JP2014094726A - 駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が駐車車両の側方通路移動時に、駐車車両の傾斜角を精度良く検知できる駐車支援装置を提供する。
【解決手段】車両５には周囲の障害物までの距離を検知する測距センサが搭載され、測距センサには車両５の斜め後方に向いた側方センサ２１Ｌと斜め前方に向いたコーナーセンサ２２Ｌとを含む。車両５が側方通路１００を移動している時に測距センサが距離検知を開始すると距離検知方向に向けて車両５を自動操舵する。検知方向への自動操舵中に測距センサが検知した検知距離が閾値以下となると、検知方向と逆の逆検知方向に車両５を自動操舵する。検知距離に基づき駐車車両６１、６２の輪郭点としての反射点７を算出し、反射点７の点列の中から駐車車両６１、６２の側面６１１、６２１の側面反射点７１２、７２２の点列を抽出する。抽出した側面反射点７１２、７２２の点列から駐車車両６１、６２の傾斜角を算出する。
【選択図】図７

Description

本発明は駐車支援装置に関し、特に並列駐車を支援する駐車支援装置に関する。

従来、超音波センサ等の測距センサを利用して駐車空間（駐車車両）を検知し、検知した駐車空間に移動するように車両の操舵を支援する駐車支援装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この種の駐車支援装置では、測距センサを車両の側方に向けて搭載し、車両が駐車空間の側方通路を移動している時にその測距センサで車両の側方に探査波を送信する。そして、送信した探査波が駐車車両に当たって反射した反射波を測距センサで受信して、その反射波に基づき駐車車両までの距離を逐次検知する。その距離検知結果から駐車車両のコーナー位置、すなわち駐車空間のコーナー位置を求めている。

特開２０１１−５２２７３７号公報

ところで、並列駐車の支援を行うためには、駐車車両のコーナー位置に加えて、駐車空間での車両の目標方向を決定するために駐車車両の傾斜角を検知する必要がある。ところが、側方通路移動時には、測距センサは、駐車車両のフロント面（側方通路にリア面が面している場合にはリア面）からの反射波しか受信できない。つまり、測距センサは、側方通路移動時には、駐車車両の傾斜角の情報を与える駐車車両の側面を距離検知できない。そこで、従来では、車両が対象とする駐車車両の側方を通過し始めた時など基準時点の車両の進行方向に垂直な方向を駐車車両の傾斜角と仮決めし、検知した駐車空間への駐車動作中に、測距センサの検知結果に基づいて仮決めした傾斜角を補正していた。

このように、従来では、側方通路移動時では駐車車両の傾斜角を仮決めしていただけなので、その傾斜角の精度が低いという問題点があった。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両が駐車車両の側方通路を移動している時に、その駐車車両の傾斜角を精度良く検知できる駐車支援装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の駐車支援装置は、並列駐車した駐車車両に隣接する駐車空間の側方通路を車両が移動している時に、前記車両が斜め方向から前記駐車空間に近づいた後、逆方向に操舵されて前記駐車空間から遠ざかる前記車両の走行であるＶ字走行を伴い前記駐車車両の傾斜角を検知する角度検知手段を備えることを特徴とする。

車両がＶ字走行をした場合には、直進走行をした場合に比べて、駐車車両の側面が車両から臨みやすくなる。また、ドライバーが自発的に車両をＶ字走行させる場合には、ドライバーは、駐車車両の傾斜角（駐車空間の向き）を考慮してＶ字走行をさせると考えられるので、Ｖ字走行をした時の車両の経路（Ｖ字経路）は駐車車両の傾斜角（駐車空間の向き）が反映されている確率が高い。本発明によれば、駐車車両の側面が臨みやすくなり、駐車車両の傾斜角を反映した経路となる確率が高いＶ字走行を伴い駐車車両の傾斜角を検知する角度検知手段を備えているので、側方通路移動時であっても駐車車両の傾斜角を精度良く検知ができる。

本発明の第１の具体的態様として、本発明における角度検知手段は、
前記車両が前記側方通路を移動している時に前記車両の周囲に探査波を逐次送信し、その探査波が前記駐車車両に当たって反射した反射波を受信して、受信した反射波に基づき前記駐車車両までの距離を逐次検知する距離検知手段と、
前記距離検知結果に基づいて前記Ｖ字走行するように前記車両を誘導する誘導手段と、
前記距離検知手段による距離検知結果に基づいて前記駐車車両の輪郭点を推定する輪郭点推定手段と、
前記輪郭点の点列の中から前記駐車車両の側面の前記輪郭点である側面輪郭点の点列を抽出する抽出手段と、
前記側面輪郭点の点列に基づいて前記駐車車両の傾斜角を算出する角度算出手段とを備え、
前記距離検知手段は、前記車両が前記Ｖ字走行をした時に前記駐車車両の側面を距離検知可能な搭載位置及び搭載角度で前記車両に搭載されていることを特徴とする。

距離検知手段による距離検知結果は駐車車両の位置や距離を反映しているので、誘導手段はその距離検知結果に基づいて車両をＶ字走行させることができる。Ｖ字走行時には距離検知手段から駐車車両の側面を臨みやすくでき、なおかつ、距離検知手段はＶ字走行時に駐車車両の側面を距離検知可能な搭載位置及び搭載角度で車両に搭載されているので、Ｖ字走行時に距離検知手段で駐車車両の側面を距離検知できる。そのため、輪郭点推定手段により推定される輪郭点の中には、駐車車両の側面の輪郭点（側面輪郭点）が含まれる。本発明では、側面輪郭点の点列を抽出し（抽出手段）、その側面輪郭点の点列は駐車車両の傾斜角を反映しているので、側面輪郭点の点列からその傾斜角を算出することができる（角度算出手段）。このように、本発明では、駐車車両の側面を実際に距離検知し、その距離検知結果に基づき傾斜角を算出しているので、傾斜角を仮決めする従来の方法に比べて、傾斜角を精度良く検知できる。

本発明の第２の具体的態様として、本発明における角度検知手段は、
前記車両が前記Ｖ字走行をしたことを判定する走行判定手段と、
前記車両が前記Ｖ字走行をした場合に、前記Ｖ字走行をした時の前記車両の移動経路であるＶ字経路の変曲点での前記車両の進行方向に対して垂直な方向を前記駐車車両の傾斜角として算出する角度算出手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、ドライバーが自発的に車両をＶ字走行させた場合には、走行判定手段により車両がＶ字走行したと判定される。ドライバーは、Ｖ字走行をする場合には、駐車車両（駐車空間）に最も近づいたとき、すなわちＶ字経路の変曲点において、車両を駐車車両に対して垂直となるように走行する確率が高い。本発明では、その変曲点での車両の進行方向に対して垂直な方向を駐車車両の傾斜角とするので、車両が対象とする駐車車両の側方を通過し始め時やＶ字経路の変曲点以外の位置での車両の進行方向に対して垂直な方向を傾斜角とする場合に比べて、駐車車両の傾斜角を精度良く検知できる。この方法は特に、例えば、ドライバーの操舵量が不十分であったり、あるいは距離検知手段の搭載角度が駐車車両の側面検知に適していなかったりしたために、駐車車両側面の輪郭点を抽出できなかった場合に有効である。

