記構成によれば、中間部材には、第１回転部材及び第２回転部材のうち一方の回転部材に対して周方向に係合した場合に、この一方の回転部材からの応力が径方向と交差する方向に傾斜した係合面を介して該係合面と直交する方向（即ち、周方向の交差する方向）に作用する。すなわち、中間部材には、この一方の回転部材からの応力が、径方向成分を含む態様で作用する。そのため、駆動源から出力されるトルクが増大することに伴って、第１回転部材と第２回転部材との間の回転差が増大した場合には、この一方の回転部材から中間部材に対して径方向に作用する応力の大きさが増大する。その結果、中間部材は、第１回転部材及び第２回転部材のうち他方の回転部材を径方向に押圧する押圧力が増大した状態で周方向に摺動することにより、この他方の回転部材との間で生じるヒステリシスの大きさが増大する。したがって、駆動源から出力されるトルクが増大することに伴って、摩擦接触機構が他方の回転部材を径方向に押圧する押圧力を増大させることにより、この他方の回転部材との間で発生させるヒステリシスの大きさを増大させる構成を簡便に実現することができる。

第１の実施形態のトルクコンバータの縦断面図。 第１の実施形態の摩擦接触機構の横断面図。 （ａ）はロックアップクラッチの滑り係合状態時の摩擦接触機構の作用を示す模式図、（ｂ）はロックアップクラッチの完全係合状態時の摩擦接触機構の作用を示す模式図。 第２の実施形態のトルクコンバータの縦断面図。 第２の実施形態の摩擦接触機構の横断面図。 （ａ）はギア部材の横断面図、（ｂ）はタービンハブの横断面図。 （ａ）はロッククラッチの滑り係合状態時の摩擦接触機構の作用を示す模式図、（ｂ）はロックアップクラッチの完全係合状態時の摩擦接触機構の作用を示す模式図。 第２の実施形態のロックアップクラッチの捩り特性線図。 第３の実施形態のトルクコンバータの縦断面図。 第３の実施形態の摩擦接触機構の横断面図。 第４の実施形態のトルクコンバータの縦断面図。 第４の実施形態の摩擦接触機構の横断面図。 第５の実施形態のトルクコンバータの縦断面図。 第５の実施形態の摩擦接触機構の横断面図。 第６の実施形態のトルクコンバータの縦断面図。 （ａ）は第１摩擦接触機構の横断面図、（ｂ）は第２摩擦接触機構の横断面図。 第６の実施形態のロックアップクラッチの捩り特性線図。 第７の実施形態のトルクコンバータの縦断面図。 （ａ）は低速回転時の摩擦接触機構の作用を示す要部拡大断面図、（ｂ）は高速回転時の摩擦接触機構の作用を示す要部拡大断面図。 別の実施形態のトルクコンバータの縦断面図。 別の実施形態の摩擦接触機構の横断面図。

（第１の実施形態）
以下、本発明を発進装置の一種であるトルクコンバータに具体化した第１の実施形態を図１〜図３を参照しながら説明する。なお、以下における本明細書中の説明において、「前後方向」をいう場合には図中における矢印に示す前後方向を示すものとする。

図１に示すように、トルクコンバータ１０は、駆動源としてのエンジンの出力軸１１に接続されたフロントカバー１２と、フロントカバー１２の外周側端部に溶接により固着されたポンプカバー１３とによりコンバータハウジング１４を構成している。コンバータハウジング１４の内部には、クラッチ機構としてのロックアップクラッチ１５、ダンパ機構としてのダンパ装置１６、及び摩擦接触機構１７が収容されると共に、作動油としてのＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が充填されている。

フロントカバー１２は、前側が閉塞し且つ後側が開口した有底略円筒状をなすと共に、その底壁の略中心部にエンジンの出力軸１１が連結されることにより、エンジンの出力軸１１の回転駆動に基づき回転するようになっている。ポンプカバー１３は、フロントカバー１２の後側の開口を閉塞可能な略円環状をなしていると共に、その中心部には、図示を省略した変速機構のオイルポンプの駆動軸に連結される円筒状の支持カバー１８が固定されている。すなわち、オイルポンプには、エンジンの出力軸１１の回転がフロントカバー１２、ポンプカバー１３、及び支持カバー１８を介して伝達されるようになっている。

また、図１に示すように、コンバータハウジング１４内において、ポンプカバー１３の前面側（フロントカバー１２に相対する面側）には、羽根車形状をなすポンプインペラ１９がポンプカバー１３及びフロントカバー１２と一体回転するように固着されている。また、コンバータハウジング１４内には、ポンプインペラ１９と前後方向で対向する態様で羽根車形状をなすタービンランナ２０が、その内周側をピン２１によりタービンハブ２２の鍔部２２ａに連結されることにより、該タービンハブ２２に対してスプライン嵌合された変速機構の入力軸２４と一体回転するように配置されている。

さらに、コンバータハウジング１４内において、ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間には、ステータ２５が配設されており、その内部には一方向の回転を阻止するように機能するワンウェイクラッチ２６が設けられている。そして、ステータ２５は、ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間の速度差に基づき、ワンウェイクラッチ２６によってコンバータハウジング１４内のＡＴＦの流動方向を調整している。

ロックアップクラッチ１５は、コンバータハウジング１４内におけるフロントカバー１２とタービンランナ２０との間に配置され、クラッチ作動することによりエンジンの出力軸１１と変速機構の入力軸２４とを直結可能とするように構成されている。ロックアップクラッチ１５は、金属板を加工することにより形成された円環状のロックアップクラッチピストンであるクラッチ板２７を有している。そして、このクラッチ板２７は、その内周側端部２７ａがタービンハブ２２の軸部２２ｂの外周面上に回転自在に支持されている。また、クラッチ板２７の外周側前面には、上記フロントカバー１２の後面に対向するように摩擦部材２８が固着されており、必要に応じてフロントカバー１２に対して摩擦力を作用させて接触することが可能となっている。また、クラッチ板２７は、シールリングｃ１のシール機能により、クラッチ板２７の前側（フロントカバー１２側）の油圧と後側（ポンプカバー１３側）の油圧との油圧差に従って軸方向に移動自在となっている。

具体的には、クラッチ板２７から見て前側の空間２ａに対して、変速機構の入力軸２４の中心を軸線方向（前後方向）に延びるように形成された油路ａ１を介してＡＴＦが供給された場合、クラッチ板２７から見て前側の空間２ａの方がクラッチ板２７から見て後側の空間２ｂよりも油圧が高くなる。そのため、クラッチ板２７は後側に押圧されることにより、摩擦部材２８とフロントカバー１２とを解離状態にする。つまり、ロックアップクラッチ１５は非係合状態になる。

一方、クラッチ板２７から見て後側の空間２ｂに対して、ポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間の空間域ａ２を介してＡＴＦが供給された場合、前側の空間２ａと後側の空間２ｂとの間に差圧を生じる。そして、その差圧に従って徐々にクラッチ板２７が前側に押圧されることにより、摩擦部材２８がフロントカバー１２に対して回転差を持って摺接する滑り係合状態（スリップ係合状態ともいう。）になる。

また、クラッチ板２７から見て後側の空間２ｂに対してポンプインペラ１９とタービンランナ２０との間の空間域ａ２を介してＡＴＦが更に供給された場合、前側の空間２ａと後側の空間２ｂとの差圧はより大きくなる。そして、この差圧に従ってクラッチ板２７が前側により強く押圧されることで、摩擦部材２８がフロントカバー１２に対して一体回転するように摺接する完全係合状態になる。

ダンパ装置１６は、エンジン側に連結される円環状のドライブプレート２９と、変速機構側に連結される円板状のドリブンプレート３０と、両プレート２９，３０間でドライブプレート２９の回転力をドリブンプレート３０に伝達するダンパスプリング３１とを備えている。ドライブプレート２９は、その外周側端部に係止爪（図示略）を形成しており、その係止爪がクラッチ板２７の外周側端部に形成された係止孔（図示略）に係止することにより、クラッチ板２７に対して軸方向に移動自在であると共に、回転方向に固定されている。

