BR102013030058A2 - Conjunto de bomba e atuador para um pneumático autoinflável - Google Patents

Abstract

RESUMO "CONJUNTO DE BOMBA E ATUADOR PARA UM PNEUMÁTICO AUTOINFLÁVEL" Um sistema inclui: um pneumático tendo uma cavidade de pneumático, um primeiro e um segundo costados estendendo-se, respectivamente, dos primeiro e segundo talões de pneumático a uma banda de rodagem de pneumático comum; e um meio atuador de com-pressão, montado no pneumático dentro da cavidade de pneumático, para liberar ar para a cavidade de pneumático, o meio atuador de compressão compreendendo um corpo de con-tenção oco, formado de uma composição de material deformável resiliente e contendo uma quantidade de um meio incompressível. O corpo de contenção oco se deforma ou se trans-forma reciprocamente entre um estado deformado e um estado não deformado, responsivos às deformação e recuperação do pneumático, enquanto em rotação. O corpo de contenção oco, no estado deformado, desloca uma quantidade do meio incompressível, para gerar uma força de compressão, da qual um volume de ar é liberado para a cavidade de pneumático. O corpo de contenção oco é formado para facilitar a ação pivotante durante rotação do pneumático.

Description

"CONJUNTO DE BOMBA E ATUADOR PARA UM PNEUMÁTICO AUTOINFLÁVEL"

CAMPO DA INVENÇÃO

A invenção se refere, de uma maneira geral, a pneumáticos autoinfláveis e, mais especificamente, a um pneumático autoinflável tendo um sistema de bombeamento integrado.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

A difusão de ar normal reduz a pressão de pneumático com o tempo. O estado natural dos pneumáticos é subinflado. Consequentemente, os motoristas devem agir repetida10 mente para manter as pressões dos pneumáticos ou vão reduzir a economia de combustível e o tempo de vida útil dos pneumáticos, além de um menor desempenho de frenagem e direção do veículo. Sistemas de monitoramento de pneumáticos têm sido propostos para avisar a motoristas quando a pressão de pneumático está significativamente baixa. Esses sistemas, no entanto, se mantém dependentes em ação remediadora feita pelo motorista, 15 quando alertado para reencher um pneumático na pressão recomendada. É, portanto, desejável, incorporar um item autoinflável dentro de um pneumático, que vai autoinflar o pneumático.

RESUMO DA INVENÇÃO

Um primeiro sistema, de acordo com a presente invenção, inclui um pneumático tendo uma cavidade de pneumático, um primeiro e um segundo costados estendendo-se, respectivamente, dos primeiro e segundo talões do pneumático a um talão de pneumático comum, e um meio atuador de compressão, montado no pneumático dentro da cavidade de ar, para liberar ar para a cavidade do pneumático. O meio atuador de compressão inclui um corpo de contenção oco, formado de um material deformável resiliente e contendo uma quantidade de meio incompressível. O corpo de contenção oco se deforma ou se transforma, reciprocamente, entre um estado deformado e um estado não deformado, responsivos às deformação e recuperação de todo o pneumático em rotação. O corpo de contenção oco, no estado deformado, desloca uma quantidade do meio incompressível, para gerar uma força de compressão, da qual um volume de ar é liberado para a cavidade do pneumático. O corpo de contenção oco é formado para facilitar uma ação pivotante durante rotação do pneumático.

De acordo com um outro aspecto do primeiro sistema, o corpo de contenção oco sofre, operacionalmente, uma deformação cíclica entre o estado deformado e o estado não deformado, durante uma rotação do pneumático.

De acordo com um outro aspecto do primeiro sistema, a deformação cíclica do cor

po de contenção oco ocorre em uma direção para frente ou para trás.

De acordo com mais um outro aspecto do primeiro sistema, uma válvula de alívio é montada no pneumático, para liberar o ar da cavidade do pneumático, no caso da pressão de ar na cavidade do pneumático exceder uma pressão de inflação preestabelecida.

De acordo com ainda um outro aspecto do primeiro sistema, a deformação do corpo de contenção oco é induzida por flexão de um dos primeiro e segundo costados.

De acordo mais outro aspecto do primeiro sistema, um conjunto de bombeamento é

fixado em um dos primeiro e segundo costados. O conjunto de bombeamento inclui um corpo compressor, fixado no corpo de contenção oco e tendo uma câmara de ar. A câmara de ar tem uma abertura de entrada, para admitir ar na câmara de ar, e uma abertura de saída, para conduzir o ar da câmara de ar para a cavidade do pneumático. O corpo compressor 10 inclui ainda um primeiro meio de válvula e um segundo meio de válvula dentro do corpo compressor, para reciprocamente abrir e fechar a abertura de entrada e a abertura de saída, respectivamente, sincronamente com a deformação cíclica do corpo de contenção oco.

De acordo com ainda um outro aspecto do primeiro sistema, um meio de válvula de alívio libera o ar da cavidade do pneumático, quando a pressão de ar dentro da cavidade do 15 pneumático excede uma pressão predeterminada. O meio de válvula de alívio é fixado na contenção oca e inclui uma válvula de alívio e uma passagem de escoamento de ar, a partir da válvula de alívio, posicionada para inverter operacionalmente o fluxo de ar da cavidade do pneumático pelo corpo compressor e para fora da abertura de entrada do corpo de contenção oco.

De acordo com mais um outro aspecto do primeiro sistema, os primeiro e segundo

meios de válvula operam como uma primeira válvula simples e uma segunda válvula simples, respectivamente, posicionadas em locais separados na câmara de ar do corpo compressor.

De acordo com ainda um outro aspecto do primeiro sistema, o primeiro meio de válvula inclui um elemento de pistão, dentro da câmara de ar do corpo compressor. O elemento de pistão se movimenta ciclicamente entre as posições aberta e fechada, em sincronia com a deformação cíclica do corpo de contenção oco. O elemento de pistão abre e obstrui, ciclicamente, a abertura de entrada do corpo compressor.

De acordo com mais um outro aspecto do primeiro sistema, o corpo de contenção oco tem uma primeira região linear e uma segunda região linear, ambas voltadas para a cavidade do pneumático. O conjunto das duas regiões lineares facilita a ação pivotante do corpo de contenção oco e a compressão do meio, quando o costado está próximo de uma impressão de desenho de rodagem do pneumático.

De acordo com um outro aspecto do primeiro sistema, o corpo de contenção oco tem uma primeira região curva, uma segunda região entalhada e uma terceira região linear, todas voltadas para a cavidade do pneumático. A segunda região entalhada facilita a ação pivotante do corpo de contenção oco e a compressão o meio, quando o costado está próximo de uma impressão de desenho de rodagem do pneumático.

De acordo com ainda um outro aspecto do primeiro sistema, o corpo de contenção oco tem regiões entalhadas internas e regiões entalhadas externas. As regiões entalhadas internas e externas facilitam a ação pivotante do corpo de contenção oco e a compressão do meio, quando o costado está próximo de uma impressão de desenho de rodagem do pneumático.