駐車支援装置１の構成を示したブロック図である。 測距センサ２の搭載位置及び搭載角度等を説明する図である。 第１実施形態の駐車支援処理のフローチャートである。 図３のＳ１４の詳細のフローチャートである。 側方通路移動時に測距センサで駐車車両６１の距離検知が開始された場面の図である。 図５の場面に続く場面であり、車両５が斜め方向から駐車空間１０１へ近づいた場面の図である。 図６の場面に続く場面であり、車両５が２台目の駐車車両６２に接近した場面の図である。 測距センサで距離検知を開始した時の場面であり、距離検知開始時の車両５が駐車車両６１に近くなっている場面の図である。 図８の場面に続く場面であり、Ｖ字走行前に車両５が逆検知方向に操舵されている場面の図である。 Ｖ字走行時の時間ｔの経過に対する検知距離Ｌの変化を模式的に示した図である。 検知距離ＬとＶ字走行時の操舵量のマップ５０１である。 検知距離とセンサ位置とで構成される三角形２００を示した図である。 図３のＳ１６の詳細のフローチャートである。 コーナー位置の算出の第２例を説明するための図であり、側面反射点を含む全ての反射点７１、７２を図示した図である。 Ｖ字走行の終盤の場面の図である。 第２、第３実施形態の想定場面であり、駐車車両６１、６２の側方通路１００を車両５がＶ字走行している場面の図である。 第２実施形態の駐車支援処理のフローチャートである。 操舵角の履歴を例示した図である。 車両位置の履歴を例示した図である。 Ｖ字経路１１０の変曲点１１５での車両５の進行方向Ｃ３に垂直な方向Ｃ４を駐車車両６１、６２の傾斜角とした図である。 従来の傾斜角の検知方法を説明する図であり、車両５が駐車車両６１、６２を検知している時の、車両５の進行方向に垂直な方向Ｃ５、Ｃ６を駐車車両６１、６２の傾斜角とした図である。 従来の傾斜角の検知方法を説明する図であり、処理開始時の車両５の進行方向Ｃ７に垂直な方向Ｃ９を駐車車両６１、６２の傾斜角とした図である。 第３実施形態の駐車支援処理のフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る駐車支援装置の第１実施形態を図面を参照しながら説明する。本実施形態は、駐車空間の側方移動時に車両をＶ字走行させ、Ｖ字走行時に検知された駐車車両の側面の輪郭点に基づいて駐車車両の傾斜角を検知する発明の実施形態である。図１は、本実施形態の駐車支援装置１の構成を示したブロック図である。その駐車支援装置１は、車両５（図２参照）に搭載されている。駐車支援装置１は、測距センサ２と車速センサ３１と操舵角センサ３２と操舵制御装置３３と走行制御装置３４とそれらと接続したＥＣＵ１０とを備えている。

測距センサ２は、その周囲に存在する駐車車両等の障害物までの距離を検知するセンサである。具体的には、測距センサ２は、ＥＣＵ１０からの指示に基づき、測距センサ２の正面方向に所定間隔おきに（例えば１００ミリ秒おきに）超音波等の探査波を送信する。測距センサ２は、送信した探査波が障害物に当たって反射した反射波を受信する。そして、測距センサ２は、探査波の送信タイミングと反射波の受信タイミングとに基づき、障害物までの距離を算出する。測距センサ２で検知された検知情報（検知距離）はＥＣＵ１０に入力される。なお、検知距離の算出はＥＣＵ１０が行っても良い。測距センサ２は、探査波を送信しその探査波の反射波を受信するセンサであれば良く、音波を用いるものであっても、光波を用いるものであっても、電波を用いるものであっても良い。測距センサ２としては、例えば超音波センサ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のセンサを用いることができる。

図２は、車両５における測距センサ２の搭載位置及び搭載角度等を説明する図であり、車両５を上から見た図を示している。図２に示すように、測距センサ２は、車両５の左側面５１の前部に搭載された左側方センサ２１Ｌと、右側面５２の前部に搭載された右側方センサ２１Ｒと、左コーナー５４に搭載された左コーナーセンサ２２Ｌと、右コーナー５５に搭載された右コーナーセンサ２２Ｒとを少なくとも含む。以下では、左側方センサ２１Ｌ及び右側方センサ２１Ｒを区別しないときには「側方センサ２１」と言い、左コーナーセンサ２２Ｌ及び右コーナーセンサ２２Ｒを区別しないときには「コーナーセンサ２２」と言う。

側方センサ２１は、その正面方向Ｄ２が車両５の進行方向Ｄ０に対して斜め後方となる搭載角度φ１（車両５の側面５１、５２に垂直な方向Ｄ１と正面方向Ｄ２との成す角度）で車両５に搭載されている。詳細には、左側方センサ２１Ｌの正面方向Ｄ２は進行方向Ｄ０に対して左斜め後方となっている。右側方センサ２１Ｒの正面方向Ｄ２は進行方向Ｄ０に対して右斜め後方となっている。搭載角度φ１は例えば２０°〜６０°程度に設定される。

コーナーセンサ２２は、その正面方向Ｄ３が車両５の進行方向Ｄ０に対して斜め前方となる搭載角度φ２（方向Ｄ１と正面方向Ｄ３との成す角度）で車両５に搭載されている。詳細には、左コーナーセンサ２２Ｌの正面方向Ｄ３は進行方向Ｄ０に対して左斜め前方となっている。右コーナーセンサ２２Ｒの正面方向Ｄ３は進行方向Ｄ０に対して右斜め前方となっている。搭載角度φ２は、車両５のコーナー５４、５５の形状で定まってくるが、例えば２０°〜６０°程度となっている。

なお、測距センサ２は、側方センサ２１、コーナーセンサ２２以外の測距センサ（例えば、車両５のフロント面５３にて進行方向Ｄ０の前方に向けて搭載された前方センサなど）を含んでいたとしても良い。

図２には、各測距センサ２１、２２の障害物の検知範囲２３（探査波の送信範囲）を図示している。各検知範囲２３の指向性θ（探査波の指向性）は例えば７０°〜１２０°程度となっている。また、各測距センサ２が検知可能な最大検知距離ＭａｘＬは例えば４ｍ〜１０ｍ程度となっている。検知範囲２３（指向性θ、最大検知距離ＭａｘＬ）は、測距センサ２１Ｌ、２１Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒ間で同じであっても良いし、異なっていても良い。

図１の説明に戻り、車速センサ３１は車両５の車速を検知するセンサである。操舵角センサ３２は、車両５のステアリングの角度（操舵角）を検知するセンサである。操舵角センサ３２は、車両５が直進移動するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。車速センサ３１、操舵角センサ３２で検知された検知情報（車速、操舵角）はＥＣＵ１０に入力される。操舵制御装置３３は、ドライバーによるステアリング操作が無くても車両５を操舵可能とする装置（車両５を自動操舵する装置）であり、具体的にはステアリングモータ等を制御してステアリングを自動で回転させる装置である。走行制御装置３４は、ドライバーによるアクセル操作やブレーキ操作が無くても車両５を走行可能とする装置であり、具体的には車両５のエンジン及びブレーキを制御して車両５を設定した速度で自動走行させる装置である。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されたマイコンを主体として構成され、測距センサ２、車速センサ３１、操舵角センサ３２から入力された各検知情報に基づき操舵制御装置３３及び走行制御装置３４に指示をしつつ車両５の駐車を支援する駐車支援処理を実行する。その駐車支援処理の詳細は後述する。また、ＥＣＵ１０は、自身が実行する駐車支援処理に必要な各種情報を記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ１１を備えている。

ここで、図５は、ＥＣＵ１０による駐車支援処理が実行される想定場面を示している。図５では、並列駐車した２台の駐車車両６１、６２の側方通路１００を車両５が移動している場面を示している。詳細には、側方通路１００を車両５が直進移動している時に、測距センサ２（図５では左コーナーセンサ２２Ｌ）で１台目の駐車車両６１の距離検知が開始された場面を示している。ＥＣＵ１０は、駐車支援処理として、側方通路移動時に駐車車両６１、６２のコーナー６１ａ、６２ａ及び駐車車両６１、６２の傾斜角（向き）を、駐車車両６１、６２の間に挟まれた駐車空間１０１として検知する。以下では、駐車車両６１、６２を区別しないときには符号６を使用する。以下、図５の場面を想定して、駐車支援処理の詳細を説明する。図３は、駐車支援処理のフローチャートを示している。図３のフローチャートの処理は例えばドライバーによって支援開始スイッチ（図示外）が操作された時に開始される。

図３の処理を開始すると、ＥＣＵ１０は操舵制御装置３３及び走行制御装置３４に指示をして、車両５を所定速度で直進移動させる。なお、最初はドライバー自らの運転操作で車両５を移動させても良い。図５には、直進移動時の車両５の経路（直進経路）１１１を図示している。また、図３の処理を開始すると、先ず、以降の処理で使用する各パラメータを初期化する（Ｓ１１）。具体的には、測距センサ２で距離検知を行うときの時間ｔ［ｎ］をゼロに設定する（Ｓ１１）。また、測距センサ２が距離検知を試みた回数（計測カウント）ｎを１に設定する（Ｓ１１）。また、車両５の操舵を現在制御しているか否かや制御している場合にはどのように制御しているかを示した操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇを、操舵制御の開始前であることを示した値であるゼロに設定する（Ｓ１１）。また、駐車車両の側面を検知したか否かを示した側面フラグＦｌａｇＳを、側面未検知であることを示した値であるゼロに設定する（Ｓ１１）。ＥＣＵ１０は、各計測カウントｎでの時間ｔ［ｎ］（ｔ［１］を基準とした時間）を計測している。なお、各パラメータの値はメモリ１１に記憶しておく。

