JP2014144635A - 自動車内装材用積層フィルム及び自動車内装材 - Google Patents

Abstract

【課題】プレス成形時のホットメルト樹脂の滲み出しの問題がなく、金型離型性に優れ、また、多層成形による一体成形が可能で、低コスト化、軽量薄肉化にも有利な裏面材を用いた自動車内装材用積層フィルム及び自動車内装材を提供する。
【解決手段】最外層としてシラン架橋ポリオレフィン層２を有し、シラン架橋ポリオレフィン層２にホットメルト樹脂層３が積層されてなる自動車内装材用積層フィルム１。この積層フィルム１と表皮材５とが基材４を介して積層されてなり、シラン架橋ポリオレフィン層２が裏面側の最外層となる自動車内装材１０。
【選択図】図２

Description

本発明は自動車内装材用積層フィルムと、この自動車内装材用積層フィルムを用いた自動車内装材に関する。

自動車天井材等の自動車内装材は、一般的に、表皮材（車室内側表面材）／接着層／基材／通気止めバリアフィルム／裏面材の積層構造とされており、表皮材としては不織布又は織布が、基材としては発泡ポリウレタン又は発泡ポリプロピレンが、裏面材としては不織布が用いられている。

特許文献１には、このような自動車内装材の通気止めバリアフィルムとして、少なくともコモノマーとして不飽和カルボン酸を含むエチレン共重合体４０〜９０重量％と、密度９１０〜９４０ｋｇ／ｍ^３の直鎖状低密度ポリエチレン１０〜６０重量％からなり、２種以上で構成される樹脂組成物の層（層Ｉ）と、少なくとも一つの融解ピーク温度が１４０℃以上の耐熱性樹脂である層（層II）の２層以上で構成される多層ホットメルトフィルムが提案されている。

また、自動車内装材については、軽量化、成形加工性や各種の物性の向上を目的として、種々提案がなされており、例えば、特許文献２には、車室内側表皮層としてポリアミド系樹脂フィルム層を用いた自動車内装材用発泡積層シートが提案されている。また、特許文献３には、変性ポリフェニレンエーテル系樹脂を基材樹脂とする自動車天井材用発泡積層シートが提案されている。

これら特許文献１〜３のいずれにおいても、裏面材には不織布が用いられている。即ち、自動車内装材の裏面材には、プレス成形時の金型離型性、成形時の変形追従性、成形作業時の適度な滑り性、成形作業時の積み重ね安定性、施工時の加工性等が要求され、従来においては、これらの要求特性を満たすものとして、ポリプロピレン系 ポリエステル系 レーヨン系 ナイロン系ないしはそれぞれの混抄等の不織布が用いられている。

しかしながら、裏面材として不織布を用いた自動車内装材にあっては、以下のような欠点がある。
（１） 不織布は貫通孔を持つため、加熱プレス成形時に隣接層の通気止めバリアフィルムのホットメルト樹脂が滲み出して金型離型性を阻害する。
（２） 自動車内装材は、通常、表皮材と接着層、通気止めバリアフィルムと裏面材をそれぞれ貼り合わせて積層材とし、表皮材／接着層の積層材と、通気止めバリアフィルム／裏面材の積層材を基材を介して積層し、その後、発泡ポリウレタン系基材の場合には加熱硬化型プレス成形で、発泡ポリプロピレン系基材の場合には冷却固化型プレス成形で賦形して製品とされるが、裏面材として不織布を用いた場合には、通気止めバリアフィルムのフィルム成形と、その成形されたフィルムと不織布との貼り合わせとの２工程を要し、多層成形により通気止めバリアフィルム／裏面材の積層材を１工程で製造することはできない。
（３） 不織布は高価であり、また、軽量薄肉化にも限界がある。

なお、本発明において、裏面材の材料として用いるシラン架橋ポリオレフィンについては、これを変性ポリオレフィンフィルムとの積層フィルムとして接着用途に用いることが提案されているが、自動車内装材の裏面材として用いる提案はなされていない（特許文献４）。

特開２００８−１４９６３４号公報 特開２０１１−２３０４７７号公報 特開２０１２−２０７０４号公報 特開平２−２２０８４５号公報

前述のように、裏面材として不織布を用いた従来の自動車内装材では、加熱プレス成形時のホットメルト樹脂の滲み出しによる金型離型性の悪化の問題があり、また、製造工程、価格、軽量薄肉化の面でも改善が望まれる。

本発明は、プレス成形時のホットメルト樹脂の滲み出しの問題がなく、金型離型性に優れ、また、多層成形による一体成形が可能で、低コスト化、軽量薄肉化にも有利な裏面材を用いた自動車内装材用積層フィルム及び自動車内装材を提供することを課題とする。

本発明者らは、上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、自動車内装材の裏面材として、従来の不織布に代えて、シラン架橋ポリオレフィン層を用いると、加熱プレス成形であっても冷却プレス成形であっても、プレス成形時のホットメルト樹脂の滲み出しを防止することができ、金型離型性に優れ、また、ホットメルト樹脂との多層成形で通気止めバリアフィルム／裏面材積層フィルムを１工程で製造することができ、低コスト、積層数低減による薄肉化及び軽量化も図ることができることを見出した。

本発明はこのような知見に基いて達成されたものであり、以下を要旨とする。

［１］ 最外層としてシラン架橋ポリオレフィン層を有し、該シラン架橋ポリオレフィン層に樹脂層が積層されてなることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。

［２］ ［１］において、前記シラン架橋ポリオレフィンのゲル分率が５０％以上であることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。

［３］ ［１］又は［２］において、前記シラン架橋ポリオレフィン層及び／又は該シラン架橋ポリオレフィン層に隣接する樹脂層が、シラノール縮合触媒を該シラン架橋ポリオレフィン層中のシラン架橋ポリオレフィンに対して０．０００１〜５重量％含有することを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。

［４］ ［１］ないし［３］のいずれかにおいて、前記樹脂層がホットメルト樹脂層であることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。

［５］ ［４］において、前記ホットメルト樹脂層が２層以上の多層構造であることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。

［６］ ［４］又は［５］において、前記ホットメルト樹脂層のＭＦＲが０．４ｇ／１０ｍｉｎ以上、１０ｇ／１０ｍｉｎ以下であることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。

［７］ ［４］ないし［６］のいずれかにおいて、前記ホットメルト樹脂層が、コモノマーとして不飽和カルボン酸を含むポリエチレン系共重合体とを含むことを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。

［８］ ［１］ないし［７］のいずれかの自動車内装材用積層フィルムと表皮材とが基材を介して積層されてなり、前記シラン架橋ポリオレフィン層が表皮材面側と相対する裏面側の最外層となることを特徴とする自動車内装材。