ドリブンプレート３０は、ドライブプレート２９を軸方向の両側から挟持するように支持する一対のプレート部材３０ａ，３０ｂにより構成されている。この一対のプレート部材３０ａ，３０ｂは、互いに軸方向に重合した状態で図示しないピンによって締結されると共に、軸方向後側のプレート部材３０ｂの内周側端部がタービンハブ２２の鍔部２２ａに対してタービンランナ２０と共にピン２１により連結されている。

ダンパスプリング３１は、一対のプレート部材３０ａ，３０ｂの間に形成された長穴形状の収容空間に収容されており、その伸縮方向となる長手方向の一端がドライブプレート２９に当接すると共に、その伸縮方向となる長手方向の他端がドリブンプレート３０に当接するように配置されている。そのため、クラッチ板２７が摩擦部材２８を介してフロントカバー１２に対して接触した係合状態（滑り係合状態及び完全係合状態）となった場合、エンジンの出力軸１１からの回転駆動は、ダンパ装置１６内のドライブプレート２９、ダンパスプリング３１、及びドリブンプレート３０を介して変速機構の入力軸２４に伝達される。

次に、本発明の要部となる摩擦接触機構１７について詳細に説明する。
図１及び図２に示すように、摩擦接触機構１７は、横断面視略扇形状の金属体からなる複数（本実施形態では６つ）の中間部材３２により構成されている。これらの中間部材３２は、クラッチ板２７の内周側端部２７ａに対して径方向外側から相対回動不能に嵌挿された略円環状の第１回転部材としてのギア部材３３の外周面と、第２回転部材としてのタービンハブ２２の鍔部２２ａの外周縁から前方に向けて略水平に延設された筒部２２ｃの内周面との間の略円環状のスペース内に周方向へ等間隔に配置されている。

また、各中間部材３２の内周縁には径方向外側に向けて陥入した凹部３４がそれぞれ形成されており、これらの凹部３４が、ギア部材３３の外周面上に周方向に沿って等間隔に形成された複数（本実施形態では６つ）の凸部３５に対して個別に嵌合されることにより、ギア部材３３とタービンハブ２２の筒部２２ｃとの間の空間内で周方向に位置決めされている。そして、本実施形態では、ギア部材３３の凸部３５及びタービンハブ２２の筒部２２ｃが摩擦接触機構１７を径方向に挟持して支持する支持部として機能する。

なお、各中間部材３２は、タービンハブ２２の筒部２２ｃに対して周方向に相対移動可能に配置されており、その外周面がタービンハブ２２の筒部２２ｃに対して周方向に摩擦摺動する摩擦面として機能する。また、各中間部材３２は、凹部３４の内壁面が、変速機構の入力軸２４の回転軸線Ｓ１を中心とする円弧状の底面３４ａと、該底面３４ａから周方向両側に連なるように径方向と交差する方向に傾斜した側面３４ｂとにより構成されている。

そして、各中間部材３２は、その外周面がタービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触した状態では、凹部３４の底面３４ａがギア部材３３の凸部３５に対して径方向に若干の隙間を介して離間すると共に、凹部３４の側面３４ｂがギア部材３３の凸部３５に対して周方向に微小隙間を介して離間した構成となっている。

そこで次に、以上のように構成されたトルクコンバータ１０の作用につき、特にロックアップクラッチ１５が滑り係合状態及び完全係合状態となる場合の摩擦接触機構１７の作用に着目して以下説明する。

さて、ロックアップクラッチ１５の滑り係合状態時には、クラッチ板２７が不安定な摩擦摺動態様で回転するため、該クラッチ板２７の振動及び該クラッチ板２７に連結されたダンパ装置１６の振動に起因したジャダー振動が発生し易く、このジャダー振動が変速機構の入力軸２４に伝達されると、ドライブフィーリングが悪化する。そのため、こうしたジャダー振動が発生した場合は、該ジャダー振動が変速機構の入力軸２４側に伝達されることを抑制することが望ましい。

この点、本実施形態では、ロックアップクラッチ１５の滑り係合状態時に、ジャダー振動が変速機構の入力軸２４側へ伝達されることを摩擦接触機構１７が次のようにして抑制する。

すなわち、ロックアップクラッチ１５の滑り係合状態時には、クラッチ板２７から生じるジャダー振動に起因して、ダンパ装置１６内のダンパスプリング３１の固有振動数に近接した振動数のトルク変動がクラッチ板２７を介してダンパ装置１６に伝達される。この場合、そのトルク変動は、ダンパ装置１６の共振作用によって大きく増幅されるため、ダンパ装置１６の入力側（ドライブプレート２９側）に連結されたクラッチ板２７と、ダンパ装置１６の出力側（ドリブンプレート３０側）に連結されたタービンハブ２２とが大きく相対回転する。すると、ギア部材３３は、クラッチ板２７に対して一体回転するように連結されるようになるため、クラッチ板２７と共にタービンハブ２２に対して大きく相対回転する。

ここで、図２に示すように、摩擦接触機構１７を構成する各中間部材３２は、エンジンの出力軸１１からのトルクが伝達されて回転している状態では、その回転に応じた遠心力が慣性として径方向外側に向けて作用する。そのため、中間部材３２は、タービンハブ２２の筒部２２ｃの内周面に対して径方向外側への押圧力を付与しつつ摩擦力を作用させて接触する。この点で、本実施形態のタービンハブ２２は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、中間部材３２が径方向外側に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する他方の回転部材として機能する。そして、中間部材３２は、このタービンハブ２２の筒部２２ｃとの間の周方向に作用する摩擦力によって、タービンハブ２２に連れ回るように一体回転するため、タービンハブ２２と共にギア部材３３に対して大きく相対回転する。

すると、図３（ａ）に示すように、ギア部材３３は、その凸部３５が中間部材３２の凹部３４との間に形成された微小隙間の角度範囲を上回るように、中間部材３２に対して周方向（本実施形態では右周り方向）に大きく相対回転することにより、中間部材３２の凹部３４の側面３４ｂに対して周方向に係合する。この点で、本実施形態のギア部材３３は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動状態が滑り係合状態に変遷した際に、中間部材３２が周方向に係合する一方の回転部材として機能する。

また、この場合、ギア部材３３の凸部３５は、中間部材３２に対して、径方向と交差する方向に傾斜した凹部３４の側面３４ｂを介して係合するようになっている。この点で、本実施形態の中間部材３２では、凹部３４の側面３４ｂが、ギア部材３３の凸部３５に対して周方向に係合する係合面として機能する。そして、中間部材３２の凹部３４には、ギア部材３３の凸部３５からの応力Ｆ１が、該側面３４ｂと直交する方向（即ち、周方向と交差する方向）に作用するため、中間部材３２には、図３（ａ）にて点線で示すように、ギア部材３３からの応力Ｆ１が、周方向成分Ｆ２及び径方向成分Ｆ３を共に含む態様で作用する。そして、中間部材３２は、ギア部材３３から作用する応力Ｆ１の径方向成分Ｆ３に従って、その外周面がタービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向外側に押圧すると同時に、ギア部材３３から作用する応力Ｆ１の周方向成分Ｆ２に従って、その外周面がタービンハブ２２の筒部２２ｃに対して周方向に摩擦摺動する。そのため、中間部材３２では、タービンハブ２２の筒部２２ｃとの間で発生するヒステリシスが増大することにより、ジャダー振動が変速機構側に伝達されることが抑制される。