また、Ｓ１１では、車両５が移動する平面の座標系を設定する。具体的には例えば、Ｓ１１の時点における車両５の所定の基準点（例えば車両５の後輪軸中心）を原点Ｏ、車両５の進行方向をＸ軸、そのＸ軸に垂直な方向をＹ軸とした座標系（図５参照）を設定する。

次に、各測距センサ２に指示をして探査波を送信させ、各測距センサ２に障害物までの距離検知を行わせる（Ｓ１２）。そして、障害物までの距離（検知距離）Ｌ［ｎ］を各測距センサ２から取得する（Ｓ１２）。なお、ＥＣＵ１０自身が検知距離Ｌを算出する構成の場合には、Ｓ１２では、測距センサ２から反射波の受信タイミングを取得して、送信タイミングと受信タイミングとに基づき検知距離Ｌ［ｎ］を算出する。なお、測距センサ２の検知範囲２３（図２参照）に障害物が存在しない場合、つまり障害物非検知の場合には検知距離Ｌ［ｎ］＝０とする。Ｓ１２で取得した検知距離Ｌ［ｎ］は計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する。

次に、現在の計測カウントｎでの各測距センサ２の位置（センサ位置）ＳｅｎＰｏｓを算出する（Ｓ１３）。具体的には、Ｓ１１で設定した座標系での座標（ＳｅｎＰｏｓＸ［ｎ］、ＳｅｎＰｏｓＹ［ｎ］）としてセンサ位置ＳｅｎＰｏｓを算出する。より具体的には、車速センサ３１、操舵角センサ３２の検知情報に基づき、センサ位置ＳｅｎＰｏｓを算出する（Ｓ１３）。このとき、車速センサ３１から入力された車速と時間ｔ［ｎ］とから、前回の計測カウントｎ−１のセンサ位置からの測距センサ２の移動距離を算出できる。また、操舵角センサ３２から入力された操舵角から、前回の計測カウントｎ−１のセンサ位置からの測距センサ２の移動方向を算出できる。それら移動距離、移動方向を前回のセンサ位置に加えることで、今回のセンサ位置を算出できる。Ｓ１３で算出したセンサ位置ＳｅｎＰｏｓは計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する。

次に、駐車空間に対して車両５がＶ字走行するように車両５を操舵制御する（Ｓ１４）。図４はＳ１４の詳細のフローチャートである。図４の処理に移行すると、先ず、現在の操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇの値を確認する。操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝０の場合、つまり現在が操舵制御の開始前である場合には、Ｓ３２に移行する。Ｓ３２では、各測距センサ２で検知されたいずれかの検知距離Ｌ［ｎ］がゼロより大きいか否か、つまり距離検知有り（障害物検知有り）か否かを判断する。検知距離Ｌ［ｎ］＝０の場合、つまり距離検知無しの場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、図４のフローチャートの処理を終了する。この場合は、図５の車両５の位置までまだ車両５が進行していないことになる。

Ｓ３２において、検知距離Ｌ［ｎ］＞０の場合、つまり距離検知有りの場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、Ｓ３３に移行する。この場合には、図５の位置まで車両５が進行したことになる。なお、図５では、左コーナーセンサ２２Ｌが１台目の駐車車両６１の最初のコーナー６１ｂ付近を検知し、左コーナーセンサ２２Ｌから左コーナーセンサ２２Ｌの正面方向に検知距離だけ離れた点６３０（測距点）を図示している。

Ｓ３３では、以降の処理態様を決定するパラメータＭｏｄｅの値を確認する。このパラメータＭｏｄｅの値はメモリ１１にて予め設定されている。

（Ｍｏｄｅ＝１の場合）
以下では、先ず、Ｍｏｄｅ＝１に設定されている場合の処理態様を説明する。Ｓ３３においてＭｏｄｅ＝１又は３の場合にはＳ３４に移行する。Ｓ３４では、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇの値を２に設定する。次に、Ｓ３５に移行し、パラメータＭｏｄｅの値が３か否かを判断する。Ｍｏｄｅ≠３の場合、つまりＭｏｄｅ＝１又は２の場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、Ｓ３７に移行する。つまり、Ｓ３３でＭｏｄｅ＝１の場合には、Ｓ３４で操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝２に設定し、その後、Ｓ３７に移行する。

Ｓ３７では、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇの値を確認する。操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝２の場合には、Ｓ３８に移行する。そして、操舵制御装置３３に指示をして、駐車空間１０１（図５参照）に近づくように車両５を操舵する（Ｓ３８）。具体的には、Ｓ３８では、先ず、距離検知を開始した（検知距離Ｌ［ｎ］＞０の）測距センサ２が、車両５の左側に搭載された測距センサ（左側方センサ２１Ｌ、左コーナーセンサ２２Ｌ（図２参照））であるか、右側に搭載された測距センサ（右側方センサ２１Ｒ、右コーナーセンサ２２Ｒ（図２参照））であるかを判断する。そして、左側の測距センサ２が距離検知を開始した場合には、距離検知の方向（検知方向）が車両の進行方向に対して左方向であるとする。そして、操舵制御装置３３に指示をして、車両５の現時点の直進方向Ｃ１（図５参照）に対して、車両５の進行方向を所定角度α１（図５参照）だけ左方向に傾かせる（ステアリングを中立位置から所定角度だけ左回転（反時計回りの回転）させる）。他方、右側の測距センサ２が距離検知を開始した場合には、距離検知の方向（検知方向）が車両の進行方向に対して右方向であるとする。そして、操舵制御装置３３に指示をして、車両５の現時点の直進方向Ｃ１に対して、車両５の進行方向を所定角度α１だけ右方向に傾かせる（ステアリングを中立位置から所定角度だけ右回転（時計回りの回転）させる）。

図５には、左方向に傾いた経路１１２を図示している。また、図６は、図５の場面に続く場面を示しており、詳細には車両５が斜め方向から駐車空間１０１へ近づいた場面を示している。このように、Ｍｏｄｅ＝１の場合には、距離検知が開始されると（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、進行方向を変更して、斜め方向から駐車空間１０１へ近づくＶ字走行が開始される（Ｓ３４、Ｓ３７、Ｓ３８）。Ｓ３８の後、図４のフローチャートの処理を終了する。

その後、後述する図３のＳ１５〜Ｓ２１の処理及び更新後の計測カウントｎでのＳ１２、Ｓ１３の処理を経て、再び、図４の処理が実行される。この場合、前回の図４のＳ３４の処理で操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝２に設定したので、今回のＳ３１では操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝２と判断されて、Ｓ３９に移行する。Ｓ３９では、検知距離Ｌ［ｎ］が予め定められた第１閾値ＴｈＭｉｎ未満か否かを判断する。各測距センサ２で検知された全ての検知距離Ｌ［ｎ］が第１閾値ＴｈＭｉｎ以上の場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、Ｓ３５、Ｓ３７を経てＳ３８に移行する。この場合には、Ｓ３８において、駐車空間に斜め方向から近づく操舵制御が継続される。よって、計測カウントｎ（時間ｔ［ｎ］）の更新を重ねていくにしたがって、より駐車空間に近い位置まで車両５を移動させることができる。

Ｓ３９において、各測距センサ２で検知された検知距離Ｌ［ｎ］のうち１つでも第１閾値ＴｈＭｉｎ未満の場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、Ｓ４０に移行する。図７は、図６の場面に続く場面を示しており、検知距離Ｌ［ｎ］が第１閾値ＴｈＭｉｎ未満となる場面を示している。詳細には、図７は、２台目の駐車車両６２に近い位置まで車両５が接近した場面を示している。なお、図７の例では、車両５の左コーナー５４が駐車車両６２のコーナー付近に接近し、左コーナーセンサ２２Ｌによりコーナー付近の点６２５（黒丸の点）が距離検知されている。

