JP2014136516A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関が十分な動力を発生していない状態を適時に検出することにより、触媒の溶損を回避すると共に走行可能距離を確保することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０９と、内燃機関１０９の動力によって発電する発電機１１１と、発電機１１１が発電した電力により充電可能な蓄電器１０１と、駆動輪１２９に接続され、蓄電器１０１及び発電機１１１の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機１０７と、を備えるハイブリッド車両１の制御装置は、発電機１１１のトルクに基づき、内燃機関１０９が十分な動力を発生しているかどうかを判定する判定部と、内燃機関１０９が十分な動力を発生していないと判定された場合に、内燃機関１０９を停止して、蓄電器１０１の電力のみを電動機１０７に供給することにより電動機１０７を駆動するよう制御する駆動制御部と、を備える。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

近年、内燃機関から出力される動力により発電機で発電し、得られた電力で蓄電器を充電すると共に、車輪に結合された駆動軸を回転駆動する電動機に電力を供給することによって動作するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両においては、内燃機関の回転軸の回転数が目標値に基づく回転数となるように、当該回転軸の回転方向に作用するトルクを出力するように発電機を制御することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３４５４０３８号

ところで、内燃機関は、点火系電源リレーの故障等の異常燃焼やガス欠等の原因により、発電機により発電するために十分な動力を発生できなくなることがある。このような場合、内燃機関のみの動力によって動作する車両であれば走行を継続できなくなるため、何らかの原因により内燃機関が十分な動力を発生していないことを認識するのは容易である。これに対し、上記したようなハイブリッド車両においては、蓄電器の電力供給による電動機の動力により走行を継続可能であり、また発電機によって内燃機関の回転数を維持することができるため、内燃機関が十分な動力を発生していないことを認識することが困難である。

しかしながら、内燃機関が異常燃焼を起こした状態のまま内燃機関の運転を継続すると、触媒が溶損してしまうおそれがある。また、ガス欠に気付かないまま走行を継続した場合、内燃機関の回転数を維持するよう制御される発電機と、走行用の動力を発生する電動機との両方が蓄電器の電力を消費するために、蓄電器の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が減少してしまい、車両の走行可能距離が減少してしまうという問題もある。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関が十分な動力を発生していない状態を適時に検出することにより、触媒の溶損を回避すると共に走行可能距離を確保することが可能な車両の制御装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関（例えば、後述する実施形態における内燃機関１０９）と、前記内燃機関の動力によって発電する発電機（例えば、後述する実施形態における発電機１１１）と、前記発電機が発電した電力により充電可能な蓄電器（例えば、後述する実施形態における蓄電器１０１）と、駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機（例えば、後述する実施形態における電動機１０７）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記発電機のトルクに基づき、前記内燃機関が十分な動力を発生しているかどうかを判定する判定部（例えば、後述する実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１２５）と、前記判定部により前記内燃機関が十分な動力を発生していないと判定された場合に、前記内燃機関を停止して、前記蓄電器の電力のみを前記電動機に供給することにより前記電動機を駆動するよう制御する駆動制御部（例えば、後述する実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１２５）と、を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記判定部により前記内燃機関が十分な動力を発生していないと判定された場合に、前記発電機を用いて前記内燃機関の再始動を行う再始動制御部（例えば、後述する実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１２５）をさらに備えることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両の制御装置において、前記再始動制御部は、前記内燃機関の回転数がアイドル回転数を所定時間維持するように前記発電機を制御することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記再始動制御部は、前記蓄電器の残容量に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記再始動制御部は、アクセルペダル開度の変化量に基づいて前記所定時間を設定することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、内燃機関が十分な動力を発生していない状態を適時に検出することにより、触媒の溶損を回避すると共に走行可能距離を確保することができる。