さらに、本実施形態の摩擦接触機構１７では、エンジンの出力軸１１から出力されるトルクが増大することに伴って、中間部材３２とタービンハブ２２との相対回転が大きくなった場合、ギア部材３３の凸部３５が、中間部材３２の凹部３４に対して作用させる応力Ｆ１の大きさが増大する。そのため、中間部材３２は、その応力Ｆ１の増大分だけ、タービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向に押圧する押圧力が増大する。したがって、クラッチ板２７の回転速度が増加することに伴って、クラッチ板２７から生じるジャダー振動の大きさが増大する場合であっても、その増大分に応じて、中間部材３２がタービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向外側に押圧する押圧力を増大させて、タービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスの大きさを増大させることにより、ジャダー振動を好適に減衰させることができる。

一方、ロックアップクラッチ１５の完全係合状態時には、エンジンの出力軸１１と変速機構の入力軸２４とが直結状態となるため、エンジン内の燃料の爆発振動に基づくトルク変動が発生した場合、そうしたトルク変動が変速機構側にダイレクトに伝達されてドライブフィーリングを悪化させることがある。

この点、本実施形態では、ロックアップクラッチ１５の完全係合状態時に、エンジンの爆発振動に基づくトルク変動が変速機構の入力軸２４へ伝達されることを摩擦接触機構１７が次のようにして抑制する。

すなわち、ロックアップクラッチ１５の完全係合状態時には、エンジンの爆発振動に起因して、ダンパ装置１６内のダンパスプリング３１の固有振動数から大きく外れた振動数のトルク変動がクラッチ板２７を介してダンパ装置１６に伝達される。この場合、そのトルク変動は、ダンパ装置の減衰作用によって減衰されるため、ダンパ装置１６の入力側（ドライブプレート２９側）に連結されたクラッチ板２７と、ダンパ装置１６の出力側（ドリブンプレート３０側）に連結されたタービンハブ２２との回転差が低減される。すると、ギア部材３３は、クラッチ板２７に対して一体回転するように連結されているため、クラッチ板２７と共にタービンハブ２２に対して小さく相対回転する。

ここで、摩擦接触機構１７を構成する各中間部材３２は、その回転に応じて慣性として径方向外側に作用する遠心力に従って、タービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向外側に押圧力を伴った摩擦力を作用させて接触する。そのため、中間部材３２は、タービンハブ２２の筒部２２ｃとの間の摩擦面を介して周方向に作用する摩擦力によって、タービンハブ２２に対して連れ回るように一体回転する。その結果、中間部材３２は、タービンハブ２２と共にギア部材３３に対して小さく相対回転する。

すると、図３（ｂ）に示すように、ギア部材３３は、その凸部３５が中間部材３２の凹部３４との間に形成された微小隙間の角度範囲内に収まるように、中間部材３２に対して周方向に小さく相対回転する。そのため、ギア部材３３の凸部３５は、中間部材３２の凹部３４の内壁面に対して接触することはなく、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間の回転差を吸収するように、中間部材３２の凹部３４の内壁面との間に形成された微小隙間内を周方向へ僅かに移動する。その結果、中間部材３２は、その外周面がタービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向外側に押圧した状態において、タービンハブ２２の筒部２２ｃに対して周方向に摩擦摺動するための応力がギア部材３３から作用することはない。したがって、中間部材３２は、依然として、タービンハブ２２の筒部２２ｃとの間の摩擦面を介して周方向に作用する摩擦力によって、タービンハブ２２に対して連れ回るように一体回転するため、タービンハブ２２との間でヒステリシスを発生させることはなく、エンジンの爆発振動が変速機構側へ増幅されて伝達されることを抑制することが出来る。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に生じる捩り振動が、エンジンの爆発振動に起因する場合のように捩り角度が小さい捩り振動の場合には、ギア部材３３の凸部３５は、中間部材３２の凹部３４との間に所定の角度範囲で設定された微小隙間内を周方向に僅かに移動する。そのため、ギア部材３３の凸部３５は、中間部材３２の凹部３４の内壁面に接触することなく、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に生じる回転差を吸収するように、中間部材３２の凹部３４に対して周方向に相対回転する。その結果、中間部材３２は、タービンハブ２２を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触した状態で一体回転するようになっている。したがって、中間部材３２は、捩り角度の小さな捩り振動に対して、タービンハブ２２との間の摩擦面が摩擦摺動することはなく、タービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスが抑制されるため、エンジンからの爆発振動が変速機構側に伝達されることが低減される。

一方、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に生じる捩り振動が、ジャダー振動に起因する場合のように捩り角度が大きい捩り振動の場合には、ギア部材３３の凸部３５は、中間部材３２の凹部３４の内壁面に対して周方向に係合する。そのため、中間部材３２は、ギア部材３３と一体回転するため、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に生じる回転差によって、タービンハブ２２を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触した状態で相対回転するようになっている。したがって、中間部材３２は、捩り角度の大きな捩り振動に対して、タービンハブ２２との間の摩擦面が周方向に摩擦摺動することにより、タービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスが増大するため、ジャダー振動が高効率に減衰される。

また、摩擦接触機構１７を構成する各中間部材３２は、タービンハブ２２を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する構成であるため、タービンハブ２２を軸方向に押し付けて摩擦力を作用させる構成とした場合とは異なり、該摩擦接触機構１７を軸方向に移動させるためのスペースを確保することが不要となる。したがって、上記構成の摩擦接触機構１７を設ける場合であっても、軸方向の長大化を抑制して装置の小型化要請に応えることができる。

（２）本実施形態では、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に捩り振動が生じることにより、ギア部材３３の凸部３５が中間部材３２の凹部３４の側面３４ｂに対して周方向に係合した場合、中間部材３２の凹部３４には、ギア部材３３の凸部３５からの応力Ｆ１が、径方向と交差する方向に傾斜した凹部３４の側面３４ｂを介して該側面３４ｂと直交する方向（即ち、周方向と交差する方向）に作用する。すなわち、中間部材３２には、ギア部材３３からの応力Ｆ１が、径方向成分Ｆ３を含む態様で作用する。そのため、エンジンから出力されるトルクが増大することに伴って、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に生じる捩り振動の捩り角度が増大した場合には、ギア部材３３の凸部３５から中間部材３２の凹部３４に対して径方向に作用する応力Ｆ１の大きさが増大する。その結果、中間部材３２は、タービンハブ２２を径方向に押圧する押圧力が増大した状態で、タービンハブ２２に対して周方向に摺動することにより、タービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスの大きさが増大する。したがって、クラッチ板２７の回転速度が増加することに伴って、クラッチ板２７から生じるジャダー振動の大きさが増大する場合であっても、その増大分に応じて、中間部材３２がタービンハブ２２を径方向に押圧する押圧力を増大させて、タービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスの大きさを増大させることにより、ジャダー振動を好適に減衰することができる。

（３）本実施形態では、ギア部材３３及びタービンハブ２２が摩擦接触機構１７を径方向両側から挟持して支持する支持部材として兼用されるため、摩擦接触機構１７の配置に伴って部品点数が増加することが抑制され、装置の小型化要請に寄与することができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図４〜図８に基づき説明する。なお、第２の実施形態は、クラッチ板とタービンハブとの間で径方向に挟持されるように配置された摩擦接触機構の構成が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図４及び図５に示すように、本実施形態の摩擦接触機構１７は、クラッチ板２７の内周側端部２７ａに対して径方向外側から押圧力を伴った摩擦力を作用させるように圧入された略円環状の弾性体からなる押圧部材としてのＯリング３７と、該Ｏリング３７を介してクラッチ板２７に対して一体回転するように径方向外側から嵌挿された略円環状の支持部材としてのギア部材３８とから構成されている。そして、本実施形態のクラッチ板２７は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、Ｏリング３７が常には径方向内側に挟圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する他方の回転部材として機能する。