Ｓ４０では、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇの値を３に設定する。次にＳ３５を経てＳ３７に移行する。Ｓ３７では、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝３であると判断されて、Ｓ４１に移行する。Ｓ４１では、操舵制御装置３３に指示をして、駐車空間１０１から遠ざかるように車両５を操舵する。具体的には、Ｓ３９で検知距離Ｌ［ｎ］が第１閾値ＴｈＭｉｎ未満となった時点における車両５の進行方向Ｃ２（図７参照）に対して、車両５の進行方向を所定角度α２（図７参照）だけ、Ｓ３２で距離検知をした方向（検知方向）と逆の逆検知方向に傾かせる（ステアリングを所定角度だけ右回転又は左回転（図７の例では右回転）させる）。なお、検知方向が車両５の進行方向に対して左方向の場合には（図５〜図７の場合）、逆検知方向は車両５の進行方向に対して右方向となる。他方、検知方向が車両５の進行方向に対して右方向の場合には、逆検知方向は車両５の進行方向に対して左方向となる。これによって、車両５と駐車車両６（図７の場合は２台目の駐車車両６２）との接触を防止でき、車両５を駐車空間１０１から斜め方向に遠ざけることができる。Ｓ４１の後、図４のフローチャートの処理を終了する。

その後、後述する図３のＳ１５〜Ｓ２１の処理及び更新後の計測カウントｎでのＳ１２、Ｓ１３の処理を経て、再び、図４の処理が実行される。この場合、前回のＳ４０で操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝３に設定したので、今回のＳ３１では操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝３と判断されて、Ｓ３５、Ｓ３７を経てＳ４１に移行する。そして、Ｓ４１において、駐車空間から遠ざかる操舵制御が継続される。よって、計測カウントｎ（時間ｔ［ｎ］）の更新を重ねていくにしたがって、より駐車空間から離れた位置まで車両５を移動させることができる。

図７には、駐車空間１０１から遠ざかるときの車両５の経路１１３を図示している。このように、Ｓ３８の処理を実行し、その後にＳ４１の処理を実行することで、図７に示すように、Ｓ３８の処理時の経路１１２と、Ｓ４１の処理時の経路１１３とから構成されたＶ字経路１１０で車両５を移動させることができる。つまり、車両５を自動でＶ字走行させることができる。

（Ｍｏｄｅ＝２の場合）
次に、Ｍｏｄｅ＝２に設定されている場合の処理態様を説明する。Ｓ３３において、Ｍｏｄｅ＝２の場合にはＳ４２に移行する。Ｓ４２では、距離検知を開始した時の検知距離Ｌ［ｎ］が予め定められた第２閾値ＴｈＩｎｉ未満か否かを判断する。検知距離Ｌ［ｎ］が第２閾値ＴｈＩｎｉ未満の場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、Ｓ４３に移行する。ここで、図８は、車両５の位置以外は図５と同じ場面を示した図である。図８では、距離検知を開始した時の車両５の位置が、図５の位置よりも、駐車車両６１に近くなっている。検知距離Ｌ［ｎ］が第２閾値ＴｈＩｎｉ未満（Ｓ４２：Ｙｅｓ）は、図８の場面を想定している。

図８の場面のように、距離検知を開始した時の車両５が駐車車両６に近づきすぎると、その後にＶ字走行をさせようとするとＶ字経路の角度（Ｖ字角度）を十分にとれず（操舵量不足となり）、駐車車両６の側面からの反射波を測距センサ２で受信できなくなってしまう。その結果、後述するＳ１５の処理で、駐車車両６の側面の反射点を検知できなくなってしまう。そこで、Ｓ４３では、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇの値を１に設定する。次に、Ｓ３７に移行し、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇの値を確認する。操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝１の場合には、Ｓ４１に移行し、操舵制御装置３３に指示をして、駐車空間から離れるように、つまり逆検知方向に車両５を操舵する。具体的には、距離検知開始時の車両５の進行方向に対して、車両５の進行方向を所定角度だけ逆検知方向に傾かせる。図９は、図８の場面に続く場面を示しており、詳細には車両５が逆検知方向（図９の例では距離検知開始時の車両の進行方向に対して右方向）に操舵されている場面を示している。図９には、逆検知方向に操舵されている時の車両５の経路１１４を図示している。

Ｓ４１で車両５を最初に逆検知方向に操舵した後、図４のフローチャートの処理を終了する。そして、次回の図４の処理では、Ｓ３１では操舵フラグＳｔｅｅｒＦｒａｇ＝１であると判断されて、Ｓ４２に移行する。Ｓ４２において、依然として検知距離Ｌ［ｎ］が第２閾値ＴｈＩｎｉ未満の場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｒａｇ＝１が維持されて（Ｓ４３）、逆検知方向への操舵制御が継続される（Ｓ４１）。これによって、車両５を駐車車両６から遠ざけることができる。

その後、Ｓ４２において、検知距離Ｌ［ｎ］が第２閾値ＴｈＩｎｉ以上となった場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、Ｓ３４に移行し、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇの値を２に設定する。以降の処理は、上述したＭｏｄｅ＝１における処理と同じであり、車両５をＶ字走行させる。図９には、経路１１４に続くＶ字経路１１０（Ｓ３８の処理による経路１１２及びＳ４１の処理による経路１１３）を図示している。

一方、距離検知を開始した時の検知距離Ｌ［ｎ］が第２閾値ＴｈＩｎｉ以上の場合、つまり距離検知を開始した時の車両５が駐車車両６からある程度離れている場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、Ｓ３４に移行する。この場合には、逆検知方向への操舵が行われず、上述のＭｏｄｅ＝１の場合の処理と同じとなる。

このように、Ｍｏｄｅ＝２の場合には、距離検知を開始した時の車両５の位置が駐車車両６に近すぎると、Ｖ字走行の前に、逆検知方向に車両５が操舵されるので、Ｖ字走行時に駐車車両６の側面からの反射波を受信できる程度に深いＶ字経路を確保できる（十分なＶ字角度をとれる）。

（Ｍｏｄｅ＝３の場合）
次に、Ｍｏｄｅ＝３に設定されている場合の処理態様を説明する。Ｍｏｄｅ＝３の場合には、Ｓ３６の処理以外は上述のＭｏｄｅ＝１の処理態様と同じである。すなわち、Ｓ３５において、Ｍｏｄｅ＝３の場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、Ｓ３６に移行する。Ｓ３６では、検知距離Ｌ［ｎ］と操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇに応じてＶ字走行時の車両５の操舵量（操舵角）を設定する。ここで、図１０は、Ｖ字走行時の時間ｔの経過に対する検知距離Ｌの変化を模式的に示している。破線のライン２４１はＭｏｄｅ＝１の場合を示し、実線のライン２４２はＭｏｄｅ＝３の場合を示している。この図１０を参照して、Ｓ３６による操舵量の設定の考え方を説明すると、Ｓ３６では、Ｖ字走行時に検知される検知距離Ｌが、予め定められた距離Ｌｌｏｗｅｒを下限、その下限Ｌｌｏｗｅｒよりも大きい予め定められた距離Ｌｕｐｐｅｒを上限とした所定範囲内で可能な限り長時間、推移するように、検知距離Ｌに応じた操舵量を設定する。具体的には、図１１に示すように、図１０のライン２４２を確保できるように予め設定された検知距離Ｌと操舵量のマップ５０１をメモリ１１に記憶しておく。そのマップ５０１として、車両５が駐車空間に近づくとき（操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝２）用のマップと、車両５が駐車空間から遠ざかるとき（操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝３）用のマップとを別々に用意する。そして、Ｓ３６では、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇの値に応じたマップ５０１を参照して現在の検知距離Ｌ［ｎ］に対応する操舵量を読み出し、その操舵量を計測カウントｎにおける操舵量として設定する。

これによって、その後のＳ３８の処理及びＳ４１の処理で車両５がＶ字走行をした時に、図１０のライン２４２のように、できるだけ長時間、検知距離Ｌを所定範囲内で推移させることができる。その結果、できるだけ長時間、車両５を駐車空間に接近した位置で移動させることができ、後述するＳ１５の処理で、駐車車両６の側面の反射点をより多く検知できる。なお、Ｍｏｄｅ＝１の場合では、検知距離Ｌに関わらず、一律の操舵量（図５の角度α１、図７の角度α２を与える操舵量）で操舵制御を行っていたので、図１０のライン２４１が示すように、検知距離Ｌの所定範囲内での推移時間ｔ１は、Ｍｏｄｅ＝３の場合の推移時間ｔ２よりも短くなる。なお、図１０の下限Ｌｌｏｗｅｒは、Ｓ３９の第１閾値ＴｈＭｉｎに相当する。

