JP2014118051A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの性能への影響を低減しつつ、タイヤの空気圧の状態を目視で把握することができる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】地面と接地するタイヤトレッド部と、タイヤトレッド部よりもタイヤ幅方向外側に配置されたタイヤサイド部を有し、タイヤサイド部は、タイヤ周方向が長手方向となる形状であり、表面の少なくとも一部が周囲とは色が異なる識別部が形成されているスリット部が形成され、スリット部は、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅位置からタイヤ最大外径位置までの間の範囲のうち、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に６０［％］の位置までの範囲に配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤは、空気圧が低下すると走行性能の低下や故障の原因となる。しかしながら、空気圧を測定するためには、測定装置が必要となり、かつ、手間がかかる。これに対して、特許文献１及び特許文献２には、タイヤサイド部（タイヤサイド部）にタイヤ異常形態報知具またはスリットを形成した突出部を設け、タイヤの空気圧が低下した場合、タイヤ異常形態報知具またはスリットを形成した突起部が所定の状態となることで、タイヤの空気圧の異常を報知できる空気入りタイヤが記載されている。

また、特許文献３には、空気入りタイヤのタイヤサイド部にトレッド幅方向内側に向けて凹んだ周方向サイプを設けることが記載されている。

特開２００４−３５２０３５号公報 特開２０１０−７６４７４号公報 特開２０１１−１４３８４４号公報

特許文献１及び２に記載の空気入りタイヤのように、空気圧の異常を通知するための突起をタイヤサイド部に設けることで、タイヤの空気圧の低下を目視で確認しやすくできる。しかしながら、タイヤサイド部の突起部は、車両走行時のタイヤの周囲に乱流を生じさせ、タイヤ自身の空気抵抗を増大させることになる。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ性能への影響を低減しつつ、タイヤの空気圧の状態を目視で把握することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、空気入りタイヤは、地面と接地するタイヤトレッド部と、前記タイヤトレッド部よりもタイヤ幅方向外側に配置されたタイヤサイド部を有し、前記タイヤサイド部は、タイヤ周方向が長手方向となる形状であり、表面の少なくとも一部が周囲とは色が異なる識別部が形成されているスリット部が形成され、前記スリット部は、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅位置からタイヤ最大外径位置までの間の範囲のうち、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に６０［％］の位置までの範囲に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、スリット部を設けることで、タイヤの空気圧の状態を目視で把握することができる。また、状態を確認する部分形状をスリットとすることで、当該部分が空気抵抗となることを抑制でき、タイヤの性能への影響を低減することができる。

また、前記スリット部は、正規内圧を充填された場合、前記タイヤ幅方向外側の端部が前記識別部を塞ぎ、内圧がしきい値圧力以下となった場合、前記識別部が露出することが好ましい。このように、スリット部は、空気入りタイヤに充填された内圧がしきい値圧力以下となった場合、他の異なる色である識別部が露出することで、タイヤの空気圧の状態をより確実に目視で把握することができる。

また、前記スリット部は、幅が０．２ｍｍ以上１．０ｍ以下であり、深さが０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。スリット部を上記形状とすることで、正規内圧が充填されている場合、識別部が目視で確認しにくく、内圧がしきい値圧力以下となった場合、識別部が目視で確認しやすい形状とすることができる。

また、前記スリット部は、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に６０［％］の位置までの範囲のうち、タイヤ径方向の中点よりもタイヤ径方向外側に形成されていることが好ましい。スリット部を上記位置に形成することで、内圧がしきい値圧力以下となった場合に識別部を目視でより確認しやすい状態とすることができる。

また、前記タイヤサイド部は、前記スリット部が文字列や図形の少なくとも一部となることが好ましい。これにより、内圧がしきい値圧力以下となった場合に識別部を目視でより確認しやすい状態とすることができる。

