JP2014125168A - 電源機器収容器搭載漏電検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉器が遮断されていても、電源回路全域の漏電検知を行え、しかも、車載状態でない電源機器収容器の電源回路の漏電検出を行える電源機器収容器搭載漏電検出装置を提供する。
【解決手段】車体フレーム１７に締結されバッテリＢを収容するバッテリパック５と、バッテリからの直流電力を電力変換手段１０で交流電力に変換してモータ１に供給する電源回路Ａと、バッテリパックに収容され電源回路を手動により遮断可能な開閉器６０と、バッテリパックに収容され電源回路の漏電を交流信号を用いて検出する漏電検出器８０と、漏電検出器の漏電検出時に漏電情報を発する警告手段９２と、を備え、開閉器６０は接続端子２７，２８を延出し該接続端子を介して電源回路を断続可能に接続し、一対の接続端子に開閉器と並列にコンデンサ７０を接続する。
【選択図】図３

Description

本発明は、電気自動車の電源機器収容器搭載漏電検出装置に関し、詳しくはバッテリからの直流電力を電力変換手段により交流電力に変換して交流負荷に供給する電源回路に漏電判定手段を接続し、漏電の発生時に警告を行う電源機器収容器搭載漏電検出装置に関する。

一般に、電気自動車のうちモータのみで走行するＥＶ車両は、比較的多量のバッテリセルを収容したバッテリユニットを車両の車室下部等に搭載する。更に、少なくとも前後何れかの車軸に走行用モータを含む駆動系ユニットを接続し、これにより駆動用のバッテリユニットから供給される電力で走行用モータを駆動して走行する。
この電気自動車は、車室の前後いずれかに駆動源収容室を配備し、ここに駆動輪を駆動する走行用モータや、モータへの供給電力を制御する電力制御装置を成すインバータ等を搭載している。一方、高電圧、且つ大容量のバッテリユニットは電源機器収容器であるバッテリパックに収容され、車室下部等に取り付けられている。
このようなバッテリパック内のバッテリユニットとインバータ等とは少なくとも陰極線、陽極線の２本の高電圧電線を束ねて成るワイヤハーネスで接続され、これらが電源回路を構成している。この電源回路により、バッテリと電力制御装置を成すインバータとが相互の電力の授受を可能としている。

ところで、このような電力制御装置を成すインバータやバッテリパックを結ぶ電源回路はその要部が車室下部や車体前後部に配備される。このため、車両の衝突時等に電源回路やその接続部材が破損し、特に駆動用のバッテリユニットの内部が損傷し漏電を起こした場合、救助や事故処理にあたる者の安全を確保する必要がある。
また、電気自動車の修理、整備等で経時劣化等により破損したバッテリを取扱う者にとっても同様である。
そこで、車両の衝突時等に漏電箇所が生じた場合、高電圧電線成るワイヤハーネスの電源回路を遮断して、乗員や復旧作業員の安全確保を図る必要がある。そこで、電源回路の内で、バッテリパックの内部には車両点検時や衝突時に手動操作により電源回路を遮断できる開閉器が配備されている。このような構成の一例が特許文献１に開示される。

一方、バッテリから交流負荷であるモータに至る電源回路の漏電を適時に検出する漏電検出装置が知られており、その一例が特許文献２に記載される。
ここでは、発振部が一定レベルの交流信号をコンデンサを通して電源回路に出力し、この交流信号のレベルが漏電時に電源回路と車体間に発生する絶縁抵抗による電圧降下分、低下したか否かを判定部で判定するようにしている。