請求項２の発明によれば、内燃機関の再始動制御を行うことにより検出結果を検証することができ、商品性を高めることができる。

請求項３の発明によれば、内燃機関のアイドル回転数を所定時間維持することにより内燃機関の始動を促すことができ、商品性を高めることができる。

請求項４の発明によれば、蓄電器のＳＯＣに応じた制御を行うことができるので、蓄電器のＳＯＣの減少を抑制することができ、走行可能距離を確保することができる。

請求項５の発明によれば、運転者の意思に応じて制御を行うことができ、ドライバビリティを向上することができる。

シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。 図１に示した車両における駆動システムの主要部を概略的に示した図である。 図１に示した車両の各走行モードにおける駆動状態を示した図であり、（ａ）はＥＶ走行モード、（ｂ）はシリーズ走行モード、（ｃ）はエンジン直結走行モード時における駆動状態を示す図である。 点火系電源リレーの故障により異常燃焼が発生した場合のタイムチャートである。 発電機によって内燃機関にトルクを加える場合の駆動状態を示した図である。 ガス欠が発生した場合のタイムチャートである。 本発明の一実施形態による制御を示すフローチャートである。 ＥＮＧ動力判定の制御を示すフローチャートである。 ＥＮＧ始動禁止判定の制御を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による制御を行った場合のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。

シリーズ方式のＨＥＶの走行モードには、「ＥＶ走行モード」及び「シリーズ走行モード」の２つがある。ＥＶ走行モードでは、ＨＥＶは、蓄電器からの電源供給によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき内燃機関は駆動されない。また、シリーズ走行モードでは、ＨＥＶは、蓄電器及び発電機の双方からの電力の供給や発電機のみからの電力の供給等によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき、内燃機関は発電機における発電のために駆動される。

パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。特に、パラレル方式のＨＥＶが内燃機関のみの駆動力によって走行するモードを「エンジン直結走行モード」という。

上記両方式を複合したシリーズ／パラレル方式のＨＥＶも知られている。当該方式では、車両の走行状態に応じてクラッチを開放又は締結する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。特に低中速の加速走行時にはクラッチを開放してシリーズ方式の構成とし、中高速の定常走行（クルーズ走行）時にはクラッチを締結してパラレル方式の構成とする。

図１は、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すように、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という）１は、蓄電器（BATT）１０１と、コンバータ（CONV）１０３と、第１インバータ（第１INV）１０５と、電動機（MOT）１０７と、内燃機関（ENG）１０９と、発電機（GEN）１１１と、第２インバータ（第２INV）１１３と、エンジン直結クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１１５と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１９と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１２５とを備える。なお、図１中の点線の矢印は値データを示し、実線は指示内容を含む制御信号を示す。

蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。コンバータ１０３は、蓄電器１０１の直流出力電圧を直流のまま昇圧又は降圧する。第１インバータ１０５は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１０７に供給する。また、第１インバータ１０５は、電動機１０７の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換して蓄電器１０１に充電する。第２インバータ１１３は、発電機１１１の発電による交流電圧を直流電圧に変換する。また、第２インバータ１１３は、蓄電器１０１の直流電圧を交流電圧に変換して３相電力を発電機１１１に供給する。

電動機１０７は、蓄電器１０１からの電力や発電機１１１で発電した電力を供給することによって、車両１が走行するための動力を発生する。電動機１０７で発生したトルクは、ギア１１９を介して駆動軸１２７に伝達される。なお、電動機１０７の回転子はギア１１９に直結されている。また、電動機１０７は、回生ブレーキ時には発電機として動作し、電動機１０７で発電された電力は蓄電器１０１に充電される。

内燃機関１０９は、クラッチ１１５が開放されて車両１がシリーズ走行する際には、発電機１１１を駆動するためだけに用いられる。以後、本明細書においては、発電機１１１によって発電を行えるような内燃機関１０９のトルクを、内燃機関１０９の正方向のトルクと呼ぶ。クラッチ１１５が締結された場合には、内燃機関１０９の出力は、車両１が走行するための機械エネルギーとして、クラッチ１１５及びギア１１９を介して駆動軸１２７に伝達される。また、内燃機関１０９の排気系には、三元触媒等からなる不図示の浄化装置が接続されている。