本発明によれば、裏面材として従来の不織布に代えてシラン架橋ポリオレフィン層を設けることにより、以下のような優れた効果が達成される。

（１） シラン架橋ポリオレフィンは、裏面材に要求される成形時の変形追従性、成形作業時の適度な滑り性、成形作業時の積み重ね安定性、施工時の加工性等に優れる上に、プレス成形に用いる金型材料であるＳＵＳ板、クロムメッキ鋼板、焼き入れ鋼板等の金属板に対する離型性に優れ、しかも、不織布とは異なり滲み出し孔がないため、ホットメルト樹脂の滲み出しの問題もない。
（２） シラン架橋ポリオレフィンは、通気止めバリアフィルムのホットメルト樹脂との多層成形が可能であり、通気止めバリアフィルム／裏面材の積層フィルムを１工程で成形することができるため、自動車内装材の製造工程数の削減、製造時間の短縮、製造コストの低減を図ることができる。
（３） ホットメルト樹脂層との組み合わせ、積層化により、不織布を用いる場合に比べて軽量薄肉化が可能であり、自動車内装材の軽量薄肉化を図ることができる。
（４） ホットメルト樹脂層との組み合わせと積層化で、自動車内装材用積層フィルムをポリオレフィン系の単一組成の積層フィルムとすることも可能であり、廃棄処分が容易となる。

本発明の自動車内装材用積層フィルムの実施の形態を示す断面図である。 本発明の自動車内装材の実施の形態を示す断面図である。

以下に本発明の実施の形態を詳細に説明する。

［自動車内装材用積層フィルム］
図１は本発明の自動車内装材用積層フィルムの実施の形態を示す断面図である。
図１に示されるように、本発明の自動車内装材用積層フィルム（以下、「本発明の積層フィルム」と称す場合がある。）１は、最外層の裏面材として通気止めバリアフィルム層を兼ねるシラン架橋ポリオレフィン層２を有し、該シラン架橋ポリオレフィン層２に樹脂層（図１ではホットメルト樹脂層３）が積層されてなるものである。この樹脂層は、最外層としてのシラン架橋ポリオレフィン層２と同一のシラン架橋ポリオレフィン層を除く樹脂層である。

＜シラン架橋ポリオレフィン層＞
シラン架橋ポリオレフィン層は、自動車内装材の裏面材となる層であり、本発明に係るシラン架橋ポリオレフィンにおけるポリオレフィンとしては、エチレン単独重合体、主成分のエチレンとエチレン以外のα−オレフィンやビニルエステル（例えば酢酸ビニル）又は不飽和カルボン酸エステル（例えばエチルアクリレート）等のビニル系モノマーとの共重合体、プロピレン単独重合体、主成分のプロピレンとプロピレン以外のα−オレフィン（エチレンを含む）との共重合体等が挙げられる。これらは１種を単独で用いてもよく、２種以上を混合して用いてもよい。

ポリオレフィンの架橋方法としては、通常の有機過酸化物等のラジカル発生剤による方法、放射線照射による方法、エチレン性不飽和シラン化合物を側鎖ないし主鎖に有するシラン含有ポリオレフィンを予め製造し、該シラン含有ポリオレフィンを水分と接触させることにより架橋する方法などを採用することが可能である。これらの架橋方法のうち、ラジカル発生剤による方法は、フィルム成形時に局部的な早期架橋によるフィッシュアイが発生し易い傾向があるので、好ましい方法ではない。また、放射線照射による方法は、空気雰囲気中での照射時のフィルム表面の酸化等の問題が発生し易い傾向にあることから、架橋条件が制約され、かつ厳密な条件制御が必要となるので、やはり好ましい方法とは言い難い。一方、シラン含有ポリオレフィンを架橋する方法は、他の架橋方法における上述の欠点がなく好ましい方法である。

このシラン含有ポリオレフィンは、加水分解可能な有機基を有するエチレン性不飽和シラン化合物をオレフィンに共重合させることによって製造することができる。

上記の加水分解可能な有機基を有するエチレン性不飽和シラン化合物とは、架橋一般式（１）で表されるシラン化合物（以下、「シラン化合物（１）」と称す場合がある。）である。

ＲＳｉＲ’_ｎＹ_３−ｎ …（１）
（ここで、Ｒはエチレン性不飽和ハイドロカーボン基、ハイドロカーボンオキシ基又はハイドロカルボキシル残基、Ｒ’は脂肪族飽和ハイドロカーボン基、Ｙは加水分解可能な有機基を表し、ｎは０、１又は２を表す。）

Ｒとしては例えばビニル基、アリル基、イソプロペニル基、ブテニル基、シクロヘキセニル基などが挙げられ、Ｒ’としてはメチル基、エチル基、プロピル基、デシル基などが挙げられ、Ｙとしてはメトキシ基、エトキシ基、ホルミルオキシ基、アセトキシ基、プロピルオキシ基、アルキルアミノ基、アリールアミノ基などが挙げられる。
好ましいシラン化合物（１）としては、以下の一般式（２）で表される化合物が挙げられる。

ＣＨ_２＝ＣＨＳｉ（ＯＡ）_２ …（２）
（ここで、Ａは炭素数１〜８のハイドロカーボン基である。）

上記シラン化合物（１）としては、例えば、ビニルトリメトキシシラン、ビニルトリエトキシシラン及びＣＨ_２＝Ｃ（ＣＨ_３）ＣＯＯＣ_３Ｈ_６Ｓｉ（ＯＡ）_３（ここでＡは上記一般式（２）におけると同義である。）で表される化合物、例えばγ−メタクリロイルオキシプロピルトリメトキシシラン、γ−メタクリロイルオキシプロピルトリエトキシシランなどが挙げられ、特にビニルトリメトキシシラン、γ−メタクリロイルオキシプロピルトリエトキシシランが好ましい。これらのシラン化合物（１）は１種を単独で用いてもよく、２種以上を混合して用いてもよい。

シラン化合物（１）を共重合してなるシラン含有ポリオレフィンとは、シラン化合物（１）を側鎖ないし主鎖に有するポリオレフィンをいう。例えば、特公昭４８−１７１１号公報に開示されるように、シラン化合物（１）を、ジクミルパーオキシド、ベンゾイルパーオキシド等のラジカル発生剤の存在下に、グラフト共重合してなるポリオレフィンであり、また、ＵＳＰ３２２５０１８に開示されるように、シラン化合物（１）と例えばエチレンとの通常のランダム共重合体であって、低密度ポリエチレンにおける通常の高圧条件下にラジカル共重合させることにより得られる共重合体が挙げられる。このラジカル共重合の場合、酢酸ビニルやアクリル酸、メタクリル酸及びそれらのエステル等の第三成分をさらに共重合してもよい。
これらの共重合体中のシラン化合物（１）単位の含有量は、０．０１〜１５重量％、特に０．１〜５重量％であることが好ましい。シラン化合物（１）単位の含有量が多過ぎると副反応によるブツなどの外観不良が発生したり、架橋度が高くなりすぎて流動性が悪くなり、少な過ぎると十分な架橋度が得られない。