Um segundo sistema, de acordo com a presente invenção, inclui um pneumático com cavidade do pneumático definida por um pano-forro interno, primeiro e segundo costados estendendo-se, respectivamente dos primeiro e segundo talões do pneumático a uma 10 banda de rodagem, um meio atuador de compressão montado dentro da cavidade do pneumático para liberar ar para a cavidade do pneumático, o meio atuador de compressão incluindo um corpo de contenção, formado de um material deformável resiliente e contendo uma quantidade de um meio incompressível, o corpo compressor fixado em um dos primeiro e segundo costados e, reciprocamente, deformando-se ou transformando-se com o costado, 15 entre um estado deformado e um estado não deformado, responsivos às deformação e recuperação do costado do pneumático do pneumático em rotação, o corpo de contenção, no estado deformado, deslocando o meio incompressível, gerando, desse modo, uma força de compressão, que libera um volume de ar para a cavidade do pneumático, o corpo de contenção sofrendo operacionalmente uma deformação cíclica, entre o estado deformado o 20 estado não deformado responsivos à rotação do pneumático, o corpo de contenção sendo formado para facilitar a ação pivotante durante rotação do pneumático, e um conjunto de bombeamento conectado ao corpo de contenção e montado dentro da cavidade do pneumático. O conjunto de bombeamento inclui um corpo compressor com uma câmara de ar. A câmara de ar tem uma abertura de entrada, para admitir ar para a câmara de ar, e uma 25 abertura de saída, para conduzir uma quantidade de ar pressurizado da câmara de ar para a cavidade do pneumático. O corpo compressor é preso em um dos primeiro e segundo costados radialmente para dentro do corpo de contenção.

De acordo com um outro aspecto do segundo sistema, o corpo de contenção sofre, operacionalmente, uma deformação cíclica entre o estado deformado e o estado não deformado, durante uma rotação do pneumático.

De acordo com uma um outro aspecto do segundo sistema, um mecanismo de bombeamento de ar se acopla e atua operacionalmente por deformação cíclica do meio incompressível, durante rotação do pneumático.

De acordo com ainda um outro aspecto do segundo sistema, o corpo de contenção tem uma curvatura complementar a uma curvatura do costado, de radialmente para fora do corpo de contenção para radialmente para dentro do corpo de contenção.

De acordo com mais um outro aspecto do segundo sistema, o corpo de contenção tem uma primeira região linear e uma segunda região linear, ambas voltadas para a cavidade do pneumático. O conjunto das duas regiões lineares facilita a ação pivotante do corpo de contenção e a compressão do meio, quando o costado está próximo de uma impressão de desenho de rodagem do pneumático.

De acordo com mais outro aspecto do segundo sistema, o corpo de contenção tem

uma primeira região curva, uma segunda região entalhada e uma terceira região linear, todas voltadas para a cavidade do pneumático. A segunda região entalhada facilita a ação pivotante do corpo de contenção e a compressão do meio, quando o costado está próximo de uma impressão de desenho de rodagem do pneumático.

De acordo com ainda outro aspecto do segundo sistema, o corpo de contenção tem

regiões entalhadas internas e regiões entalhadas externas. As regiões entalhadas internas e externas facilitam a ação pivotante do corpo de contenção e a compressão do meio, quando o costado está próximo de uma impressão de desenho de rodagem do pneumático.

De acordo com um outro aspecto do primeiro ou segundo sistema, um elemento prendedor facilita a ação pivotante do corpo de contenção e a compressão do meio, quando o costado está próximo de uma impressão de desenho de rodagem do pneumático.

DEFINIÇÕES

"Razão de aparência" do pneumático significa a razão da sua altura de seção (SH) para sua largura de seção (SW) multiplicada por 100 por cento para expressão como um percentual.

"Banda de rodagem assimétrica" significa uma banda de rodagem, que tem um modelo de banda de rodagem assimétrico em torno do plano central ou plano equatorial EP do pneumático.

"Axial" e "axialmente" significam linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneumático.

"Antiatrito" é uma tira estreita de material colocada em torno da parte externa de um talão de pneumático, para proteger as lonas de cordões de desgaste e corte contra o aro e distribuir a flexão acima do aro.

"Circunferencial" significa linhas ou direções estendendo-se ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial.

"Plano central equatorial (CP)" significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneumático e passando pelo centro da banda de rodagem.

"Impressão de desenho de rodagem" significa um remendo de contato ou área de contato da banda de rodagem do pneumático com uma superfície plana, a uma velocidade zero e sob carga e pressão normais.

"Ranhura" significa uma área vazia alongada em uma parede de pneumático, que pode se estender circunferencial ou lateralmente em torno da parede do pneumático. A "largura da ranhura" é igual à sua largura média pelo seu comprimento. Uma ranhura é dimensionada para acomodar uma câmara de ar, como descrito.

"Lado a bordo" significa o lado do pneumático mais próximo do veículo, quando o pneumático é montado em uma roda, e a roda é montada no veículo.

"Lateral" significa uma direção axial.

"Bordas laterais" significam uma linha tangente ao remendo de contato de banda de rodagem mais axialmente para fora ou impressão de desenho de rodagem, medida sob carga e inflação normais do pneumático, as linhas sendo paralelas ao plano central equatorial.

"Área de contato efetiva" significa a área total de contato com a terra de elementos de banda de rodagem, entre as bordas laterais em torno de toda a circunferência da banda de rodagem, dividida pela área total de todo o pneumático entre as bordas laterais.

"Banda de rodagem não direcional" significa uma banda de rodagem que não tem qualquer direção preferida de deslocamento para frente, e que não precisa ser posicionada em um veículo em uma ou mais posições de roda específicas, para garantir que o modelo 15 de banda de rodagem seja alinhado com a direção de deslocamento preferida. Contrariamente, um modelo de banda de rodagem direcional tem uma direção de deslocamento preferida, requerendo um posicionamento de roda específico.

"Lado fora de bordo" significa o lado do pneumático mais distante do veículo, quando o pneumático é montado em uma roda, e a roda é montada no veículo.

"Peristáltico" significa operação por meio de contrações em forma de onda, que im

pulsionam a matéria contida, tal como ar, ao longo de rotas tubulares.

"Radial" e "radialmente" significam direções radialmente no sentido ou para longe do eixo de rotação do pneumático.

"Raia" significa uma tira de borracha estendendo-se circunferencialmente na banda de rodagem, que é definida pelo menos pelo menos uma ranhura circunferencial e uma segunda desta ranhura ou uma borda lateral, a tira seno lateralmente não dividida por ranhuras de profundidade integral.

"Corte" significa pequenas fendas moldadas nos elementos de banda de rodagem do pneumático, que subdividem a superfície da banda de rodagem e aperfeiçoam a tração, os cortes sendo geralmente estreitos em largura e próximos à impressão de desenho de rodagem dos pneumáticos, diferentemente das ranhuras que se mantêm abertas na impressão de desenho de rodagem do pneumático.

"Elemento de banda de rodagem" ou "elemento de tração" significa uma nervura ou um elemento de obstrução, definido por ter uma forma de ranhuras adjacentes.