図５及び図６（ａ）に示すように、ギア部材３８は、その内周面から径方向外側に陥入した略円環状の凹溝３９を有しており、該凹溝３９内には、Ｏリング３７がギア部材３８に対して相対回動不能に固定されている。また、ギア部材３８には、その外周面から径方向外側に突出した複数（本実施形態では８つ）の凸部４０が周方向に沿って等間隔に形成されている。

図５及び図６（ｂ）に示すように、タービンハブ２２は、その筒部２２ｃの内周面に、径方向外側に陥入した複数（本実施形態では８つ）の凹部４１が周方向に沿って等間隔に形成されている。そして、タービンハブ２２は、これらの凹部４１がギア部材３８の各凸部４０によって個別に嵌合されることにより、ギア部材３８に対して周方向に位置決めされている。なお、タービンハブ２２は、ギア部材３８がクラッチ板２７に対して嵌挿された状態では、各凹部４１の底面４１ａが該凹部４１に各々対応するギア部材３８の凸部４０に対して径方向に若干の隙間を介して離間すると共に、各凹部４１の側面４１ｂが該凹部４１に各々対応するギア部材３８の凸部４０に対して周方向に微小隙間を介して離間した構成となっている。また、本実施形態では、クラッチ板２７の内周側端部２７ａ及びタービンハブ２２の筒部２２ｃが摩擦接触機構１７を径方向に挟持して支持する支持部として機能する。

ここで、本実施形態のトルクコンバータ１０では、ロックアップクラッチ１５の滑り係合状態時には、ジャダー振動に起因して、エンジンの出力軸１１に連結されたクラッチ板２７と、変速機構の入力軸２４に連結されたタービンハブ２２とが大きく相対回転することにより、これらの部材の間に大きな捩り角度の捩り振動が生じる。この場合、Ｏリング３７は、その内周面がクラッチ板２７の内周側端部２７ａを径方向内側に挟圧して周方向に摩擦力を作用させて接触しているため、クラッチ板２７との間の摩擦面を介して周方向に作用する摩擦力によって、クラッチ板２７に対して連れ回るように一体回転する。また、ギア部材３８は、Ｏリング３７を相対回動不能に固定しているため、Ｏリング３７と共にクラッチ板２７と一体回転する。その結果、ギア部材３８は、クラッチ板２７と共にタービンハブ２２に対して大きく相対回転する。

すると、図７（ａ）に示すように、ギア部材３８の凸部４０は、タービンハブ２２の凹部４１との間に形成された微小隙間の角度範囲θ１を上回るように、タービンハブ２２に対して周方向（本実施形態では右回り方向）に大きく相対回転することにより、タービンハブ２２の凹部４１の側面４１ｂによって周方向に係止される。この点で、本実施形態のタービンハブ２２は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動状態が滑り係合状態に変遷した際に、ギア部材３８が周方向に係合する一方の回転部材として機能する。

そして、ギア部材３８は、タービンハブ２２に対する相対回転が規制されるため、該ギア部材３８によって相対回動不能に固定されたＯリング３７が、ギア部材３８と共にタービンハブ２２に対して一体回転する。その結果、Ｏリング３７は、タービンハブ２２とクラッチ板２７との間で生じる捩り振動に従って、タービンハブ２２と共にクラッチ板２７に対して相対回動するようになる。したがって、Ｏリング３７は、その内周面がタービンハブ２２の軸部２２ｂを径方向内側に挟圧した状態で周方向に摩擦摺動することにより、タービンハブ２２との間で発生するヒステリシスが増大するため、ジャダー振動が変速機構側に伝達されることが抑制される。

一方、ロックアップクラッチ１５の完全係合状態時には、エンジンの爆発振動に基づくトルク変動に起因して、エンジンの出力軸１１に連結されたクラッチ板２７と、変速機構の入力軸２４に連結されたタービンハブ２２とが小さく相対回転することにより、これらの部材の間に小さな捩り角度の捩り振動が生じる。この場合、Ｏリング３７は、その内周面がクラッチ板２７の内周側端部２７ａを径方向内側に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触しているため、クラッチ板２７との間の摩擦面を介して周方向に作用する摩擦力によって、クラッチ板２７に対して連れ回るように一体回転する。また、ギア部材３８は、Ｏリング３７を相対回動不能に固定しているため、Ｏリング３７と共にクラッチ板２７と一体回転する。その結果、ギア部材３８は、クラッチ板２７と共にタービンハブ２２に対して小さく相対回転する。

すると、図７（ｂ）に示すように、ギア部材３８の凸部４０は、タービンハブ２２の凹部４１との間に形成された微小隙間の角度範囲θ１に収まるように、タービンハブ２２に対して周方向に小さく相対回転する。そのため、ギア部材３８の凸部４０は、タービンハブ２２の凹部４１の内壁面に対して接触することはなく、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間の回転差を吸収するように、凹部４１の内壁面との間に形成された微小隙間内を周方向に僅かに移動する。その結果、Ｏリング３７は、その内周面がタービンハブ２２の軸部２２ｂを径方向内側に挟圧した状態で、タービンハブ２２の軸部２２ｂとの間の摩擦面を介して周方向に作用する摩擦力によってタービンハブ２２に対して連れ回るように一体回転する。したがって、Ｏリング３７は、タービンハブ２２との間でヒステリシスを発生させることはほとんどなく、エンジンの爆発振動が変速機構側に伝達されることが抑制される。

すなわち、摩擦接触機構１７は、図８に示すように、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間で生じる捩り振動の捩り角度が、ギア部材３８の凸部４０とタービンハブ２２の凹部４１との間に形成される微小隙間の角度範囲θ１の範囲内にある場合には、タービンハブ２２との間でヒステリシスを発生させることがないため、相対的に小さなヒステリシストルク（第１ヒス）が得られる。一方、摩擦接触機構１７は、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に生じる捩り振動が、角度範囲θ１の範囲外にある場合には、タービンハブ２２との間でヒステリシスを発生させるため、相対的に大きなヒステリシストルク（第２ヒス）が得られる。したがって、本実施形態の摩擦接触機構１７によれば、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に生じる捩り振動の捩り角度の大きさに応じて、タービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスの大きさを段階的に切り替えることができる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（４）本実施形態では、Ｏリング３７が、クラッチ板２７を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する摩擦材としての機能と、該摩擦材を径方向に付勢する付勢部材としての機能を兼備した構成となっているため、部品点数を削減することができ、結果として、装置全体の小型化要請に応えることができる。

（５）本実施形態では、クラッチ板２７及びタービンハブ２２が摩擦接触機構１７を径方向両側から挟持して支持する支持部材として兼用されるため、摩擦接触機構１７の配置に伴って部品点数が増加することが抑制され、装置の小型化要請に寄与することができる。

（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図９及び図１０に基づき説明する。なお、第３の実施形態は、摩擦接触機構がタービンハブの筒部を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する点が第２の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第２の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第２の実施形態と同一又は相当する構成については同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図９及び図１０に示すように、本実施形態の摩擦接触機構１７は、タービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向内側から押圧して周方向に摩擦力を作用させるように圧入された略円環状の弾性体からなるＯリング３７と、該Ｏリング３７を介してタービンハブ２２の筒部２２ｃに対して一体回転するように径方向内側から嵌挿された略円環状の樹脂体からなるギア部材３８とから構成されている。そして、本実施形態のタービンハブ２２は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、Ｏリング３７が常には径方向外側に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する他方の回転部材として機能する。

ギア部材３８は、その内周面から径方向外側に陥入した複数（本実施形態では８つ）の凹部４３が、周方向に沿って等間隔に形成されている。また、クラッチ板２７は、その内周側端部２７ａに、径方向外側に突出した複数（本実施形態では８つ）の凸部４４が周方向に沿って等間隔に形成されている。そして、クラッチ板２７は、これらの凸部４４がギア部材３８の各凹部４３によって個別に嵌合することにより、ギア部材３８に対して周方向に位置決めされている。