Ｓ３６の後、Ｓ３７に移行し、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇの値を確認する。そして、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝２の場合には、駐車空間に近づくように操舵制御し（Ｓ３８）、操舵フラグＳｔｅｅｒＦｌａｇ＝３の場合には、駐車空間から遠ざかるように操舵制御する（Ｓ４１）。このとき、先のＳ３６で設定した操舵量で車両５を操舵する（Ｓ３８、Ｓ４１）。

図３の説明に戻り、Ｓ１４で車両５を操舵制御した後、Ｓ１５に移行する。Ｓ１５では、メモリ１１に蓄積された検知距離Ｌの履歴とセンサ位置ＳｅｎＰｏｓの履歴とに基づき、探査波が駐車車両６に当たって反射したときの反射点Ｒｆｌｔ［ｎ］を算出する。この反射点Ｒｆｌｔ［ｎ］は、Ｓ１１で設定した座標系での座標（ＲｆｌｔＸ［ｎ］、ＲｆｌｔＹ［ｎ］）として算出する。具体的には、検知距離Ｌの履歴とセンサ位置ＳｅｎＰｏｓの履歴とを用いて三角測量の原理により、反射波の到来方向を推定する。そして、センサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｎ］から反射波の到来方向に検知距離Ｌ［ｎ］だけ離れた点を反射点Ｒｆｌｔ［ｎ］として求める。ここで、図１２は、反射波の到来方向及び反射点Ｒｆｌｔの算出方法を説明する図である。具体的には、図１２は、計測カウントｎにおけるセンサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｎ］及び検知距離Ｌ［ｎ］と、計測カウントｎ−１におけるセンサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｎ−１］及び検知距離Ｌ［ｎ−１］とで構成される三角形２００を示している。

Ｓ１５では、センサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｎ］、ＳｅｎＰｏｓ［ｎ−１］の座標成分に基づいて、それら位置間の辺２０１のベクトル成分（ＳｅｎＰｏｓＢｋｔＸ、ＳｅｎＰｏｓＢｋｔＹ）とそのベクトルの絶対値ＳｅｎＰｏｓＢｋｔとを算出する。また、辺２０１と検知距離Ｌ［ｎ］の辺２０２との成す角度をθ［ｎ］とすると、角度θ［ｎ］を次の式１で算出する。この角度θ［ｎ］が計測カウントｎでの反射波の到来方向に相当する。

そして、角度θ［ｎ］、上記のベクトル成分（ＳｅｎＰｏｓＢｋｔＸ、ＳｅｎＰｏｓＢｋｔＹ）、絶対値ＳｅｎＰｏｓＢｋｔを以下の式２〜式６に代入して、三角形２００の頂点７の座標（ＲｆｌｔＸ［ｎ］、ＲｆｌｔＹ［ｎ］）を反射点Ｒｆｌｔ［ｎ］として算出する。

図６には、Ｓ１５で検知された反射点７の点列を図示している。反射点７は駐車車両６の面に略一致した位置に検知される。図６に示すように、車両５が進行するにしたがって、先ず、１台目の駐車車両６１のフロント面６１２上に反射点７１１が検知される。Ｖ字走行時では、主に左側方センサ２１Ｌが検知した検知距離に基づき１台目の駐車車両６１の側面６１１上に反射点７１２が検知される。また、Ｖ字走行時では、主に左コーナーセンサ２２Ｌが検知した検知距離に基づき２台目の駐車車両６２の側面６２１上に反射点７２２が検知される。Ｖ字走行の終盤（車両５が駐車空間１０１から遠ざかる時）には、駐車車両６２のフロント面６２２上に反射点が検知される。なお、図６では、Ｖ字走行の終盤に未だ至っていないので、フロント面６２２上には未だ反射点は検知されていない。

Ｓ１５の後、Ｓ１６に移行し、Ｓ１５で検知した反射点Ｒｆｌｔの点列の中から駐車車両６の側面の反射点ＳｉｄｅＲｆｌｔ（以下、側面反射点という）を抽出する。図１３はＳ１６の詳細のフローチャートである。図１３の処理に移行すると、先ず、車両５の初期進行方向（図３の処理開始時点における車両５の進行方向、図６の原点Ｏにおける車両５の進行方向）に対して略直角を示した所定範囲、具体的には９０度±β（βは例えば１０度）の範囲に含まれる反射点Ｒｆｌｔを側面反射点ＳｉｄｅＲｆｌｔとして抽出する（Ｓ５１）。図６の例では、１台目の駐車車両６１の反射点７１の点列の中から初期進行方向に対して９０度±βの範囲に含まれる反射点７１２を、駐車車両６１の側面６１１上に検知された側面反射点として抽出する。同様に、２台目の駐車車両６２の反射点７２の点列の中から初期進行方向に対して９０度±βの範囲に含まれる反射点７２２を、駐車車両６２の側面６２１上に検知された側面反射点として抽出する。なお、１台目の駐車車両６１の反射点７１と２台目の駐車車両６２の反射点７２とはある程度離れた位置に検知されるので、反射点間の距離に基づいて反射点７１の点列と反射点７２の点列とを区別できる。

次に、各駐車車両６１、６２ごとに、Ｓ５１で抽出した側面反射点ＳｉｄｅＲｆｌｔの個数Ｎが予め定められた閾値Ｎｔｈ以上か否かを判断する。図６の例では、１台目の駐車車両６１の側面反射点７１２の個数Ｎ１が閾値Ｎｔｈ以上か否かを判断し、２台目の駐車車両６２の側面反射点７２２の個数Ｎ２が閾値Ｎｔｈ以上か否かを判断する。個数Ｎが閾値Ｎｔｈ未満の場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、図１３のフローチャートの処理を終了する。この場合には、駐車車両６の傾斜角を検知できるだけの個数Ｎが揃っていないとして、側面フラグＦｌａｇＳ＝０（側面未検知）のままとなる。個数Ｎが閾値Ｎｔｈ以上の場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、Ｓ５３に移行し、側面フラグＦｌａｇＳを、側面検知済みであることを示した値である１に設定する。なお、側面フラグＦｌａｇＳの値は、駐車車両６１、６２ごとに設定される。その後、図１３のフローチャートの処理を終了する。

図３の説明に戻り、Ｓ１６の後、Ｓ１７に移行し、側面フラグＦｌａｇＳが１か否かを判断する。側面フラグＦｌａｇＳ＝１の場合、つまり側面検知済みの場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、Ｓ１８に移行し、Ｓ１６で抽出した側面反射点ＳｉｄｅＲｆｌｔに基づいて駐車車両６の傾斜角を算出する。図７には、反射点のうち側面反射点７１２、７２２だけを図示している。図７を参照して、Ｓ１８の処理の詳細を説明すると、先ず、側面反射点７１２の点列を直線近似し、側面反射点７２２の点列を直線近似する。図７には、側面反射点７１２の点列に対する近似直線２１１と、側面反射点７２２の点列に対する近似直線２１２とを図示している。次に、初期進行方向の垂直方向（Ｙ軸方向）に相当する直線２１０に対する近似直線２１１の角度γ１を、１台目の駐車車両６１の傾斜角として算出する。同様に、直線２１０に対する近似直線２１２の角度γ２を、２台目の駐車車両６２の傾斜角として算出する。

Ｓ１８の後、Ｓ１９に移行し、反射点Ｒｆｌｔの点列に基づいて駐車車両６のコーナー位置（駐車空間１０１のコーナー位置）を算出する。具体的には、第１例として、側面反射点ＳｉｄｅＲｆｌｔの点列の中で最も側方通路寄り、つまりＹ座標の値が最も小さい側面反射点をコーナー位置とする。図７の例では、側面反射点７１２の点列の中で最もＹ座標が小さい側面反射点７１３を１台目の駐車車両６１のコーナー位置とする。また、側面反射点７２２の点列の中で最もＹ座標が小さい側面反射点７２３を２台目の駐車車両６２のコーナー位置とする。この第１例によれば、側面反射点だけでコーナー位置を検知するので、簡単にその検知ができる。