"Amplitude de arco de banda de rodagem" significa o comprimento do arco da ban

da de rodagem, medido entre as bordas laterais da banda de rodagem.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A invenção vai ser descrita por meio exemplificativo e com referência aos desenhos em anexo, em que:

a Figura 1 é uma vista em perspectiva esquemática do sistema de pneumático, mostrando uma localização de bomba, de acordo com a presente invenção;

a Figura 2 é uma vista seccional esquemática do sistema de pneumático da Figura

1;

a Figura 3 é uma vista seccional esquemática tomada pela bomba exemplificativa mostrada na Figura 1, sob uma primeira condição;

a Figura 4 é uma vista seccional esquemática tomada pela bomba exemplificativa mostrada na Figura 1, sob uma segunda condição;

a Figura 5 é uma vista em perspectiva esquemática de outra bomba exemplificativa, de acordo com a presente invenção;

a Figura 6 é uma vista seccional esquemática da bomba exemplificativa da Figura 5, sob uma primeira condição;

a Figura 7 é uma vista seccional esquemática da bomba exemplificativa da Figura

5, sob uma segunda condição;

a Figura 8 é uma vista lateral esquemática de parte de mais uma outra bomba exemplificativa, de acordo com a presente invenção;

a Figura 9 é uma vista frontal esquemática da parte exemplificativa da Figura 8;

a Figura 10 é uma vista lateral esquemática de parte de mais uma outra bomba

exemplificativa, de acordo com a presente invenção;

a Figura 11 é uma vista frontal esquemática da parte exemplificativa da Figura 10; a Figura 12 é uma vista frontal esquemática de parte de mais uma outra bomba exemplificativa, de acordo com a presente invenção;

a Figura 13 é uma vista frontal esquemática da parte exemplificativa da Figura 10;

a Figura 14 é uma vista frontal esquemática de parte de mais uma outra bomba exemplificativa, de acordo com a presente invenção, sob uma primeira condição; e

a Figura 15 é uma vista frontal esquemática de parte de mais uma outra bomba exemplificativa, de acordo com a presente invenção, sob uma segunda condição.

DESCRIÇÃO DETALHADA DOS EXEMPLOS DA PRESENTE INVENÇÃO

Com referência às Figuras 1 - 15, um Sistema de Pneumático Autoinflável 10, ou um Sistema de Pneumático de Manutenção de Ar, de acordo com a presente invenção, pode incluir um pneumático 12, com uma carcaça tendo um par de costados 14, um par de talões 16 e uma banda de rodagem 18. O sistema 10 pode ser configurado para seu autoin35 fiável por inclusão de um conjunto de bombeamento 20 e de um conjunto atuador de compressão 19 acoplado, ambos sendo presos no pneumático 12 em um procedimento de montagem pós-cura. Como mostrado na Figura 1, o conjunto 19 pode ser montado em um costado 14 por aplicação de adesivo, como mostrado pela área adesiva 21. O pneumático 12 pode ser montado em um aro (não mostrado), tendo uma superfície de montagem de pneumático e um flange de aro externo estendendo-se da superfície de montagem de pneumático. O pneumático 12 pode incluir ainda um componente de pano-forro interno 28, definindo 5 e encerrando uma cavidade de ar interna 30. O adesivo pode ser aplicado á região do costado do pano-forro interno 28, como ilustrado pela área adesiva 21. O pneumático 12 pode incluir ainda regiões de costados inferiores 32 próximas aos talões 16 do pneumático.

O sistema 20 pode ser montado em um veículo e acoplado a uma superfície do solo 34. A área de contato entre o pneumático 12 e a superfície do solo 32 pode representar uma 10 impressão de desenho de rodagem do pneumático (como definida acima). O conjunto atuador de compressão 19 pode ser montado em uma região de costado 42 do pneumático 12, tendo uma deformação por flexão relativamente alta, na medida em que o pneumático gira e entra em contato com a superfície do solo 34, como mostrado nas Figuras 2 a 4. Na medida em que o pneumático 12 gira, o conjunto atuador de compressão 19 e o conjunto de bom15 beamento 20 podem girar com o pneumático. O conjunto atuador de compressão 19 pode ser submetido a forças de compressão do costado 14, flexionando e/ou curvando quando o conjunto atuador de compressão está adjacente à impressão de desenho de rodagem do pneumático, como explicado abaixo.

A Figura 3 mostra o conjunto atuador de compressão 19 e o conjunto de bombea20 mento 20 em um local em um área não comprimida do pneumático 12, enquanto que a Figura 4 mostra os conjuntos 19, 20 em uma área comprimida do pneumático. Na posição da Figura 4, o conjunto atuador de compressão 19 pode ser submetido às forças de compressão geradas dentro da impressão de desenho de rodagem do pneumático pela superfície de contato 34. O pneumático 12 pode girar em uma primeira direção e em uma segunda dire25 ção oposta, durante a operação normal de um veículo e do sistema 10. Como tal, os conjuntos 19, 20 acoplados podem girar com o pneumático 12 em ambas as direções, e podem ser submetidos às forças de compressão / encurvamento geradas dentro do costado 14, em ambas as primeira e segunda direções.

Como mostrado nas Figuras 1 a 4, o conjunto atuador de compressão 19 pode in30 cluir um corpo de contenção oco alongado 44, formado de uma composição de material deformável resiliente, tal como, por exemplo, uma resina termoplástica e/ou um composto de borracha. O corpo alongado 44 pode ser, desse modo, capaz de sofrer, recíproca e resilientemente, uma deformação cíclica a um estado deformado (Figura 4), quando submetido a força de encurvamento pela superfície de contato 34, e recuperação a um estado não de35 formado original (Figura 3). O corpo alongado 44 das Figuras 1 a 4 pode ser dimensionado e formado para seguir o contorno interno do costado do pneumático 14 e do pano-forro interno 28, de próximo à banda de rodagem 18 a próximo a um talão 16. A forma alongada, oca do corpo de contenção 44 pode ser presa no pano-forro interno 28 do pneumático 12, na região adesiva 21, ou ainda modificada para incorporação no costado do pneumático 14, como explicado acima.

O corpo de contenção 44 pode incluir uma cavidade de reservatório central fechada 5 46, cheia com um volume de um meio incompressível 48 (Figuras 3 e 4). O meio 48 pode ser em forma de espuma e/ou de fluido. O meio 48 pode incluir, mas não é limitado a, água com um aditivo anticongelante. O meio 48 pode ser fechado pelo corpo 44 dentro da cavidade 46 e pode, geralmente, encher a cavidade. O corpo de contenção 44 pode incluir um conduto de saída 50 estendendo-se geralmente axialmente do corpo de contenção, e con10 tendo um furo de conduto de saída interno 51, pelo qual uma quantidade deslocada do meio 48 pode se deslocar em direções recíprocas. O conduto 50 pode se estender a uma extremidade dianteira 60.

Posicionado como mostrado nas Figuras 2 a 4, o corpo de contenção 44 pode ser submetido a forças de encurvamento do costado do pneumático 14, na medida em que a região do costado, na qual o corpo de contenção está preso, passa próxima da impressão de desenho de rodagem do pneumático, e é comprimido por forças da superfície de contato

34 na banda de rodagem 18 (Figura 4). As forças de encurvamento, aplicadas para curvar a região de costado 14, podem provocar uma deformação por encurvamento proporcional do meio 48 e do corpo de contenção 44, como mostrado na Figura 4. A deformação introduzida no corpo de contenção 44 por encurvamento do costado do pneumático 14, próxima da impressão de desenho de rodagem do pneumático, pode, desse modo, provocar deslocamento de uma quantidade do meio 48 ao longo do conduto de saída 50, no sentido da extremidade dianteira 60. A pressão do meio 48 deslocado pode agir como um atuador de pressão no conjunto de bombeamento 20, como explicado abaixo. Quando o costado do pneumático 14, ao qual o corpo de contenção 44 se prende, gira para longe da impressão de desenho de rodagem do pneumático, tal como a uma posição na parte superior do pneumático 12, a força de compressão no costado 14 pode ser, desse modo, removida / reduzida, provocando uma remoção / redução proporcional da força de encurvamento no corpo de contenção 44. A eliminação da força de encurvamento permite que o corpo de contenção 44 restabeleça o seu estado não deformado, original (Figura 3) e que o meio 48 recue dentro do conduto 50, em uma direção para longe da extremidade dianteira 60.