ここで、本実施形態のトルクコンバータ１０において、ロックアップクラッチ１５の滑り係合状態時に、ジャダー振動に起因して、エンジンの出力軸１１に連結されたクラッチ板２７と、変速機構の入力軸２４に連結されたタービンハブ２２とが大きく相対回転したとする。この場合、Ｏリング３７は、その外周面がタービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向外側に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触しているため、タービンハブ２２との間の摩擦面を介して周方向に作用する摩擦力によって、タービンハブ２２に対して連れ回るように一体回転する。また、ギア部材３８は、Ｏリング３７を相対回動不能に固定しているため、Ｏリング３７と共にタービンハブ２２と一体回転する。その結果、ギア部材３８は、タービンハブ２２と共にクラッチ板２７に対して大きく相対回転する。

すると、ギア部材３８の凹部４３は、クラッチ板２７の凸部４４との間に形成された微小隙間の角度範囲を上回るように、クラッチ板２７に対して周方向に大きく相対回転することにより、クラッチ板２７の凸部４４によって周方向に係止される。この点で、本実施形態のクラッチ板２７は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動状態が滑り係合状態に変遷した際に、ギア部材３８が周方向に係合する一方の回転部材として機能する。

そして、ギア部材３８は、クラッチ板２７に対する相対回転が規制されるため、該ギア部材３８によって相対回動不能に固定されたＯリング３７が、ギア部材３８と共にクラッチ板２７に対して一体回転する。その結果、Ｏリング３７は、タービンハブ２２とクラッチ板２７との間で生じる捩り振動に従って、クラッチ板２７と共にタービンハブ２２に対して相対回動するようになる。したがって、Ｏリング３７は、その外周面がタービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向外側に押圧した状態で、タービンハブ２２の筒部２２ｃに対して周方向に摩擦摺動することにより、タービンハブ２２との間で発生するヒステリシスが増大するため、ジャダー振動が変速機構側に伝達されることが抑制される。

一方、ロックアップクラッチ１５の完全係合状態時に、エンジンの爆発振動に基づくトルク変動に起因して、エンジンの出力軸１１に連結されたクラッチ板２７と、変速機構の入力軸２４に連結されたタービンハブ２２とが小さく相対回転したとする。この場合、Ｏリング３７は、その外周面がタービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向外側に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触しているため、タービンハブ２２の筒部２２ｃとの間の摩擦面を介して周方向に作用する摩擦力によって、タービンハブ２２に対して連れ回るように一体回転する。また、ギア部材３８は、Ｏリング３７を相対回動不能に固定しているため、Ｏリング３７と共にタービンハブ２２と一体回転する。その結果、ギア部材３８は、タービンハブ２２と共にクラッチ板２７に対して小さく相対回転する。

すると、ギア部材３８の凹部４３は、クラッチ板２７の凸部４４との間に形成された微小隙間の角度範囲に収まるように、クラッチ板２７に対して周方向に相対回転する。そのため、ギア部材３８の凹部４３の内壁面は、クラッチ板２７の凸部４４に対して接触することはなく、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間の回転差を吸収するように、クラッチ板２７の凸部４４との間に形成された微小隙間内を周方向に僅かに移動する。その結果、Ｏリング３７は、その外周面がタービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向外側に押圧した状態で、タービンハブ２２の筒部２２ｃとの間の摩擦面を介して周方向に作用する摩擦力によってタービンハブ２２に対して連れ回るように一体回転する。したがって、Ｏリング３７は、タービンハブ２２の筒部２２ｃとの間でヒステリシスを発生させることはほとんどなく、エンジンの爆発振動が変速機構側に伝達されることが抑制される。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態及び第２の実施形態の効果（１）、（４）、（５）と同様の効果を得ることができる。
（第４の実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態を図１１及び図１２に基づき説明する。なお、第４の実施形態は、摩擦接触機構がロックアップクラッチとタービンハブとの間で径方向に挟持される態様が第２の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第２の実施形態では、第２の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第２の実施形態と同一又は相当する構成については同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１１に示すように、本実施形態のトルクコンバータ１０では、タービンハブ２２の軸部２２ｂが径方向に段差状をなすように構成されている。そして、タービンハブ２２の軸部２２ｂは、ポンプカバー１３側に位置する第１領域２２ｅが、フロントカバー１２側に位置する第２領域２２ｆよりも、変速機構の入力軸２４の回転軸線Ｓ１を中心とする径方向の寸法が大きくなるように構成されている。また、タービンハブ２２は、軸部２２ｂの第１領域２２ｅの外周面上にクラッチ板２７の内周側端部２７ａを回転自在に支持すると共に、クラッチ板２７の内周側端部２７ａの内周面と軸部２２ｂの第２領域２２ｆの外周面との間で摩擦接触機構１７を径方向に挟持している。すなわち、本実施形態では、クラッチ板２７の内周側端部２７ａ及びタービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆが、摩擦接触機構１７を径方向に挟持して支持する支持部としてそれぞれ機能する。

図１１及び図１２に示すように、本実施形態の摩擦接触機構１７は、タービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆに対して径方向外側から押圧力を伴った摩擦力を作用させて圧入された略円環状の弾性体からなるＯリング３７と、該Ｏリング３７を介してタービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆに対して一体回転するように径方向外側から嵌挿された略円環状の樹脂体からなるギア部材３８とから構成されている。そして、本実施形態のタービンハブ２２は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、Ｏリング３７が常には径方向内側に押圧して周方向に摩擦力を作用させるように接触する他方の回転部材として機能する。

ギア部材３８は、その外周面から径方向外側に突出した複数（本実施形態では８つ）の凸部４５が周方向に沿って等間隔に形成されている。また、クラッチ板２７は、その内周側端部２７ａの内周面に、径方向外側に陥入した複数（本実施形態では８つ）の凹部４６が周方向に沿って等間隔に形成されている。そして、クラッチ板２７は、これらの凹部４６がギア部材３８の各凸部４５によって個別に嵌合されることにより、ギア部材３８に対して周方向に位置決めされている。

ここで、本実施形態の摩擦接触機構１７では、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間で生じる捩り振動の捩り角度が所定の閾値に達した時点で、ギア部材３８の凸部４５がクラッチ板２７の凹部４６の内壁面によって相対回動が規制されるように周方向に係止される。この点で、本実施形態のクラッチ板２７は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動状態が変遷した際に、ギア部材３８が周方向に適宜係合する一方の回転部材として機能する。そして、Ｏリング３７は、タービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆを径方向内側に押圧力を伴った摩擦力を作用させた状態で必要に応じて摩擦摺動することにより、タービンハブ２２の軸部２２ｂとの間で発生させるヒステリシスの大きさを段階的に切り替えることができる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態及び第２の実施形態の効果（１）、（４）、（５）と同様の効果を得ることができる。
（第５の実施形態）
次に、本発明の第５の実施形態を図１３及び図１４に基づき説明する。なお、第５の実施形態は、摩擦接触機構がクラッチ板の内周側端部を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する点が第４の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第４の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第４の実施形態と同一又は相当する構成については同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１３及び図１４に示すように、本実施形態の摩擦接触機構１７は、クラッチ板２７の内周側端部２７ａに対して径方向内側から押圧力を伴った摩擦力を作用させるように圧入された略円環状の弾性体からなるＯリング３７と、該Ｏリング３７を介してクラッチ板２７の内周側端部２７ａに対して一体回転するように径方向内側から嵌挿された略円環状の樹脂体からなるギア部材３８とから構成されている。そして、本実施形態のクラッチ板２７は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、Ｏリング３７が常には径方向外側に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する他方の回転部材として機能する。