また、前記タイヤサイド部は、前記スリット部が形成される領域のゴムの破断伸びが５００以上８００以下であることが好ましい。これにより、スリット部を起因とした故障が発生することを抑制でき、タイヤの耐久性が低下することを抑制することができる。

また、前記タイヤサイド部は、複数の前記スリット部が、前記タイヤ周方向に分散して形成されていることが好ましい。これにより、内圧がしきい値圧力以下となった場合に識別部を目視でより確認しやすい状態とすることができる。

また、前記タイヤサイド部は、前記スリット部が、前記タイヤ周方向の全周に形成されていることが好ましい。これにより、内圧がしきい値圧力以下となった場合に識別部を目視でより確認しやすい状態とすることができる。

また、前記識別部は、周囲とは色が異なる色の部材が前記タイヤサイド部に挿入されていることが好ましい。これにより、識別部を簡単に作成することができる。

また、前記識別部は、前記スリット部の表面に塗布された着色部であることが好ましい。これにより、識別部を簡単に作成することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの性能への影響を低減しつつ、タイヤの空気圧の状態を目視で把握することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤの接地状態の形状の一例を示す子午断面図である。 図３は、図２に示す状態の空気入りタイヤのスリット部の状態を示す拡大断面図である。 図４は、図２に示す状態の空気入りタイヤのスリット部の状態を示す側面図である。 図５は、図１に示す空気入りタイヤの内圧が一定圧力以下で接地した状態の形状を示す子午断面図である。 図６は、図５示す状態の空気入りタイヤのスリット部の状態を示す拡大断面図である。 図７は、図５に示す状態の空気入りタイヤのスリット部の状態を示す側面図である。 図８は、他の例のスリット部の状態を示す断面図である。 図９は、図８に示す他の例のスリット部を備える空気入りタイヤの内圧が一定圧力以下で接地した状態の形状を示す断面図である。 図１０は、空気入りタイヤの他の例を示す側面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝２４が設けられている。陸部２３は、ラグ溝２４によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側の陸部２３に設けられたラグ溝２４は、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝２４は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面にタイヤ周方向に延在するスリット部４０が形成されている。ここで、タイヤサイド部Ｓとは、図１において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

以下、図１に加え、図２から図７を用いて、スリット部４０について説明する。図２は、図１に示す空気入りタイヤの接地状態の形状の一例を示す子午断面図である。図３は、図２に示す状態の空気入りタイヤのスリット部の状態を示す拡大断面図である。図４は、図２に示す状態の空気入りタイヤのスリット部の状態を示す側面図である。図５は、図１に示す空気入りタイヤの内圧が一定圧力以下で接地した状態の形状を示す子午断面図である。図６は、図５示す状態の空気入りタイヤのスリット部の状態を示す拡大断面図である。図７は、図５に示す状態の空気入りタイヤのスリット部の状態を示す側面図である。ここで、図２から図４は、正規内圧が充填されている状態の空気入りタイヤ１を示している。また、図５から図７は、しきい値圧力以下の内圧が充填されている状態の空気入りタイヤ１を示している。ここでしきい値圧力以下の内圧とは、しきい値圧力以下の圧力であり、例えば、当該空気入りタイヤ１の走行性能が低下し、メンテナンスが必要となる圧力、推奨される圧力の下限近傍の圧力である。

空気入りタイヤ１は、図２に示すように正規内圧が充填されている状態では、接地位置からタイヤ径方向内側の端部までの距離がｈ１となり、図５に示すようにしきい値圧力以下の内圧が充填されている状態では、接地位置からタイヤ径方向内側の端部までの距離がｈ２となる。このとき、距離ｈ１と距離ｈ２との関係は距離ｈ１＞距離ｈ２となる。つまり、図５に示す空気入りタイヤ１は、内圧が低下した状態であるため、正規内圧が充填されている状態よりもタイヤ径方向に撓んだ状態となる。