発電機１１１は、内燃機関１０９の回転軸に接続されており、内燃機関１０９の動力によって駆動されて電力を発生する。発電機１１１が発電した電力は、第２インバータ１１３を介して蓄電器１０１に充電されるか、第２インバータ１１３及び第１インバータ１０５を介して電動機１０７に供給される。また、発電機１１１は、蓄電器１０１の電力を供給することによって、電動機として動作することも可能である。以後、本明細書においては、内燃機関１０９の動力により発電機１１１が発電する際の発電機１１１のトルクを、発電機１１１の負方向のトルクと呼び、電動機として動作する際の発電機１１１のトルクを、発電機１１１の正方向のトルクと呼ぶ。

クラッチ１１５は、マネジメントＥＣＵ１２５からの指示に基づいて、内燃機関１０９から駆動輪１２９までの駆動力の伝達経路を断接する。

ギア１１９は、例えば５速相当の１段の固定ギアである。したがって、ギア１１９は、電動機１０７からの駆動力を、特定の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する。

マネジメントＥＣＵ１２５は、車速ＶＰや、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）、蓄電器１０１のＳＯＣ、発電機１１１の回転数やトルク等を示す種々の信号が入力される。マネジメントＥＣＵ１２５は、これらの情報に基づき、クラッチ１１５の断接、走行モードの切り替え、及び、電動機１０７、内燃機関１０９及び発電機１１１の制御を行う。マネジメントＥＣＵ１２５の詳細については後述する。

図２は、図１に示した車両１における駆動システムの主要部を概略的に示した図である。また、図３（ａ）は、車両１がＥＶ走行モード時の駆動状態を示す図である。図３（ｂ）は、車両１がシリーズ走行モード時の駆動状態を示す図である。図３（ｃ）は、車両１がエンジン直結走行モード時の駆動状態を示す図である。

ＥＶ走行モード時の車両１では、図３（ａ）に示すように、クラッチ１１５は開放され、内燃機関１０９は停止されている。車両１は、蓄電器１０１からの電源供給によって駆動する電動機１０７の駆動力によって走行する。シリーズ走行モード時の車両１では、図３（ｂ）に示すように、クラッチ１１５は開放され、アクセルペダル開度及び車速等に基づく要求出力を電動機１０７が出力可能な電力を供給するべく内燃機関１０９が運転されている。車両１は、内燃機関１０９の動力に応じて発電する発電機１１１からの電力供給によって駆動する電動機１０７の駆動力によって走行する。尚、要求出力が大きい場合等には、発電機１１１からの電力供給に加えて蓄電器１０１からも電力供給を行うことによって、電動機１０７を駆動することもできる。エンジン直結走行モード時の車両１では、図３（ｃ）に示すように、クラッチ１１５は締結され、内燃機関１０９の駆動力によって走行する。

上述したように、マネジメントＥＣＵ１２５は、クラッチ１１５を開放することにより走行モードをＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードに設定し、クラッチ１１５を締結することにより走行モードをエンジン直結走行モードに設定する。走行モードの設定は、図１に示したマネジメントＥＣＵ１２５が、アクセルペダル開度及び車速等に基づいて走行フェーズを判断した上で行う。例えば、走行フェーズが「発進・加速走行」から「中速定常走行」に変わると、マネジメントＥＣＵ１２５は、走行モードを「ＥＶ走行モード」から「シリーズ走行モード」に切り替える。また、走行フェーズが「中速定常走行」から「追越加速走行」に変わると、マネジメントＥＣＵ１２５は、クラッチ１１５を締結し、走行モードを「シリーズ走行モード」から「エンジン直結走行モード」に切り替える。

車両１がシリーズ走行モードで走行している際、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＡＰ開度や車速に基づいて車両１の要求出力を導出し、当該要求出力を確保するために必要な発電量を確保できるように、内燃機関１０９および発電機１１１を制御する。この制御は、内燃機関１０９の効率が最大となるようなトルク及び回転数をとれるように、マネジメントＥＣＵ１２５が、発電機１１１の目標回転数と実際の回転数との差をフィードバックした回転数指示およびトルク指示を出すことにより行われる。