本発明で用いられるシラン含有ポリオレフィンは、シラン化合物（１）単位の含有量が適当であれば２種以上のシラン含有ポリオレフィンをブレンドしたもの、又はシラン含有ポリオレフィンとポリオレフィンとをブレンドしたものであってもよい。

また、本発明で用いられるシラン架橋ポリオレフィンの密度は８６０〜９６０ｋｇ／ｍ^３、特に９００〜９６０ｋｇ／ｍ^３であることが好ましい。シラン架橋ポリオレフィンの密度が低過ぎるとフィルム加工時並びに取扱い作業時に表面同士のブロッキングによる粘着現象、口開き性不良や、自動車内装材として使用される時の耐熱不足で、変形や、剥離荷重に耐えられず剥離等のトラブルにつながる現象が起こり、高過ぎるとフィルム加工時の結晶化速度が速いために加工ムラによる品質ムラが起こり易くなる上、フィルムの剛性が高くなりフィルム成形が難しくなる。
また、本発明で用いられるシラン架橋ポリオレフィンは、ＭＦＲ（１９０℃又は２３０℃）が０．０２〜２０ｇ／１０ｍｉｎ、特に０．１〜１０ｇ／１０ｍｉｎであることが好ましい。シラン架橋ポリオレフィンのＭＦＲが大き過ぎると溶融樹脂のメルトテンションが小さくなり安定したフィルム加工が困難となり、小さ過ぎると溶融粘度が高くなるためにフイルム加工時の負荷や発熱が大きくなる上、薄肉加工性が低下するために好ましくない。

本発明に係るシラン架橋ポリオレフィン層は、架橋反応促進のためのシラノール縮合触媒の存在下に水分と接触させて架橋されたものであることが好ましく、従って、本発明に係るシラン架橋ポリオレフィンは、シラノール縮合触媒を含有することが好ましい。また、シラノール縮合触媒はシラン架橋ポリオレフィン層と接触して積層されるホットメルト樹脂層に含有されていてもよく、シラン架橋ポリオレフィン層とホットメルト樹脂層との両方に含まれていてもよい。

シラノール縮合触媒とは、シリコーンのシラノール間の脱水縮合を促進する触媒であり、一般に、錫、亜鉛、鉄、鉛、コバルト等の金属のカルボン酸塩、有機塩基、無機酸、及び有機酸が挙げられる。シラノール縮合触媒の具体例としては、ジブチル錫ジラウレート、ジオクチル錫ジラウレート、ジブチル錫ジアセテート、ジブチル錫ジオクトエート、酢酸第一錫、カプリル酸第一錫、ナフテン酸鉛、カプリル酸亜鉛、ナフテン酸コバルト、エチルアミン、ジブチルアミン、ヘキシルアミン、ピリジンなどの有機塩基、硫酸、塩酸などの無機酸、トルエンスルホン酸、ドデシルベンゼンスルホン酸、アルキルアリールモノスルホン酸、アリールアルキルモノスルホン酸、アルキル芳香族スルホン酸、酢酸、ステアリン酸、マレイン酸などの有機酸を挙げることができる。これらのシラノール縮合触媒は１種を単独で用いてもよく、２種以上を混合して用いてもよい。

シラノール縮合触媒は、シラン架橋ポリオレフィン層及び／又はホットメルト樹脂層中に、シラン架橋ポリオレフィン層中のシラン架橋ポリオレフィンに対して通常０．０００１〜５重量％程度、好ましくは０．００１〜３重量％、特に好ましくは０．０１〜１重量％の範囲内となる量で用いられる。シラン架橋ポリオレフィン層及び／又はホットメルト樹脂層のシラノール縮合触媒の含有量が少な過ぎるとこれを配合したことによる架橋反応促進効果を十分に得ることができず、多過ぎると成形中に架橋反応が進行して流動性が低下するなど成形に不具合を生じる。

なお、前述の如く、シラノール縮合触媒は、シラン架橋ポリオレフィン層に含まれていてもよく、シラン架橋ポリオレフィン層と積層されるホットメルト樹脂層に含まれていてもよく、シラン架橋ポリオレフィン層とホットメルト樹脂層との両方に含まれていてもよいが、シラン架橋ポリオレフィン層とホットメルト樹脂層の両方に含まれる場合は、その合計で上記範囲となるようにする。

シラノール縮合触媒の添加方法としては、直接、シラン架橋ポリオレフィン及び／又はホットメルト樹脂に添加してもよいが、シラノール縮合触媒添加量が少量であるため、少量成分の配合にしばしば行われるように、予めシラノール縮合触媒をポリエチレンなどの分散媒に高濃度に配合したマスターバッチを作成し、これを所定触媒濃度となるようにシラン架橋ポリオレフィン及び／又はホットメルト樹脂に配合する方法も好適である。又は、シラノール縮合触媒をキシレンなどの溶液に分散させ、これをシラン架橋ポリオレフィン層やホットメルト樹脂層に塗布又は含浸させて用いることもできる。

本発明に係るシラン架橋ポリオレフィン層のシラン架橋ポリオレフィンのゲル分率が低いと金属面と接着して高温及び低温における離型性が低下する。また、高温時に流動してしまい、耐熱性に劣るものとなる。このため、シラン架橋ポリオレフィンのゲル分率は、耐熱性、離型性等の面から５０％以上、特に６０％以上であることが好ましい。一方、成形性等の諸物性の面からはシラン架橋ポリオレフィンのゲル分率は９５％以下とすることが好ましい。シラン架橋ポリオレフィンのより好ましいゲル分率は６０〜９０％である。
なお、シラン架橋ポリオレフィンのゲル分率は、ソックスレー抽出機を用いて沸騰キシレンにて１０時間抽出を行ったときの不溶出物を抽出前の重量に対する百分率として表したものである。

本発明に係るシラン架橋ポリオレフィン層は、予めフィルム成形したシラン架橋ポリオレフィンフィルムを架橋処理した後、ホットメルト樹脂層となるホットメルト樹脂フィルムと積層して本発明の積層フィルムとしてもよく、多層成形によりシラン架橋ポリオレフィン層とホットメルト樹脂層との積層フィルムを製造した後、シラノール縮合触媒の存在下に水分と接触させることにより、シラン含有ポリオレフィン層を架橋させて本発明の積層フィルムとしてもよい。後者の後架橋法であれば、１つの成形工程で本発明の積層フィルムを製造することができる。この場合、後述のホットメルト樹脂層の多層成形法により、ホットメルト樹脂層と共にシラン架橋ポリオレフィン層を成形すればよい。

