JP2014108780A

JP2014108780A - 自動膨張タイヤ装置

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Publication number: JP2014108780A
Application number: JP2013241412A
Authority: JP
Inventors: Kumar Kundan; クマールクンダン; Therese Peronnet-Paquin Anne; テレーズペロネ−パカンアンヌ; Deerenberg Edwin; デーレンベルグエドウィン; Paul Luc Marie Hinque Daniel; ポールリュクマリーアンクダニエル
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2013-11-22
Publication date: 2014-06-12
Also published as: EP2738023B1; BR102013030058A2; CN103847443A; US20140150945A1; EP2738023A1

Abstract

【課題】タイヤを自動膨張させる自動膨張機能をタイヤ内に組み込む。
【解決手段】装置１０は、タイヤキャビティ３０と、第１および第２のサイドウォール１４と、を有するタイヤ１２と、タイヤキャビティ３０内でタイヤ１２に取り付けられ、タイヤキャビティ３０に空気を送る圧縮アクチュエータ手段１９と、を含む。圧縮アクチュエータ手段１９は、変形可能な弾性材料から形成されある量の非圧縮性媒体４８を含む中空の収容体４４を含む。中空の収容体４４は、タイヤ１２が回転する間、タイヤ１２の変形および回復に応答して変形状態と非変形状態とに交互に変形または変換する。中空の収容体４４は、変形状態ではある量の非圧縮性媒体４８を変位させて圧縮力を発生させ、それによってある量の空気がタイヤキャビティ３０に送られる。中空の収容体４４は、タイヤ１２の回転中にピボット運動を容易にする形状を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、概して自動膨張タイヤに関し、詳細には、一体化されたエアポンピング装置を有する自動膨張タイヤに関する。

通常の空気拡散は、時間の経過とともにタイヤ圧を低下させる。タイヤの自然な状態は空気の抜けた状態である。したがって、運転者は繰り返しタイヤ圧を維持しようとしなければならず、そうしないと燃費が悪くなり、タイヤの寿命が短くなり、車両の制動およびハンドリング性能が低下する。タイヤ圧が著しく低くなったときに運転者に警告するタイヤ圧監視装置が提案されている。

しかし、このような装置では依然として、運転者が、警告されたときにタイヤを推奨圧力まで再膨張させる是正措置を講じる必要がある。したがって、タイヤを自動膨張させる自動膨張機能をタイヤ内に組み込むことが望ましい。

本発明に係る第１の装置は、タイヤキャビティ、並びにそれぞれ第１および第２のタイヤビードから共通のタイヤトレッドまで延びる第１および第２のサイドウォールを有するタイヤと、タイヤのタイヤキャビティ内に取り付けられタイヤキャビティに空気を送る圧縮アクチュエータ手段とを有する。圧縮アクチュエータ手段は、変形可能な弾性材料から形成され、ある量の非圧縮性媒体を含む中空の収容体を含む。中空の収容体は、タイヤが回転する間、タイヤの変形および回復に応答して変形状態と非変形状態とに交互に変形または変換する。中空の収容体は、変形状態ではある量の非圧縮性媒体を変位させて圧縮力を発生させ、それによってある量の空気がタイヤキャビティに送られる。中空の収容体は、タイヤが回転する間、ピボット運動を容易にする形状を有する。

第１の装置の別の態様によれば、中空の収容体は、タイヤが１回転する間に変形状態と非変形状態との繰返し変形を１回受けるように動作する。

第１の装置のさらに別の態様によれば、中空の収容体の繰返し変形は、タイヤの順方向の回転または逆方向の回転のいずれでも生じる。

第１の装置のさらに別の態様によれば、タイヤキャビティの空気圧が事前に設定されたタイヤ空気圧を超えた場合にタイヤキャビティから空気を逃がす逃がし弁がタイヤに取り付けられる。

第１の装置のさらに別の態様によれば、第１および第２のサイドウォールの一方が屈曲することによって中空の収容体の変形が生じる。

第１の装置のさらに別の態様によれば、第１および第２のサイドウォールの一方にポンプ組立体が固定される。ポンプ組立体は、中空の収容体に固定され、エアチャンバを有する圧縮機本体を含む。エアチャンバは、エアチャンバに空気を導入するための入口開口部と、空気をエアチャンバからタイヤキャビティに導くための出口開口部とを有する。圧縮機本体は、中空の収容体の繰返し変形に同期して、それぞれ入口開口部および出口開口部を交互に開閉するための第１の弁手段および第２の弁手段を圧縮機本体内にさらに含む。

第１の装置のさらに別の態様によれば、タイヤキャビティ内の空気圧が所定の圧力を超えたときに逃がし弁手段がタイヤキャビティから空気を逃がす。逃がし弁手段は、中空の収容体に固定されており、逃がし弁と、タイヤキャビティから圧縮機本体を通って中空の収容体の入口開口部から出るように空気を逆流させるように動作するように位置する逃がし弁からの空気流通路とを含む。

第１の装置のさらに別の態様によれば、第１および第２の弁手段は、それぞれ圧縮機本体のエアチャンバ内の別個の位置に位置する第１の一方向弁および第２の一方向弁として動作する。

第１の装置のさらに別の態様によれば、第１の弁手段は、圧縮機本体の空気圧内に配置されたピストン部材を含む。ピストン部材は、中空の収容体の繰返し変形に同期して開位置と閉位置との間を循環的に移動する。ピストン部材は、圧縮機本体の入口開口部を開放し閉鎖するように動作する。

第１の装置のさらに別の態様によれば、中空の収容体は、第１の直線状領域および第２の直線状領域を有し、どちらの領域もタイヤキャビティに面している。２つの直線状領域を連結すると、サイドウォールがタイヤの踏面に近接するときに中空の収容体のピボット運動および媒体の圧縮が促進される。

第１の装置のさらに別の態様によれば、中空の収容体は、湾曲状の第１の領域、切欠き状の第２の領域、および直線状の第３の領域を有し、すべての領域がタイヤキャビティに面している。切欠き状の第２の領域は、サイドウォールがタイヤの踏面に近接するときに中空の収容体のピボット運動および媒体の圧縮を促進する。

第１の装置のさらに別の態様によれば、中空の収容体は内部切欠き領域と外部切欠き領域とを有する。内部切欠き領域および外部切欠き領域は、サイドウォールがタイヤの踏面に近接するときに中空の収容体のピボット運動および媒体の圧縮を促進する。