特開２０１０−１８２６１９号公報 特開２００３−２１９５５１号公報

ところで、電気自動車に搭載されたバッテリパックは車載時であっても、車両に搭載の前や後での修理、整備等の時であっても、電源回路の漏電検知の必要性が高い。
従来は、バッテリパックが車載の状態で、漏電検知を行うのが主流であり、電源回路の漏電検知装置を駆動して、運転席の漏電検知表示器の漏電表示を目視し、確認をしていた。
しかし、漏電検知は定常時の車載状態のバッテリパックのみならず、車両破損時における車載状態のバッテリパックや、車両への搭載前や車両からの取り外した状態のいずれの場合でも必要である。特に、車両の衝突時等に乗員や復旧作業員の安全確保を図る必要上，手動で開閉器のサービスプラグが抜き出されているような場合でも、漏電箇所の有無を判断するには漏電検出装置が正常状態で作動することが望ましい。
ところが、従来の漏電検出装置は、図８に示すように、バッテリパック１００内に複数のバッテリユニット１１０，１２０を収容し、両バッテリユニット１１０，１２０の間にサービスプラグ１３０を備える開閉器１４０を備えている。ここでは一方のバッテリユニット１１０の端部に漏電検出器１７０の検出回路１６０を接続している。

ここで、適時に開閉器１４０が手動で遮断操作され、電源回路１５０を遮断したとする。すると、漏電検出器１７０は検出回路１６０が接続されているバッテリユニット１１０側の漏電検出を行い、車両内の表示器１８０に表示できる。しかし、開閉器が遮断しているため、漏電検出装置との接続側とは反対となる他方側のバッテリユニット１２０の漏電検出はできず、問題となっている。
なお、上述の各引用文献１、２は、上述の問題解決対策を開示していない。

本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、手動で開閉器が遮断操作されている場合でも、電源回路上で電源回路の開閉器に対して漏電検出装置接続側とは反対となる側の漏電検知を行え、しかも、車載状態でない電源機器収容器の電源回路の漏電検出を行える電源機器収容器搭載漏電検出装置を提供することにある。

本願請求項１の発明は、車体フレームに締結され内部にバッテリを収容する電源機器収容器と、前記バッテリからの直流電力を電力変換手段で交流電力に変換して車輪駆動用のモータに供給する電源回路と、前記電源機器収容器内に収容され前記電源回路を手動により遮断可能な開閉器と、前記電源機器収容器内に収容され電源回路の漏電を交流信号を用いて検出する漏電検出器と、前記漏電検出器の漏電検出時に漏電情報を発する警告手段と、を備え、前記開閉器は一対の接続端子を延出し該一対の接続端子を介して電源回路を断続可能に接続し、前記一対の接続端子に前記開閉器と並列にコンデンサを接続する、ことを特徴とする。

本願請求項２の発明は、請求項１記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、前記電源機器収容器は上向き開口を設け、該上向き開口より手動操作可能に前記開閉器を配備し、前記上向き開口の外周縁近傍に前記警告手段を設けた、ことを特徴とする。

本願請求項３の発明は、請求項２記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、前記電源機器収容器は車体のフロアに設けた貫通穴と対向する位置に上向き開口を設け、前記貫通穴から前記警告手段を視認可能とした、ことを特徴とする。

本願請求項４の発明は、請求項１、２又は３記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、前記漏電検出器は一定レベルの交流信号を発振し、この交流信号をコンデンサを通して前記電源回路（直流電源系統）に出力する発振部と、この出力された交流信号のレベルが、漏電時に前記電源回路と車体間に発生する絶縁抵抗による電圧降下分、低下したか否か判定し、低下すると前記警告手段に警報出力を出力する判定部とを含む、ことを特徴とする。

本願請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか一つに記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、前記バッテリとは異なる補機バッテリをさらに備え、前記漏電検出器の電源は前記補機バッテリより供給する、ことを特徴とする。

本願請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれか一つに記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、前記警告手段は、前記開閉器に覆われており、前記電源回路を遮断した場合に、前記警告手段が露出するように構成されていることを特徴とする。

請求項１の発明は、開閉器が遮断された状態となっても開閉器が接続の場合と同様に、交流信号を電源回路全域に出力でき、交流信号を用いて電源回路全体の漏電を検出できる。

請求項２の発明は、上向き開口を通して開閉器を手動操作する際に、電源機器収容器の外部の警告手段を容易に目視でき、収容器の外部より安全性を確保できる。

請求項３の発明は、車内より貫通穴と上向き開口を通して開閉器を手動操作する際に、電源機器収容器の外部の警告手段を容易に目視でき、収容器の外部より安全性を確保できる。