なお、シラン架橋ポリオレフィンの架橋反応のための水分との接触は、常温〜２００℃程度、通常は常温〜１００℃程度の水（液状又は蒸気状）と１０秒〜１週間程度、通常は１分〜１日程度にわたって行えばよい。

なお、シラン架橋ポリオレフィン層には、シラン架橋ポリオレフィン及び必要に応じて添加される前述のシラノール縮合触媒の他、酸化防止剤、耐候剤、滑剤、ブロッキング防止剤、核剤、難燃剤、可塑剤、帯電防止剤、着色剤等の各種添加剤のほか、タルク、炭酸カルシウム、ガラスフィラー等の無機フィラー等が含まれていてもよい。また、シラン架橋ポリオレフィン層にシラノール縮合触媒のマスターバッチを配合した場合には、マスターバッチの分散媒としての前述のエチレン等の樹脂が含まれることとなる。

本発明に係るシラン架橋ポリオレフィン層の厚さは、５〜１００μｍ、特に１５〜５０μｍであることが好ましい。シラン架橋ポリオレフィンの厚さが薄過ぎると積層品の成形時の変形で破れが発生し易くなり ホットメルト樹脂の滲み出し、金型離型時の経時汚れ発生や通気止めバリア効果の低下につながり、厚過ぎると後工程での水蒸気架橋に長時間を要したり、成形時の金型面追従性が低下するので好ましくない。

＜樹脂層＞
最外層としてのシラン架橋ポリオレフィン層に積層される樹脂層の樹脂としては、特に限定されず、通常用いられる樹脂を使用することができる（但し、最外層としてのシラン架橋ポリオレフィン層と同一のシラン架橋ポリオレフィン層を除く）。
例えば、熱可塑性樹脂、熱硬化型樹脂、あるいは後述するホットメルト樹脂などが挙げられる。これらの中でもホットメルト樹脂がコスト、作業性の点で好適である。

＜ホットメルト樹脂層＞
ホットメルト樹脂層は、自動車内装材の成形時に金型に直接接触して通気止めバリア層を兼ねるシラン架橋ポリオレフィン層と、基材との接着を図るための層であり、単層構造であってもよく、２層以上の多層積層構造であってもよい。

本発明の積層フィルムのホットメルト樹脂層は、熱間接着性を有し、１つの層Ｉのみでも良いが、それぞれ性状の異なるホットメルト樹脂層Ｉと層Ｉ’の２層構造でも良い。さらには前記したホットメルト樹脂層Ｉと層Ｉ’の２層構造の層間に、相間接着性に優れ、耐熱性と機械的強度にも優れた下記層IIなどを有する３層以上の積層構造であっても良い。

層Ｉ，層Ｉ’を構成する樹脂としては、ポリエチレンないしはポリプロピレンのホモポリマー、或いは共重合ポリマーなどのポリオレフィン、或いは、コモノマーとして不飽和カルボン酸を含むオレフィン系共重合体からなる不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体の１種又は２種以上を用いることができる。
層IIを構成する樹脂としては、少なくとも一つの融解ピーク温度が１４０℃以上の耐熱性樹脂を用いることができる。

（層Ｉ，層Ｉ’）
層Ｉ，層Ｉ’のホットメルト樹脂層は、好ましくは、低密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレンやエチレンと共重合が可能なモノマーとの共重合樹脂、ポリプロピレンホモポリマー、プロピレンと共重合可能なモノマーとの共重合樹脂などのポリオレフィン、或いはこれらのポリオレフィンを構成するコモノマーの一部が不飽和カルボン酸に置換された不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体、または不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体と、低密度ポリエチレン、中密度ポリエチレン、高密度ポリエチレン、直鎖状低密度ポリエチレンとの混合物である樹脂組成物であり、特に好ましくは不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体により構成される。

接着強度の観点から、層Ｉ，層Ｉ’のホットメルト樹脂層は、不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体が特に好ましい。

不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体としては、エチレン−不飽和カルボン酸共重合体、エチレン−（メタ）アクリル酸エステル−不飽和カルボン酸三元共重合体、不飽和カルボン酸グラフトポリエチレンやアイオノマー樹脂、プロピレン−不飽和カルボン酸共重合体が挙げられ、特にコモノマーとして不飽和カルボン酸を含むエチレン系共重合体が好ましい。

不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体の不飽和カルボン酸単位の含有量は１０重量％以下であることが好ましく、コモノマーとしての不飽和カルボン酸としては、アクリル酸、メタクリル酸、無水カルボン酸などが挙げられる。

不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体中に含まれる不飽和カルボン酸単位の含有量が１０重量％を超える場合、接着性は良好となるが耐熱性で劣るものとなる他、経済性にも劣るものとなる。ただし、この不飽和カルボン酸単位の含有量が少な過ぎると接着性が不足するため、不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体中の不飽和カルボン酸単位の含有量は０．０１重量％以上であることが好ましい。

ここで不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体は、他の第三成分のコモノマーを含む多元系共重合体であっても良い。

また、不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体のＭＦＲ（１９０℃又は２３０℃）は０．４〜１０ｇ／１０ｍｉｎが好ましい。ＭＦＲが０．４ｇ／１０ｍｉｎ未満の場合は流動性が低下するため接着性が劣るものとなり、また、ＭＦＲが１０ｇ／１０ｍｉｎを超える場合、熱間接着性が得難くなり、メルトテンションが小さくなり安定したフィルム加工性困難となり好ましくない。

このような不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を混合して用いてもよい。

層Ｉ，層Ｉ’を構成する樹脂組成物が、ポリオレフィンと不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体とを含有する場合、ポリオレフィンの含有量は０〜８０重量％であることが好ましく、層Ｉ，層Ｉ’を構成する樹脂組成物中のポリオレフィンの含有量は８０重量％以下、特に０〜６０重量％、とりわけ０〜５０重量％であることが好ましい。
層Ｉ，層Ｉ’を構成する樹脂組成物にポリオレフィンを含有させることにより、加工性、外観の向上という効果が奏されるが、その含有量が多過ぎると不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体を配合することによる接着性の向上効果を十分に得ることができない。