本発明に係る第２の装置は、インナーライナによって画定されるタイヤキャビティと、それぞれ第１および第２のタイヤビードからトレッドまで延びる第１および第２のサイドウォールと、タイヤキャビティ内に取り付けられ、タイヤキャビティに空気を送る圧縮アクチュエータ手段とを有するタイヤを含み、圧縮アクチュエータ手段が、変形可能な弾性材料から形成され、ある量の非圧縮性媒体を含む収容体を含み、収容体が、第１および第２のサイドウォールの一方に固定され、回転するタイヤのタイヤサイドウォールの変形および回復に応答して、サイドウォールと一緒に交互に変形状態と非変形状態とに変形または変換し、収容体が、変形状態において非圧縮性媒体を変位させ、それによってある量の空気をタイヤキャビティに送る圧縮力を発生させ、収容体が、タイヤの回転に応答して変形状態と非変形状態との繰返し変形を受けるように動作し、収容体が、タイヤが回転する間ピボット運動を促進するように形作られ、ポンプ組立体が、収容体に連結され、タイヤキャビティ内に取り付けられる。ポンプ組立体は、圧縮機本体とエアチャンバとを含む。エアチャンバは、エアチャンバに空気を導入するための入口開口部と、加圧されたある量の空気をエアチャンバからタイヤキャビティに導くための出口開口部とを有する。圧縮機本体は、収容体から半径方向内側において第１および第２のサイドウォールの一方に取り付けられる。

第２の装置の別の態様によれば、収容体は、タイヤが１回転する間に変形状態と非変形状態との繰返し変形を受けるように動作する。

第２の装置のさらに別の態様によれば、タイヤが回転する間に非圧縮性媒体の繰返し変形によってエアポンピング機構が係合し作動するように動作する。

第２の装置のさらに別の態様によれば、収容体は、収容体の半径方向外側から収容体の半径方向内側にかけてサイドウォールの湾曲と相補的な湾曲を有する。

第２の装置のさらに別の態様によれば、第１の直線状領域および第２の直線状領域を有し、どちらの領域もタイヤキャビティに面している。２つの直線状領域を連結すると、サイドウォールがタイヤの踏面に近接するときに中空の収容体のピボット運動および媒体の圧縮が促進される。

第２の装置のさらに別の態様によれば、中空の収容体は、湾曲状の第１の領域、切欠き状の第２の領域、および直線状の第３の領域を有し、すべての領域がタイヤキャビティに面している。切欠き状の第２の領域は、サイドウォールがタイヤの踏面に近接するときに中空の収容体のピボット運動および媒体の圧縮を促進する。

第２の装置のさらに別の態様によれば、中空の収容体は内部切欠き領域と外部切欠き領域とを有する。内部切欠き領域および外部切欠き領域は、サイドウォールがタイヤの踏面に近接するときに収容体のピボット運動および媒体の圧縮を促進する。

第１または第２の装置のさらに別の態様によれば、クランプ部材は、サイドウォールがタイヤの踏面に近接するときに収容体のピボット運動および媒体の圧縮を促進する。

（定義）
タイヤの「アスペクト比」は、タイヤの断面幅（ＳＷ）に対する断面高さ（ＳＨ）の比に、百分率として表せるように１００を乗じたものを意味する。

「非対称トレッド」は、タイヤの中心面すなわち赤道面ＥＰに対して対称でないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。

「軸線方向の」および「軸線方向に」は、タイヤの回転軸線に平行なラインまたは方向を意味する。

「チェーファー」は、タイヤビードの外側に配置され、コードプライがリムに接触して磨耗し切断されるのを防止し、たわみをリムの上方に分散させる材料の狭いストリップである。

「周方向の」は、軸線方向に垂直な環状のトレッドの表面の周縁に沿って延びるラインまたは方向を意味する。

「赤道中心面（ＣＰ）」は、タイヤの回転軸線に垂直であり、かつトレッドの中心を通る平面を意味する。

「踏面（フットプリント）」は、速度が零でありかつ標準荷重および標準空気圧下にあるときに平坦な面と接触するタイヤトレッドの部分または領域を意味する。

「溝」は、タイヤ壁の周りを周方向または横方向に延びてもよいタイヤ壁の細長い空隙領域を意味する。「溝幅」は、溝の全長にわたる溝の平均幅に等しい。溝は、後述のようにエアチューブを受け入れるサイズを有する。

「車内側」は、タイヤが車輪に取り付けられ、車輪が車両に取り付けられたときに車両に最も近いタイヤの側を意味する。

「横方向の」は軸線方向を意味する。

「横縁部」は、標準荷重下にありかつタイヤが膨張した状態で測定されたときの、軸線方向において最も外側のトレッド接触部分すなわち踏面に接するラインであり、赤道中心面に平行なラインを意味する。

「正味接触面積」は、トレッドの全周にわたる横縁部同士の間の、地面に接触するトレッド部材の総面積を、横縁部同士の間のトレッド全体の総面積で割った値を意味する。

「非方向性トレッド」は、順方向において好ましい方向を有さず、トレッドパターンを好ましい走行方向に揃えるために車両上の１つまたは複数の特定の位置に位置させる必要のないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、好ましい走行方向を有し、特定の車輪位置を必要とする。

「車外側」は、タイヤが車輪に取り付けられ、車輪が車両に取り付けられたときに車両から最も遠いタイヤの側を意味する。

「ぜん動」は、管状の経路に沿って、空気のような閉じ込められた物質を前進させる波状の収縮による動作を意味する。

「ラジアル（半径方向の）」または「半径方向に」は、タイヤの回転軸線に半径方向に向かうかまたはタイヤの回転軸線から半径方向に離れる方向を意味する。

「リブ」は、少なくとも１つの周方向溝およびそのような第２の溝または横縁部によって画定される、トレッド上で周方向に延びるゴムのストリップであり、全深さ溝によって横方向に分割されることのないストリップを意味する。

「サイプ」は、トレッド表面を細分してトラクションを向上させるタイヤのトレッド部材に成形される小さい長穴を意味し、サイプは、概して幅が狭く、タイヤの踏面において開いたままになる溝とは異なりタイヤの踏面において閉じている。

「トレッド部材」または「トラクション部材」は、溝に隣接する形状を有することによって画定されるリブまたはブロック部材を意味する。

「トレッドアーク幅」は、トレッドの横縁部同士の間で測定されたときのトレッドのアーク長を意味する。

本発明に係るポンプ位置を示すタイヤ装置の概略斜視図である。図１のタイヤ装置の概略断面図である。第１の状態での図１に示されている例示的なポンプの概略断面図である。第２の状態での図１に示されている例示的なポンプの概略断面図である。本発明に係る別の例示的なポンプの概略斜視図である。第１の状態での図５の例示的なポンプの概略断面図である。第２の状態での図５の例示的なポンプの概略断面図である。本発明に係るさらに別の例示的なポンプの一部の概略側面図である。図８の例示的な部分の概略正面図である。本発明に係るさらに別の例示的なポンプの一部の概略側面図である。図１０の例示的な部分の概略正面図である。本発明に係るさらに別の例示的なポンプの一部の概略側面図である。図１２の例示的な部分の概略正面図である。第１の状態での本発明に係るさらに別の例示的なポンプの一部の概略側面図である。第２の状態での図１４の例示的な部分の概略正面図である。