請求項４の発明は、発振部が一定レベルの交流信号を発振し、漏電時に電源回路（直流電源系統）と車体間に発生する絶縁抵抗による電圧降下分、低下すると電源回路の漏電を警告手段により警報することが出来る。

請求項５の発明は、前記電源回路（直流電源系統）側が漏電、断線等を生じても漏電検出器を車両の補機バッテリ側より供給するので、漏電検出器の信頼性を確保出来る。

請求項６の発明は、高電圧回路が接続されているときには警告手段に触れることが出来ず、高電圧回路が遮断された後にのみ警告手段に触れることが出来るため、使用者が安全に漏電検出をすることが出来る。

本発明の電源機器収容器搭載漏電検出装置を搭載する車両の全体概略図である。 図１の車両のフロアの要部切欠平面図である。 図１の電源機器収容器搭載漏電検出装置の電源回路説明図である。 図１の電源機器収容器搭載漏電検出装置の漏電表示器の平面図である。 図１の車両に搭載のバッテリパックの側面切欠断面図である。 図１の車両に搭載のバッテリパックの平面切欠断面図である。 本発明の他の実施形態である電源機器収容器の電源回路の要部説明図である。 従来の電源機器収容器の電源回路の説明図である。

以下、本発明の第１の実施の形態である電源機器収容器搭載漏電検出装置について説明する。
本発明の電源機器収容器搭載漏電検出装置は、図１に示すように電気自動車（ＥＶ）である車両Ｃに搭載される。
なお、車両Ｃは電気自動車（ＥＶ）に代えて、駆動源としてモータと内燃機関を併用するＰＨＥＶあるいは、燃料電池で駆動するモータなどを用いる車両等であっても良い。
図１に示す車両Ｃは車室Ｒの前方に駆動源収容室ＦＲを備え、この駆動源収容室ＦＲには、動力源として用いるモータ（電動回転機）１と、電力変換器１０と、電力制御装置（ＭＣＵ）３及び車両の車両制御装置（ＰＣＵ）４とを備える。
ここで、電力変換器１０はモータ１への電力を調整するもので、インバータや、ＤＣ−ＤＣコンバータで構成される。電力制御装置（ＭＣＵ）３及び車両の車両制御装置（ＰＣＵ）４はモータ１や電力変換器１０を駆動制御する。なお、電力変換器１０と車両Ｃの車輪２とは不図示の駆動装置（パワートレイン）により連結される。更に、車室Ｒのフロア１２の下部にはバッテリユニット８（図３参照）を収容するバッテリパック５を装着している。

図１に示すように、車両Ｃに搭載のモータ１は、バッテリパック５内のバッテリユニット８と少なくとも陰極線１１ａ、陽極線１１ｂを束ねて成る高電圧ケーブル（ワイヤハーネス）１１により電力変換器１０を介して接続される。
ここでバッテリユニット８からの直流電力を電力変換器（電力変換手段）１０で交流電力に変換して車輪駆動用のモータ１に供給する高電圧ケーブル１１が直流電源系統である電源回路Ａの要部を成す。
高電圧ケーブル１１の途中に配備の電力変換器１０は電力制御装置３に制御され、バッテリユニット８とモータ１との電力のやり取りを制御している。
図１に示すように、車室Ｒのフロア１２の直下にバッテリユニット８を収容したバッテリパック５が装着される。バッテリパック５は、図１，２に示すように、車体の前後方向Ｘに並列配備された左右サイドメンバ（車体フレーム）１７と、これらの間に配設される前後クロスメンバ１８，１９とに亘って載置され、しかも、複数の締結金具１３でメンバ側に締結されている。
図２、３に示すように、バッテリパック５の筐体を成すバッテリケース５０は、その内部（バッテリ収納部）１５に複数のバッテリセルＢを束ねたバッテリユニット８を２列状態（図３参照）で区分けして配備する。
図２、５に示すように、扁平箱状のバッテリケース５０は上下半部５０１，５０２を一体的に重ねて形成される。上下半部５０１，５０２はそれぞれ樹脂成形される。