ところで、内燃機関１０９は、何らかの原因により動力を発生できなくなる場合がある。図４は、車両１の発進時に点火系電源リレーの故障により異常燃焼が発生した場合のタイムチャートを示す。図４に示すように、車両１は、時点ｔ１１において発進する。このとき、内燃機関１０９を始動するために発電機１１１によってクランキングを行っているが、点火系電源リレーの故障によりスパークが飛ばずに異常燃焼が発生し、内燃機関１０９が作動していない。しかしながら、このような場合であっても、マネジメントＥＣＵ１２５は、現在の車速とアクセルペダル開度に基づいた要求出力を確保しようとして内燃機関１０９の回転数を上昇させるように発電機１１１を制御する。その結果、図５に示すように、発電機１１１は、蓄電器１０１の電力供給によって駆動され、内燃機関１０９の回転数を維持するための正のトルクを発生するように動作する。このとき、車両１の走行は、蓄電器１０１の電力供給によって駆動される電動機１０７の動力により行われることとなる。

このような制御によると、内燃機関１０９の回転数は一定程度確保できるので内燃機関１０９は停止せず、車両１は蓄電器１０１からの電力供給により駆動される電動機１０７の動力によって走行するため、運転者が内燃機関１０９の異常燃焼に気づかない可能性がある。しかしながら、内燃機関１０９の異常燃焼状態が継続すると、触媒の溶損が生じて内燃機関１０９の状態をさらに悪化させてしまうおそれがある。したがって、内燃機関１０９に異常燃焼が発生したような場合には、内燃機関１０９を停止してＥＶ走行モードで走行するように制御することが好ましい。

また、図６は、車両１の走行中にガス欠が発生した場合のタイムチャートを示す。図６に示すように、時点ｔ２１において、ガソリン中に気泡が生じ（ベーパーロック）、内燃機関１０９の挙動が不安定となっている。その後、時点ｔ２２においてガソリンがなくなり（ガス欠）、内燃機関１０９がトルクを発生することができなくなっている。しかしながら、このような場合であっても、マネジメントＥＣＵ１２５は、現在の車速とアクセルペダル開度に基づいた要求出力を確保しようとして、内燃機関１０９の回転数を上昇させるように発電機１１１を制御する。その結果、図５に示すように、発電機１１１は、蓄電器１０１の電力供給によって駆動され、内燃機関１０９の回転数を維持するための正のトルクを発生するように動作する。このとき、車両１の走行は、蓄電器１０１の電力供給によって駆動される電動機１０７の動力により行われることとなる。

このような制御によると、内燃機関１０９の回転数は一定程度確保できるので内燃機関１０９は停止せず、車両１は蓄電器１０１からの電力供給により駆動される電動機１０７の動力によって走行するため、運転者がガス欠に気付かない可能性がある。しかしながら、このような制御では、発電機１１１および電動機１０７の両方に蓄電器１０１の電力が供給されるため、蓄電器１０１のＳＯＣが大幅に減少し、走行可能距離が減少してしまう。既にガス欠の状態で蓄電器１０１のＳＯＣが不足した場合には、安全な場所へ退避するための走行距離も減少してしまうため、蓄電器１０１のＳＯＣをできるだけ減少させないように内燃機関１０９を停止する必要性が高い。

ここで、上記したように、故障やガス欠等の原因によって内燃機関１０９が動力を発生できなくなった場合には、内燃機関１０９の回転数を維持するために、発電機１１１が正のトルクを発生するように制御される。したがって、本発明においては、発電機１１１が所定値以上の正のトルクを発生している場合には、何らかの原因により内燃機関１０９が動力を発生していないものと判定し、内燃機関１０９を停止し、車両１がＥＶ走行モードで走行するように制御する。