本発明について、一例として、添付の図面を参照して説明する。

図１〜図１５を参照すると分かるように、本発明による例示的な自動膨張タイヤ装置１０すなわち空気維持タイヤ装置は、一対のサイドウォール１４と、一対のビード１６と、トレッド１８とを有するカーカスを備えるタイヤ１２を含んでいる。装置１０は、ポンプ組立体２０と結合された圧縮アクチュエータ組立体１９とを含むことによって自動膨張するように構成されており、ポンプ組立体２０と圧縮アクチュエータ組立体１９はどちらも硬化前組立て手順においてタイヤ１２に取り付けられてもよい。図１に示されているように、組立体１９は、接着剤領域２１によって示されているように接着剤を塗布することによって一方のサイドウォール１４に取り付けられている。タイヤ１２は、タイヤ取付け面と、タイヤ取付け面から延びる外側リムフランジとを有するリム（不図示）に取り付けられてもよい。タイヤ１２は、内部エアキャビティ３０を画定し密閉するインナーライナ構成部材２８をさらに含む。接着剤領域２１によって示されているようにインナーライナ２８のサイドウォール領域に接着剤が塗布されている。タイヤ１２は、タイヤの各ビード１６に近接する下部サイドウォール領域３２をさらに含む。

装置１０は、車両に取り付けられ、地面３４に係合する。タイヤ１２と地面３４との間の接触領域は、タイヤ踏面（上記に定義されている）に相当する。圧縮アクチュエータ組立体１９は、図２〜図４に示されているようにタイヤが回転し地面３４に接触したときに比較的大きいたわみ変形を受けるタイヤ１２のサイドウォール領域４２に取り付けられている。タイヤ１２が回転したときに、圧縮アクチュエータ組立体１９およびポンプ組立体２０はタイヤと一緒に回転する。圧縮アクチュエータ組立体１９は、後述のようにタイヤ踏面に隣接するときにサイドウォール１４のたわみと屈曲の少なくとも一方の結果として生じる圧縮力を受ける。

図３は、タイヤ１２の圧縮していない領域内の位置にある圧縮アクチュエータ組立体１９およびポンプ組立体２０を示し、一方、図４は、タイヤの圧縮した領域内に位置する組立体１９，２０を示している。図４の位置において、圧縮アクチュエータ組立体１９は、接触面３４によってタイヤ踏面内で生じさせられる圧縮力を受ける。タイヤ１２は、車両および装置１０が正常に動作している間、第１の方向およびそれとは逆の第２の方向に回転する。したがって、互いに結合された組立体１９，２０は、タイヤ１２と一緒に両方向に回転し、サイドウォール１４内で第１の回転方向と第２の回転方向の両方に発生する圧縮力／曲げ力を受ける。

図１〜図４に示されているように、圧縮アクチュエータ組立体１９は、例えば、熱可塑性樹脂とゴム化合物の少なくとも一方といった、変形可能な弾性材料組成物から形成された細長い中空の収容体４４を含む。したがって、細長い本体４４は、接触面３４による曲げ力を受けたときに変形状態（図４）になり、かつ元の非変形状態（図３）に回復する繰返し変形を交互にかつ弾性的に受けることができる。図１〜図４の細長い本体４４は、トレッド１８に近接する位置からビード１６に近接する位置までタイヤサイドウォール１４およびインナーライナ２８の内輪郭に従うようなサイズおよび形状を有している。収容体４４の中空の細長い形態は、接着剤領域２１の所でタイヤ１２のインナーライナ２８に固定されるか、あるいは後述のようにさらにタイヤサイドウォール１４に組み込まれるように改造されてもよい。

収容体４４は、ある量の非圧縮性媒体４８（図３および図４）が充填された密閉された中央リザーバキャビティ４６を含んでもよい。媒体４８は、気泡形態と流体形態の少なくとも一方であってもよい。媒体４８には、不凍添加剤を含む水が含まれるが、それに限らない。媒体４８は、キャビティ４６内の収容体４４によって密閉されてもよく、キャビティを概ね充填してもよい。収容体４４は、収容体から概ね軸線方向に延び、変位されたある量の媒体４８が往復運動することができる内側出口導管孔５１を含む出口導管５０を含んでもよい。導管５０は、先端６０まで延びていてもよい。

収容体４４は、図２〜図４に示されているように位置しており、収容体が取り付けられたサイドウォールの領域がタイヤ踏面に近接する位置を通過し、トレッド１８上の接触面３４からの力によって圧縮されたときにタイヤサイドウォール１４から曲げ力を受ける（図４）。図４に示されているように、サイドウォール領域１４を屈曲させる曲げ力が加えられたときに、媒体４８および収容体４４はそれに応じて曲げ変形する。このようにタイヤ踏面に近接する位置でタイヤサイドウォール１４が屈曲することによって収容体４４に変形が導入されたときに、ある量の媒体４８が外側導管５０に沿って先端６０の方へ変位する。変位された媒体４８からの圧力は、後述のようにポンピング組立体２０の圧力アクチュエータとして働く。収容体４４が取り付けられたタイヤサイドウォール１４がタイヤ１２の上部の位置のようなタイヤ踏面から離れる方向に回転すると、それによってサイドウォール１４内の圧縮力を除去するかあるいは弱め、それに応じて収容体４４への曲げ力を除去するかあるいは弱めることができる。曲げ力を除去すると、収容体４４はその元の非変形状態（図３）を再開することができ、媒体４８は導管５０内で先端６０から離れる方向に後退することができる。

サイドウォールが屈曲し伸長するこのサイクルは、タイヤ１２が順方向または逆方向のいずれかに回転し、変位された媒体４８からの繰返し圧縮力を導管５０に沿って発生させたときに収容体４４の繰返し変形および復元に変換され得る。変位された媒体４８からの圧縮力は、変位されたある量の非圧縮性媒体によって変位された媒体４８の方向に発生する圧力に比例する。

