JP2017036040A - バルブステムベースの空気維持タイヤおよび方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ内を所定の空気圧に維持する。
【解決手段】空気維持タイヤ組立体は、タイヤトレッド領域まで延びる第１および第２のサイドウォールによって囲まれたタイヤキャビティを有するタイヤと、タイヤキャビティ内の空気圧を所定の圧力レベルに維持するための圧縮された空気を生成する空気圧送手段とを備え、タイヤは、タイヤキャビティから外側に向けて突出し、タイヤキャビティと連通してタイヤキャビティ内に圧縮空気を導くように動作するバルブステム内部空気通路を有する細長いバルブステムと、バルブステムの外側の端部に隣接して配置され、バルブステム内部空気通路からタイヤキャビティへの圧縮された空気の流れを選択的に開閉するよう動作可能なバルブハウジングとをさらに有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、一般に、空気維持タイヤに関し、より具体的には、タイヤの空気圧を維持するバルブステムベースの空気維持タイヤに関する。

通常の空気の拡散により、時間とともにタイヤ圧は減少する。タイヤの通常の状態は、膨張した状態である。したがって、ドライバーは、タイヤ圧を維持するために繰り返し作業を行う必要があり、そうでなければ、燃費と、タイヤの寿命と、自動車のブレーキ性能およびハンドリング性能の低下に直面することになる。タイヤ圧が著しく低いときにドライバーに警告するタイヤ圧モニタリングシステムが提案されている。

そのようなシステムは、しかしながら、推奨圧力までタイヤを再膨張させるように警告が発せられたときに、ドライバーが依然として救済措置をとらなければならない。したがって、ドライバーの介入を必要とせずに、経時的なタイヤ圧のいかなる現象も補償するために、タイヤ圧を自動で維持する空気維持機能がタイヤ内に組み込まれることが望ましい。

本発明に係る空気維持タイヤ組立体は、タイヤトレッド領域まで延びる第１および第２のサイドウォールによって囲まれたタイヤキャビティを有するタイヤと、タイヤキャビティ内の空気圧を所定の圧力レベルに維持するための圧縮された空気を生成する空気圧送手段とを備え、タイヤは、タイヤキャビティから外側に向けて突出し、タイヤキャビティと連通してタイヤキャビティ内に圧縮された空気を導くように動作するバルブステム内部空気通路を有する細長いバルブステムと、バルブステムの外側の端部に隣接して配置され、バルブステム内部空気通路からタイヤキャビティへの圧縮された空気の流れを選択的に開閉するように動作可能なバルブハウジングとをさらに有する。

空気維持タイヤ組立体の他の態様では、バルブハウジングは、バルブステムのチェックバルブを用いて、タイヤキャビティ内の空気圧を所定の圧力レベルに維持する。

空気維持タイヤ組立体の他の態様では、バルブハウジングは、円筒形状である。

空気維持タイヤ組立体の他の態様では、バルブハウジングは、空気圧送手段を開状態または閉状態にするために開閉するリリーフバルブをさらに有する。

空気維持タイヤ組立体のさらに他の態様では、空気圧送手段は、第１のタイヤサイドウォール内にチューブを含み、チューブは、負荷がかかった状態でタイヤが回転することによって順次平坦化される。

空気維持タイヤ組立体のまだ他の態様では、バルブハウジングは、バルブハウジングの外側に端部に配置された手動充填組立体をさらに有する。

空気維持タイヤ組立体のさらに他の態様では、バルブハウジングの手動充填組立体は、バルブステムを直接介した手動の圧縮と同時にタイヤキャビティが手動で圧縮されるようなチェックバルブを有する。

空気維持タイヤ組立体のまださらに他の態様では、負荷がかかった状態でタイヤが回転し続けるにつれて、空気圧送手段のチューブの一部は、その部分がタイヤのフットプリントに隣接しているとき、順次圧縮される。

空気維持タイヤ組立体のさらに他の態様では、空気圧送手段の一部をセグメントごとに順次平坦化することは、空気をバルブハウジングおよびタイヤキャビティに移動させる。

空気維持タイヤ組立体のさらに他の態様では、タイヤキャビティ内の空気圧が所定の圧力レベル未満である場合、空気は、バルブハウジングを通って、バルブステムを通って、タイヤキャビティ内に入る。