なお、層Ｉ，層Ｉ’を構成する樹脂組成物には、ポリオレフィンないしは不飽和カルボン酸／オレフィン系共重合体以外の第三成分を含有していてもよい。また、層Ｉ，層Ｉ’を構成する樹脂組成物には、必要に応じて他の付加的成分、例えば、酸化防止剤、耐候性改良剤、造核剤、難燃剤、可塑剤、滑剤、帯電防止剤、各種着色剤、フィラー等を添加してもよい。

このような樹脂組成物で構成される層Ｉ，層Ｉ’のＭＦＲ（１９０℃又は２３０℃）は、上述のホットタック性や強度、基材の凹凸表面への流動浸透性の観点から、０．１〜１０ｇ／１０ｍｉｎ、特に０．４〜１０ｇ／１０ｍｉｎが好ましい。

ホットメルト樹脂層が、層Ｉ／層II／層Ｉ’の３層積層構造の場合、２つの層Ｉは同一樹脂組成のものであってもよく、異なる樹脂組成のものであってもよい。ホットメルト樹脂層のうち、シラン架橋ポリオレフィン層と接する側の層と反対側の層は、自動車内装材の基材、例えば、ガラス繊維等の剛性改良用補強材が表面に配置された熱硬化性ポリウレタン基材との接着性や耐熱性、さらには染み出し防止性を考慮して設計されることが好ましい。

（層II）
層IIは、少なくとも一つの融解ピーク温度が１４０℃以上である耐熱性樹脂、特にナイロン、ポリオレフィン、エチレン−ビニルアルコール共重合体、ポリエステル系樹脂を主体とする樹脂を含むことが好ましい。

層IIに適用する融解ピーク温度が１４０℃以上のナイロンとしては、６／６６ナイロン、６ナイロン、６１０ナイロン、１２ナイロン、１１ナイロンなどが挙げられ市販されているナイロンを適用できる。

ポリオレフィンとしては、融解ピーク温度が１４０℃以上であるポリプロピレン、ポリブチレンが例示される。
ポリプロピレンは特に限定されるものではなく、プロピレン以外の単量体を含有していてもよく、該単量体としては、例えば、エチレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン等のオレフィンが挙げられる。結晶性プロピレン系樹脂としては、例えば、プロピレン単独重合体、プロピレン−エチレン共重合体、プロピレン−１−ブテン共重合体、プロピレン−エチレン−１−ブテン共重合体等が挙げられ、結晶性プロピレン系樹脂が共重合体である場合、ランダム共重合体でもよく、また、ブロック共重合体であってもよい。

エチレン−ビニルアルコール共重合体は特に限定されるものではないが、融解ピーク温度は１４０℃以上ある、エチレン含量が２０〜５０モル％の樹脂が市販されており適用可能である。

ポリエステル系樹脂は、１４０℃以上の融解ピーク温度を有するポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートが例示される。

これらの耐熱性樹脂は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を混合して用いてもよい。

層IIは、上記の耐熱性樹脂と共に改質樹脂を含む樹脂組成物よりなることが、耐熱機能を維持しながら引裂強度の改善、さらには層Ｉ，層Ｉ’とも強固な接着が可能となるため、好ましい。この改質樹脂は、耐熱性樹脂との相溶性が得られ引裂強度が向上でき、かつ、層Ｉ，層Ｉ’と良好に接着できる機能を有するものであれば特に限定されるものではなく、例えば、下記の改質樹脂（Ａ）又は（Ｂ）が挙げられる。

<改質樹脂（Ａ）>
改質樹脂（Ａ）は、エチレンとα−オレフィンの共重合体である。このα−オレフィンとしては、炭素数２〜１２のα−オレフィンであり、具体例としては、エチレン、プロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、１−ヘプテン、１−オクテン、１−ノネン、１−デセン、１−ドデセン、４−メチル−１−ペンテン、４−メチル−１−ヘキセン、ビニルシクロヘキサン、ビニルシクロヘキセン、スチレン、ノルボルネン、ブタジエン、イソプレン等が挙げられる。これら例示された中でも特に経済性に優れるエチレン−プロピレン共重合体、エチレン−１−ブテン共重合体、エチレン−１−ヘキセン共重合体、エチレン−１−オクテン共重合体を用いることができる。

改質樹脂（Ａ）の密度は８６０〜９２０ｋｇ／ｍ^３が好ましい。密度が８６０ｋｇ／ｍ^３未満の場合、改質効果は得られるが耐熱性が劣るものとなる。一方、密度が９２０ｋｇ／ｍ^３を超える場合は、期待する改質効果が得られなくなる。改質樹脂（Ａ）のＭＦＲ（１９０℃）は特に限定されないが、改質効果から好ましくは０．５〜１０ｇ／１０ｍｉｎである。

これらの改質樹脂（Ａ）は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を混合して用いてもよい。

<改質樹脂（Ｂ）>
改質樹脂（Ｂ）は、エチレンと官能性コモノマーを公知の技術で共重合させた樹脂である。官能性コモノマーとしては、不飽和カルボン酸、不飽和カルボン酸のアルキルエステル等を挙げることができる。該樹脂としては、エチレン−無水マレイン酸共重合体、エチレン−イタコン酸共重合体等を挙げることができる。また、これら二元系共重合体以外に三種以上のコモノマーを適用した多元系共重合体、例えばエチレン−（メタ）アクリル酸エステル−不飽和カルボン酸三元共重合体なども挙げることができる。また、これらの樹脂を酸変性して得られる変性樹脂なども用いることができる。

改質樹脂（Ｂ）の密度は特に制約されないが、改質効果から官能性コモノマー単位の含有量は５〜３０重量％であることが好ましい。改質樹脂（Ｂ）の官能性コモノマー単位の含有量が５重量％未満の場合は十分な改質効果が得られない。一方、３０重量％を超える場合、改質効果は得られるが耐熱性が劣るものとなる。

これらの改質樹脂（Ｂ）は、１種を単独で用いてもよく、２種以上を混合して用いてもよい。

本発明において、層IIに適用する耐熱性樹脂と改質樹脂の組成比は、耐熱性と引裂強度及び層Ｉ，層Ｉ’との接着強度のバランス維持から適宜選択されるが、好ましくは耐熱性樹脂が５０〜９０重量％、改質樹脂が５０〜１０重量％の範囲である。耐熱性樹脂が５０重量％未満の場合は耐熱性が劣るものとなり、また、改質樹脂が１０重量％未満の場合は十分な改質効果が得られなくなり、層Ｉ，層Ｉ’との接着性も低下する。
また、層IIを構成する樹脂組成物には、上述した改質樹脂（Ａ）及び／又は（Ｂ）の他、その他の成分を添加してもよい。