ポンプ組立体２０は、圧縮作動組立体１９に隣接する位置の所、例えば圧縮作動組立体１９に対して内側半径方向において、タイヤ１２のカーカスに固定されている。ポンピング組立体２０は、チャンバ下端６５まで延びる軸線方向に向けられた内部エアチャンバ６４（図３）を含む概ね管状形態を有する中空の圧縮機本体６２を含んでいる。エアチャンバ６４には、入口開口部６７の所でエアチャンバと交差する入口導管６６を通じて到達している。圧縮機本体６２および入口導管６６は、金属またはプラスチックのような剛性の材料で形成されている。入口導管６６は、全体的に細長く管状であり、入口開口部６７を介してエアチャンバ６４と連通する入口軸線方向通路６８を有している。圧縮機本体６２の反対側において、概ね管状形態の出口導管７０は、出口導管７０を貫通して延び、出口開口部７３の所でエアチャンバ６４と連通する軸線方向通路７２を有している。入口導管６６と出口導管７０が長手方向にずれ、入口導管６６が作動組立体１９に最も近く、出口導管７０が作動組立体から最も遠くに位置してもよい。

第１の円筒形ピストン部材７４は、圧縮機本体６２の軸線方向エアチャンバ６４の第１の端部または上端内で滑るようなサイズを有している。ピストン突起７８が軸線方向エアチャンバ６４を貫通して導管５０の先端６０から離れるように長手方向に延びている。ピストン突起７８は、ポンプ組立体２０から吐出することのできる空気の収集器として働く。第１のコイルばね９２は、ピストン突起７８を囲み、ピストン７４の下面および軸線方向エアチャンバ６４の第１の端部または上端の壁の周りのリッジに接触するように配置され、それによってピストン７４を先端６０の方へ付勢してもよい。

第２の円筒形ピストン部材８２は、圧縮機本体６２の軸線方向エアチャンバ６４の第２の端部または下端内で滑るようなサイズを有している。第２のピストン部材８２は、軸線方向エアチャンバ６４に整合する円筒形の本体を有してもよい。第２のコイルばね９４が、圧縮機本体６２内の軸線方向エアチャンバ６４の下端６５内に設けられている。第２のコイルばね９４は、軸線方向エアチャンバ６４の第２の端部または下端およびピストン部材８２の下面に接触するように配置されている。軸線方向エアチャンバ６４内でのピストン部材８２の長手方向への移動は、出口開口部７３の他方の側のみに配置された停止面によって制限される。それによって、第２のばね９４は、ピストン部材８２を停止面に接触するように付勢し、かつピストン部材を軸線方向エアチャンバ６４からの出口開口部を閉鎖する位置に付勢する。

圧縮機本体６２内の余分な媒体圧力を逃がすことのできる逃がし弁吸気流路（不図示）が出口導管５０から延びていてもよい。圧力調整弁が吸気流路に取り付けられ、圧縮機本体６２から延びていてもよい。

粒子が入口軸線方向通路に入るのを妨げる働きをする多孔性フィルタ構成部材１１７が、入口軸線方向通路６８内に配置されてもよい。上述のように、作動組立体１９は、タイヤの回転時に高い曲げ荷重を受けるタイヤ１２のサイドウォール１４の領域に組み込まれてもよい。作動組立体１９は、サイドウォール１４内に組み込まれても、あるいは２１に示されているように接着剤によってサイドウォール１４に固定されてもよい。図１に示されている外付け組立て手法では、収容体４４は、収容体４４が取り付けられたサイドウォール領域と相補的な形状を有し湾曲しており、トレッド領域１８に近接する半径方向外側端部からサイドウォール取付け領域２１に沿って、半径方向内側にビード領域に近接する半径方向内側端部まで延びている。

ポンピング組立体２０は、接着剤または他の適切な取付け手段によって作動組立体１９の内側端部に取り付けられてもよい。結合された作動組立体１９とポンピング組立体２０は、ポンピング組立体２０がカーカスビード／下部サイドウォール領域３２に近接するように、接着剤による取付けによってタイヤ１２のインナーライナ２８に取り付けられてもよい。このように位置させたときに、入口通路６８は、タイヤサイドウォール１４を貫通して概ね軸線方向に、外気に通じることのできる外側タイヤサイドウォール側位置まで突き出してもよい。入口通路６８の位置は、リムフランジが、取り込まれた空気がポンピング組立体２０の入口通路に進入するのを妨害しないように、リムフランジの半径方向外側または上方であってもよい。

圧縮組立体１９の出口導管５０は、ポンプ組立体の上端に密封可能に係合したときにポンプ組立体２０の上端に結合される。組立体１９，２０は、上述のように、互いに取り付けられたときに、タイヤサイドウォール１４の領域に取り付けられてもよい。

図３および図４は、ポンプ組立体２０および圧縮アクチュエータ組立体１９の動作を順序通りに示している。図３は、ピストン７４、８２が休止位置にあるポンプ組立体２０を示している。図示の位置は、回転するタイヤに、タイヤ踏面から反対側の回転位置（たとえば、回転するタイヤ１２の頂部）の所で取り付けられた組立体１９，２０の位置と相関している。したがって、組立体１９，２０がタイヤ踏面の反対側にあるときに組立体１９，２０を支持するサイドウォール１４領域は、地面に接触することによってたわんだり屈曲したりすることがない。したがって、圧縮アクチュエータ本体４４には曲げ変形が生じず、屈曲していないサイドウォール１４および屈曲していない圧縮アクチュエータ本体の湾曲と概ね相関する。本体４４内に密閉された媒体４８は、概して休止状態であり、ピストン７４の上端に接触する導管５０内の先端面６０に接触する。ピストン７４は、第１のばね９２によって先端面６０に接触するように付勢されてもよい。

図３の「休止」位置では、ピストン突起７８が長手方向において入口導管６６の入口開口部６７の上方に位置する。その結果、タイヤ１２の外側からの空気を、フィルタ１１７を通して軸線方向エアチャンバ６４に導入することができる。ピストン８２をばね９４によって軸線方向エアチャンバ６４内の軸線方向上昇位置に付勢し、それによって出口導管７０の出口開口部７３を閉塞してもよい。ばね９２，９４は、ポンプ組立体２０の各寸法によって制限される伸長状態または比較的圧縮されていない状態にある。逃がし弁組立体は、媒体圧力が所定の圧力よりも低いかぎり概ね閉位置に位置することができる。