ギア部材３８は、その内周面から径方向外側に陥入した複数（本実施形態では８つ）の凹部４７が周方向に沿って等間隔に形成されている。また、タービンハブ２２は、その軸部２２ｂの第２領域２２ｆの外周面に、径方向外側に突出した複数（本実施形態では８つ）の凸部４８が周方向に沿って等間隔に形成されている。そして、タービンハブ２２は、これらの凸部４８がギア部材３８の各凹部４７に対して個別に嵌合することにより、ギア部材３８に対して周方向に位置決めされている。

ここで、本実施形態の摩擦接触機構１７では、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間で生じる捩り振動の捩り角度が所定の閾値に達した時点で、ギア部材３８の凹部４７の内壁面がタービンハブ２２の凸部４８によって相対回動が規制されるように周方向に係止される。この点で、本実施形態のタービンハブ２２は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動状態が変遷した際に、ギア部材３８が周方向に適宜係合する一方の回転部材として機能する。そして、Ｏリング３７が、クラッチ板２７の内周側端部２７ａを径方向外側に押圧した状態で必要に応じて周方向に摩擦摺動することにより、クラッチ板２７との間で発生させるヒステリシスの大きさを段階的に切り替えることができる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態及び第２の実施形態の効果（１）、（４）、（５）と同様の効果を得ることができる。
（第６の実施形態）
次に、本発明の第６の実施形態を図１５〜図１７に基づき説明する。なお、第６の実施形態は、摩擦接触機構が、エンジンの出力軸から出力されるトルクの動力伝達経路上にて、クラッチ板とタービンハブとの間に並行して複数配置されている点が上記各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、上記各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する構成については同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１５に示すように、本実施形態のトルクコンバータ１０は、タービンハブ２２の筒部２２ｃとクラッチ板２７の内周側端部２７ａとの間で径方向に挟持されるように配置された第１摩擦接触機構１７ａと、タービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆとクラッチ板２７の内周側端部２７ａとの間で径方向に挟持されるように配置された第２摩擦接触機構１７ｂとを備えている。

図１５及び図１６（ａ）に示すように、第１摩擦接触機構１７ａは、クラッチ板２７の内周側端部２７ａに対して径方向外側から押圧力を伴って摩擦力を作用させるように圧入された略円環状の弾性体からなるＯリング３７ａと、該Ｏリング３７ａを介してクラッチ板２７に対して一体回転するように径方向外側から嵌挿された略円環状の樹脂体からなるギア部材３８ａとから構成されている。そして、本実施形態のクラッチ板２７は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、Ｏリング３７ａが常には径方向内側に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する他方の回転部材として機能する。

ギア部材３８ａは、その外周面から径方向外側に突出した複数（本実施形態では８つ）の凸部４９が周方向に沿って等間隔に形成されている。また、タービンハブ２２は、その筒部２２ｃの内周面に、径方向外側に陥入した複数（本実施形態では８つ）の凹部５０が周方向に沿って等間隔に形成されている。そして、タービンハブ２２は、これらの凹部５０がギア部材３８ａの各凸部４９によって個別に嵌合されることにより、ギア部材３８ａに対して周方向に位置決めされている。なお、タービンハブ２２の筒部２２ｃに形成された凹部５０は、ギア部材３８ａの凸部４９との間に角度範囲θ２の微小隙間を介して周方向に離間した構成となっている。

図１５及び図１６（ｂ）に示すように、第２摩擦接触機構１７ｂは、タービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆに対して径方向外側から挟圧するように圧入された略円環状の弾性体からなるＯリング３７ｂと、該Ｏリング３７ｂを介してタービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆに対して一体回転するように径方向外側から嵌挿された略円環状の樹脂体からなるギア部材３８ｂとから構成されている。そして、本実施形態のタービンハブ２２は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、Ｏリング３７ｂが常には径方向内側に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する他方の回転部材として機能する。

ギア部材３８ｂは、その外周面から径方向外側に突出した複数（本実施形態では８つ）の凸部５１が周方向に沿って等間隔に形成されている。また、クラッチ板２７は、その内周側端部２７ａの内周面に、径方向外側に陥入した複数（本実施形態では８つ）の凹部５２が周方向に沿って等間隔に形成されている。そして、クラッチ板２７は、これらの凹部５２がギア部材３８ｂの各凸部５１によって個別に嵌合されることにより、ギア部材３８ｂに対して周方向に位置決めされている。なお、クラッチ板２７の凹部５２は、ギア部材３８ｂの凸部５１との間に、上記の角度範囲θ２よりも小さな角度範囲θ３の微小隙間を介して周方向に離間した構成となっている。

ここで、本実施形態のトルクコンバータ１０において、ロックアップクラッチ１５の完全係合状態時に、エンジンの爆発振動に基づくトルク変動に起因して、エンジンの出力軸１１に連結されたクラッチ板２７と、変速機構の入力軸２４に連結されたタービンハブ２２とが小さく相対回転したとする。

この場合、第２摩擦接触機構１７ｂは、ギア部材３８ｂの凸部５１がクラッチ板２７の凹部５２との間に形成された微小隙間の角度範囲θ３に収まるように、クラッチ板２７に対して周方向に小さく相対回転する。そのため、ギア部材３８ｂの凸部５１は、クラッチ板２７の凹部５２の内壁面に対して接触することはなく、クラッチ板２７とギア部材３８ｂとの間の回転差を吸収するように、クラッチ板２７の凹部５２との間に形成された微小隙間内を周方向に僅かに移動する。その結果、ギア部材３８ｂに対して相対回動不能に固定されたＯリング３７ｂは、その内周面がタービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆを径方向内側に挟圧した状態で、タービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆとの間の摩擦面を介して周方向に作用する摩擦力によってタービンハブ２２に対して連れ回るように一体回転する。したがって、第２摩擦接触機構１７ｂは、タービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆとの間でヒステリシスを発生させることはほとんどない。

なお、この時点では、第１摩擦接触機構１７ａでも同様に、ギア部材３８ａの凸部４９がタービンハブ２２の凹部５０との間に形成された微小隙間の角度範囲θ２に収まるように、タービンハブ２２に対して周方向に相対回転する。そのため、第１摩擦接触機構１７ａがクラッチ板２７との間でヒステリシスを発生させることはほとんどない。したがって、本実施形態のトルクコンバータ１０では、エンジンの爆発振動がこれらの摩擦接触機構１７ａ，１７ｂを介して変速機構側に伝達されることが抑制される。

一方、ロックアップクラッチ１５の滑り係合状態時に、ジャダー振動に起因して、エンジンの出力軸１１に連結されたクラッチ板２７と、変速機構の入力軸２４に連結されたタービンハブ２２とが大きく相対回転したとする。

この場合、第２摩擦接触機構１７ｂは、ギア部材３８ｂの凸部５１がクラッチ板２７の凹部５２との間に形成された微小隙間の角度範囲θ３を上回るように、クラッチ板２７に対して周方向に大きく相対回転する。そのため、ギア部材３８ｂは、その凸部５１がクラッチ板２７の凹部５２の内壁面によって周方向に係止されることにより、クラッチ板２７に対する相対回転が規制される。この点で、本実施形態のクラッチ板２７は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動状態が変遷した際に、ギア部材３８ｂが周方向に係合する一方の回転部材として機能する。

そして、ギア部材３８ｂによって相対回動不能に固定されたＯリング３７ｂは、タービンハブ２２とクラッチ板２７との間で生じる捩り振動に従って、クラッチ板２７と共にタービンハブ２２に対して相対回転するようになる。したがって、第２摩擦接触機構１７ｂは、Ｏリング３７ｂの外周面がタービンハブ２２の軸部２２ｂの第２領域２２ｆを径方向内側に挟圧した状態で周方向に摩擦摺動することにより、タービンハブ２２との間で発生するヒステリシスが増大するため、ジャダー振動が変速機構側に伝達されることが抑制される。