空気維持タイヤ組立体のさらに他の態様では、タイヤキャビティ内の空気圧が所定の圧力レベルであるとき、空気はリリーフバルブを通って大気中に放出される。

本発明に係る方法は、タイヤ内を所定の空気圧に維持する。方法は、圧縮された空気をタイヤキャビティ内に運ぶための細長い内部空気通路を有する細長いバルブステムを、タイヤのタイヤキャビティから外側に突出するように配置するステップと、バルブハウジングをバルブステム上に配置するステップと、バルブステム内部空気通路からタイヤキャビティへの圧縮された空気の流れを制御するために、バルブステム内部空気通路を選択的に開閉するステップと、圧縮された空気が、バルブステム内部空気通路の外側の端部を通ってタイヤキャビティ内に移動するように、空気圧送手段をバルブハウジングに連結するステップと、を含む。

方法の他の態様では、方法は、タイヤをリム上に支持するステップと、バルブステムをタイヤからリム中の開口を通って延ばすステップと、バルブハウジングをタイヤキャビティの外に配置するステップとをさらに含む。

方法のさらに他の態様では、方法は、リリーフバルブをバルブハウジング内に組み込むステップをさらに含む。

方法のさらに他の態様では、方法は、圧縮された空気を受け付けるように、バルブハウジングの内部チャンバを空気圧送手段に連結するステップと、内部チャンバ内の圧縮された空気の有無に応じて、バルブステムのチェックバルブを選択的に開閉するステップと、をさらに含む。

方法のさらに他の態様では、方法は、タイヤからタイヤを支持するリムを通って延びる開口を通って、バルブステムを延ばすステップと、バルブハウジングをバルブステムに取り付けるステップと、をさらに含む。

方法のさらに他の態様では、方法は、負荷がかかった状態でタイヤが回転することにより第１のサイドウォールに生じる曲げひずみに応答して、サイドウォールの空気通路に沿って、空気に力が加えられ、セグメントごとに、直径が拡張した状態から実質的に減少した状態に圧縮するよう作動可能な位置に、第１のサイドウォール内に空気通路を配置するステップと、空気通路をバルブステムの半径方向で外側の端部に接続し、圧縮された空気をタイヤキャビティに移動させるステップと、をさらに含む。

組立体、タイヤ、チューブおよびポンプの位置を示す模式的な斜視図である。 図１の模式的な側面図である。 ＡＭＴバルブステムレギュレータに接続されたポンプチューブを有するポンプサブ組立体を示す模式図である。 ポンプチューブ転送ハウジングとタイヤＡＭＴバルブステムレギュレータを示す、図３の部分拡大模式図である。 ポンプチューブの周りの大気から転送ハウジングを通ってＡＭＴバルブステムレギュレータに向かい、タイヤキャビティに出る空気の流れを示す模式図である。 タイヤキャビティが定圧であり、ＡＭＴバルブステムレギュレータが閉じており、転送ハウジング内の空気を強制的に大気中に戻している状態の模式図である。 ポンプ／チューブ位置を示す、図２のタイヤ／リム／ビード領域から見た模式的な部分拡大図である。 溝開口内に位置するポンプ／チューブの模式的な拡大図である。 本発明に係るバルブステムの模式的な切断斜視図である。

本発明は、添付の図面を参照して、例として説明される。

＜定義＞
タイヤの「アスペクト比」は、タイヤの断面の幅（ＳＷ）に対するタイヤの断面高さ（ＳＨ）の比に、百分率として表すために１００を乗じたものを意味する。

「非対称トレッド」は、タイヤの中央面つまり赤道面ＥＰに関して対称ではないトレッドパターンを有しているトレッドを意味する。

「軸線方向の」および「軸線方向に」は、タイヤの回転軸線に平行なラインまたは方向を意味する。

「チェーファー」は、コードプライをリムに対して摩耗して切れることから保護し、リムの上方にたわみを分散させるようにタイヤビードの外側の周囲に配置された細いストリップ材料を意味する。