スリット部４０は、図１に示すように、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ最大外径位置Ｄまでの間の範囲ＳＤＨのうち、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側に６０［％］の位置（０．６×ＳＤＨ）までの範囲ＧＳＤＨに配置されている。ここで、タイヤ最大幅位置Ｈとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。範囲ＧＳＤＨは、タイヤ最大幅位置Ｈと、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側に６０［％］の位置（０．６×ＳＤＨ）とに挟まれる領域である。つまり、スリット部４０は、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅位置Ｈとバットレス部ＢＬとの間のタイヤサイド部Ｓに形成されている。なお、バットレス部ＢＬとは、タイヤ接地端とタイヤ最大幅位置との間にある側壁部であり、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側に６０［％］の位置（０．６×ＳＤＨ）よりも径方向外側の位置である。

また、スリット部４０は、図４及び図７に示すように、タイヤ周方向の全周に形成されており、円となる。スリット部４０は、タイヤサイド部Ｓに形成された溝であり、タイヤ幅方向内側に窪んでいる。また、空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓのスリット部４０の奥側、つまり溝の底面４１を含む範囲に着色部材４２が配置されている。着色部材４２は、タイヤサイド部Ｓの他の領域とは異なる色の材料で形成されている。具体的には、タイヤサイド部Ｓが黒等のゴムで形成されている場合、着色部材４２は、白、黄色等のゴムで形成されている。着色部材４２は、スリット部４０の内面の一部、本実施形態では、底面４１に露出している。着色部材４２は、例えば厚さ２ｍｍ程度の板状の部材である。本実施形態の着色部材４２は、スリット部４０に沿って、リング状に配置されている。

次に、スリット部４０の機能について説明する。スリット部４０は、図２から図４に示すように、正規内圧が充填されている状態では、タイヤ径方向外側の端部４０ａと、タイヤ径方向内側の端部４０ｂとが近接または接触し、端部４０ａと端部４０ｂとの間隔４０ｃが狭くなるまたはなくなる。このように、スリット部４０は、正規内圧が充填されている状態では、間隔４０ｃが狭くなるため、図３及び図４に示すように着色部材４２が外側から見えないまたは見えにくい状態となる。

これに対して、スリット部４０は、図５から図７に示すように、しきい値圧力以下の内圧が充填されている状態では、タイヤサイド部Ｓの形状が変形し、タイヤ径方向外側の端部４０ａとタイヤ径方向内側の端部４０ｂとが離れて、端部４０ａと端部４０ｂとの間隔４０ｃが広がる。このように、スリット部４０は、しきい値圧力以下の内圧が充填されている状態では、間隔４０ｃが広くなるため、図６及び図７に示すように着色部材４２が外側から見えるまたは見えやすい状態となる。

このように、空気入りタイヤ１は、底面４１に着色部材４２が露出したスリット部４０をタイヤサイド部Ｓの範囲ＧＳＤＨに設けることで、スリット部４０でタイヤの空気圧の状態を認識することができる。つまり、空気入りタイヤ１は、スリット部４０から着色部材４２が見えている、つまり、タイヤサイド部Ｓの所定位置の色が変化したかを見るだけで、内圧がしきい値圧力以下まで低下したか否かを識別することができる。これによりタイヤの空気圧の状態を目視で把握することができる。

また、空気入りタイヤ１は、スリット部４０をタイヤ最大幅位置Ｈとバットレス部ＢＬの間に設けることで、正規内圧（規定空気圧）時と低圧時とを比較すると大きな歪エネルギーが生じる領域にスリット部４０を設けることができる。これにより、スリット部４０を効果的に変形させることができ、空気圧の変化をより的確に認識することができる。また、空気入りタイヤ１は、目視で空気圧の状態を確認できるため、圧力を検出する素子等を設ける必要がなく、構成を簡単にすることができる。