組立体１９，２０を支持するサイドウォール１４の領域がタイヤ踏面に近接または隣接する位置まで回転すると、サイドウォールが荷重の下でたわみ屈曲し、それに応じて圧縮アクチュエータ本体４４がたわむ（図４）。非圧縮性媒体４８すなわち粘弾性材料を、圧縮アクチュエータ本体４４の屈曲に応答して、出口導管５０内を下向きに流動させることができ、非圧縮性媒体４８は、第１のピストン７４に下向きの圧力をかけることができる。媒体４８の先端面６０は、第１のピストン７４の外面または上面に接触してもよく、第１のばね９２の圧縮による第１のばね９２の抵抗に打ち勝つことができ、それによって第１のピストンが下方の軸線方向エアチャンバ６４内に移動することが可能になる。したがって、ピストン突起７８は、入口開口部６７を介したエアチャンバ６４への吸気を遮断する位置に移動し、軸線方向エアチャンバ６４内のある量の空気を圧縮する。軸線方向エアチャンバ６４内の圧力が高くなると、第２のピストン８２を下方の軸線方向エアチャンバ６４内に押し込み、コイルばね９４を圧縮することができる。

ピストン８２が軸線方向エアチャンバ６４内を十分な軸線方向距離にわたって移動すると、出口開口部７３をピストン８２によって妨害するのを終了することができる。したがって、軸線方向エアチャンバ６４からの加圧空気を、出口開口部７３を通してタイヤキャビティ内に送り込むことができる。空気の送込みが完了し、（たとえば、タイヤ１２がさらに回転することによって）第２のピストン８２に対する軸線方向エアチャンバ６４内の圧力が中断されると、ピストン８２を軸線方向上方に押し上げ、「休止」位置（図３）に戻すことができる。

軸線方向エアチャンバ６４内のある量の加圧された空気のタイヤキャビティへの移動が完了すると、タイヤ１２がさらに回転することによって、組立体１９，２０およびサイドウォール１４の取付け領域１２１がタイヤ踏面に近接／隣接する高応力位置を離れ、タイヤサイドウォール領域４６は、応力を受けていない状態の湾曲を再開することができる（図３）。サイドウォール１４がタイヤ踏面から離れて元の湾曲構成に戻る動作には、圧縮アクチュエータ本体４４が屈曲していない、すなわち応力を受けていない構成に戻る動作が伴い、かつこれらの動作は同期する。ポンピングサイクルが終了するのと同時に圧縮アクチュエータ本体４４がその元の湾曲を再開すると、第２のピストン８２が第２のばね９４の影響を受けて軸線方向上方に移動し、それによって第２のピストン７４を上方に移動させる。粘弾性媒体４８は圧縮アクチュエータ本体４４の元の収容形態内に後退してもよく、組立体１９，２０が回転してタイヤ踏面に近接／隣接する位置に戻るまでタイヤキャビティへの空気に送り込みを中断してもよい。

タイヤ１２が回転するたびに、軸線方向エアチャンバ６４からタイヤキャビティ内への空気の送込みが循環的に行われてもよい。エアポンピング動作がタイヤの回転方向とは無関係であり、タイヤの順方向回転または逆方向回転のいずれでも行うことができることが理解されよう。

図５〜図７を参照すると分かるように、本発明に係る別の例示的な自動膨張タイヤ装置１１０すなわち空気維持タイヤ装置は、カーカスと、一対のサイドウォール１１４と、一対のビード１１６と、トレッド１１８とを有するタイヤ１１２を含んでいる。装置１１０は、ポンプ組立体１２０とそれに結合された圧縮アクチュエータ組立体１１９とを含むことによって自動膨張するように構成されており、ポンプ組立体１２０と圧縮アクチュエータ組立体１１９はどちらも硬化前組立て手順においてタイヤ１１２に取り付けられてもよい。図５に示されているように、組立体１１９は、接着剤をベースパッド１２１に塗布することによって一方のサイドウォール１１４に取り付けられてもよい。その場合、ベースパッド１２１はサイドウォール１１４に取り付けられてもよい。タイヤ１１２は、タイヤ取付け面と、タイヤ取付け面から延びる外側リムフランジとを有するリム（不図示）に取り付けられる。タイヤ１１２は、内部エアキャビティ１３０を画定し密閉するインナーライナ構成部材２８をさらに含んでいる。ベースパッド／接着剤領域１２１によって示されているようにインナーライナ１２８のサイドウォール領域に接着剤が塗布されてもよい。タイヤ１１２は、タイヤの各ビード１１６に近接する下部サイドウォール領域１３２をさらに含んでいる。

装置１１０は、車両に取り付けられ、地面１３４に係合する。タイヤ１１２と地面１３４との間の接触領域は、タイヤ踏面（上記に定義されている）に相当する。圧縮アクチュエータ組立体１１９は、図６〜図７に示されているようにタイヤが回転し地面に接触したときに比較的大きいたわみ変形を受けるタイヤ１１２のサイドウォール領域１４２に取り付けられている。組立体１１９は、タイヤ１１２の回転する間のピボット運動を促進するような形状を有している。タイヤ１１２が回転したときに、圧縮アクチュエータ組立体１１９およびポンプ組立体１２０はタイヤと一緒に回転する。圧縮アクチュエータ組立体１１９は、後述のようにタイヤ踏面に隣接するときにサイドウォール１１４のたわみと屈曲の少なくとも一方の結果として生じる圧縮力を受ける。

図６は、タイヤ１１２の圧縮していない領域内の位置にある圧縮アクチュエータ組立体１１９およびポンプ組立体１２０を示し、一方、図７は、タイヤの圧縮した領域内に位置する組立体１１９，１２０を示している。図７の位置において、圧縮アクチュエータ組立体１１９は、接触面１３４によってタイヤ踏面内で発生する圧縮力を受ける。タイヤ１１２は、車両および装置１０が正常に動作している間、第１の方向およびそれとは逆の第２の方向に回転する。したがって、互いに結合された組立体１１９，１２０は、タイヤ１１２と一緒に両方向に回転し、サイドウォール１１４内で第１の回転方向と第２の回転方向の両方に発生する圧縮力／曲げ力を受ける。

図５〜図７に示されているように、圧縮アクチュエータ組立体１１９は、例えば、熱可塑性樹脂とゴム化合物との少なくとも一方のような変形可能な弾性材料組成物から形成された細長い中空の収容体１４４を含んでいる。したがって、細長い本体１４４は、接触面３４による曲げ力を受けたときに変形状態（図７）になり、かつ元の非変形状態（図６）に回復する繰返し変形を交互にかつ弾性的に受けることができる。図５〜図７の細長い本体１４４は、トレッド１１８に近接する位置からビード１１６に近接する位置までタイヤサイドウォール１１４およびインナーライナ１２８の内輪郭に従うようなサイズおよび形状を有している。収容体１４４の中空の細長い形態は、接着剤領域１２１の所でタイヤ１１２のインナーライナ１２８に固定されるか、あるいは後述のようにさらにタイヤサイドウォール１１４に組み込まれるように修正されてもよい。