Esse ciclo de encurvamento e endireitamento do costado pode se traduzir em deformação e restauração cíclicas do corpo de contenção 44, na medida em que o pneumático 12 gira nas direções para frente ou contrária e gera uma força de compressão cíclicas a par35 tir do meio deslocado 48 ao longo do conduto 50. A força de compressão do meio 48 deslocado pode ser proporcional à pressão gerada pela quantidade deslocada do meio incompressível, na direção do meio 48 deslocado. O conjunto de bombeamento 20 pode ser preso na carcaça do pneumático 12 em um local adjacente ao conjunto atuador de compressão 19, por exemplo, em uma direção radial para dentro relativa ao conjunto atuador de compressão. O conjunto de bombeamento pode incluir um corpo compressor oco 62, de forma geralmente tubular, com uma câmara de ar orientada axialmente, interna 64 (Figura 3) estendendo-se a uma extremidade de câmara inferior 65. A câmara de ar 64 pode ser acessível por um conduto de entrada 66, que intercepta a câmara de ar em uma abertura de entrada 67. O corpo compressor 62 e o conduto de entrada 66 podem ser formados de um material rígido, tal como metal ou plástico. O conduto de entrada 66 pode ser geralmente alongado e tubular, tendo uma passagem axial de entrada 68 em comunicação com a câmara de ar 64 pela abertura de entrada 67. Em um lado oposto do corpo compressor 62, um conduto de saída 70, de forma geralmente tubular, pode ter uma passagem axial 72 estendendo-se pela e comunicando-se com a câmara de ar 64, em uma abertura de saída 73. O conduto de entrada 66 e o conduto de saída 70 podem ser deslocados longitudinalmente, com o conduto de entrada 66 mais próximo do conjunto atuador 19 e o conduto de saída 70 mais longe do conjunto atuador.

Um primeiro elemento de pistão cilíndrico 74 pode ser dimensionado para deslizar dentro de uma primeira extremidade superior da câmara de ar axial 64 do corpo compressor 62. Uma projeção de pistão 78 pode se estender longitudinalmente pela câmara de ar axial 64 e para longe da extremidade dianteira 60 do conduto 50. A projeção de pistão 78 pode 20 funcionar como um coletor para ar, que pode ser ejetada do conjunto de bombeamento 20. Uma primeira mola espiral 92 pode circundar a projeção de pistão 78 e assentar-se em uma superfície inferior do pistão 74 e em uma crista em torno da parede da primeira extremidade superior da câmara de ar axial 64, impelindo, desse modo, o pistão 75 no sentido da extremidade dianteira 60.

Um segundo elemento de pistão cilíndrico 82 pode ser dimensionado para deslizar

dentro de uma segunda extremidade inferior da câmara de ar axial 64 do corpo compressor 62. O segundo elemento de pistão 82 pode ter um corpo cilíndrico associado à câmara de ar axial 64. Uma segunda mola espiral 94 pode ser proporcionada dentro da extremidade inferior 65 da câmara de ar axial 64 dentro do corpo compressor 62. A segunda mola espiral 95 30 pode se assentar na segunda extremidade inferior da câmara de ar axial 64 e em uma superfície inferior do elemento de pistão 82. O deslocamento longitudinal do elemento de pistão 82, dentro da câmara de ar axial 64, pode ser limitado por uma superfície de batente, localizada justamente no outro lado da abertura de saída 73. A segunda mola 94 pode, desse modo, impelir o elemento de pistão 82 contra a superfície de batente e impelir o elemento 35 de pistão a uma posição fechando a abertura de saída a partir da câmara de ar axial 64.

Estendendo-se do conduto de saída 50 pode haver um canal de admissão de válvula de alívio (não mostrado), que pode aliviar o excesso de pressão do meio dentro do corpo compressor 62. Um conjunto de válvula de alívio regulador de pressão pode ser montado no canal de admissão e estender-se a partir do corpo compressor 62.

Pode haver assentado dentro da passagem axial de entrada 68 um componente filtrante poroso 117, que funciona para filtrar material particulado, para que este não entre na 5 passagem axial de entrada. Como descrito acima, o conjunto atuador 19 pode ser incorporado em uma região do costado 14 do pneumático 12, que experimenta uma alta carga de encurvamento na medida em que o pneumático gira. O conjunto atuador 19 pode ser incorporado dentro do costado 14 ou fixado no costado 14 por adesivo, como mostrado em 21. Na abordagem de conjunto montado externamente, mostrado na Figura 1, O corpo de con

tenção 44 pode ser formado e encurvado complementariamente como a região de costado na qual se prende e se estende geralmente de uma extremidade radialmente externa próxima da região da banda de rodagem 18, radialmente para dentro ao longo da região de fixação de costado 21, a uma extremidade radialmente para dentro próxima de uma região de talão.

O conjunto de bombeamento 20 pode se prender em uma extremidade para dentro

do conjunto atuador 19 por adesivo ou outro meio de fixação adequado. O conjunto atuador

19 e o conjunto de bombeamento 20 acoplados podem ser montados por fixação por adesivo no pano-forro interno 28 do pneumático 12 com o conjunto de bombeamento 20, próximo da região do talão / costado inferior da carcaça 32. Assim posicionada, a passagem de en

trada 68 pode se projetar em uma direção geralmente axial pelo costado do pneumático 14 a um local lateral do costado do pneumático externo com acesso para ar externo. A posição da passagem de entrada 68 pode ser radialmente para fora, ou acima, do flange do aro, de modo que o flange do aro não interfira com o ar de admissão, que entra na passagem de entrada do conjunto de bombeamento 20.

O conduto de saída 50 do conjunto compressor 19 pode se acoplar à extremidade

superior do conjunto de bombeamento 20, na medida em que o conduto de saída se acopla selantemente à extremidade superior do conjunto de bombeamento. Uma vez que os conjuntos 19, 20 são presos entre si, podem ser presos a uma região do costado do pneumático 14, como descrito acima.

As Figuras 3 e 4 ilustram a operação em seqüência do conjunto de bombeamento

20 e o conjunto atuador de compressão 19. A Figura 3 mostra o conjunto de bombeamento 20 com os pistões 74, 83 em posições de repouso. A posição mostrada se correlaciona com uma posição dos conjuntos 19, 20, montados em um pneumático em um pneumático rodando, em uma posições rotativa oposta à impressão de desenho de rodagem do pneumático

(por exemplo, na parte de topo do pneumático rodando 12). A área do costado 14 suportando os conjuntos 19, 20, quando oposta à impressão de desenho de rodagem do pneumático, não é, portando, flexionada ou encurvada a partir do contato com a superfície do solo. Consequentemente, o corpo atuador de compressão 44 não tem qualquer deformação de encurvamento correlacionando-se geralmente com a curvatura do costado não curvo 14 e o corpo atuador de compressão não curvo. O meio 48, encerrado dentro do corpo 44, fica geralmente em repouso e contata a superfície dianteira 60, dentro do conduto 50, contra a ex5 tremidade superior do pistão 74. O pistão 74 pode ser impelido contra a superfície dianteira 60 pela primeira mola 92.