以下、本実施形態に係る車両１の制御装置の動作を、図７に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１２５は、発電機１１１によって発電可能な動力を内燃機関１０９が発生しているかどうかを判定するため、ＥＮＧ動力判定を行う（ステップＳ１）。

ＥＮＧ動力判定の詳細について、図８のフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１２５は、発電機１１１のトルクＴＱＧｃｍｄを導出する（ステップＳ１１）。このトルクＴＱＧｃｍｄは、現在の回転数に基づくフィードバック制御による発電機１１１のトルク指示値として導出することが可能である。次いで、マネジメントＥＣＵ１２５は、発電機１１１のトルクＴＱＧｃｍｄが、所定の閾値（ＧＥＮアシスト判断閾値）ＴＱＧｔ以上であるかどうかを判断する（ステップＳ１２）。ここで、ＧＥＮアシスト判断閾値は予め設定されている０または正の値であり、不図示のメモリ等に格納されている。

ステップＳ１２で、ＴＱＧｃｍｄ≧ＴＱＧｔと判断されなかった場合、すなわち、ＴＱＧｃｍｄ＜ＴＱＧｔである場合には、内燃機関１０９は動力を発生しており、発電機１１１で発電可能であるものと判断される。したがって、発電機１１１による内燃機関１０９の回転数確保（アシスト）が行われていないので、マネジメントＥＣＵ１２５はＧＥＮアシスト継続時間Ｔａｓｔを０に設定する（ステップＳ１３）。また、この場合には内燃機関１０９を停止させる必要がないため、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＥＮＧ停止回数カウンタＣｓｔｐを０に設定する（ステップＳ１４）。

ステップＳ１２で、ＴＱＧｃｍｄ≧ＴＱＧｔと判断された場合には、内燃機関１０９が動力を発生しておらず、内燃機関１０９の回転数を確保するために発電機１１１がトルクを発生している可能性があるものと判断される。したがって、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＧＥＮアシスト継続時間Ｔａｓｔをインクリメントする（ステップＳ１５）。

上述したように、ステップＳ１２においてＴＱＧｃｍｄ≧ＴＱＧｔであると判断された場合には、発電機１１１によって内燃機関１０９のアシストを行っている可能性があり、内燃機関１０９が何らかの原因によって動力を発生できない状態である可能性がある。しかしながら、測定上の誤差等によりこのような値が出てしまった可能性もあり、また内燃機関１０９が再び通常通り動作する可能性もある。したがって、ステップＳ１２においてＴＱＧｃｍｄ≧ＴＱＧｔであると判断された場合であっても、マネジメントＥＣＵ２１５は、内燃機関１０９がアイドル回転数を維持するように発電機１１１を制御して（ステップＳ１６）、内燃機関１０９の再動作を促す。次いで、マネジメントＥＣＵ１２５は、内燃機関１０９が動力を発生できない状態が継続しているかどうかを判断するためのＧＥＮアシスト継続時間閾値Ｔｔ１を導出する（ステップＳ１７）。

ＧＥＮアシスト継続時間閾値Ｔｔ１は、内燃機関１０９がアイドル回転数を維持するように発電機１１１を制御する時間についての閾値であり、蓄電器１０１のＳＯＣや、アクセルペダル開度の変化量に応じて設定される。蓄電器１０１のＳＯＣが低い場合には、蓄電器１０１の電力を発電機１１１であまり消費しないことが望ましく、アイドル回転数を維持する時間を長くしないことが望ましいため、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＧＥＮアシスト継続時間閾値Ｔｔ１を小さく設定する。また、アクセルペダル開度の変化量が大きく、運転者による加速の意思が高いと考えられる場合、マネジメントＥＣＵ１２５はＧＥＮアシスト継続時間閾値Ｔｔ１を小さく設定することにより、判定を早期に完了できるようにする。