（厚さ）
ホットメルト樹脂層は、単層であっても２層以上の積層構造であってもよいが、その総厚さは好ましくは５〜１４０μｍ、より好ましくは１５〜１００μｍである。

ホットメルト樹脂層が層Ｉ／層II／層Ｉ'の３層積層構造の場合、層Ｉ，層Ｉ’の厚さは各々好ましくは５〜６０μｍ、より好ましくは８〜３０μｍである。また、層IIの厚さは好ましくは５〜４０μｍ、より好ましくは８〜３０μｍである。ホットメルト樹脂層が層Ｉ／層Ｉ’の２層積層構造の場合、層Ｉ，層Ｉ’の厚さは各々好ましくは５〜４０μｍ、より好ましくは８〜３０μｍである。

なお、ホットメルト樹脂層が単層構造の場合、前記の層Ｉからなることが好ましい。

多層構造のホットメルト樹脂層の成形方法には特に制限はなく、共押出インフレーション成形法、共押出Ｔダイ成形法、ドライラミネート法、押出ラミネート法等の公知の多層成形技術が適用できる。特に共押出インフレーション成形法が、多用な積層フィルム幅にも迅速に対応でき生産性が優れるなどの利点がある他、製品の縦方向及び横方向の適度な延伸バランスの加工条件の選択が可能なために、自動車用内装材の加工性及び品質面に優れ、好ましい。

［自動車内装材］
自動車内装材としての、積層フィルム、基材及び表皮材の配置について図２を用いて説明する。図２は、本発明の自動車内装材の実施の形態を示す断面図である。
図２に示す本発明の自動車内装材１０は、シラン架橋ポリオレフィン層２とホットメルト樹脂層３とを積層してなる図１に示す本発明の自動車内装材用積層フィルム１のホットメルト樹脂層３のシラン架橋ポリオレフィン層２の反対側に、基材４と表皮材５とを積層してなるものである。なお、基材４と表皮材５との間には通常接着層６が設けられる。本発明のシラン架橋ポリオレフィン層２は、積層フィルム１において基材４から最も遠い層、すなわち、最外層となる。すなわち、本発明のシラン架橋ポリオレフィン層２は、表皮材面側と相対する裏面側の最外層となることでプレス成形時のホットメルト樹脂の滲み出しを防止することができ、金型離型性にも優れ、自動車内装材を製造する工程において、歩留りなどの生産性を向上させることができる。

＜表皮材＞
表皮材は、自動車内装材の車室内側最外層として積層される部材であり、特に意匠性、耐傷付き性、風合い、色目等が要求される。

本発明における表皮材としては、特に制限はないが、一般的に不織布ないしは織布からなるものを使用することができる。

表皮材に使用される不織布ないしは織布としては、原料繊維を接着剤、溶融繊維、あるいは機械的方法により接合させた布状物であれば、いずれの種類でも使用することができる。原料繊維の種類として、合成繊維、半合成繊維を使用することができる。原料繊維として、具体的には、ポリエステル、ポリプロピレン、ポリアミド（ナイロン）、ポリアクリロニトリル等の合成繊維を使用することができるが、これらのうちでもポリエステル繊維が好ましく、特に耐熱性の高いポリエチレンテレフタレート繊維が好ましい。

不織布の種類として、その製造加工方法により、接合バインダー接着布、ニードルパンチ布、スパンポンド布、スプレファイバー布、あるいはステッチボンド布等が挙げられ、いずれの不織布も使用することができる。

原料繊維を接合させ、表皮材の耐摩耗性を確保するために、表皮材の構成繊維を接合するための接着剤層として、バインダー樹脂を表皮材の表面又は裏面より塗布、塗工などにより含浸する方法がある。

バインダー樹脂としては、水溶性、溶剤可溶性、ビスコース液、エマルジョン、合成樹脂粉末等のタイプが挙げられる。これらの中で、耐水性、柔軟性、作業性の観点から、エマルジョンタイプのものが好適に使用される。エマルジョンタイプとして、アクリロ・ニトリル・ブタジエンラテックス、スチレン・ブタジエンラテックス、アクリレートラテックス、酢酸ビニル系ラテックス等が用いられる。これらは１種を単独で用いてもよく、２種以上を混合して用いてもよい。

織布としてはメリヤス織り、平織り、綾織り等一般的な織布材料でよい。

表皮材に使用される不織布ないしは織布の目付けは、表皮材の意匠性、耐傷付き性、その他の品質の維持とコストの面から５０〜５００ｇ／ｍ^２、特に１００〜３００ｇ／ｍ^２であることが好ましい。表皮材の目付が５０ｇ／ｍ^２未満では、成形加工時の表皮の伸び性のばらつきに伴うスケ、ムラの外観不良が発生しやすくなる傾向がある。一方、表皮材の目付が５００ｇ／ｍ^２を超えると、軽量性が損なわれ、また、コストアップにつながる。

＜基材＞
基材としては、発泡ポリウレタン、発泡ポリプロピレン、発泡ポリスチレン、天然繊維集束材などが挙げられ、これらのうち、発泡ポリウレタン、発泡ポリプロピレンが加工性成形賦型性、耐熱性、剛性、均質性から好適である。これらの基材には、ガラス繊維、木材繊維等の補強材を貼り合せてもよい。

基材の厚さは通常３〜２０ｍｍ程度である。基材の厚さが上記範囲よりも薄いと剛性不足、強度不足となり、厚いと重量、嵩が大きくなるので好ましくない。

＜接着層＞
基材と表皮材とを接着する接着層としては、ホットメルト接着フィルムや、酢酸ビニル系、イソシアネート系、エポキシ系、アクリル系等の接着剤を用いることができる。

＜製造方法＞
本発明の自動車内装材は、本発明の積層フィルム／基材／接着層／表皮材の順で積層し、所望の形状に賦型することにより製造される。

本発明の自動車内装材の賦型方法としては、上下にヒーターを設けた加熱炉の中央にクランプした自動車内装材の積層体を導き、成形に適した温度になるように加熱し、次いで、温度調節した金型にてプレスした後冷却して賦型する方法、自動車内装材の積層体を約１８０℃の金型でプレスし、高温状態のまま金型から取り出す熱プレス法などが挙げられる。

成形方法としては、具体的には、プラグ成形、フリードローイング成形、プラグ・アンド・リッジ成形、リッジ成形、マッチド・モールド成形、ストレート成形、ドレープ成形、リバースドロー成形、エアスリップ成形、プラグアシスト成形、プラグアシストリバースドロー成形などの方法が挙げられる。

成形に際しては、必要に応じて、エンボス加工が施された金型を用いることにより、表皮材にエンボス加工を施すことができる。

このようにして製造される本発明の自動車内装材の厚さは２〜１５ｍｍ、特に３〜８ｍｍ程度であることが好ましい。

以下に実施例を挙げて本発明をより具体的に説明する。なお、下記の実施例における各種の製造条件や評価結果の値は、本発明の実施態様における上限または下限の好ましい値としての意味をもつものであり、好ましい範囲は前記した上限または下限の値と下記実施例の値または実施例同士の値との組合せで規定される範囲であってもよい。