なお、この時点では、第１摩擦接触機構１７ａは、依然として、ギア部材３８ａの凸部４９がタービンハブ２２の凹部５０との間に形成された微小隙間の角度範囲θ２に収まるように、タービンハブ２２に対して周方向に相対回転する。そのため、第１摩擦接触機構１７ａがクラッチ板２７との間でヒステリシスを発生させることはほとんどない。

さらに、ロックアップクラッチ１５の滑り係合状態時に、エンジンの出力軸１１から出力されるトルクが増大することに伴って、エンジンの出力軸１１に連結されたクラッチ板２７と、変速機構の入力軸２４に連結されたタービンハブ２２とが更に大きく相対回転したとする。

この場合、第１摩擦接触機構１７ａは、ギア部材３８ａの凸部４９がタービンハブ２２の凹部５０との間に形成された微小隙間の角度範囲θ３を上回るように、タービンハブ２２に対して周方向に大きく相対回転する。そのため、ギア部材３８ａは、その凸部４９がタービンハブ２２の凹部５０の内壁面によって周方向に係止されることにより、タービンハブ２２に対する相対回転が規制される。この点で、本実施形態のタービンハブ２２は、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動に基づいて回転する回転部材のうち、ロックアップクラッチ１５のクラッチ作動状態が変遷した際に、ギア部材３８ａが周方向に係合する一方の回転部材として機能する。

そして、ギア部材３８ａによって相対回動不能に固定されたＯリング３７ａは、タービンハブ２２とクラッチ板２７との間で生じる捩り振動に従って、タービンハブ２２と共にクラッチ板２７に対して周方向に相対回転するようになる。したがって、第１摩擦接触機構１７ａは、Ｏリング３７ａの内周面がクラッチ板２７の内周側端部２７ａを径方向内側に挟圧した状態で周方向に摩擦摺動することにより、クラッチ板２７との間で発生するヒステリシスが増大する。

すなわち、本実施形態のトルクコンバータ１０では、図１７に示すように、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間で生じる捩り振動の捩り角度が、ギア部材３８ｂの凸部５１とタービンハブ２２の凹部５２との間に形成される微小隙間の角度範囲θ３の範囲内にある場合には、両摩擦接触機構１７ａ，１７ｂがヒステリシスを発生することはほとんどないため、相対的に小さなヒステリシストルク（第１ヒス）が得られる。一方、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間で生じる捩り振動の捩り角度が、角度範囲θ３の範囲外となった場合には、第２摩擦接触機構１７ｂが、タービンハブ２２との間でヒステリシスを発生させるため、相対的に大きなヒステリシストルク（第２ヒス）が得られる。また、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間で生じる捩り振動の捩り角度が更に増大して、ギア部材３８ａの凸部４９とタービンハブ２２の凹部５０との間に形成される微小隙間の角度範囲θ２の範囲外になった場合には、第１摩擦接触機構１７ａでも同様に、クラッチ板２７との間でヒステリシスを発生させるため、より大きなヒステリシストルク（第３ヒス）が得られる。

したがって、本実施形態のトルクコンバータ１０によれば、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に生じる捩り振動の捩り角度の大きさに応じて、第１摩擦接触機構１７ａがクラッチ板２７との間で発生させるヒステリシスと、第２摩擦接触機構１７ｂがタービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスとの総和を多段階に切り替えることができる。そのため、クラッチ板２７の回転速度が増大することに伴って、クラッチ板２７から生じるジャダー振動の大きさが増大する場合であっても、その増大に応じて、各摩擦接触機構１７ａ，１７ｂで発生させるヒステリシスの大きさを段階的に増大させることにより、ジャダー振動を好適に減衰させることができる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態及び第２の実施形態の効果（１）、（４）、（５）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（６）本実施形態では、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間に並行して配置された複数の摩擦接触機構１７ａ，１７ｂのうち、第２摩擦接触機構１７ｂが、ギア部材３８ｂの凸部５１をクラッチ板２７の凹部５２の内壁面に対して周方向に係合させた時点で、タービンハブ２２との間の摩擦面でヒステリシスを発生させる。一方、この時点では、第１摩擦接触機構１７ａは、ギア部材３８ａの凸部４９がタービンハブ２２の凹部５０との間の微小隙間内を周方向に僅かに移動しているため、クラッチ板２７との間の摩擦面でヒステリシスを発生させることはない。また、第１摩擦接触機構１７ａが、ギア部材３８ａの凸部４９をタービンハブ２２の凹部５０の内壁面に対して周方向に係合させた場合には、第１摩擦接触機構１７ａでも同様に、クラッチ板２７との間の摩擦面でヒステリシスを発生させる。すなわち、両摩擦接触機構１７ａ，１７ｂは、クラッチ板２７及びタービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスの大きさを、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間で生じる捩り振動の捩り角度に応じて多段階に変更することができる。

（第７の実施形態）
次に、本発明の第７の実施形態を図１８及び図１９に基づき説明する。なお、第７の実施形態は、摩擦接触機構が、エンジンの出力軸から出力されるトルクが増大するに従って、タービンハブに対して摩擦力を作用させて接触する領域の大きさが次第に大きくなるように構成されている点が第３の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第３の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第３の実施形態と同一又は相当する構成については同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１８及び図１９（ａ）に示すように、本実施形態の摩擦接触機構１７では、Ｏリング３７には、複数（本実施形態では３つ）の略円環状の凸条５３ａ，５３ｂ，５３ｃが、該Ｏリング３７の外周面上を周方向に沿って延びるように前後方向に並列して形成されている。また、これらの凸条５３ａ〜５３ｃのうち、前後方向での中央に位置する凸条５３ａは、前後方向に隣接する他の凸条５３ｂ，５３ｃに対して、Ｏリング３７の外周面上から径方向外側に突出する寸法が相対的に大きくなるように構成されている。なお、Ｏリング３７は、タービンハブ２２の筒部２２ｃに対して径方向内側から押圧して周方向に摩擦力を作用させるように圧入された状態では、複数の凸条５３ａ〜５３ｃのうち、前後方向での中央に位置する凸条５３ａがタービンハブ２２の筒部２２ｃに対して密着すると共に、該凸条５３ａに対して前後方向に隣接する他の凸条５３ｂ，５３ｃがタービンハブ２２の筒部２２ｃに対して径方向に若干の隙間を介して離間した構成となっている。

ここで、本実施形態のトルクコンバータ１０において、ロックアップクラッチ１５の滑り係合状態時に、エンジンの出力軸１１から出力されるトルクが増大することに伴って、クラッチ板２７の回転速度が増加したとする。

この場合、摩擦接触機構１７は、ギア部材３８の凹部４３がクラッチ板２７の凸部４４によって周方向に係止されるため、クラッチ板２７に対する相対回転が規制される。また、Ｏリング３７は、ギア部材３８に対して相対回動不能に固定されているため、該ギア部材３８と共にクラッチ板２７に対して一体回転する。そのため、エンジンの出力軸１１から出力されるトルクが増大することに伴って、クラッチ板２７の回転速度が増加すると、Ｏリング３７はクラッチ板２７と共により高速に回転するようになる。その結果、Ｏリング３７は、その回転速度の増大分だけ、慣性として径方向外側に作用する遠心力が増大するため、その遠心力に従って、外周面上の凸条５３ａがタービンハブ２２の筒部２２ｃを径方向外側により強く押圧して摩擦力を作用させて接触する。

すると、図１９（ｂ）に示すように、Ｏリング３７の凸条５３ａには、タービンハブ２２の筒部２２ｃとの間で径方向に押し潰されるように径方向外側に向けての押圧力が作用することにより径方向に収縮した状態となる。また同時に、Ｏリング３７は、その一部がギア部材３８に対して径方向に離間するように径方向外側に歪み変形することにより、凸条５３ａに対して前後方向に隣接して配置された他の凸条５３ｂ，５３ｃの先端部がタービンハブ２２の筒部２２ｃに対して接触するようになる。