上下半部５０１，５０２の材料である樹脂は、例えばポリプロピレンからなる基材を、短ガラス繊維によって強化したものである。これら上下半部５０１，５０２は互いの重合フランジ部５０４，５０５を互いにボルトで締結処理され、扁平箱状の筐体として形成されている。
なお、図３、図５に示すように、バッテリパック（電源機器収容器）５は車体のフロア１２に設けた貫通穴１０１と対向する位置に上向き開口５０６を設け、貫通穴１０１を開口させることで後述の開閉器６０を手動操作可能としている。ここで、上半部５０１の上向き開口５０６の屈曲外周縁５０９（図３参照）とフロア１２の貫通穴１０１の周縁部１０２の間は蛇腹ブーツ９５で外部と密閉して連結されている。

図３に示すように、バッテリパック５の収容室内にはバッテリユニット８ａ（＃１〜＃５），８ｂ（＃６〜＃１２）がそれぞれ複数のバッテリセルＢを直列に接続して収容する。バッテリユニット８ａ（＃１〜＃５），８ｂ（＃６〜＃１２）は電源回路Ａの要部を成し、図３，５、６に示す電源側端子部材２１，２２及び開閉器６０に接続されている。
開閉器６０の直上位置にあたる上半部５０１には、開閉器操作用の上向き開口５０６（図２、６参照）と、不図示のエアコンの吸入側ダクト５０７が形成される（吐出側は不図示）。
図５に示すように、バッテリパック５の一側である車体前方に向いた前壁部１５１には２つのケーブル導入穴５７，５８が形成される。ここにはモータ１側に延びる陰極線１１ａ、陽極線１１ｂがターミナルホルダ２３１を用いて締結される。
なお、図６に示すように、バッテリパック５内において、陰極線１１ａ側の陰極側端子部材２１はバッテリユニット８ａ（＃１〜＃５）に接続され、陽極線１１ｂ側の陽極側端子部材２２はバッテリユニット８ｂ（＃６〜＃１２）に接続される。

バッテリパック５内には、図３に示すように、複数の電池セルＢを束ねたバッテリユニット８ａ，８ｂが収容される。一方のバッテリユニット８ａの一端は陰極線１１ａ側の陰極側端子部材２１に、他端が開閉器６０の一方の接続端子２７に接続される。他方のバッテリユニット８ｂの一端は陽極線１１ｂ側の陽極側端子部材２２に、他端が開閉器６０の他方の接続端子２８に接続される。
図５，６に示すように、開閉器は下半部５０２の底壁に矩形枠である支持枠５５１を介して装着される。
開閉器６０は支持枠５５１の基板５１０上に支持される一対の接続端子２７，２８を延出形成し、両接続端子２７，２８に対して上方から同時にサービスプラグである差込プラグ６０１を差し込み可能に形成される。接続端子２７にはバッテリユニット８ａが、接続端子２８にはバッテリユニット８ｂが接続される。
一対の接続端子２７，２８の各他端は互いに離れた各差込片ｓ１、ｓ２に接続され、各差込片の上方に差込プラグ６０１を備えたＵ字形のハンドル６０３が配備される。

ハンドル６０３は延出板６０８を備え、その左右縁部より下方に屈曲し、てこ片６０５を突出し形成する。更に、左右のてこ片６０５，６０５間にピン６０６が挿通され、同ピン６０６に差込プラグ６０１の上部が回動可能に支持される。
左右のてこ片６０５，６０５の外側面は基板５１０上に突設される一対のガイド片６０４，６０４に摺動可能に接している。しかも、一対のガイド片６０４，６０４にはその上部側に縦向き切り込み状の幅広の長溝６０７が形成され、これに概略沿ってピン６０６が上下に案内され、移動できる。
このような開閉器６０は、図５に示すように、ハンドル６０３を定常時は待機位置ｐ１に、使用時は立て向きの使用位置ｐ２に揺動可能に取り付けている。ここで、定常時のハンドル６０３はピン６０６を介し差込プラグ６０１を各差込片ｓ１、ｓ２に接続し、高電圧ケーブル１１を接続する。一方、遮断時にハンドル６０３を上方に手動操作すると、左右のてこ片６０５，６０５が基板５１０上に当接し、てこ作用により差込プラグ６０１を各差込片ｓ１、ｓ２より引き抜く（取り外す）。この際、差込プラグ６０１及びハンドル６０３がピン６０６を介して長溝６０７に沿って上方に移動し、差込片ｓ１、ｓ２を遮断状態に保持する。
これによりバッテリユニット８ａ（＃１〜＃５）側と、バッテリユニット８ｂ（＃６〜＃１２）側とがこれら部位を手動により遮断可能な開閉器６０の位置で遮断されることとなる。