Na posição "em repouso" da Figura 3, a projeção de pistão 78 fica longitudinalmente acima da abertura de entrada 67 do conduto de entrada 66. Por conseguinte, ar de fora do pneumático 12 pode ser admitido pelo filtro 117 e para a câmara de ar axial 64. O pistão 10 82 pode ser impelido em uma posição axialmente elevada, dentro da câmara de ar axial 64, pela mola 94, obstruindo a abertura de saída 73 do conduto de saída 70. As molas 92, 94 ficam sob uma condição estendida ou relativamente não comprimida, limitada pelas dimensões do conjunto de bombeamento 20. O conjunto de válvula de alívio pode ser geralmente em uma posição fechada, desde que a pressão do meio fique abaixo de uma pressão prede15 terminada.

Na medida em que a região do costado 14, conduzindo os conjuntos 19, 20, gira a uma posição próxima / adjacente á impressão de desenho de rodagem do pneumático, o costado flexiona e se curva sob carga, provocando uma flexão proporcional do corpo atuador de compressão 44 (Figura 4). O meio incompressível 48, um material viscoelástico, em 20 resposta ao encurvamento do corpo atuador de compressão 44, pode ser forçado a escoar dentro do conduto de saída 50 e pode exercer uma pressão descendente no primeiro pistão 74. A superfície da extremidade dianteira 60 do meio 48 pode se apoiar na superfície externa / superior do primeiro pistão 74 e pode superar a resistência da primeira mola 92 por compressão da primeira mola, permitindo, desse modo, que o pistão se movimente para 25 baixo no sentido da câmara de ar axial 64. A projeção de pistão 78 se movimenta, desse modo, a uma posição que obstrui a admissão de ar para a câmara de ar axial 64, pela abertura de entrada 67, e comprime o volume de ar dentro da câmara de ar axial 64. A maior pressão dentro da câmara de ar axial 64 pode forçar o segundo pistão 82 para mais baixo dentro da câmara de ar axial 64 e comprime a mola espiral 94.

Quando o pistão 82 tenha se movimentado a uma distância axial suficiente dentro

da câmara de ar axial 62, a abertura de saída 73 pode deixar de ser obstruída pelo pistão 82. O ar pressurizado da câmara de ar axial 64 pode ser, desse modo, forçado pela abertura de saída 73 e para a cavidade do pneumático. Quando o bombeamento de ar está completo e a pressão dentro da câmara de ar axial 64, contra o segundo pistão 82, é descontinuada 35 (por exemplo, por rotação adicional do pneumático 12), o pistão 82 pode ser forçado axialmente para cima e de volta à posição "de repouso" (Figura 3).

Uma vez que a remoção da quantidade de ar pressurizado dentro da câmara de ar axial 44 para a cavidade do pneumático esteja completa, com rotação adicional do pneumático 12, os conjuntos 19, 20 e a região de fixação 121 do costado 14 deixam a posição de alta tensão próxima / adjacente á impressão de desenho de rodagem do pneumático, e a região de costado 46 pode reassumir uma curvatura sem tensão (Figura 3). O retorno do 5 costado 14 a uma configuração de curvatura original, distante da impressão de desenho de rodagem do pneumático, pode ser associada a, e em sincronia com, um retorno do corpo atuador de compressão 44 a uma configuração não curva / sem tensão. Na medida em que o corpo atuador de compressão 44 restabelece sua curvatura original, e concorrentemente com o fim do ciclo de bombeamento, o segundo pistão 82 se movimenta axialmente para 10 cima, sob a influência da segunda mola 94, forçando, desse modo, o segundo pistão 74 em um movimento ascendente. O meio viscoelástico 48 pode recuar para a forma de contenção original do corpo atuador de compressão 44, e o bombeamento de ar para a cavidade do pneumático pode ser descontinuado, até que os conjuntos 19, 20 girem de volta para alinhamento próximo / adjacente à impressão de desenho de rodagem do pneumático.

Com cada revolução do pneumático 12, o bombeamento de ar da câmara de ar

axial 64 para a cavidade do pneumático pode ocorrer de modo cíclico. Vai-se considerar que a operação da ação de bombeamento de ar é independente da direção da revolução do pneumático, e pode ocorrer em uma rotação do pneumático para frente ou contrária.

Com referência às Figuras 5 a 7, outro Sistema de Pneumático Autoinflável 110, ou um Sistema de Pneumático de Manutenção de Ar, de acordo com a presente invenção, pode incluir um pneumático 112 tendo uma carcaça, um par de costados 114, um par de talões 116 e uma banda de rodagem 118. O sistema 110 pode ser configurado para ser autoinflável por inclusão de um conjunto de bombeamento 120 e um conjunto atuador de compressão 119 acoplado a ele, ambos sendo presos no pneumático 112 em um procedimento de montagem pós-cura. Como mostrado na Figura 5, o conjunto 119 pode ser montado em um costado 114 por aplicação de um adesivo a uma almofada de base 121. A almofada de base 121 pode ser então montada no costado 114. O pneumático 112 pode ser montado em um aro (não mostrado) tendo uma superfície de montagem de pneumático e um flange de aro externo estendendo-se da superfície de montagem de pneumático. O pneumático 112 pode incluir ainda um componente de pano-forro interno 128, definindo e encerrando uma cavidade interna de ar 130. O adesivo pode ser aplicado à região de costado do pano-forro interno 128, como ilustrado pela área de almofada de base / adesivo 121. O pneumático 112 pode incluir ainda regiões de costados inferiores 132 próximas aos talões 116 do pneumático.

O sistema 110 pode ser montado em um veículo e acoplar uma superfície de solo 134. A área de contato entre o pneumático 112 e a superfície do solo 134 pode representar uma impressão de desenho de rodagem do pneumático (como definido acima). O conjunto atuador de compressão 119 pode ser montado em uma região de costado 142 do pneumático 112, tendo uma deformação por flexão relativamente alta, na medida em que o pneumático gira e contata a superfície do solo 134, como mostrado nas Figuras 6 e 7. O conjunto 119 pode ser formado para facilitar a ação pivotante durante rotação do pneumático 112. Na medida em que o pneumático 112 gira, o conjunto atuador de compressão 119 e o conjunto

de bombeamento 120 podem girar com o pneumático. O conjunto atuador de compressão 119 pode ser submetido a forças de compressão resultantes do costado 114 deformando-se e/ou encurvando-se, quando o conjunto atuador de compressão está adjacente à impressão de desenho de rodagem do pneumático, como explicado abaixo.