［使用材料］
以下の実施例及び比較例で用いた材料の詳細は次の通りである。

ＭＦ９００Ｎ：三菱化学（株）製シラン含有低密度ポリエチレン（密度０．９００ｋｇ／ｍ^３、ＭＦＲ１．０ｇ／１０ｍｉｎ／１９０℃）
ＸＨＥ７４０Ｎ：三菱化学（株）製シラン含有高密度ポリエチレン（密度０．９４６ｋｇ／ｍ^３、ＭＦＲ０．３ｇ／１０ｍｉｎ／１９０℃）
ＸＨＥ６５０Ｎ：三菱化学（株）製シラン含有高密度ポリエチレン（密度０．９５０ｋｇ／ｍ^３、ＭＦＲ０．６ｇ／１０ｍｉｎ／１９０℃）
ＬＮＥ１３＿３：三菱化学（株）製シラン含有高密度ポリエチレン（密度０．９６０ｋｇ／ｍ^３、ＭＦＲ０．２ｇ／１０ｍｉｎ／１９０℃）
ＨＺ０８２：三菱化学（株）製シラノール縮合触媒マスターバッチ（ＭＢ）（錫触媒含有高密度ポリエチレン、錫触媒含有量１重量％、密度０．９６ｋｇ／ｍ^３、ＭＦＲ１ｇ／１０ｍｉｎ／１９０℃）
ＡＰ３０Ｈ：愛知プラスチックス工業（株）製不飽和カルボン酸／エチレン系共重合体（密度０．９４ｋｇ／ｍ^３、ＭＦＲ３ｇ／１０ｍｉｎ／１９０℃、融点９５℃）およびポリプロピレン共重合体（密度０．９０ｋｇ／ｍ^３、ＭＦＲ７ｇ／１０ｍｉｎ／２３０℃、融点１２５℃）のドライブレンド
ポリアミド樹脂：ＤＳＭジャパン社製「ノバミッド２０２０Ａ−１」

［自動車内装材用積層フィルムの評価］
自動車内装材用積層フィルムの評価は、次の手法で行なった。

＜金型離型性の評価＞
金型離型性評価のための試験板をＳＵＳ板（７５ｍｍ×１５ｍｍ×０．５ｍｍ）とし、ＳＵＳ板とシラン架橋ポリオレフィンフィルムが隣接するように、ＳＵＳ板と、シラン架橋（又は変性）ポリオレフィンフィルム及びホットメルト樹脂フィルムを積層した自動車内装用積層フィルムとを、フッ素化ポリエチレン（テフロン（登録商標））及びプレス板で挟み、１８０℃、２０ｋｇ／ｃｍ^２で６０秒間加熱加圧してプレスした後、高温状態のままＳＵＳ板とシラン架橋または含有ポリオレフィンフィルムをはがした。
このときのシラン架橋または含有ポリオレフィンフィルム切れ、ＳＵＳ板へのシラン架橋または含有ポリオレフィンフィルムの接着の有無を目視により確認し、金型離型性を以下の基準で評価した。
○：ＳＵＳ板へのフィルムの接着なく、シラン架橋ポリオレフィンフィルムが破損しない
×：ＳＵＳ板へのフィルム接着が多く、シラン架橋ポリオレフィンフィルムが破断する

＜裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数の評価＞
自動車内装材用積層フィルムを作製するために使用した不織布、ポリアミド、ホットメルト樹脂フィルム等の合計の積層数を調べた。

＜ゲル分率の評価＞
溶媒としてキシレンを用い、ソックスレー型抽出器により約１０時間沸点温度にて試料を抽出し、下式に従い抽出残の重量を百分率で表示した。
架橋度（％）＝〔抽出残重量（ｇ）／抽出前試料重量（ｇ）〕×１００

［実施例１］
シラン含有ポリオレフィンとして「ＸＨＥ７４０Ｎ」１００重量部及び縮合触媒マスターバッチ「ＨＺ０８２」５重量部を押出機に投入し、インフレーション成形機にて、ダイス設定温度２００℃としシラン含有ポリオレフィンフィルムａを得た。なお、シラン含有ポリオレフィンと縮合触媒マスターバッチは事前にドライブレンドして押出機に投入した。このシラン含有ポリオレフィンフィルムａを温度９５℃のスチーム下、保持時間１６時間の条件で架橋処理して膜厚４０μｍのシラン架橋ポリオレフィンフィルムＡを得た。
不飽和カルボン酸／エチレン系共重合体とポリプロピレン共重合体のドライブレンド「ＡＰ３０Ｈ」１００重量部を押出機に投入し、Ｔ型成形機にて、ダイス設定温度１５０℃で押出シート成形してホットメルト樹脂フィルムＡを得た。なお、ホットメルト樹脂フィルムＡの膜厚は３０μｍとした。
シラン架橋ポリオレフィンフィルムＡ及びホットメルト樹脂フィルムＡを用い、プレス板（ＳＵＳ）（７５ｍｍ×１５０ｍｍ×０．５ｍｍｔ）／フッ素化ポリエチレン（テフロン（登録商標））／ホットメルト樹脂フィルムＡ／シラン架橋ポリオレフィンフィルムＡ／ポリテトラフルオロエチレンシート／プレス板（ＳＵＳ）（７５ｍｍ×１５０ｍｍ×０．５ｍｍｔ）の順で重ね、１８０℃、２０ｋｇ／ｃｍ^２で６０秒間加熱加圧して自動車内装材用積層フィルムＡを作製した。
表１に自動車内装材用積層フィルムＡの組成、裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数を示す。
また、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＡのゲル分率は７３％で、自動車内装材用積層フィルムＡの金型離型性は「○」であった。これらの評価結果を表１に示す。

［実施例２］
シラノール縮合触媒マスターバッチ「ＨＺ０８２」の添加量を２重量部とした以外は実施例１と同様な操作を行い、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＢ及びホットメルト樹脂フィルムＡを作製した。シラン架橋ポリオレフィンフィルムＢ及びホットメルト樹脂フィルムＡを用い、実施例１と同様な操作を行い、自動車内装材用積層フィルムＢを作製した後、その評価を行った。
表１に自動車内装材用積層フィルムＢの組成、裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＢのゲル分率、自動車内装材用積層フィルムＢの評価結果を示す。