ところが、本発明では、差込片ｓ１、ｓ２に接続される一対の接続端子２７，２８間が開閉器６０と並列状態を成してコンデンサ７０で接続され、交流信号を導通できるように構成されている。これにより、電源回路Ａを断続可能な開閉器６０の開閉操作に関係なく、下記する漏電検出装置８０による漏電検査を電源回路Ａの全域で可能とするものである。
図３に示すように、バッテリユニット８ａ（＃１〜＃５）と陰極線１１ａ側の陰極側端子部材２１との間に、漏電検出装置８０の検出回路８１が接続されている。
漏電検出装置８０は、一定レベルの交流信号を発振する発振器（発振部）８２と、発振器８２の後段に接続された後段検出抵抗８４と、陰極線１１ａと後段検出抵抗８４とに接続された発振器コンデンサ８７と、ローパスフィルタ８６と、判定部８３とを備える。

発振器（発振部）８２は車両のメインバッテリ側より電力供給を受け、一定周波数のパルス（例えば、矩形波や正弦波、三角波など）を発生する機能部として形成される。
ローパスフィルタ８６は後段検出抵抗８４と発振器コンデンサ８７との接続点Ｐに抵抗８５を介して接続される。
判定部８３は電子制御ユニットであり、漏電の発生を判定するＣＰＵ８３１と、処理プログラムを記憶したＲＯＭ８３３と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ８３２と、入出力ポート（図示せず）とを備える。
この判定部８３には、バッテリユニット８に取り付けられた電圧センサ７１からのバッテリ電圧Ｖｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、判定部８３（電子制御ユニット）からは、漏電検出時に漏電情報である漏電警告出力Ｓ１が出力ポートを介して出力される。

判定部８３において、ＣＰＵ８３１は、まず、電圧センサＶｓにより検出されたバッテリ電圧Ｖ１を読み込み、そのバッテリ電圧Ｖ１の変化量ΔＶ（ΔＶ＝ｄＶ１／ｄｔ）を演算し、演算された変化量ΔＶ１が閾値ΔＶｒｅｆ以下であるか否かを判定する。次いで、変化量ΔＶ１が閾値ΔＶｒｅｆ以下であると判定されたとき、電源回路Ａに漏電が発生していると判断し、警報出力である漏電警告出力Ｓ１を警告回路９０に発する。
警告回路９０は押しボタンスイッチ９１と発光ＬＥＤ９２とブザー９３とを直列接続して構成される。
ここで、押しボタンスイッチ９１と発光ＬＥＤ９２は警告手段を成し、図６に示すように、バッテリパック５の上向き開口５０６の外周縁近傍に位置する屈曲外周縁５０９（図３参照）に支持枠部材９４を介して取り付けられる。これにより、車体のフロア１２に設けた貫通穴１０１と対向する位置に上向き開口５０６を設け、この貫通穴から警告手段を視認可能とした。更に、ブザー９３も警告手段を成し、これはバッテリパック５内の屈曲外周縁５０９の裏側に支持部材９３１を介して支持されている。
なお、漏電検出装置８０の抵抗８５とローパスフィルタ８６との間には、各素子を過電圧や逆電圧などから保護するためのツェナーダイオード８８，８８が接続されている。

このような第１実施形態の電源機器収容器搭載漏電検出装置では、車両の定常走行時において、バッテリケース５０内のバッテリユニット８ａ，８ｂの電力が高電圧ケーブル１１を通してモータ（電動回転機）１に供給される。これによりモータ駆動力が不図示の駆動装置（パワートレイン）を経て車輪２に供給され、通常走行できる。
一方、車両の衝突時やメンテナンス時に、車体のフロア１２の貫通穴１０１が開放され、バッテリパック５側の上向き開口５０６より開閉器６０が手動操作されて、電源回路Ａが遮断されたとする。
この場合、貫通穴１０１の開放により、漏電検出装置８０のＣＰＵ８３１は、漏電検出制御に入る。