次いで、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＧＥＮアシスト継続時間Ｔａｓｔ≧ＧＥＮアシスト継続時間閾値Ｔｔ１であるかどうかを判断する（ステップＳ１８）。ＧＥＮアシスト継続時間Ｔａｓｔ≧ＧＥＮアシスト継続時間閾値Ｔｔ１であると判断された場合には、内燃機関１０９が所定時間（Ｔｔ１）アイドル回転数を維持するように制御したにも関わらず、内燃機関１０９が動力を発生しなかったものと判定されるので、マネジメントＥＣＵ１２５は、内燃機関１０９の停止を指示する（ステップＳ１９）。その後、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＥＮＧ停止時間Ｔｓｔｐを１に設定する（ステップＳ２０）。また、内燃機関１０９を停止させたことにより、ＥＮＧ停止回数カウンタＣｓｔｐをインクリメントして（ステップＳ２１）、ＧＥＮアシスト継続時間Ｔａｓｔを０に戻す（ステップＳ２２）。

図７に戻って、ＥＮＧ動力判定の後、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＧＥＮアシスト継続時間Ｔａｓｔ＝０であるかどうかを判断する（ステップＳ２）。ＧＥＮアシスト継続時間Ｔａｓｔが０でない場合には、現在発電機１１１によって内燃機関１０９のアシストを行っているものであり、再びステップＳ１に戻って、内燃機関１０９が動力を発生できるかどうかの判定を継続する。

ステップＳ２でＧＥＮアシスト継続時間Ｔａｓｔ＝０と判定された場合、次にマネジメントＥＣＵ１２５は、ＥＮＧ停止回数カウンタＣｓｔｐ＝０であるかどうかを判断する（ステップＳ３）。ＥＮＧ停止回数カウンタＣｓｔｐ＝０である場合には、内燃機関１０９が問題なく動力を発生しているものと判断されるので、処理が終了する。

ステップＳ３でＥＮＧ停止回数カウンタＣｓｔｐ＝０であると判断されなかった場合は、現在内燃機関１０９の停止指示が行われているものであるため、ＥＮＧ始動禁止判定を行う（ステップＳ４）。

ＥＮＧ始動禁止判定の詳細について、図９のフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＥＮＧ停止回数カウンタＣｓｔｐ≧ＥＮＧ始動禁止閾値Ｃｔであるかどうかを判断する（ステップＳ３１）。ここで、ＥＮＧ始動禁止閾値Ｃｔは予め設定された値として不図示のメモリ等に格納されていてもよく、また、上述したＧＥＮアシスト継続時間閾値Ｔｔ１と同様、前述した蓄電器１０１のＳＯＣやアクセルペダル開度の変化量に基づいて設定されてもよい。

ステップＳ３１でＥＮＧ停止回数カウンタＣｓｔｐ≧ＥＮＧ始動禁止閾値Ｃｔであると判断されなかった場合、すなわちＣｓｔｐ＜Ｃｔであった場合、次にマネジメントＥＣＵ１２５は、ＥＮＧ停止時間Ｔｓｔｐ≧ＥＮＧ停止閾値Ｔｔ２であるかどうかを判断する。ここで、ＥＮＧ停止閾値Ｔｔ２は、予め設定された値として不図示のメモリ等に格納されていてもよく、また、上述したＧＥＮアシスト継続時間閾値Ｔｔ１と同様、蓄電器１０１のＳＯＣやアクセルペダル開度の変化量に基づいて設定されてもよい。ＥＮＧ停止時間Ｔｓｔｐ≧ＥＮＧ停止閾値Ｔｔ２であると判断されなかった場合、すなわちＴｓｔｐ＜Ｔｔ２である場合には、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＥＮＧ停止時間Ｔｓｔｐをインクリメントして（ステップＳ３３）、ステップＳ３２に戻る。

ステップＳ３２でＴｓｔｐ≧Ｔｔ２であると判断された場合、内燃機関１０９の停止時間が所定時間に到達しているので、再び内燃機関１０９を始動するように制御し（ステップＳ３４）、ＥＮＧ停止時間Ｔｓｔｐを０に設定する（ステップＳ３５）。