あるいは、装置１１０は、装置の繰返しポンピング動作の間（図６〜図７）、細長い本体１４４の圧縮を調整／促進するための固定部材１９１をさらに含んでもよい。固定部材１９１は、たとえば熱可塑性樹脂およびゴム化合物の少なくとも一方のような変形可能な弾性材料組成物から形成された単片構造であってもよい。また、固定部材１９１は、第１の材料から形成された第１の片１９１１と、第１の材料とは異なる第２の材料から形成された第２の片１９１２と、を含む２片構造であってもよい。したがって、固定部材１９１は、細長い本体１４４と固定部材１９１との少なくとも一方の所望の曲げ特性に応じて調整されてもよい。

涙形の収容体１４４は、ある量の非圧縮性媒体１４８（図６および図７）が充填された密閉された中央リザーバキャビティ１４６を含んでいる。媒体１４８は、気泡形態と流体形態の少なくとも一方であってもよい。媒体１４８には、不凍添加剤を含む水を含むが、それに限らない。媒体１４８は、キャビティ１４６内の収容体１４４によって密閉されてもよく、キャビティを概ね充填してもよい。収容体１４４は、収容体から概ね軸線方向に延び、変位されたある量の媒体１４８が往復運動することができる内側出口導管孔１５１を含む出口導管１５０を含んでもよい。導管１５０は、先端１６０まで延びていてもよい。

収容体１４４は、図６〜図７に示されているように位置しており、収容体が取り付けられたサイドウォールの領域がタイヤ踏面に近接／隣接する位置を通過し、トレッド１１８上の接触面１３４からの力によって圧縮されたときにタイヤサイドウォール１１４および固定部材１９１から曲げ力を受ける（図７）。図７に示されているように、サイドウォール領域１１４および固定部材１９１を屈曲させる曲げ力が加えられたとき、媒体１４８および収容体１４４はそれに応じて曲げ変形する。このようにタイヤ踏面に近接する位置でタイヤサイドウォール１１４が屈曲することによって収容体１４４に変形が導入されたときに、ある量の媒体１４８が外側導管１５０に沿って先端１６０の方へ変位する。変位された媒体１４８からの圧力は、後述のようにポンピング組立体１２０の圧力アクチュエータとして働いてもよい。収容体１４４が取り付けられたタイヤサイドウォール１１４がタイヤ１１２の上部の位置のようなタイヤ踏面から離れる方向に回転すると、それによってサイドウォール１１４および固定部材１９１内の圧縮力を除去するかあるいは弱め、それに応じて収容体１４４への曲げ力を除去するかあるいは弱めることができる。曲げ力を除去すると、収容体１４４はその元の非変形状態または最初の非変形状態（図６）を再開することができ、媒体１４８は導管１５０内で１先端６０から離れる方向に後退することができる。

サイドウォールが屈曲し伸長するこのサイクルは、タイヤ１１２が順方向または逆方向のいずれかに回転し、変位された媒体１４８からの繰返し圧縮力を導管１５０に沿って発生させたときに収容体１４４および固定部材１９１の繰返し変形および復元に変換され得る。変位された媒体１４８からの圧縮力は、変位されたある量の非圧縮性媒体によって変位された媒体１４８の方向に発生する圧力に比例する。

ポンプ組立体１２０は、たとえば圧縮作動組立体１１９に対して内側半径方向において、圧縮作動組立体１１９に隣接する位置の所でタイヤ１１２またはベースパッド１２１のカーカスに固定されている。ポンピング組立体１２０は、チャンバ下端１６５まで延びる軸線方向に向けられた内部エアチャンバ１６４（図６）を含む概ね管状形態を有する中空の圧縮機本体１６２を含んでもよい。エアチャンバ１６４は、入口開口部１６７の所でエアチャンバと交差する入口導管１６６を通じて到達可能であってもよい。圧縮機本体１６２および入口導管１６６は、金属またはプラスチックのような剛性の材料で形成されてもよい。入口導管１６６は、全体的に細長く管状であり、入口開口部１６７を介してエアチャンバ１６４と連通する入口軸線方向通路１６８を有してもよい。圧縮機本体１６２の反対側において、概ね管状形態の出口導管１７０は、出口導管１７０を貫通して延び、出口開口部１７３の所でエアチャンバ１６４と連通する軸線方向通路１７２を有してもよい。入口導管１６６と出口導管１７０が長手方向と半径方向の少なくとも一方にずれ、入口導管１６６が作動組立体１１９に最も近く、出口導管１７０が作動組立体から最も遠くに位置してもよい。

装置１０と同様に、円筒形ピストン部材１７４は、圧縮機本体１６２の軸線方向エアチャンバ１６４の第１の端部または上端内で滑るようなサイズを有している。ピストン突起１７８が軸線方向エアチャンバ１６４を貫通して導管１５０の先端１６０から離れるように長手方向に延びていてもよい。ピストン突起１７８は、ポンプ組立体１２０から吐出することのできる空気の収集器として働いてもよい。コイルばね１９２がピストン突起１７８を囲み、ピストン１７４の下面および軸線方向エアチャンバ１６４の第１の端部または上端の壁の周りのリッジに接触するように配置され、それによってピストン１７４を先端１６０の方へ付勢してもよい。

小形の逆止め弁１８２は、圧縮機本体１６２の軸線方向エアチャンバ１６４の第２の端部または下端内に配置されるサイズを有している。それによって、逆止め弁１８２は、軸線方向エアチャンバ１６４からの空気の流出だけを可能にする。圧縮機本体１６２内の余分な媒体圧力を逃がすことのできる逃がし弁１（不図示）（図５）が出口導管１５０から軸線方向に延びていてもよい。

粒子が入口軸線方向通路に入るのを妨げる働きをする多孔性フィルタ構成部材（不図示）が、入口軸線方向通路１６８内に配置されてもよい。上述のように、作動組立体１１９は、タイヤの回転時に高い曲げ荷重を受けるタイヤ１１２のサイドウォール１１４の領域に組み込まれてもよい。作動組立体１１９は、サイドウォール１１４内に組み込まれても、あるいは１２１に示されているように接着剤によってサイドウォール１１４に固定されてもよい。図５に示されている外付け組立て手法では、収容体１４４は、収容体１４４が取り付けられたサイドウォール領域と相補的な形状を有し湾曲していてもよく、トレッド領域１１８に近接する半径方向外側端部からサイドウォール取付け領域１２１に沿って半径方向内側にビード領域に近接する半径方向内側端部まで概ね延びている。