ここで、漏電検出装置８０の発振器（発振部）８２が交流信号を発する。この際、開閉器６０が接続状態であっても、あるいは遮断状態であってもコンデンサ７０の働きで発振器８２の交流信号は電源回路Ａの全域に出力される。
ここで漏電検出装置８０は判定部８３において電圧センサＶｓの検出したバッテリ電圧Ｖ１を読み込む。その上で、バッテリ電圧Ｖ１の変化量ΔＶを求め、変化量ΔＶ１が閾値ΔＶｒｅｆ以下であるか否かを判定し、以下では電源回路Ａに漏電が発生と判断して漏電警告出力Ｓ１を出力する。
判定部８３が発した漏電警告出力Ｓ１は警告回路９０に送信される。ここで、
警告回路９０の押しボタンスイッチ９１や発光ＬＥＤ９２は上向き開口５０６の屈曲外周縁５０９に装着されており、作業員は容易に押しボタンスイッチ９１を操作でき、発光ＬＥＤ９２の点滅やブザー９３の警告音を容易に判断できる。

この際、車体のフロア１２の貫通穴１０１より車載状態のバッテリパック５側の上向き開口５０６の屈曲外周縁５０９の発光ＬＥＤ９２の点滅を容易に判断できる。
特に、上向き開口５０６より開閉器６０が手動操作され、電源回路Ａが遮断されていても、発振器８２の交流信号はバッテリユニット８ａは基より、バッテリユニット８ｂに対しても伝達される。このように、車両の衝突時等に開閉器６０が安全のために遮断状態であったとしても、バッテリユニット８ａとは反対側のバッテリユニット８ｂに対してもコンデンサ７０を介して交流信号が伝達され、電源回路Ａ全域の漏電発生を確実に判断できる。

このように第１の実施形態の電源機器収容器搭載漏電検出装置は、開閉器６０が遮断された状態となっても開閉器が接続の場合と同様に、交流信号を電源回路Ａの全域に出力でき、交流信号を用いて電源回路全体の漏電を検出できる。
更に、バッテリパック５の車載時においては、車内より貫通穴１０１と上向き開口５０６を通して開閉器６０を手動操作する。その際に、バッテリパック５の外部の屈曲外周縁５０９の発光ＬＥＤ９２（警告手段）を容易に目視でき、収容器の外部より安全性を確保できる。
電源機器収容器搭載漏電検出装置で用いる発振器８２は一定レベルの交流信号を発振し、漏電時に電源回路Ａと車体間に発生する絶縁抵抗による電圧降下分低下すると電源回路Ａの漏電を警報することが出来る。この際、発光ＬＥＤ９２やブザー９３（警告手段）により警報することが出来る。

電源機器収容器搭載漏電検出装置で用いる電源回路Ａ側が漏電、断線等を生じても漏電検出装置８０（漏電検出器）を車両のメインバッテリに接続するメイン電源回路８９側より供給することで、漏電検出器の信頼性を確保出来る。
上述のところでは、車両のメインバッテリ側のメイン電源回路８９側より漏電検出装置８０が電力供給を受けていたが、図７に示すように構成してもよい。この第２の実施形態では、漏電検出装置８０ａがバッテリユニット８ａ中のバッテリセルＢ１より電源回路Ａａを引き出し、漏電検出装置８０ａが電力供給を受けるように構成している。
なお、それ以外の構成は第１実施形態と同一であり、重複説明は略す。

この場合、漏電検出器用の電源をバッテリパック５ａ内に収容している。このため、特に、バッテリパック５ａを車体より離脱した場合にも、漏電検出装置８０ａが電力供給を受けて、漏電検出を容易に行えるという利点がある。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上記実施形態では、警告手段は上向き開口５０６の外周縁（屈曲外周縁５０９）に設けられているが、これに限るものではなく、例えば開口の内部に設置されていても、開口の内縁部に設けられていても良い。
更に、警告手段は開閉器６０の差込プラグ６０１を取り外し、電源回路Ａを遮断した場合に露出するように構成されてもよい。更に、その際に貫通穴１０１から視認できるように構成されても良い。