ステップＳ３１でＣｓｔｐ≧Ｃｔであると判断された場合には、ＥＮＧ停止回数が所定の回数に到達しているため、内燃機関１０９が動力を発生できないものと判断されるので、マネジメントＥＣＵ１２５は、内燃機関１０９の始動を禁止して、以後はＥＶ走行モードで走行するように制御する（ステップＳ３６）。

図１０は、本実施形態の車両の制御装置による制御の一例（ＥＮＧ始動禁止閾値Ｃｔ＝３）を示すタイムチャートである。図１０に示すように、車両１のシリーズ走行中、時点ｔ３１において発電機１１１のトルクが所定値以上の正の値をとっていることにより、マネジメントＥＣＵ１２５は、何らかの原因により内燃機関１０９が動力を発生していないものと判断し、内燃機関１０９の回転数がアイドル回転数を維持するように発電機１１１を制御している。そして、時点ｔ３１から時間Ｔｔ１が経過した時点ｔ３２まで、発電機１１１のトルクが所定値を下回ることがないため、マネジメントＥＣＵ１２５が内燃機関１０９を停止し、ＥＮＧ停止回数カウンタＣｓｔｐを１とする。そして、内燃機関１０９の停止状態を時間Ｔｔ２維持した後、時点ｔ３３において発電機１１１によるクランキングを行うことにより、内燃機関１０９の始動を行っている。そして、時点ｔ３４における内燃機関１０９の停止、時点ｔ３５における再始動、時点ｔ３６における停止を経た結果、ＥＮＧ停止回数カウンタＣｓｔｐがＥＮＧ始動禁止閾値の３となっているので、内燃機関１０９を停止して、以後はＥＶ走行モードに固定している。

以上説明したように、本実施形態の車両の制御装置によれば、内燃機関１０９が十分な動力を発生していない状態を適時に検出することにより、触媒の溶損を回避すると共に走行可能距離を確保することができる。また、内燃機関１０９の再始動制御を行うことにより検出結果を検証することができ、商品性を高めることができる。また、アイドル回転数を所定時間維持することにより内燃機関１０９の始動を促すことができ、商品性を高めることができる。また、蓄電器１０１のＳＯＣに応じた制御を行うことができるので、蓄電器１０１のＳＯＣの減少を抑制することができ、走行可能距離を確保することができる。また、運転者の意思に応じて制御を行うことができ、ドライバビリティを向上することができる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば前述した実施形態において、本発明に係る制御装置は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶに適用されるものとして説明したが、シリーズ方式のＨＥＶやパラレル方式のＨＥＶにも、また、充電器を介して、外部電源によっても充電可能なプラグインＨＥＶにも適用可能である。また、各不等号判定において、境界の数値は含むものであっても含まないものであってもよい。

１ ハイブリッド車両（車両）
１０７ 電動機
１０９ 内燃機関
１１１ 発電機
１２５ マネジメントＥＣＵ

Claims (5)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、
   前記発電機が発電した電力により充電可能な蓄電器と、
   駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記発電機のトルクに基づき、前記内燃機関が十分な動力を発生しているかどうかを判定する判定部と、
   前記判定部により前記内燃機関が十分な動力を発生していないと判定された場合に、前記内燃機関を停止して、前記蓄電器の電力のみを前記電動機に供給することにより前記電動機を駆動するよう制御する駆動制御部と、を備えるハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記判定部により前記内燃機関が十分な動力を発生していないと判定された場合に、前記発電機を用いて前記内燃機関の再始動を行う再始動制御部をさらに備える請求項１に記載の制御装置。
3. 前記再始動制御部は、前記内燃機関の回転数がアイドル回転数を所定時間維持するように前記発電機を制御する請求項２に記載の制御装置。
4. 前記再始動制御部は、前記蓄電器の残容量に基づいて前記所定時間を設定する請求項３に記載の制御装置。
5. 前記再始動制御部は、アクセルペダル開度の変化量に基づいて前記所定時間を設定する請求項３に記載の制御装置。

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