また、空気入りタイヤ１は、空気圧の状態を確認する部分の形状をスリットとすることで、当該部分が空気抵抗となることを抑制できる。これにより、タイヤの性能への影響を低減することができる。

ここで、本実施形態では、スリット部４０をタイヤ周方向に繋がった１つのリング形状とすることで、つまり、スリット部４０をタイヤ周方向の全周に設けることで、空気入りタイヤ１の周方向位置がどの角度であっても、空気圧の状態を確認することができる。このため、空気入りタイヤ１は、スリット部４０をタイヤ周方向の全周に設けることが好ましいが、種々の形状とすることができる。例えば、空気入りタイヤ１は、スリット部４０をタイヤ周方向で複数に分割した形状としてもよい。つまり、繋がっていなくてもよい。また、空気入りタイヤ１は、スリット部４０を、タイヤ周方向の一部の角度範囲のみに設けてもよい。

また、スリット部４０は、タイヤサイド部Ｓの表面における形状を直線形状、つまりタイヤ側面を回転軸回りの展開面としたときの形状がタイヤ径方向の位置が一定となる形状以外の形状とすることもできる。スリット部４０は、タイヤサイド部Ｓの表面における形状を波線形状、つまり、タイヤ径方向の位置がタイヤ周方向の位置によって変化する形状としてもよい。

なお、スリット部４０は、タイヤ周方向が長手方向となる形状であればよい。つまり、タイヤ径方向の長さとタイヤ周方向の長さとを比較した場合、タイヤ周方向の長さが長い形状であればよい。これにより、空気圧が変化した場合に、スリット部４０の間隔を広がりやすくすることができる。また、スリット部４０は、タイヤ周方向の距離を、内圧の低下時に着色部材４２を認識できる距離より広くすることが好ましい。

また、スリット部４０は、内部に着色部材４２を露出させることで、スリット部４０の形状の変化をより好適に識別させることができる。ここで、着色部材４２は、タイヤサイド部Ｓより具体的には、端部４０ａ、４０ｂの周囲と異なる色であればよく、端部４０ａ、４０ｂの周囲とコントラストが生じる色であることが好ましい。タイヤサイド部Ｓが黒となる場合が多いため、着色部材４２は、白とすることが好ましい。

なお、本実施形態では、スリット部４０の内部に着色部材４２を露出させたが、これに限定されない。つまり、空気入りタイヤ１は、周囲とは色が異なる色の部材である着色部材４２をタイヤサイド部Ｓに挿入することで、識別部としたがこれに限定されない。空気入りタイヤ１は、スリット部４０の内面に他の領域の色と違う色の領域を設けることで、スリット部４０の状態を正確に把握することができる。例えば、スリット部４０の内面に他の色の着色料を塗布してもよい。空気入りタイヤ１は、識別部として、スリット部の表面に塗布された着色領域を設けてもよい。これにより、識別部を簡単に作成することができる。なお、スリット部４０は、底面４１の色を端部４０ａ、４０ｂの周囲と異なる色をすることが好ましい。これにより、スリット部４０の状態を正確に把握することができる。

図８は、他の例のスリット部の状態を示す断面図である。図９は、図８に示す他の例のスリット部を備える空気入りタイヤの内圧が一定圧力以下で接地した状態の形状を示す断面図である。スリット部の断面形状（子午断面の形状）は、種々の形状とすることができる。図８及び図９に示すスリット部６０は、無負荷時にタイヤサイド部Ｓの表面側に向かうにしたがって幅が広くなる台形形状となる。このような形状のスリット部６０も正規内圧が充填されている状態では、図８に示すように、端部６０ａと端部６０ｂが近づいた状態で、底面６１が見えにくい状態となる。また、スリット部６０は、しきい値圧力以下の内圧が充填されている状態では、図９に示すように、端部６０ａと端部６０ｂが広がった状態で、底面６１が見えやすい状態となる。また、スリット部６０は、断面をタイヤサイド部Ｓの表面側に向かうにしたがって幅が広くなる台形形状であるため、内圧低下時に着色部材がより見えやすい状態となる。