「周方向の」は、軸線方向に垂直な、環状トレッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。

「赤道中央面（ＣＰ）」は、タイヤの回転軸線に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。

「フットプリント」は、速度が零でかつ標準荷重および標準空気圧の下において平坦な面と接触するタイヤトレッドの接触部分すなわち接触領域を意味する。

「溝」は、トレッドの周りを周方向または横方向に、直線状、曲線状またはジグザグに延びる、トレッド内の細長い空隙領域を意味する。周方向および横方向に延びる溝は、共通部分を有している場合がある。「溝の幅」は、溝または溝の部分により占められるトレッドの表面積を、その溝または溝の部分の長さで割ったものに等しく、このため、溝の幅は、その長さに渡る平均幅となる。溝は、タイヤ内の深さの変化であってもよい。溝の深さは、トレッドの周方向に沿って変化してもよく、或いは、タイヤ内の１つの溝の深さは一定であって、他の溝の深さが変化していてもよい。そのような幅の狭いまたは広い複数の溝が、相互接続された幅の広い周方向の溝と比較して、実質的に深さが減少する場合、それらは、関連するトレッド領域でリブ状の特性を維持する傾向があるタイバーを形成しているとみなされる。

「インボード側」はタイヤが車輪に取り付けられ、車輪が車両に取り付けられたときに、車両に最も近いタイヤの側を意味する。

「内側」は、方向的に、タイヤキャビティに向かう方向を意味する。

「横方向」は、軸線方向を意味する。

「横方向縁」は、通常の加重とタイヤ膨張の下で計測された軸線方向で最も外側のトレッド接触部分つまりフットプリントに接する線を意味し、線は、赤道中心面に平行である。

「正味接地面積」は、両横方向縁の間の全トレッドの総面積で割った、トレッドの全周にわたる両横方向縁の間の接地トレッド要素の全面積を意味する。

「非方向性トレッド」は、好ましい前進方向を有しておらず、トレッドパターンが好ましい進行方向に揃うように、車両上で特定の１つまたは２つ以上の車輪位置に配置する必要のないトレッドを意味する。逆に、方向性のあるトレッドパターンは、特定の車輪への配置が必要な好ましい進行方向を有している。

「アウトボード側」はタイヤが車輪に取り付けられ、車輪が車両に取り付けられたときに、車両に最も遠いタイヤの側を意味する。

「外側」は、方向的に、タイヤキャビティから離れる方向を意味する。

「ぜん動性」は、空気など、内部に含まれている物体を筒状の経路に沿って前進させる波のような収縮による動作を意味する。

「半径方向の（ラジアル）」および「半径方向に」は、半径方向に、タイヤの回転軸線に向いた、または回転軸線から離れる方向を意味する。

「リブ」は、少なくとも１つの周方向溝と第２のそのような溝または横方向縁のいずかとによって定められており、完全な深さの溝によって横方向に分割されていない、トレッド上で周方向に延びているゴムのストリップを意味する。

「サイプ」は、トレッド表面をさらに分割し、トラクションを改善する、タイヤのトレッド要素内に形成された小さい溝を意味し、サイプは幅が一般に狭く、タイヤのフットプリント内で開いたままである溝とは反対に、タイヤのフットプリント内で閉じている。

「トレッド要素」または「トラクション要素」は、隣接している複数の溝の形状を有することによって定められているリブまたはブロック要素を意味する。

「トレッド弧の幅」は、トレッドの横方向縁同士の間で計測されたトレッドの弧の長さを意味する。

図１〜図４を参照すると、本発明に係るタイヤ組立体１０は、タイヤ１２と、蠕動ポンプ組立体１４と、タイヤリム１６とを含む。タイヤ１２は、リム１６に従来の方法で取り付けることができる。タイヤ１２は、反対側のビード領域２２，２４（ビード領域２２だけが図示されている）からクラウンすなわちタイヤリード領域２６に延びる一対のサイドウォール１８，２０（サイドウォール１８だけが図示されている）を有するタイヤ１２とリム１６とは、共にタイヤキャビティ２８（図８）を取り囲んでいる。

図２および図３からわかるように、蠕動ポンプ組立体１４は、環状の空気通路３２を囲む環状の空気チューブ３０を含むことができる。チューブ３０は、繰り返しの変形サイクルに耐えることができるプラスチックまたはゴム化合物のような、弾性を有する可撓性材料で形成することができる。このように構成されたチューブ３０は、タイヤ１２内で外力を受けて平坦化された状態に変形し、そのような力を除去すると、初期状態に戻ることができる。図示の例では、応力を受けていない状態でチューブ３０の断面は略円形であるが、その代りのチューブの断面形状が用いられてもよい。チューブ３０は、空気をタイヤキャビティ２８内に圧送してタイヤ１２を好ましい膨張圧力に維持する目的のために必要な量の空気を通過させるのに十分な直径であってよい。