コーナー位置の算出の第２例を図１４を参照して説明する。図１４は、駐車車両６１、６２を上から見た図であり、側面反射点を含む全ての反射点７１、７２を図示している。第２例では、１台目の駐車車両６１の全ての反射点７１の中でＸ座標が最大の反射点７１４（最も駐車空間１０１寄りの反射点）を、駐車車両６１のコーナー６１ａのＸ軸方向の位置（Ｘ座標）とし、Ｙ座標が最小の反射点７１５（最も側方通路１００寄りの反射点）をコーナー６１ａのＹ軸方向の位置（Ｙ座標）とする（Ｓ１９）。図１４には、そのようにして求めたコーナー位置７１６を図示している。２台目の駐車車両６２に対しては、駐車車両６２の全ての反射点７２の中でＸ座標が最小の反射点７２４（最も駐車空間１０１寄りの反射点）を、駐車車両６２のコーナー６２ａのＸ軸方向の位置（Ｘ座標）とし、Ｙ座標が最小の反射点７２５（最も側方通路１００寄りの反射点）をコーナー６２ａのＹ軸方向の位置（Ｙ座標）とする（Ｓ１９）。図１４には、そのようにして求めたコーナー位置７２６を図示している。この第２例によれば、全ての反射点を用いて余裕のある位置にコーナー位置を検知しているので、駐車動作中に車両５が駐車車両６に接触するのを防止できる。

Ｓ１９の後、Ｓ２０に移行し、駐車空間を検知できてその駐車空間への駐車経路が生成可能か否かを判断する。具体的には、先のＳ１８、Ｓ１９で、２台の駐車車両６１、６２それぞれの傾斜角及びコーナー位置を検知できたか否かを判断する。そして、傾斜角、コーナー位置を検知できた場合には、例えば検知した両コーナー位置間の幅と車両５の車幅を比較することで、検知した駐車空間が、車両５が駐車できる広さを持った空間であるか否かを判断する。さらに、車両５が駐車できる広さを持った駐車空間を検知したと判断した場合には、車両５が、検知した駐車空間にバック駐車できる位置まで移動したか否かを判断する。図１５は、Ｖ字走行の終盤の場面を示し、検知した駐車空間１０１からある程度離れた位置で、側方通路１００が延びている方向に対して車両５が斜めになっている状態（駐車空間１０１にバック駐車できる状態）を示している。なお、図１５には、Ｓ１９の第１例の方法で検知されたコーナー位置７１３、７２３と、Ｓ１８で検知された駐車車両６１の傾斜角γ１（図７参照）で定まる方向Ｐ２１及び駐車車両６２の傾斜角γ２（図７参照）で定まる方向Ｐ２２を図示している。

Ｓ２０において、駐車経路を未だ生成できないと判断したときには（Ｓ２０：Ｎｏ）、Ｓ２１に移行し、計測カウントｎを次の値に更新する。その後、Ｓ１２に戻って、更新後の計測カウントｎに対して上述のＳ１２〜Ｓ２０の処理を実行して、駐車車両６の最新の傾斜角及びコーナー位置を検知する。

駐車経路を生成できると判断した場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、図３のフローチャートの処理を終了する。この場合には、ＥＣＵ１０は、図１５に示すように、検知した駐車空間１０１（コーナー位置７１３、７２３）に基づいて、駐車空間１０１での車両５の目標位置８１を設定する。また、ＥＣＵ１０は、駐車車両６１の方向Ｐ２１及び駐車車両６２の方向Ｐ２２に基づいて、駐車空間１０１での車両５の目標方向Ｐ１を設定する。具体的には例えば方向２１と方向２２を平均した方向を目標方向Ｐ１として設定する。次に、ＥＣＵ１０は、車両５の現在位置及び現在方向から、設定した目標位置８１及び目標方向Ｐ１に至るまでの車両５の経路（駐車経路）を設定する。次に、ＥＣＵ１０は、操舵制御装置３３及び走行制御装置３４に指示をして、設定した駐車経路に沿って車両５を誘導する。

以上説明したように、本実施形態では、側方通路の移動時に車両をＶ字走行させているので、そのＶ字走行時に駐車車両の側面反射点を検知できる。そのため、従来の仮決めの傾斜角に比べて、側面反射点の点列から精度の良い傾斜角を得ることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明に係る駐車支援装置の第２実施形態を第１実施形態と異なる部分を中心にして説明する。この第２実施形態は、駐車空間の側方移動時にドライバーが自発的に（ドライバー自らの運転操作で）Ｖ字走行をした場合にそのＶ字走行時の経路（Ｖ字経路）に基づき駐車車両の傾斜角を検知する発明の実施形態である。

本実施形態の駐車支援装置の構成は図１の第１実施形態の構成と同じである。ただし、本実施形態の測距センサ２は、図１６に示すように、車両５の側面５１（図１６では左側面５１）に搭載されて車両５の側方に探査波を送信する側方センサ２４を少なくとも含んでおれば良く、他の車体面（フロント面、リア面、コーナー）に搭載された測距センサを必ずしも含んでいなくても良い。側方センサ２４は側面５１の前部に搭載されている。側方センサ２４の搭載角度は、車両５の進行方向に対して斜め前方又は斜め後方に傾いていても良い。

また、ＥＣＵ１０が実行する駐車支援処理が第１実施形態と異なっている。本実施形態の駐車支援処理の詳細を説明する前に先ずその駐車支援処理が実行される想定場面を説明する。図１６はその想定場面を示した図であり、詳細には、第１実施形態と同様に、並列駐車した２台の駐車車両６１、６２の側方通路１００を車両５が移動している場面を示している。その車両５はドライバー自らの運転操作でＶ字走行をしている。図１５には、Ｖ字走行序盤での車両を符号５ａで図示し、Ｖ字走行終盤での車両を符号５ｂで図示している。図１６の場面を想定して、本実施形態の駐車支援処理の詳細を説明する。図１７はその駐車支援処理のフローチャートを示している。図１７のフローチャートの処理は例えばドライバーによって支援開始スイッチ（図示外）が操作された時に開始される。

図１７の処理を開始すると、先ず、以降の処理で使用する各パラメータを初期化する（Ｓ６１）。具体的には、測距センサ２で距離検知を行うときの時間ｔ［ｎ］をゼロに設定する（Ｓ６１）。また、測距センサ２が距離検知を試みた回数（計測カウント）ｎを１に設定する（Ｓ６１）。また、車両５がＶ字走行の前半の走行（駐車空間１０１に斜め方向から接近する走行）をしていると判断したときに１に設定される第１操舵フラグＦｌａｇ１をゼロに設定する（Ｓ６１）。また、車両５がＶ字走行の後半の走行（駐車空間１０１から斜め方向に遠ざかる走行）をしていると判断したときに１に設定される第２操舵フラグＦｌａｇ２をゼロに設定する（Ｓ６１）。ＥＣＵ１０は、各計測カウントｎでの時間ｔ［ｎ］（ｔ［１］を基準とした時間）を計測している。なお、各パラメータの値はメモリ１１に記憶しておく。

また、Ｓ６１では、図３のＳ１１と同様にして車両５が移動する平面の座標系を設定する。図１６にはＳ６１で設定した座標系（原点Ｏ、Ｘ軸、Ｙ軸）を図示している。

次に、図３のＳ１２と同様にして各測距センサ２（側方センサ２４）が検知した検知距離Ｌ［ｎ］を取得する（Ｓ６２）。取得した検知距離Ｌ［ｎ］は計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する。次に、図３のＳ１３と同様にしてセンサ位置ＳｅｎＰｏｓを算出する（Ｓ６３）。算出したセンサ位置ＳｅｎＰｏｓは計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する。

図１６には、センサ位置ＳｅｎＰｏｓから側方センサ２４の正面方向に検知距離Ｌだけ離れた点４（測距点）の点列を図示している。ＥＣＵ１０は、Ｓ６４以降の処理で駐車車両６の傾斜角を検知するのと並行して、メモリ１１に蓄積された検知距離Ｌの履歴とセンサ位置ＳｅｎＰｏｓの履歴とに基づいて三角測量の原理により（上記式１〜式６により）反射点を算出する。そして、反射点の点列に基づき駐車車両６１、６２のコーナー位置７３、７４（図１６参照）を算出する。例えば、駐車車両６１の反射点の点列の端点をコーナー位置７３とし、駐車車両６２の反射点の点列の端点をコーナー位置７４とする。これによって、測距点４の点列の端点をコーナー位置とする場合に比べて、コーナー位置を精度良く検知できる。