A Figura 6 mostra o conjunto atuador de compressão 119 e o conjunto de bombe10 amento 120 em um local em uma área não comprimida do pneumático 112, enquanto que a Figura 7 mostra os conjuntos 119, 120 em uma área comprimida do pneumático. Na posição da Figura 7, o conjunto atuador de compressão 119 pode ser submetido às forças de compressão geradas dentro da impressão de desenho de rodagem do pneumático pela superfície de contato 134. O pneumático 112 pode girar em uma primeira direção e em uma se15 gunda direção oposta, durante operação normal de um veículo e do sistema 110. Como tal, os conjuntos 119, 120 acoplados podem girar com o pneumático 112 em ambas as direções, e podem ser submetidos às forças de compressão / encurvamento geradas dentro do costado 114, em ambas as primeira e segunda direções rotativas.

Como mostrado nas Figuras 5 a 7, o conjunto atuador de compressão 119 pode incluir um corpo de contenção oco alongado 144, formado de uma composição de material deformável resiliente, tal como, por exemplo, uma composição de resina termoplástica e/ou de borracha. O corpo alongado 144 pode ser, desse modo, capaz de sofrer, recíproca e resilientemente, uma deformação cíclica a um estado deformado (Figura 7), quando submetido a uma força de encurvamento pela superfície de contato 134, e uma recuperação a um estado não deformado original (Figura 6). O corpo alongado 144 das Figuras 5 a 7 pode ser dimensionado e formado para seguir o contorno interno dos costado 114 e pano-forro interno 128 do pneumático, de próximo da banda de rodagem 118 a próximo do talão 116. A forma alongada, oca do corpo de contenção 144 pode ser fixada no pano-forro interno 128 do pneumático 112 na região adesiva 121, ou modificada ainda para incorporação no costado do pneumático 114, como explicado abaixo.

Alternativamente, o sistema 110 pode incluir ainda um elemento retentor 191, para ajustar / facilitar a compressão do corpo de contenção 144, durante a operação de bombeamento cíclica do sistema (Figuras 6 e 7). O elemento retentor 191 pode ser uma estrutura de peça única, formada de uma composição de material deformável resiliente, tal como, por 35 exemplo, uma resina termoplástica e/ou um composto de borracha. Adicionalmente, o elemento retentor 191 pode ser uma estrutura de duas peças, incluindo uma primeira peça 1911, formada de um primeiro material, e uma segunda peça 1912, formada de um segundo material diferente do primeiro material. Desse modo, o elemento retentor 191 pode ser, consequentemente, ajustado / afinado, dependendo das características de encurvamento desejadas do corpo de contenção 144 e/ou do elemento retentor 191.

O corpo de contenção em forma de rasgão 144 pode incluir uma cavidade de reservatório central fechada 146, cheia com um volume de um meio incompressível 148 (Figuras

6 e 7). O meio 148 pode ser em forma de espuma e/ou fluido. O meio 148 pode incluir, mas não é limitado a, água com um aditivo anticongelante. O meio 148 pode ser encerrado pelo corpo 144 dentro da cavidade 146 e pode, geralmente, encher a cavidade. O corpo de contenção 144 pode incluir um conduto de saída 150, estendendo-se geralmente do corpo de 10 contenção e contendo um furo de conduto de saída 151, pelo qual uma quantidade deslocada do meio 148 pode se deslocar em direções recíprocas. O conduto 150 pode se estender a uma extremidade dianteira 160.

Posicionado como mostrado nas Figuras 6 e 7, o corpo de contenção 144 pode ser submetido a forças de encurvamento do costado do pneumático 114 e do elemento retentor 191, como a região do costado, na qual o corpo de contenção passa próximo / adjacente à impressão de desenho de rodagem do pneumático, e é comprimido por forças da superfície de contato 134 na banda de rodagem 118 (Figura 7). As forças de encurvamento aplicadas para encurvar a região do costado 114 e o elemento retentor 191 podem provocar uma deformação por encurvamento proporcional do meio 148 e do corpo de contenção 144, como mostrado na Figura 7. A deformação introduzida no corpo de contenção 144 por encurvamento do costado do pneumático 114, próxima à impressão de desenho de rodagem do pneumático, pode, desse modo, provocar deslocamento de uma quantidade do meio 148 ao longo do conduto de saída 150, no sentido da extremidade dianteira 160. A pressão do meio deslocado 148 pode agir como um atuador de pressão para o conjunto de bombeamento 120, como explicado abaixo. Quando o costado do pneumático 114, ao qual o corpo de contenção 114 se prende, gira para longe da impressão de desenho de rodagem do pneumático, tal como uma posição na parte superior do pneumático 112, a força de compressão no costado 114 e no elemento retentor 191 pode ser, desse modo eliminada / reduzida, provocando uma eliminação / atenuação de força de encurvamento no corpo de contenção 144. A remoção da força de encurvamento permite que o corpo de contenção 144 restabeleça seu estado não deformado, original / inicial (Figura 6), e que o meio recue dentro do conduto 150, em uma direção para longe da extremidade dianteira 160.

Esse ciclo de encurvamento e endireitamento de costado pode se traduzir em deformação e restauração cíclicas do corpo de contenção 144 e do elemento retentor 191, na medida em que o pneumático 112 gira em direções para frente e opostas, e gere uma força de compressão cíclica do meio deslocado 148, ao longo do conduto 150. A força de compressão do meio 148 deslocado pode ser proporcional à pressão gerada pela quantidade deslocada do meio incompressível, na direção do meio 148 deslocado.

O conjunto de bombeamento 120 pode ser fixado na carcaça do pneumático 112 ou na almofada de base 121 em um local adjacente ao conjunto atuador de compressão 119, por exemplo, em uma direção radial para dentro relativa ao conjunto atuador de compres5 são. O conjunto de bombeamento 120 pode incluir um corpo compressor oco 162 de forma geralmente tubular, com uma câmara de ar 164 orientada axialmente, interna (Figura 6), estendendo-se a uma extremidade inferior da câmara 165. A câmara de ar 164 pode ser acessível por um conduto de entrada 166, que intercepta a câmara de ar em uma abertura de entrada 167. O corpo compressor 162 e o conduto de entrada 166 podem ser formados 10 de um material rígido, tal como metal ou plástico. O conduto de entrada 166 pode ser geralmente alongado e tubular, tendo uma passagem axial de entrada 168 em comunicação com a câmara de ar 164 pela abertura de entrada 167. Em um lado oposto do corpo compressor 162, um conduto de saída 170 de forma geralmente tubular pode ter uma passagem axial 172 estendendo-se por e em comunicação com a câmara de ar 164 em uma abertura de 15 saída 173. O conduto de entrada 166 e o conduto de saída 170 podem ser deslocados longitudinal e/ou radialmente, com o conduto de entrada 166 mais próximo do conjunto atuador 119 e o conduto de saída 170 mais distante do conjunto atuador.

Similar ao sistema 10, um elemento de pistão cilíndrico 174 pode ser dimensionado para deslizar dentro de uma primeira extremidade / uma extremidade superior da câmara de 20 ar axial 164 do corpo compressor 162. Uma projeção de pistão 178 pode se estender longitudinalmente pela câmara de ar axial 162 e para longe da extremidade dianteira 160 do conduto 150. A projeção de pistão 178 pode funcionar como um coletor para ar, que pode ser ejetada do conjunto de bombeamento 120. Uma mola espiral 192 pode circundar a projeção de pistão 178 e assentar-se em uma superfície inferior do pistão 174 e em uma crista 25 em torno da parede da primeira extremidade / extremidade superior da câmara de ar axial 164, desse modo, impelindo o pistão 174 no sentido da extremidade dianteira 160.