タイヤ内の変形可能な空気チューブを組み込む蠕動原理が米国特許第８１１３２５４号明細書に開示されており、本明細書にその全体が参照により組み込まれる。このシステムでは、チューブは、タイヤ内に形成された環状のタイヤ通路内に組み込まれており、タイヤビード領域に隣接している。負荷がかかった状態でタイヤが回転すると、タイヤの外からの空気がチューブ内に導入され、タイヤが回転するにつれて、タイヤ内のチューブの漸進的な圧搾により空気チューブに沿って圧送される。空気は、このため、出口バルブ内に強制的に送られ、タイヤ内に入り、タイヤキャビティ内の空気圧を所望の圧力レベルに維持する。

チューブ３０は、タイヤ１２内の溝３２内に密接して取り付けられ、タイヤが回転すると順次平坦化してもよい。セグメント毎のチューブ３０の平坦化は、空気圧を維持するために、空気通路／溝３２に沿って、タイヤキャビティ２８内に空気を圧送する。チューブ３０をサイドウォール溝３２内に有する蠕動ポンプ組立体１４が、本明細書中に参照により組み込まれる米国特許第８０４２５８６号明細書中に示されている。

図３、４および９を参照すると、ポンプチューブ３０は一般的に環状であり、ビード領域２２に近接して、タイヤサイドウォール領域の下部に外接している。しかしながら、チューブ３０の他の構成は、本発明から逸脱することなく考案されてもよい。チューブ３０の両端部３４，３６は、Ｔ字金具３８に接続されている。円錐台のポンプチューブポート４０，４２のそれぞれは、Ｔ字金具３８からテーパ状であり、それぞれが、Ｔ字金具３８内へ空気通路を提供する内部軸方向空気通路を有する。チューブポート４０，４２は、離れた端部に向けて内側にテーパ状であり、図４に示すように、チューブ３０の端部３４，３６内に受け入れられ、空気チューブ３０をＴ字金具３８に接続してもよい。Ｔ字金具３８は内部チャンバを画定することができる。

図３および図４を参照すると、ポンプチューブ３０は、Ｔ字金具３８のチューブポート４０，４２を超えて、両端部３４，３６に接続されてもよい。Ｔ字金具３８の第３のポート６８は、細長い接続チューブ７０の端部７２に接続されてよい。接続チューブ７０の反対側の端部７４は、タイヤ／リム組立体１２，１６のバルブステム８０にねじ式で取り付けられる略円筒状のバルブハウジング１０１に取り付ける。チューブ３０からタイヤキャビティ２８内への空気を開閉する一方向のチェックバルブ７６がバルブステム８０内に着座している。

図５および図６のそれぞれは、空気がタイヤキャビティ２８内に圧送される「開」状態と、タイヤキャビティの圧力が所望のレベルである「閉」状態のＡＭＴシステムの図を示している。バルブハウジング１０１は、バルブハウジング１０１の下側または内側の端部でバルブステム８０のチェックバルブ７６をレギュレータとして利用することができる。バルブハウジング１０１は、さらに、蠕動ポンプ組立体１４が「開」または「閉」状態となるように、開閉するリリーフバルブ１０５を有することができる。空気は、バルブハウジング１０１の中に導入されて、チューブ３０からタイヤキャビティ２８に向けて移動することができる。上述の通り、チューブ３０は、タイヤサイドウォール（図７および図８を参照）内の溝３２に組み込むことができ、負荷がかかった状態におけるタイヤ１２の回転により順次平坦化され得る。

図４−６および図９を参照すると、手動充填組立体２００がバルブハウジング１０１の上端部すなわち外側の端部に配置され得る。手動充填組立体２００は、バルブステム８０を直接介した手動の圧縮と同時にタイヤキャビティ２８を圧縮することができるように、チェックバルブ２０２を有することができる。

また、本発明から逸脱することなく、空気通路３２は、チューブ３０を省略して、タイヤコンポーネント内に直接カプセル化することができる。そのような組立体において（不図示）、空気通路３２は、負荷がかかった状態でタイヤ１２が回転するにつれて、セグメントごとに、さらに空気を圧縮し、空気通路は、両端部３４および３６において、Ｔ字金具３８に直接接続される。