また、スリット部４０は、正規内圧を充填された場合、タイヤ幅方向外側の端部が着色部材４２を塞ぎ、内圧がしきい値圧力以下となった場合、着色部材４２が露出することで、タイヤの空気圧の状態をより確実に目視で把握することができる。なお、空気入りタイヤ１は、スリット部４０の形状の変化を認識できればよいため、着色部材４２が配置されている領域をスリット部４０のタイヤ幅方向外側の端部で塞いでいなくてもよい。

また、スリット部４０は、幅が０．２ｍｍ以上１．０ｍ以下であり、深さが０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。スリット部４０を上記形状とすることで、正規内圧が充填されている場合、識別部が目視で確認しにくく、内圧がしきい値圧力以下となった場合、識別部が目視で確認しやすい形状とすることができる。スリット幅が０．２ｍｍ以上とすることで、低圧になった場合に好適にスリットを開口させることができる。また、１．０ｍｍ以下することで、正規内圧時に着色部材４２を的確に隠すことができる。また、深さを０．５ｍｍ以上とすることで、低圧になった場合に好適にスリット部を開口させることができる。また、１．５ｍｍ以下とすることで、スリット部を起点としてクラックの発生を抑制できる。

また、スリット部４０は、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側に６０［％］の位置までの範囲のうち、タイヤ径方向の中点つまり、タイヤ最大幅位置Ｈからタイヤ径方向外側に３０［％］の位置よりもタイヤ径方向外側に形成されていることが好ましい。スリット部４０を上記位置に形成することで、内圧がしきい値圧力以下となった場合に識別部を目視でより確認しやすい状態とすることができる。

図１０は、空気入りタイヤの他の例を示す側面図である。図１０に示す空気入りタイヤ８０は、文字８２の一部がスリット部となる。文字８２は、「ＷＡＲＮＩＮＧ」である。具体的には、文字８２の少なくともタイヤ周方向の線がスリット部となる。文字８２の一部をスリット部とすることで、内圧の低下時に、文字８２が表示されるようにすることができる。これにより、内圧がしきい値圧力以下となった場合に識別部を目視でより確認しやすい状態とすることができる。なお、文字に限定されず、図形でもよい。また、空気圧が低下していることを示唆する意味を含む形状とすることが好ましい。

また、タイヤサイド部Ｓは、スリット部４０が形成される領域のゴムの破断強度を５００以上８００以下であることが好ましい。ここで、ゴムの破断伸びＥ_Ｂは、ＪＩＳ Ｋ６２５０にて定められた試験片を１００℃に調整された恒温槽中で、ＪＩＳ Ｋ６７２７にて定めされた試験装置にて、よって引張試験を実施した時の下記式にて規定される値である。

Ｅ_Ｂ＝（Ｌ_１−Ｌ_０）／Ｌ_０×１００
ここで、破断時の標線間距離（ｍｍ）、Ｌ_０は、標線間距離（ｍｍ）である。これにより、スリット部を起因とした故障が発生することを抑制でき、タイヤの耐久性が低下することを抑制することができる。

また、スリット部４０は、タイヤ幅方向において、両側のタイヤサイド部Ｓに設けられていても、一方のタイヤサイド部Ｓに設けられていてもよい。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両外側となるタイヤサイド部Ｓにスリット部４０を設けることが好ましい。空気入りタイヤ１は、車両外側となるタイヤサイド部Ｓにスリット部４０を設けることで、利用者がタイヤの空気圧の状態を目視で確認しやすい状態とすることができる。

車両内側および車両外側に対する向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、空気圧の低下の視認性に関する性能試験及び走行性能に関する性能試験を行った。