Uma válvula de inspeção em miniatura 182 pode ser dimensionada e disposta dentro de uma segunda extremidade / uma extremidade inferior da câmara de ar axial 164 do corpo compressor 162. A válvula de inspeção 182 pode, desse modo, permitir apenas que o 30 ar saia da câmara de ar 162. Estendendo-se axialmente do conduto de saída 150 pode haver uma válvula de alívio 1 (não mostrada) (Figura 5), que pode aliviar o excesso de pressão do meio dentro do corpo compressor 162.

Assentado dentro da passagem axial de entrada 168 pode haver um componente filtrante poroso (não mostrado), que funciona para filtrar material particulado, para que este não entre na passagem axial de entrada. Como descrito acima, o conjunto atuador 119 pode ser incorporado em uma região do costado 114 do pneumático 112, que experimenta uma alta carga de encurvamento na medida em que o pneumático gira. O conjunto atuador 119 pode ser incorporado dentro do costado 114 ou fixado no costado 114 por adesivo, como mostrado em 121. Na abordagem do conjunto montado externamente, mostrado na Figura 5, o corpo de contenção 144 pode ser formado e encurvado complementariamente, como a região do costado à qual se prende e se estende geralmente de uma extremidade radial5 mente para fora, próxima da região da banda de rodagem 118, radialmente para dentro ao longo da região retentora de costado 121, a uma extremidade radialmente para dentro próxima de uma região de talão.

O conjunto de bombeamento 120 e o elemento retentor 191 podem se prender em uma extremidade para dentro do conjunto atuador 119 por adesivo ou um outro meio fixador 10 adequado. O conjunto atuador 119, o conjunto de bombeamento 20 e o elemento retentor 191 acoplados podem ser montados por fixação com adesivo no pano-forro interno 128 do pneumático 112, com o conjunto de bombeamento 20 próximo da região do talão da carcaça / costado inferior 132. Assim posicionada, a passagem de entrada 168 pode ser projetar em uma direção geralmente axial pelo costado do pneumático 114 a um local lateral do costado 15 do pneumático externo com acesso para ar externo. A posição da passagem de entrada 168 pode ser radialmente para fora, ou acima, do flange do aro, de modo que o flange do aro não interfira com o ar de admissão entrando na passagem de entrada do conjunto de bombeamento 120.

O conduto de saída 150 do conjunto de compressão 119 pode se acoplar à extremidade superior do conjunto de bombeamento 120, pois o conduto de saída se acopla seIantemente com a parte superior do Iongarina de reforço fora de bordo. Uma vez que os conjuntos 119, 120 são presos entre si, podem ser presos conjuntamente com o elemento retentor 191 em uma região do costado do pneumático 114, como descrito acima.

As Figuras 6 e 7 ilustram a operação em seqüência do conjunto de bombeamento 120 e do conjunto atuador de compressão 119. A Figura 3 mostra o conjunto de bombeamento 120 com o pistão 174 em uma posição "em repouso". A posição mostrada se correlaciona com uma posição dos conjuntos 119, 120 montados em um pneumático em rotação, em uma posição rotativa oposta a partir da impressão de desenho de rodagem do pneumático (por exemplo, na parte de topo do pneumático em rotação 112). A área do costado 114 suportando os conjuntos 119, 120, quando oposta à impressão de desenho de rodagem do pneumático, não é, portanto, deformada ou encurvada do contato com a superfície do solo. Consequentemente, o corpo atuador de compressão 144 não tem qualquer deformação de encurvamento correlacionando-se, geralmente, com a curvatura do costado 114 não curvo e o corpo atuador de compressão não curvo. O meio 148, encerrado dentro do corpo 144, fica geralmente em repouso e em contato com a superfície dianteira 160 dentro do conduto 150, contra a extremidade superior do pistão 174. O pistão 174 pode ser impelido contra a superfície dianteira 160 pela mola 192. Na posição "em repouso" da Figura 6, a projeção de pistão 178 fica longitudinalmente acima da abertura de entrada 167 do conduto de entrada. Por conseguinte, o ar de fora do pneumático 112 pode ser admitido pelo conduto de entrada 166 e para a câmara de ar axial 164. A válvula de inspeção 182 pode ser impelida contra a entrada de ar pela aber5 tura de saída 173 do conduto de saída 170. A mola 192 fica em uma condição estendida ou relativamente não comprimida, limitada pelas dimensões do conjunto de bombeamento 120. A válvula de inspeção 1 pode ficar geralmente em uma posição fechada, desde que a pressão do meio fique abaixo de uma pressão determinada.

Na medida em que a região do costado 114, conduzindo os conjuntos 119, 120, gira a uma posição próxima / adjacente à impressão de desenho de rodagem do pneumático, o costado flexiona e se curva sob carga, provocando uma flexão proporcional do corpo atuador de compressão 144 (Figura 7). O meio incompressível 148, um material viscoelástico, em resposta ao encurvamento do corpo atuador de compressão 144, pode ser forçado a escoar dentro do conduto de saída 150 e pode exercer uma pressão descendente no pistão 174. A superfície de extremidade dianteira 160 do meio 148 pode ser suportada contra a superfície externa / superior do pistão 174 e pode superar a resistência da mola 192 por compressão da primeira mola, permitindo, desse modo, que o pistão se movimente para baixo na câmara de ar axial 164, pela abertura de entrada 167, e comprima o volume de ar dentro da câmara de ar axial 164. A maior pressão dentro da câmara de ar axial 164 pode forçar a válvula de inspeção 182 a uma posição aberta / de saída.

Desse modo, a abertura de saída 173 pode deixar de ser obstruída pela válvula de inspeção 182. O ar pressurizado da câmara de ar axial 164 pode ser, desse modo, forçado pela abertura de saída 173 e para a cavidade do pneumático 130. Quando o bombeamento de ar está completo e a pressão dentro da câmara de ar axial 164, contra a válvula de ins25 peção 182, é descontinuada (por exemplo, por rotação adicional do pneumático 112), a válvula de inspeção pode retornar para sua posição fechada por impulsão ou "em repouso" (Figura 3).

Uma vez que a remoção da quantidade de ar pressurizado, dentro da câmara de ar axial 144, para a cavidade do pneumático 130 está completa, com rotação adicional do 30 pneumático 112, os conjuntos 119, 120 e a região de fixação ou almofada de base 121 do costado 114 deixam a posição de alta tensão próxima / adjacente à impressão de desenho de rodagem do pneumático, e a região do costado do pneumático pode restabelecer uma curvatura sem tensão (Figura 3). O retorno do costado 114 a uma configuração de curvatura original, distante da impressão de desenho de rodagem do pneumático, pode ser associada, 35 e sincronizada, com um retorno do corpo atuador de compressão 114 e do elemento fixador 191 a uma configura não dobrada / sem tensão. Na medida em que o corpo atuador 144 restabelece sua curvatura original, concorrentemente com o fim do ciclo de bombeamento, a válvula de inspeção 182 fecha a abertura de saída 173. O meio viscoelástico 148 pode recuar para a forma de contenção original do corpo atuador de compressão 144 e o bombeamento de ar para a cavidade do pneumático 130 pode ser descontinuado, até que os conjuntos 119, 120 girem para alinhamento próximo / adjacente á impressão de desenho de rodagem do pneumático.