Ｓ６３の後、Ｓ６４に移行し、操舵角センサ３２（図１参照）が検知した計測カウントｎでの操舵角Ｓｔｅｅｒ［ｎ］を取得する（Ｓ６４）。その操舵角Ｓｔｅｅｒ［ｎ］は、ステアリングの回転位置が中立位置のときにゼロとなり、中立位置からステアリングが左回転（反時計回り）したときと右回転（時計回り）したときの一方で正の値となり他方で負の値となる。本実施形態では、Ｓｔｅｅｒ［ｎ］は、ステアリングが中立位置から右回転したときに正の値となり、左回転したときに負の値となるとする。この場合、ステアリングを右回転した場合には、ステアリングの回転に伴い操舵角Ｓｔｅｅｒ［ｎ］は増加していく。反対に、ステアリングを左回転した場合には、ステアリングの回転に伴い操舵角Ｓｔｅｅｒ［ｎ］は減少していく。

Ｓ６４で取得した操舵角Ｓｔｅｅｒ［ｎ］は計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する。図１８は、メモリ１１に蓄積された操舵角Ｓｔｅｅｒの履歴を例示している。図１８の横軸は計測カウントｎ（時間）を示し、縦軸は操舵角Ｓｔｅｅｒを示している。

次に、メモリ１１に蓄積された操舵角Ｓｔｅｅｒの履歴から、最小又は最大の操舵角ＳｔｅｅｒＶ、及びその操舵角ＳｔｅｅｒＶを示した時の計測カウントＶＣｏｕｎｔを特定する（Ｓ６５）。図１８を参照してＳ６５の処理を説明する。図１８では計測カウントがｎ１前では（ｎ１後の操舵角Ｓｔｅｅｒを未だ検知していない時）、操舵角Ｓｔｅｅｒは正の値を示している（ステアリングを右に傾けている）ので、Ｓ６５では操舵角Ｓｔｅｅｒの最大値ＳｔｅｅｒＶを特定する。一方、計測カウントがｎ１後では操舵角Ｓｔｅｅｒは負の値を示している（ステアリングを左に傾けている）ので、Ｓ６５では操舵角Ｓｔｅｅｒの最小値ＳｔｅｅｒＶを特定する。具体的には、点１２３での操舵角ＳｔｅｅｒＶを特定する。また点１２３での計測カウントＶＣｏｕｎｔを特定する。

次に、第１操舵フラグＦｌａｇ１がゼロか否かを判断する（Ｓ６６）。ゼロの場合には（Ｓ６６：Ｙｅｓ）、Ｓ６７に移行し、計測カウントｎが１における、つまり図１７の処理開始時における操舵角Ｓｔｅｅｒ［１］と、操舵角の最大値又は最小値ＳｔｅｅｒＶの差の絶対値が、予め定められた閾値ＴＨより大きいか否かを判断する。図１８の例では、Ｓｔｅｅｒ［１］の点１２４とＳｔｅｅｒＶの点１２３の差１２５の絶対値が閾値ＴＨより大きいか否かを判断する。

Ｓｔｅｅｒ［１］とＳｔｅｅｒＶの差の絶対値が閾値ＴＨより小さい場合には（Ｓ６７：Ｎｏ）、Ｓ７０に移行し、計測カウントｎを次の値に更新する。この場合には、車両５はＶ字走行をしていないとして、第１操舵フラグＦｌａｇ１はゼロに維持される。つまり、ステアリングが左右に多少ふらついただけではＶ字走行をしたとは判断されない。その後、Ｓ６２に戻り、更新後の計測カウントｎに対して上述のＳ６２〜Ｓ６７の処理を実行する。

一方、Ｓｔｅｅｒ［１］とＳｔｅｅｒＶの差の絶対値が閾値ＴＨより大きい場合には（Ｓ６７：Ｙｅｓ）、Ｓ６８に移行する。そして、車両５がＶ字走行の前半の走行をしているとして、第１操舵フラグＦｌａｇ１を１に設定する（Ｓ６８）。図１６の例では、車両５はＶ字経路１１０の前半経路１１０ａを走行していることになる。次に、図１７の処理の終了指示の有無を判断する（Ｓ６９）。例えば、ドライバーよって、図１７の処理の終了を指示するスイッチ（図示外）が操作されたときや、駐車空間を検知できたとき（駐車車両のコーナー及び傾斜角を検知できたとき）に、図１７の処理の終了指示が有ると判断する。終了指示が未だ無い場合には（Ｓ６９：Ｎｏ）、Ｓ７０に移行し、計測カウントｎを次の値に更新する。その後、Ｓ６２に戻って、更新後の計測カウントｎに対して上述の処理を実行する。このとき、前回のＳ６８で第１操舵フラグＦｌａｇ１が１に設定されているので、今回のＳ６６では、第１操舵フラグＦｌａｇ１が１に設定されていると判断して（Ｓ６６：Ｎｏ）、Ｓ７１に移行する。

Ｓ７１では、第２操舵フラグＦｌａｇ２がゼロか否かを判断する。ゼロの場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、Ｓ７２に移行し、最新の計測カウントｎ（現時点）における操舵角Ｓｔｅｅｒ［ｎ］と操舵角の最大値又は最小値ＳｔｅｅｒＶの差の絶対値が予め定められた閾値ＴＨより大きいか否かを判断する。図１８の例では、Ｓｔｅｅｒ［ｎ］の点１２６とＳｔｅｅｒＶの点１２３の差１２７の絶対値が閾値ＴＨより大きいか否かを判断する。

Ｓｔｅｅｒ［ｎ］とＳｔｅｅｒＶの差の絶対値が閾値ＴＨより小さい場合には（Ｓ７２：Ｎｏ）、Ｓ７０に移行し、計測カウントｎを次の値に更新する。この場合には、車両５はＶ字走行の後半走行（駐車空間から遠ざかる走行）をしていないとして、第２操舵フラグＦｌａｇ２はゼロに維持される。その後、Ｓ６２に戻り、更新後の計測カウントｎに対して上述の処理を実行する。

一方、Ｓｔｅｅｒ［ｎ］とＳｔｅｅｒＶの差の絶対値が閾値ＴＨより大きい場合には（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、Ｓ７３に移行する。そして、車両５がＶ字走行の後半の走行をしているとして、第２操舵フラグＦｌａｇ２を１に設定する（Ｓ７３）。図１６の例では、車両５はＶ字経路１１０の後半経路１１０ｂを走行していることになる。

ドライバーは、Ｖ字走行をする場合には、駐車車両（駐車空間）に最も近づいたとき、すなわちＶ字経路の変曲点において、車両を駐車車両に対して垂直となるように走行する確率が高い。そこで、Ｓ７３の後、Ｓ７４に移行し、Ｓ７４では、車両５がＶ字走行をしたとして、そのＶ字走行時の経路（Ｖ字経路）の変曲点、具体的にはＳ６５で特定した計測カウントＶＣｏｕｎｔでの車両５の進行方向に垂直な方向を駐車車両６１、６２の傾斜角として算出する。なお、ＥＣＵ１０は、各計測カウントｎの車両５の進行方向を車速センサ３１や操舵角センサ３２の検知情報に基づいて算出しており、算出した進行方向をメモリ１１に蓄積している。Ｓ７４では、メモリ１１に蓄積された進行方向の履歴から、計測カウントＶＣｏｕｎｔでの車両５の進行方向を特定する。

ここで、図１９は、操舵角の履歴が図１８の履歴のときの車両５の位置の履歴を示している。図１９の横軸は車両５のＸ軸方向における位置を示し、縦軸は車両５のＹ軸方向における位置を示している。図１８、図１９に示すように、操舵角の履歴がＶ字となる場合には車両５の位置の履歴もＶ字となる。つまり車両５はＶ字走行をする。図１９には、図１８の点１２３（操舵角の変曲点）の時点における車両５の位置を点１２１で示している。このように、操舵角の変曲点１２３での車両位置１２１は、Ｖ字経路の実際の変曲点１２８（図１９参照）に非常に近い。つまり、操舵角の履歴の変曲点を検知することで、Ｖ字経路の変曲点を検知できる。