その結果、Ｏリング３７は、タービンハブ２２の筒部２２ｃに対して径方向に摩擦力を作用させて接触する領域の大きさが増大するため、その増大分だけ、タービンハブ２２の筒部２２ｃとの間で発生させるヒステリシスの大きさが増大する。したがって、クラッチ板２７の回転速度が増大することに伴って、クラッチ板２７から生じるジャダー振動の大きさが増大する場合であっても、その増大分に応じて、タービンハブ２２の筒部２２ｃに対して径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する領域の大きさを増大させて、タービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスの大きさを増大させることにより、ジャダー振動を好適に減衰させることができる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態及び第２の実施形態の効果（１）、（４）、（５）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（７）本実施形態では、クラッチ板２７の回転速度が増加することに伴って、クラッチ板２７から生じるジャダー振動の大きさが増大する場合であっても、その増大分に応じて、摩擦接触機構１７が、タービンハブ２２に対して径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する領域の大きさを増大させて、タービンハブ２２との間で発生させるヒステリシスの大きさを増大させることにより、ジャダー振動を好適に減衰することができる。

なお、上記実施形態は、以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記第２〜第７の実施形態において、例えば、図２０及び図２１に示すように、摩擦接触機構１７は、ギア部材３８とＯリング３７とを弾性体によって一体成形する構成としてもよい。この場合、一体成形した部材が、クラッチ板２７及びタービンハブ２２のうち一方に対して周方向に係合する係合部材としての機能と、クラッチ板２７及びタービンハブ２２のうち他方を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する弾性摩擦材としての機能を兼備することになるため、部品点数を更に削減することができ、結果として、装置全体の更なる小型化要請に応えることができる。

・上記各実施形態において、クラッチ板２７とダンパ装置１６のドリブンプレート３０との間で径方向に挟持するように摩擦接触機構１７を設けてもよい。すなわち、摩擦接触機構１７は、ダンパ装置１６のドライブプレート２９又は該ドライブプレート２９に対して一体回転可能に連結された回転部材と、ダンパ装置１６のドリブンプレート３０又は該ドリブンプレート３０に対して一体回転可能に連結された回転部材との間で径方向に挟持される構成であれば、任意の組み合わせの回転部材によって径方向に挟持される構成としてもよい。

・上記第１の実施形態において、各中間部材３２の内周縁に径方向内側に突出した凸部を形成し、該凸部がギア部材３３の外周面上に形成された凹部に対して嵌合する構成としてもよい。

・上記第６の実施形態において、第１摩擦接触機構１７ａを構成するギア部材３８ａの凸部４９とタービンハブ２２の凹部５０との間に形成される微小隙間の角度範囲θ２が、第２摩擦接触機構１７ｂを構成するギア部材３８ｂの凸部５１とクラッチ板２７の凹部５２との間に形成される微小隙間の角度範囲θ３に対して同一となるように構成してもよい。この場合、トルクコンバータ１０は、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間で生じる捩り振動の捩り角度がこれらの角度範囲に到達した時点で、第１摩擦接触機構１７ａがクラッチ板２７との間でヒステリシスを発生させると同時に、第２摩擦接触機構１７ｂがタービンハブ２２との間でヒステリシスを発生させる。そのため、この構成によれば、クラッチ板２７の回転速度が増加することに伴って、クラッチ板２７とタービンハブ２２との間で生じる捩り振動の捩り角度が所定の閾値に到達した時点で、各摩擦接触機構１７ａ，１７ｂで発生させるヒステリシスの大きさを急激に増大させる構成を簡便に実現することができる。

・上記第２〜第７の実施形態において、タービンハブ２２又はクラッチ板２７に対して径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させる押圧部材はＯリング３７に限定されず、例えば角リングやＷパッキン等を用いてもよい。すなわち、タービンハブ２２又はクラッチ板２７に対して径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させることができる構成であれば任意の部材を採用することができる。

・上記各実施形態において、発進装置は、クラッチ機構に供給される作動油圧に基づき係合状態が切り替わるロックアップクラッチ１５を備えたトルクコンバータ１０に限定されない。例えば、クラッチ機構として多板式の発進クラッチを備えた発進装置等にも適用できる。

１０…発進装置としてのトルクコンバータ、１１…出力軸、１５…クラッチ機構としてのロックアップクラッチ、１６…ダンパ機構としてのダンパ装置、１７…摩擦接触機構、１７ａ…摩擦接触機構としての第１摩擦接触機構、１７ｂ…摩擦接触機構としての第２摩擦接触機構、２２…第２回転部材としてのタービンハブ、２２ｃ…支持部としての筒部、２２ｆ…支持部としての第２領域、２４…入力軸、２７…第１回転部材としてのクラッチ板、２７ａ…支持部としての内周側端部、３２…中間部材、３３…第１回転部材としてのギア部材、３４…係合面としての側面、３５…支持部としての凸部、３７…押圧部材としてのＯリング、３８…支持部材としてのギア部材。

Claims (8)

1. 駆動源の出力軸と変速機構の入力軸との間の動力伝達経路上に配置され、前記出力軸と前記入力軸とを動力伝達可能にするクラッチ機構と、
   前記クラッチ機構がクラッチ作動した状態で前記動力伝達経路に発生するトルク変動を吸収可能なダンパ機構と、
   前記動力伝達経路における前記ダンパ機構よりも前記出力軸側に配置される第１回転部材と、
   前記動力伝達経路における前記ダンパ機構よりも前記入力軸側に配置される第２回転部材と、
   前記動力伝達経路における前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に配置され、前記第１回転部材及び前記第２回転部材のうち、一方の回転部材に対して周方向に係合した状態では、他方の回転部材を径方向に押圧して周方向に摩擦力を前記ダンパ機構に並列に作用させると共に、前記一方の回転部材に対して周方向に係合していない状態では、前記他方の回転部材に対して摩擦力を作用させない摩擦接触機構と、
   を備えたことを特徴とする発進装置。
2. 請求項１に記載の発進装置において、
   前記第１回転部材及び前記第２回転部材には、前記摩擦接触機構を径方向両側から挟持して支持する支持部がそれぞれ設けられていることを特徴とする発進装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の発進装置において、
   前記摩擦接触機構は、弾性力を有する押圧部材と、該押圧部材の弾性力によって径方向に押圧されつつ前記押圧部材を径方向に支持する支持部材とから構成され、
   前記押圧部材は、前記他方の回転部材及び前記支持部材によって径方向両側から挟圧された状態で配置されることを特徴とする発進装置。
4. 請求項３に記載の発進装置において、
   前記押圧部材は、前記出力軸から出力されるトルクが増大するに従って、前記他方の回転部材を径方向に押圧して周方向に摩擦力を作用させて接触する領域の大きさが次第に大きくなるように構成されていることを特徴とする発進装置。
5. 請求項３又は請求項４のうち何れか一項に記載の発進装置において、
   前記押圧部材は、前記一方の回転部材に対して周方向に係合可能に構成されていることを特徴とする発進装置。
6. 請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の発進装置において、
   前記摩擦接触機構は、前記一方の回転部材に対する周方向の係合状態が変化する際の前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の回転差に関する条件が互いに異なる態様で、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に並行して複数配置されていることを特徴とする発進装置。
7. 請求項１又は請求項２に記載の発進装置において、
   前記摩擦接触機構は、前記出力軸から出力されるトルクが増大するに従って、前記他方の回転部材を径方向に押圧する押圧力が増大するように構成されていることを特徴とする発進装置。
8. 請求項７に記載の発進装置において、
   前記摩擦接触機構は、前記他方の回転部材に対して周方向に相対移動しつつ径方向に摩擦力を作用させて接触する中間部材を含んで構成され、
   前記中間部材は、前記一方の回転部材に対して径方向と交差する方向に傾斜した係合面を介して係合することを特徴とする発進装置。

Images