負荷がかかった状態で、地面に沿ってタイヤ１２が回転し続けるにつれて、チューブ３０は、タイヤのフットプリントに隣接するとき、連続的に平坦にされ、或いは圧縮される。図７および図８によって示される、チューブ通路３２の連続的なセグメントごとの平坦化は、排気を平坦化されたセグメントから、図５および図６に示された方向で、Ｔ字金具３８およびバルブハウジング１０１に向けて移動させる。空気流の圧力が、チェックバルブ７６に対して十分である場合、空気は、バルブステム８０を通ってタイヤキャビティ２８に流れ込む（図５）。タイヤキャビティ２８内の空気圧が所定の圧力未満である場合、空気は、接続チューブ７０からバルブハウジング１０１を通ってバルブステム８０およびタイヤキャビティ２８に移動する。タイヤキャビティ２８内の空気圧が所定の圧力以上である場合（図６）、チェックバルブ７６は閉じて、空気はバルブハウジング１０１からバルブステム８０内に圧送されない。その代りに、圧縮された空気は、リリーフバルブ１０５を通って大気中に放出されるまで、バルブハウジング１０１内に保持される。

バルブステム８０のチェックバルブ７６と、手動充填組立体２００のチェックバルブ２０２とは、従来のタイヤの膨張のために用いられる従来のバルブステムコアと、バルブコアとを含むことができる。バルブコアは、「シュレーダーバルブコア」であってよく、バルブ軸がその中を延びる細長いハウジングを含んでよい。バルブシール部は、細長いハウジング内に収容することができ、バルブ軸に連結される。付勢バネは、バルブ軸を取り囲み、細長いハウジング内のシール部を付勢して、バルブのシール部に対して「上」すなわち「閉」の位置にすることができる。バルブコアを通る空気通路は、バルブ軸が動くまで「閉」状態に付勢されてもよく、バルブシール部は、それによって「下」すなわち「開」位置に移動させられ、それによって空気通路内に大気を受け入れて、タイヤキャビティ２８に向けて移動させてもよい。

本明細書で提供される説明に照らして、本発明を変形することは可能である。特定の代表的な実施形態および詳細は、本発明を例示する目的のために示されているが、様々な変更および修正は、本発明の範囲から逸脱することなくなされ得ることは、当業者には明らかであるだろう。したがって、以下に添付された特許請求の範囲によって定義されるような発明の意図された範囲全てを説明する特定の実施形態において、変更がなされ得ることは理解されるべきである。

１２ タイヤ
１４ 蠕動ポンプ組立体
１６ リム
２８ キャビティ
３０ チューブ
７６ チェックバルブ
８０ バルブステム
１０１ バルブハウジング
１０５ リリーフバルブ
２００ 手動充填組立体
２０２ チェックバルブ

Claims (19)