ポンピング組立体１２０および固定部材１９１は、接着剤または他の適切な取付け手段によって作動組立体１１９の内側端部に取り付けられている。結合された作動組立体１１９とポンピング組立体１２０と固定部材１９１は、ポンピング組立体１２０がカーカスビード／下部サイドウォール領域１３２に近接するように、接着剤による取付けによってタイヤ１１２のインナーライナ１２８に取り付けられてもよい。このように位置させたときに、入口通路１６８は、タイヤサイドウォール１１４を貫通して概ね軸線方向に、外気に通じることのできる外側タイヤサイドウォール側位置まで突き出してもよい。入口通路１６８の位置は、取り込まれた空気がポンピング組立体１２０の入口通路に進入するのをリムフランジが妨害しないように、リムフランジの半径方向外側または上方であってもよい。

圧縮組立体１１９の出口導管１５０は、出口導管がポンプ組立体の上端に密封可能に係合したときにポンプ組立体１２０の上端に結合されてもよい。組立体１１９，１２０は、上述のように、互いに取り付けられたときに、固定部材１９１と一緒にタイヤサイドウォール１１４の領域に取り付けられてもよい。

図６および図７は、ポンプ組立体１２０および圧縮アクチュエータ組立体１１９の動作を順序通りに示している。図６は、ピストン１７４が休止位置にあるポンプ組立体１２０を示している。図示の位置は、回転するタイヤにタイヤ踏面から反対側の回転位置（たとえば、回転するタイヤ１１２の頂部）の所で取り付けられた組立体１１９，１２０の位置と相関している。したがって、組立体１１９，１２０がタイヤ踏面の反対側にあるときに組立体１１９，１２０を支持するサイドウォール１１４領域は、地面に接触することによってたわんだり屈曲したりすることがない。したがって、圧縮アクチュエータ本体１４４には曲げ変形が生じず、屈曲していないサイドウォール１１４および屈曲していない圧縮アクチュエータ本体の湾曲と概ね相関する。本体１４４内に密閉された媒体１４８は、概して休止状態であり、ピストン１７４の上端に接触する導管１５０内の先端面１６０に接触する。ピストン１７４は、ばね１９２によって先端面１６０に接触するように付勢されてもよい。

図６の「休止」位置では、ピストン突起１７８が長手方向において入口導管１６６の入口開口部１６７の上方に位置する。その結果、タイヤ１１２の外側からの空気を、入口導管１６６を通して軸線方向エアチャンバ１６４に導入することができる。逆止め弁１８２は、出口導管１７０の出口開口部１７３を通して空気の入口に接触するように付勢されてもよい。ばね１９２は、ポンプ組立体１２０の各寸法によって制限される伸長状態または比較的圧縮されていない状態にある。逃がし弁１は、媒体圧力が所定の圧力よりも低いかぎり概ね閉位置に位置することができる。

組立体１１９，１２０を支持するサイドウォール１１４の領域がタイヤ踏面に近接または隣接する位置まで回転すると、サイドウォールが荷重の下でたわみ屈曲し、それに応じて圧縮アクチュエータ本体１４４がたわむ（図７）。非圧縮性媒体１４８、すなわち粘弾性材料を、圧縮アクチュエータ本体１４４の屈曲に応答して、出口導管１５０内を下向きに流動させることができ、非圧縮性媒体１４８は、ピストン１７４に下向きの圧力をかけることができる。媒体１４８の先端面１６０は、ピストン１７４の外面または上面に接触してもよく、第１のばね１９２の圧縮によるばね１９２の抵抗に打ち勝つことができ、それによってピストンが下方の軸線方向エアチャンバ１６４内に移動することが可能になる。したがって、ピストン突起１７８は、入口開口部１６７を介した軸線方向エアチャンバ１６４への吸気を遮断する位置に移動し、軸線方向エアチャンバ１６４内のある量の空気を圧縮する。軸線方向エアチャンバ１６４内の圧力が高くなると、逆止め弁１８２を開位置／出口位置に押し込むことができる。

したがって、出口開口部１７３は、逆止め弁１８２によって閉鎖されるのを中断することができる。したがって、軸線方向エアチャンバ１６４からの加圧空気を、出口開口部１７３を通してタイヤキャビティ１３０内に送り込むことができる。空気の送込みが完了し、（たとえば、タイヤ１１２がさらに回転することによって）逆止め弁１８２に対する軸線方向エアチャンバ１６４内の圧縮が中断されると、逆止め弁は、付勢されて閉じる位置すなわち「休止」位置（図６）に戻ることができる。

軸線方向エアチャンバ１６４内のある量の加圧された空気のタイヤキャビティへ１３０の移動が完了すると、タイヤ１１２がさらに回転することによって、組立体１１９，１２０およびサイドウォール１１４の取付け領域またはベースパッド１２１がタイヤ踏面に近接／隣接する高応力位置を離れ、タイヤサイドウォール領域は、応力を受けていない状態の湾曲を再開することができる（図６）。サイドウォール１１４がタイヤ踏面から離れて元の湾曲構成に戻る動作には、圧縮アクチュエータ本体１４４および固定部材１９１が屈曲しておらず、すなわち応力を受けていない構成に戻る動作が伴ってもよく、かつこれらの動作は同期してもよい。圧縮アクチュエータ本体１４４が、ポンピングサイクルが終了するのと同時に圧縮アクチュエータ本体１４４の元の湾曲を再開すると、逆止め弁１８２が出口開口部１７３を閉鎖する。粘弾性媒体１４８は圧縮アクチュエータ本体１４４の元の収容形態内に後退してもよく、組立体１１９，１２０が回転してタイヤ踏面に近接／隣接する位置に戻るまでタイヤキャビティ１３０への空気に送り込みを中断してもよい。

タイヤ１１２が回転するたびに、軸線方向エアチャンバ１６４からタイヤキャビティ１３０内への空気の送込みが循環的に行われる。エアポンピング動作がタイヤの回転方向とは無関係であり、タイヤの順方向回転または逆方向回転のいずれでも行うことができることが理解されよう。

図８は、図５〜図７の装置１１０に使用される本発明に係る別の圧縮アクチュエータ本体２４４の側面図を示している。圧縮アクチュエータ本体２４４は、直線状の第１の領域２４６および直線状の第２の領域２４８を有し、第１および第２の領域のどちらも、タイヤキャビティ１３０に面している。２つの直線状の領域２４６，２４８を連結すると、サイドウォール１１４がタイヤ１１２の踏面に近接／隣接するときに圧縮アクチュエータ本体２４４のピボット運動および媒体１４８の圧縮が促進される。図９は、図８の圧縮アクチュエータ本体２４４の矩形状または四角形状の正面図を示している。