Com cada revolução do pneumático 112, o bombeamento de ar da câmara de ar axial 164 para a cavidade do pneumático 130 pode ocorrer em forma cíclica. Vai-se considerar que a operação da ação de bombeamento de ar é independente da direção de revolução do pneumático, e pode ocorrer com uma rotação do pneumático para frente ou oposta.

A Figura 8 mostra uma vista lateral de outro corpo atuador de compressão 244, de

acordo com a presente invenção, para uso com o sistema 110 das Figuras 5 a 7. O corpo atuador de compressão 244 tem uma primeira região linear 246 e uma segunda região linear 248, ambas voltadas para a cavidade do pneumático 130. O conjunto das duas regiões lineares 246, 248 facilita a ação pivotante do corpo atuador de compressão 244 e a compressão 15 do meio 148, quando o costado 114 está próximo / adjacente à impressão de desenho de rodagem do pneumático 112. A Figura 9 mostra uma vista frontal de forma retangular ou quadrilateral do corpo atuador de compressão 244 da Figura 8.

A Figura 10 mostra uma vista lateral de outro corpo atuador de compressão 344, de acordo com a presente invenção, para uso com o sistema 110 das Figuras 5 a 7. O corpo 20 atuador de compressão 344 tem uma primeira região linear 346 e uma segunda região linear 348, ambas voltadas para a cavidade do pneumático 130. O conjunto das duas regiões lineares 346, 348 facilita a ação pivotante do corpo atuador de compressão 344 e a compressão do meio 148, quando o costado 114 está próximo / adjacente do pneumático 12. A Figura 11 mostra uma vista frontal octogonal do corpo atuador de compressão 344 da Figura 10.

A Figura 12 mostra uma vista lateral de outro corpo atuador de compressão 444, de

acordo com a presente invenção, para uso com o sistema 110 das Figuras 5 a 7. O corpo atuador de compressão 444 tem uma primeira região curva 346, uma segunda região entalhada 348 e uma terceira região linear 450, todas voltadas para a cavidade do pneumático 130. A segunda região entalhada 348 facilita a ação pivotante do corpo atuador de com30 pressão 444 e a compressão do meio 148, quando o costado 114 está próximo / adjacente à impressão de desenho de rodagem do pneumático 112. A Figura 13 mostra uma vista frontal octogonal do corpo atuador de compressão 444 da Figura 12.

A Figura 14 mostra uma vista seccional esquemática de outro corpo atuador de compressão 544, de acordo com a presente invenção, sob uma condição não curva, para uso com o sistema 110 das Figuras 5 a 7. O corpo atuador de compressão 544 tem regiões entalhadas internas 546 e regiões entalhadas externas 548. Ambas as regiões entalhadas internas e externas 546, 548 facilitam a ação pivotante do corpo atuador de compressão 544 e a compressão do meio 148, quando o costado 114 está próximo / adjacente à impressão de desenho de rodagem do pneumático 112. A Figura 15 mostra o corpo atuador de compressão 544 sob essa condição curva.

Variações na presente invenção são possíveis à Iuz da descrição dela proporciona5 da no presente relatório descritivo. Ainda que certas concretizações e detalhes representativos tenham sido mostrados com o fim de ilustrar a presente invenção, vai ser evidente para aqueles versados nesta técnica que várias variações e modificações podem ser feitas nelas, sem que se afaste do âmbito da presente invenção. Deve-se, portanto, entender que variações podem ser feitas nas concretizações particulares descritas, que vão estar dentro do 10 âmbito desejado integral da invenção, como definido pelas reivindicações em anexo apresentadas a seguir.

Claims (10)

1. Sistema, CARACTERIZADO por: um pneumático tendo uma cavidade de pneumático, um primeiro e um segundo costados estendendo-se, respectivamente, dos primeiro e segundo talões de pneumático a uma banda de rodagem de pneumático comum; e um meio atuador de compressão, montado no pneumático dentro da cavidade de pneumático, para liberar ar para a cavidade de pneumático, o meio atuador de compressão compreendendo um corpo de contenção oco, formado de uma composição de material deformável resiliente e contendo uma quantidade de um meio incompressível, o corpo de contenção oco transformando-se reciprocamente entre um estado deformado e um estado não deformado, responsivos às deformação e recuperação do pneumático, enquanto em rotação, o corpo de contenção oco, no estado deformado, deslocando uma quantidade do meio incompressível, para gerar uma força de compressão, da qual um volume de ar é Iiberado para a cavidade de pneumático, o corpo de contenção oco sendo formado para facilitar a ação pivotante durante rotação do pneumático.

2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo de contenção oco sofre operacionalmente uma deformação cíclica, entre o estado deformado e o estado não deformado, durante uma rotação do pneumático.

3. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a deformação cíclica do corpo de contenção oco ocorre em uma direção para frente ou para trás de rotação do pneumático.

4. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por uma válvula de alívio, montada no pneumático, para liberar ar da cavidade do pneumático, no caso da pressão de ar da cavidade do pneumático exceder uma pressão de inflação do pneumático preestabelecida.

5. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a deformação do corpo de contenção oco é induzida por um encurvamento de um dos primeiro e segundo costados.

6. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por um conjunto de bombeamento fixado em um dos primeiro e segundo costados, o conjunto de bombeamento compreendendo: um corpo compressor fixado no corpo de contenção oco e tendo uma câmara de ar, a câmara de ar tendo uma abertura de entrada, para admitir ar para a câmara de ar, e uma abertura de saída, para conduzir ar da câmara de ar para a cavidade do pneumático, o corpo compressor compreendendo ainda um primeiro meio de válvula e um segundo meio de válvula dentro do corpo compressor, para reciprocamente abrir e fechar a abertura de entrada e a abertura de saída, respectivamente, sincronamente com a deformação cíclica do corpo de contenção oco.

7. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO por ainda um meio de válvula de alívio, para liberar ar da cavidade do pneumático, quando a pressão de ar dentro da cavidade do pneumático excede uma pressão predeterminada, o meio de válvula de alívio sendo fixado no corpo compressor e compreendendo uma válvula de alívio e uma passagem de ar, a partir da válvula de alívio, posicionadas para inverter operacionalmente o fluxo de ar da cavidade do pneumático pelo corpo compressor e para fora da abertura de entrada do corpo compressor.

8. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que os primeiro e segundo meios de válvula operam como uma primeira válvula simples e uma segunda válvula simples, respectivamente, posicionadas em locais separados na câmara de ar do corpo compressor.

9. Sistema, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro meio de válvula compreende um elemento de pistão, assentado dentro da câmara de ar do corpo compressor, o elemento de pistão movimentando-se ciclicamente entre posições aberta e fechada síncronas com a deformação cíclica do corpo de contenção oco, e o elemento de pistão operacionalmente abrindo e obstruindo a abertura de entrada do corpo compressor.

10. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o corpo de contenção oco tem uma primeira região linear e uma segunda região linear, ambas voltadas para a cavidade do pneumático, o conjunto das duas regiões lineares facilitando a ação pivotante do corpo de contenção oco e a compressão do meio, quando o costado está próximo de uma impressão de desenho de rodagem do pneumático.