空気圧の低下の視認性に関する性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ正規リムにリム組みし、内圧を２３０ｋＰａに保持した状態で車両に装着し、タイヤサイド部を目視により観察する。その後、内圧を１４０ｋＰａに減少させ再度目視にてサイド部を観察してタイヤの空気圧の低下を認識できるか否かで評価した。この観察により、９５％以上の観察者によって、空気圧の低下を認識できた場合は評価を１１０、９０％以上の観察者によって、空気圧の低下を認識できた場合は評価を１０８、８０％以上の観察者によって、空気圧の低下を認識できた場合は評価を１０６、７０％以上の観察者によって、空気圧の低下を認識できた場合は評価を１０４、６０％以上の観察者によって、空気圧の低下を認識できた場合は評価を１０２、５０％以上の観察者によって、空気圧の低下を認識できた場合は評価を１００、５０％未満の観察者によって、空気圧の低下を認識できた場合は評価を９７とした。したがって、この指数評価は、数値が大きいほど視認性が向上されている、つまり、空気圧低下を目視で確認しやすくなっていることを示している。

また、走行性能に関する性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、ＪＡＴＭＡ正規リムにリム組みし、内圧を２３０ｋＰａに保持した状態で排気量２０００ｃｃのＦＦ車輌に装着し、速度８０ｋｍ／ｈで５００ｋｍ走行した際の燃費を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、燃費性能が優れていることを意味する。

また、比較のために、従来例の空気入りタイヤについての測定も行った、従来例の空気入りタイヤは、スリット部を設けていない形状とした。また、比較例１として、タイヤ異常形態報知具またはスリットを形成した突起部を設けた空気入りタイヤについての計測も行った。比較例２として、内面（識別部）の色を黒、つまり、周囲と同じ色とした空気入りタイヤについての計測も行った。また、比較例３として、スリット部を形成した位置を本実施例の範囲の位置よりも径方向外側、つまりバッドレス部に設けた空気入りタイヤについての計測も行った。また、比較例４として、スリット部を径方向に延在する形状、つまり長手方向が径方向となる向きのみで形成した空気入りタイヤについての計測も行った。実施例、従来例及び比較例の計測した結果を下記表１から表２に示す。

表１及び表２の試験結果に示すように、実施例１から１０の空気入りタイヤは、従来例、比較例１から４の空気入りタイヤに比べて、タイヤの性能への影響を低減しつつ、タイヤの空気圧の状態の視認性を向上できていることがわかる。

１ 空気入りタイヤ
４０ スリット部
４２ 着色部材

Claims (10)

1. 地面と接地するタイヤトレッド部と、
   前記タイヤトレッド部よりもタイヤ幅方向外側に配置されたタイヤサイド部を有し、
   前記タイヤサイド部は、タイヤ周方向が長手方向となる形状であり、表面の少なくとも一部が周囲とは色が異なる識別部が形成されているスリット部が形成され、
   前記スリット部は、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅位置からタイヤ最大外径位置までの間の範囲のうち、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に６０［％］の位置までの範囲に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記スリット部は、正規内圧を充填された場合、前記タイヤ幅方向外側の端部が前記識別部を塞ぎ、内圧がしきい値圧力以下となった場合、前記識別部が露出することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記スリット部は、幅が０．２ｍｍ以上１．０ｍ以下であり、深さが０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スリット部は、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に６０［％］の位置までの範囲のうち、タイヤ径方向の中点よりもタイヤ径方向外側に形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤサイド部は、前記スリット部が文字列や図形の少なくとも一部となることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤサイド部は、前記スリット部が形成される領域のゴムの破断伸びが５００以上８００以下であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤサイド部は、複数の前記スリット部が、前記タイヤ周方向に分散して形成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤサイド部は、前記スリット部が、前記タイヤ周方向の全周に形成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記識別部は、周囲とは色が異なる色の着色部材が前記タイヤサイド部に挿入されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記識別部は、前記スリット部の表面に塗布された着色部であることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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