1. タイヤトレッド領域まで延びる第１および第２のサイドウォールによって囲まれたタイヤキャビティを有するタイヤと、
   前記タイヤキャビティ内の空気圧を所定の圧力レベルに維持するための圧縮された空気を生成する空気圧送手段と、を備え、
   前記タイヤは、前記タイヤキャビティから外側に向けて突出し、前記タイヤキャビティと連通して前記タイヤキャビティ内に圧縮された空気を導くように動作するバルブステム内部空気通路を有する細長いバルブステムと、前記バルブステムの外側の端部に隣接して配置され、前記バルブステム内部空気通路から前記タイヤキャビティへの圧縮された空気の流れを選択的に開閉するよう動作可能なバルブハウジングとをさらに有する、
   空気維持タイヤ組立体
2. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
   前記バルブハウジングは、前記バルブステムのチェックバルブを用いて、前記タイヤキャビティ内の空気圧を前記所定の圧力レベルに維持することを特徴とする、空気維持タイヤ組立体。
3. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
   前記バルブハウジングは円筒形状であることを特徴とする、空気維持タイヤ組立体。
4. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
   前記バルブハウジングは、前記空気圧送手段を開状態または閉状態にするために開閉するリリーフバルブをさらに有することを特徴とする、空気維持タイヤ組立体。
5. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
   前記空気圧送手段は、前記第１のサイドウォール内のチューブを含み、前記チューブは負荷がかかった状態でタイヤが回転することによって順次平坦化される、空気維持タイヤ組立体。
6. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
   前記バルブハウジングは、前記バルブハウジングの外側の端部に配置された手動充填組立体をさらに有することを特徴とする、空気維持タイヤ組立体。
7. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
   前記バルブハウジングの手動充填組立体は、前記バルブステムを直接介した手動の圧縮と同時に、前記タイヤキャビティが手動で圧縮されるようなチェックバルブを含む、空気維持タイヤ組立体。
8. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
   負荷がかかった状態で地面に沿ってタイヤが回転し続けるにつれて、前記空気圧送手段のチューブの一部は、その部分がタイヤのフットプリントに隣接しているとき、順次圧縮されることを特徴とする、空気維持タイヤ組立体。
9. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
   前記空気圧送手段の一部がセグメント毎に順次平坦化することは、空気を前記バルブハウジングおよび前記タイヤキャビティに移動させることを特徴とする、空気維持タイヤ組立体。
10. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
    前記タイヤキャビティ内の空気圧が前記所定の圧力レベル未満である場合、空気は、前記バルブハウジングと前記バルブステムとを通って、前記タイヤキャビティ内に入ることを特徴とする、空気維持タイヤ組立体。
11. 請求項１に記載の空気維持タイヤ組立体であって、
    前記タイヤキャビティ内の空気圧が前記所定の圧力レベルである場合、空気は、リリーフバルブを通って大気中に放出される、空気維持タイヤ組立体。
12. タイヤ内を所定の空気圧に維持する方法であって、
    圧縮された空気を前記タイヤキャビティ内に運ぶための細長い内部空気通路を有する細長いバルブステムを、前記タイヤのタイヤキャビティから外側に突出するように配置するステップと、
    前記バルブステムの上にバルブハウジングを配置するステップと、
    前記バルブステムの前記内部通路から前記タイヤキャビティ内への圧縮された空気の流れを制御するために、前記バルブステムの前記内部空気通路を選択的に開閉するステップと、
    圧縮された空気が前記バルブステムの前記内部空気通路を通って前記タイヤキャビティ内に移動するように、空気圧送手段を前記バルブハウジングに連結するステップと、を含むことを特徴とする、方法。
13. 請求項１２に記載の方法であって、
    リム上に前記タイヤを支持するステップと、
    前記バルブステムを前記タイヤから前記リムの開口部を通って延ばすステップと、
    前記バルブハウジングを前記タイヤキャビティの外に配置するステップと、をさらに含むことを特徴とする、方法。
14. 請求項１２に記載の方法であって、
    前記バルブステム内に、前記バルブステムの空気通路から前記タイヤキャビティ内への空気の流れを選択的に開閉するためのチェックバルブをさらに備えることを特徴とする、方法。
15. 請求項１４に記載の方法であって、
    リム上に前記タイヤを支持するステップと、
    前記タイヤから前記リムを通って延びる開口を通って前記バルブステムを延ばすステップと、
    前記バルブハウジングを前記タイヤキャビティの外に配置するステップと、をさらに含むことを特徴とする、方法。
16. 請求項１２に記載の方法であって、
    リリーフバルブを前記バルブハウジング内に組み込むステップをさらに含むことを特徴とする、方法。
17. 請求項１６に記載の方法であって、
    圧縮された空気を受けるように、前記バルブハウジングの内部チャンバを前記空気圧送手段に連結するステップと、
    前記内部チャンバ内の圧縮された空気の有無に応じて、前記バルブステムのチェックバルブを選択的に開閉するステップと、をさらに含むことを特徴とする、方法。
18. 請求項１２に記載の方法であって、
    前記タイヤから、当該タイヤを支持するリムを通って延びる開口部を通って、前記バルブステムを延ばすステップと、
    前記バルブハウジングを前記バルブステムに取り付けるステップと、をさらに含むことを特徴とする、方法。
19. 請求項１２に記載の方法であって、
    負荷がかかった状態でタイヤが回転することにより前記第１のサイドウォールに生じる曲げひずみに応答して、前記サイドウォールの空気通路に沿って、空気に力が加えられ、セグメントごとに、直径が拡張した状態から実質的に減少した状態に圧縮するよう作動可能な位置に、第１のサイドウォール内に前記空気通路を配置するステップと、
    前記空気通路を前記バルブステムの半径方向で外側の端部に接続し、圧縮された空気を前記タイヤキャビティに移動させるステップと、をさらに含むことを特徴とする、方法。

Images