また、上記実施形態では開閉器６０（開閉装置）をバッテリユニット８ａ，８ｂの間に配設しているが、これに限るものではなく、例えば電力変換手段の直前またはバッテリの電源取り出し部の直前などに配設されていても良い。
また、漏電検出器の電源はバッテリ（例えばバッテリユニット８ａ，８ｂ）とは異なる、例えば、車両に備えられた補機バッテリなどでもよく、これに限るものではない。
また、漏電検出器はその電源回路側にコンデンサを備えても良く、電源接続時はバッテリ（例えばバッテリユニット８ａ，８ｂ）側から給電されるとともにコンデンサが充電され、電源切断時はコンデンサから給電されるような構成を採っても良い。

１ モータ（電動回転機）
５ バッテリパック（電源機器収容器）
８ａ，８ｂ バッテリユニット
１０１ 貫通穴
１１ 高電圧ケーブル（ワイヤハーネス）
１１ａ 陰極線
１１ｂ 陽極線
１２ フロア
１７ サイドメンバ（車体フレーム）
２７ 一方の接続端子
２８ 他方の接続端子
５０ バッテリケース
５０６ 上向き開口
５０９ 屈曲外周縁
６０ 開閉器
７０ コンデンサ
８０、８０ａ 漏電検出装置（漏電検出器）
８１ 検出回路
９２ 発光ＬＥＤ（警告手段）
９３ ブザー（警告手段）
Ａ、Ａａ 電源回路
Ｂ，Ｂ１ バッテリセル
Ｃ 車両
Ｒ 収容室
Ｘ 前後方向

Claims (6)

1. 車体フレームに締結され内部にバッテリを収容する電源機器収容器と、
   前記バッテリからの直流電力を電力変換手段で交流電力に変換して車輪駆動用のモータに供給する電源回路と、
   前記電源機器収容器内に収容され前記電源回路を手動により遮断可能な開閉器と、
   前記電源機器収容器内に収容され電源回路の漏電を交流信号を用いて検出する漏電検出器と、
   前記漏電検出器の漏電検出時に漏電情報を発する警告手段と、
   を備え、
   前記開閉器は一対の接続端子を延出し該一対の接続端子を介して電源回路を断続可能に接続し、
   前記一対の接続端子に前記開閉器と並列にコンデンサを接続する、
   ことを特徴とする電源機器収容器搭載漏電検出装置。
2. 請求項１記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、
   前記電源機器収容器は上向き開口を設け、該上向き開口より手動操作可能に前記開閉器を配備し、前記上向き開口の外周縁近傍に前記警告手段を設けた、
   ことを特徴とする電源機器収容器搭載漏電検出装置。
3. 請求項２記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、
   前記電源機器収容器は車体のフロアに設けた貫通穴と対向する位置に上向き開口を設け、前記貫通穴から前記警告手段を視認可能とした、
   ことを特徴とする電源機器収容器搭載漏電検出装置。
4. 請求項１、２又は３記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、
   前記漏電検出器は一定レベルの交流信号を発振し、この交流信号をコンデンサを通して前記電源回路に出力する発振部と、この出力された交流信号のレベルが、漏電時に前記電源回路と車体間に発生する絶縁抵抗による電圧降下分低下したか否か判定し、低下すると前記警告手段に警報出力を出力する判定部とを含む、ことを特徴とする電源機器収容器搭載漏電検出装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一つに記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、
   前記バッテリとは異なる補機バッテリをさらに備え、
   前記漏電検出器の電源は前記補機バッテリより供給する
   ことを特徴とする電源機器収容器搭載漏電検出装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一つに記載の電源機器収容器搭載漏電検出装置において、
   前記警告手段は、前記開閉器に覆われており、
   前記電源回路を遮断した場合に、前記警告手段が露出するように構成されていることを特徴とする電源機器収容器搭載漏電検出装置。

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