図１０は、図５〜図７の装置に使用される本発明に係る別の圧縮アクチュエータ本体３４４の側面図を示している。圧縮アクチュエータ本体３４４は、直線状の第１の領域３４６および直線状の第２の領域３４８を有し、第１および第２の領域のどちらも、タイヤキャビティ１３０に面している。２つの直線状の領域３４６，３４８を連結すると、サイドウォール１１４がタイヤ１１２の踏面に近接／隣接するときに圧縮アクチュエータ本体３４４のピボット運動および媒体１４８の圧縮が促進される。図１１は、図１０の圧縮アクチュエータ本体３４４の８角形正面図を示している。

図１２は、図５〜図７の装置１１０に使用される本発明に係る別の圧縮アクチュエータ本体４４４の側面図を示している。圧縮アクチュエータ本体４４４は、湾曲した第１の領域４４６、切欠きのある第２の領域４４８、直線状の第３の領域４５０を有し、第１、第２および第３の領域の全てがタイヤキャビティ１３０に面している。切欠きのある第２の領域３４８は、サイドウォール１１４がタイヤ１１２の踏面に近接／隣接するときに圧縮アクチュエータ本体４４４のピボット運動および媒体１４８の圧縮を促進する。図１３は、図１２の圧縮アクチュエータ本体４４４の８角形正面図を示している。

図１４は、図５〜図７の装置１１０に使用される、屈曲していない状態の本発明に係る別の圧縮アクチュエータ本体５４４の概略側面図を示している。圧縮アクチュエータ本体５４４は、内部切欠き領域５４６と外部切欠き領域５４８とを有している。内部切欠き領域５４６と外部切欠き領域５４８はどちらも、サイドウォール１１４がタイヤ１１２の踏面に近接／隣接するときに圧縮アクチュエータ本体５４４のピボット運動および媒体１４８の圧縮を促進する。図１５は、この屈曲状態での圧縮アクチュエータ本体５４４を示している。

本明細書に記載された本発明の説明を考慮すれば、本発明を変形することが可能である。本発明を例示するためにある代表的な実施形態および詳細を示したが、当業者には、本発明の範囲から逸脱せずに各実施形態および詳細に様々な変更および修正を施せることが明らかになろう。したがって、特許請求の範囲によって定義される本発明の対象となる全範囲内の変更を前述の特定の実施形態に施せることを理解されたい。

１０自動膨張タイヤ装置
１２タイヤ
１４サイドウォール
１６ビード
１８トレッド
１９圧縮アクチュエータ組立体
２０ポンプ組立体
３０内部エアキャビティ
４４中空の収容体
４８非圧縮性媒体

Claims

タイヤキャビティと、それぞれ第１および第２のタイヤビードから共通のタイヤトレッドまで延びる第１および第２のサイドウォールと、を有するタイヤと、
前記タイヤキャビティ内で前記タイヤに取り付けられ、前記タイヤキャビティに空気を送る圧縮アクチュエータ手段であって、変形可能な弾性材料組成物から形成されある量の非圧縮性媒体を含む中空の収容体を有し、前記タイヤが回転する間、前記タイヤの変形および回復に応答して前記中空の収容体が変形状態と非変形状態とに交互に変形する圧縮アクチュエータ手段と、を有し、
前記中空の収容体は、前記変形状態ではある量の前記非圧縮性媒体を変位させて圧縮力を発生させ、それによってある量の空気が前記タイヤキャビティに送られ、前記中空の収容体は、前記タイヤの回転中にピボット運動を容易にする形状を有することを特徴とする装置。
前記中空の収容体は、前記タイヤが１回転する間に前記変形状態と前記非変形状態との間の１回の繰返し変形を受けるように動作することを特徴とする、請求項１に記載の装置。
前記中空の収容体の前記繰返し変形は、タイヤの順方向の回転または逆方向の回転のいずれでも生じることを特徴とする、請求項２に記載の装置。
前記タイヤに取り付けられ、前記タイヤキャビティの空気圧が事前に設定されたタイヤ空気圧を超えた場合に前記タイヤキャビティから空気を逃がす逃がし弁をさらに有することを特徴とする、請求項１に記載の装置。
前記第１および第２のサイドウォールの一方が屈曲することによって前記中空の収容体の変形が生じることを特徴とする、請求項２に記載の装置。
前記第１および第２のサイドウォールの一方に固定されたポンプ組立体をさらに有し、前記ポンプ組立体は、
前記中空の収容体に固定されエアチャンバを有する圧縮機本体を備え、前記エアチャンバは、前記エアチャンバに空気を導入するための入口開口部と、空気を前記エアチャンバから前記タイヤキャビティに導くための出口開口部と、を有し、前記圧縮機本体は、前記中空の収容体の繰返し変形に同期して、それぞれ前記入口開口部および前記出口開口部を交互に開閉するための第１の弁手段および第２の弁手段を前記圧縮機本体内にさらに有することを特徴とする、請求項１に記載の装置。
前記タイヤキャビティ内の空気圧が所定の圧力を超えたときに前記タイヤキャビティから空気を逃がす逃がし弁手段をさらに有し、前記逃がし弁手段は、前記圧縮機本体に固定されており、逃がし弁と、前記タイヤキャビティから前記圧縮機本体を通って前記圧縮機本体の前記入口開口部から出るように空気を逆流させるように位置する前記逃がし弁からの空気流通路と、を有することを特徴とする、請求項６に記載の装置。
前記第１および第２の弁手段は、それぞれ、前記圧縮機本体の前記エアチャンバ内の別個の位置に位置する第１の一方向弁および第２の一方向弁として動作することを特徴とする、請求項６に記載の装置。
前記第１の弁手段は、前記圧縮機本体の前記エアチャンバ内に配置されたピストン部材を含み、該ピストン部材は、前記中空の収容体の繰返し変形に同期して開位置と閉位置との間を循環的に移動し、前記ピストン部材は、前記圧縮機本体の前記入口開口部を開放し閉鎖するように動作することを特徴とする、請求項６に記載の装置。
前記中空の収容体は、第１の直線状領域および第２の直線状領域を有し、該第１および第２の直線状領域の両方が前記タイヤキャビティに面しており、前記第１および第２の直線状領域を連結すると、前記サイドウォールが前記タイヤの踏面に近接するときに前記中空の収容体のピボット運動および前記非圧縮媒体の圧縮が促進される、請求項１に記載の装置。