［実施例３］
シラン含有ポリオレフィンフィルムのシラン含有ポリオレフィンとして「ＭＦ９００Ｎ」を使用した以外は、実施例１と同様な操作を行い、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＣ及びホットメルト樹脂フィルムＡを作製した。シラン架橋ポリオレフィンフィルムＣ及びホットメルト樹脂フィルムＡを用い、実施例１と同様な操作を行い、自動車内装材用積層フィルムＣを作製し、その評価を行った。
表１に自動車内装材用積層フィルムＣの組成、裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＣのゲル分率、自動車内装材用積層フィルムＣの評価結果を示す。

［実施例４］
シラン含有ポリオレフィンとして「ＸＨＥ６５０Ｎ」を使用し、シラノール縮合触媒マスターバッチ「ＨＺ０８２」の添加量を２重量部とした以外は、実施例１と同様な操作を行い、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＤ及びホットメルト樹脂フィルムＡを作製した。シラン架橋ポリオレフィンフィルムＤ及びホットメルト樹脂フィルムＡを用い、実施例１と同様な操作を行い、自動車内装材用積層フィルムＤを作製し、その評価を行った。
表１に自動車内装材用積層フィルムＤの組成、裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＤのゲル分率、自動車内装材用積層フィルムＤの評価結果を示す。

［実施例５］
シラノール縮合触媒マスターバッチ「ＨＺ０８２」の添加量を２重量部とし、シラン架橋ポリオレフィンフィルムの膜厚を２５μｍとした以外は実施例１と同様な操作を行い、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＥ及びホットメルト樹脂フィルムＡを作製した。シラン架橋ポリオレフィンフィルムＥ及びホットメルト樹脂フィルムＡを用い、実施例１と同様な操作を行い、自動車内装材用積層フィルムＥを作製し、その評価を行った。
表１に自動車内装材用積層フィルムＥの組成、裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＥのゲル分率、自動車内装材用積層フィルムＥの評価結果を示す。

［実施例６］
シラノール縮合触媒マスターバッチ「ＨＺ０８２」の添加量を２重量部とし、シラン含有ポリオレフィンとして「ＬＮＥ１３＿３」を使用した以外は、実施例１と同様な操作を行い、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＦ及びホットメルト樹脂フィルムＡを作製した。シラン架橋ポリオレフィンフィルムＦ及びホットメルト樹脂フィルムＡを用い、実施例１と同様な操作を行い、自動車内装材用積層フィルムＦを作製し、その評価を行った。
表１に自動車内装材用積層フィルムＦの組成、裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数、シラン架橋ポリオレフィンフィルムＦのゲル分率、自動車内装材用積層フィルムＦの評価結果を示す。

［比較例１］
架橋処理をしないこと以外は実施例１と同様な操作を行い、シラン含有ポリオレフィンフィルムｇ及びホットメルト樹脂フィルムＡを作製した。シラン含有ポリオレフィンフィルムｇ及びホットメルト樹脂フィルムＡを用い、実施例１と同様な操作を行い、自動車内装材用積層フィルムＧを作製し、その評価を行った。
表１に自動車内装材用積層フィルムＧの組成、裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数、シラン含有ポリオレフィンフィルムｇのゲル分率、自動車内装材用積層フィルムＧの評価結果を示す。

［比較例２］
裏面材としてポリエステル系不織布（クラレ（株）製スパンレース「ＪＰ５３６２」、目付３０ｇ／ｍ^２）を用い、ホットメルト樹脂フィルムとして、三層構造ホットメルトフィルム：（「ＡＰ３０Ｈ」（層厚さ３０μｍ）／ポリアミド樹脂（層厚さ２０μｍ）／「ＡＰ３０Ｈ」（層厚さ３０μｍ））を使用し、積層ラミネート成形して自動車内装材用積層フィルムＨを作製した。
表１に自動車内装材用積層フィルムＨの組成、裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数、自動車内装材用積層フィルムＨの評価結果を示す。

上記の結果より次のことが分かる。
実施例１〜６、比較例１のように、シラン架橋ポリオレフィンフィルム又はシラン含有ポリオレフィンフィルムを用いた自動車内装材用積層フィルムの裏面材及びホットメルト樹脂フィルムの合計積層数はいずれも少なく、工程削減性、及び薄肉軽量化性を示したが、比較例１のシラン含有ポリオレフィンフィルムでは金型離型性が悪い。これに対して、実施例１〜６のように、シラン架橋ポリオレフィンのゲル分率が４９％以上の場合、ホットメルト樹脂の滲み出しを示さず、金型離型性に優れていた。一方、比較例２のように、裏面材として不織布を用いた場合、ホットメルト樹脂が滲み出し、金型離型性は悪化した。
以上のことから、シラン架橋ポリオレフィン層とホットメルト樹脂層を用いることにより、優れた金型離型性と工程数削減を両立した自動車内装材用積層フィルムを作製することができることが分かる。

本発明の自動車内装材用積層フィルムは、優れた金型離型性と工程削減性を両立できることから、輸送機器内装材、自動車、飛行機、各種輸送機器用内装材フィルムに適用可能である。具体的には、自動車天井用下地フィルムとして有用である。

１ 自動車内装材用積層フィルム
２ シラン架橋ポリオレフィン層
３ ホットメルト樹脂層
４ 基材
５ 表皮材
６ 接着層
１０ 自動車内装材

Claims (8)

1. 最外層としてシラン架橋ポリオレフィン層を有し、該シラン架橋ポリオレフィン層に樹脂層が積層されてなることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。
2. 請求項１において、前記シラン架橋ポリオレフィンのゲル分率が５０％以上であることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。
3. 請求項１又は２において、前記シラン架橋ポリオレフィン層及び／又は該シラン架橋ポリオレフィン層に隣接する樹脂層が、シラノール縮合触媒を該シラン架橋ポリオレフィン層中のシラン架橋ポリオレフィンに対して０．０００１〜５重量％含有することを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項において、前記樹脂層がホットメルト樹脂層であることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。
5. 請求項４において、前記ホットメルト樹脂層が２層以上の多層構造であることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。
6. 請求項４又は５において、前記ホットメルト樹脂層のＭＦＲが０．４ｇ／１０ｍｉｎ以上、１０ｇ／１０ｍｉｎ以下であることを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。
7. 請求項４ないし６のいずれか１項において、前記ホットメルト樹脂層が、コモノマーとして不飽和カルボン酸を含むポリエチレン系共重合体を含むことを特徴とする自動車内装材用積層フィルム。
8. 請求項１ないし７のいずれか１項の自動車内装材用積層フィルムと表皮材とが基材を介して積層されてなり、前記シランポリオレフィン層が表皮材面側と相対する裏面側の最外層となることを特徴とする自動車内装材。

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