図１６と同じ場面を示した図２０を参照して、Ｓ７４の処理を説明すると、計測カウントＶＣｏｕｎｔでの（Ｖ字経路１１０の変曲点１１５での）車両５の進行方向Ｃ３に垂直な方向Ｃ４を駐車車両６１、６２の傾斜角として算出する。図２０には、Ｓ７４で求めた傾斜角を反映した駐車車両を破線６１０、６２０で図示している。検知した駐車車両６１０、６２０は、実際の駐車車両６１、６２と一致している。これに対して、図２１、図２２は、従来の方法で検知された駐車車両６１５、６２５、６１６、６２６を示している。詳細には、図２１では、車両５が駐車車両６１、６２の正面位置１１６、１１７を移動している時（車両５が駐車車両６１、６２を検知している時）の、車両５の進行方向に垂直な方向Ｃ５、Ｃ６を駐車車両６１、６２の傾斜角とし、その傾斜角を反映した駐車車両を破線６１５、６２５で示している。図２１に示すように、車両５がＶ字走行をした場合には、実際の駐車車両６１、６２の傾斜角が側方通路１００に対して略垂直となっているにもかかわらず、ハの字となる傾斜角Ｃ５、Ｃ６を検知してしまう。

また、図２２では、原点Ｏ（図１７の処理開始時）における車両５の進行方向Ｃ７に垂直な方向Ｃ９を駐車車両６１、６２の傾斜角とし、その傾斜角を反映した駐車車両を破線６１６、６２６で示している。なお、図２２では、進行方向Ｃ７が駐車車両６１、６２の向きに垂直な方向Ｃ８から傾いている例を示している。図２２の方法では、進行方向Ｃ７が最初から傾いている場合には、検知される駐車車両６１６、６２６も傾いてしまう。

Ｓ７４の後、Ｓ６９に移行し、終了指示の有無を判断する。終了指示が未だ無い場合には（Ｓ６９：Ｎｏ）、Ｓ７０に移行し、計測カウントｎを次の値に更新する。その後、Ｓ６２に戻って、更新後の計測カウントｎに対して上述の処理を実行する。このとき、第１操舵フラグＦｌａｇ１は既に１に設定されており、前回のＳ７３で第２操舵フラグＦｌａｇ２も１に設定されたので、今回のＳ７１では、第２操舵フラグＦｌａｇ２が１に設定されていると判断して（Ｓ７１：Ｎｏ）、Ｓ６９に移行する。つまり、一旦Ｖ字走行をしたと判断してＳ７４で傾斜角を算出した後は、Ｓ６７、Ｓ６８、Ｓ７２〜Ｓ７４の処理を省略している。この場合であっても、Ｓ６２、Ｓ６３は継続されるので、検知距離Ｌの履歴とセンサ位置ＳｅｎＰｏｓの履歴とに基づく反射点の算出は継続される。そして、その反射点に基づく駐車車両のコーナー位置の検知が継続される。

Ｓ６９において、終了指示があった場合には（Ｓ６９：Ｙｅｓ）、図１７のフローチャートの処理を終了する。その後、図１５で説明したように、ＥＣＵ１０は、駐車経路を設定し、操舵制御装置３３及び走行制御装置３４に指示をして、設定した駐車経路に沿って車両５を誘導する。

以上説明したように、本実施形態では、側方通路の移動時にドライバー自らの運転操作で車両をＶ字走行させた場合であっても、そのＶ字走行時の経路（Ｖ字経路）を反映した駐車車両の傾斜角を算出しているので、従来の仮決めの傾斜角に比べて精度の良い傾斜角を得ることができる。また、操舵角の履歴に基づいてＶ字走行を判定しているので、車両の移動経路（車両位置の履歴）を蓄積する必要がない。また、操舵角の増加量又は減少量が閾値未満の場合にはＶ字走行と判定しないので、ステアリングのふらつきによるＶ字走行の誤判定を防止できる。

（第３実施形態）
次に、本発明に係る駐車支援装置の第３実施形態を第１、第２実施形態と異なる部分を中心にして説明する。この第３実施形態は、第２実施形態を少し変形させた実施形態であり、ＥＣＵ１０が実行する駐車支援処理が、第２実施形態の処理（図１７）と異なっており、それ以外は第２実施形態と同じである。

図２３は本実施形態の駐車支援処理のフローチャートである。なお、図２３において、図１７と同じ処理には同一符号を付している。図２３の処理を開始すると、先ず各パラメータの初期化を行い（Ｓ６１）、次に、検知距離Ｌ、センサ位置ＳｅｎＰｏｓを検知する（Ｓ６２、Ｓ６３）。次に、計測カウントｎにおける車両位置ＣａｒＰｏｓを算出する（Ｓ６４１）。その車両位置ＣａｒＰｏｓは、Ｓ１１で設定した座標系での座標（ＣａｒＰｏｓＸ［ｎ］、ＣａｒＰｏｓＹ［ｎ］）として算出する。例えば車両５の後輪軸中心５６（図１６参照）の位置を車両位置ＣａｒＰｏｓとして算出する。なお、Ｓ６３で算出したセンサ位置ＳｅｎＰｏｓを車両位置ＣａｒＰｏｓに代用しても良い。この場合には、Ｓ６４１の処理を省略できる。車両位置ＣａｒＰｏｓは、センサ位置ＳｅｎＰｏｓと同様に、車速センサ３１から入力される車速と、操舵角センサ３２から入力される操舵角とに基づいて算出する。算出した車両位置ＣａｒＰｏｓは計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する。メモリ１１には、図１９に示すような車両位置の履歴が蓄積される。

以降の処理では、メモリ１１に蓄積された車両位置ＣａｒＰｏｓの履歴、つまり車両５の移動経路から直接、車両５がＶ字走行しているかを判定する。すなわち、駐車空間の奥行き方向に対応する方向、具体的にはＹ軸方向における車両位置ＣａｒＰｏｓの最小値又は最大値ＣａｒｐｏｓＶと、最小値又は最大値ＣａｒｐｏｓＶを示した時の計測カウントＶＣｏｕｎｔを特定する（Ｓ６５１）。図１９の例では、変曲点１２８を最小値又は最大値ＣａｒｐｏｓＶとして特定するとともに、その変曲点１２８での計測カウントＶＣｏｕｎｔを特定する。

次に、第１操舵フラグＦｌａｇ１がゼロか否かを判断する（Ｓ６６）。ゼロの場合には（Ｓ６６：Ｙｅｓ）、図１７のＳ６７と同様に、計測カウントｎが１における、つまり図２３の処理開始時における車両位置ＣａｒＰｏｓ［１］と、車両位置の最小値又は最大値ＣａｒｐｏｓＶの差の絶対値が、予め定められた閾値ＴＨより大きいか否かを判断する（Ｓ６７１）。大きい場合には（Ｓ６７１：Ｙｅｓ）、Ｓ６８に移行し、車両５がＶ字走行の前半の走行をしているとして、第１操舵フラグＦｌａｇ１を１に設定する。小さい場合には（Ｓ６７１：Ｎｏ）、車両５はＶ字走行をしていないとして、Ｓ７０に移行し、計測カウントｎを次の値に更新する。

第１操舵フラグＦｌａｇ１が１に設定された場合には、Ｓ６６からＳ７１に移行し、第２操舵フラグＦｌａｇ２がゼロか否かを判断する。ゼロの場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、Ｓ７２１に移行し、図１７のＳ７２と同様に、最新の計測カウントｎにおける車両位置ＣａｒＰｏｓ［ｎ］と車両位置の最小値又は最大値ＣａｒＰｏｓＶの差の絶対値が予め定められた閾値ＴＨより大きいか否かを判断する。大きい場合には（Ｓ７２１：Ｙｅｓ）、車両５はＶ字走行の後半の走行をしているとして、第２操舵フラグＦｌａｇ２を１に設定する（Ｓ７３）。次に、図１７のＳ７４と同様に、Ｓ６５１で特定した計測カウントＶＣｏｕｎｔでの（Ｖ字経路の変曲点での）車両５の進行方向に垂直な方向を駐車車両６１、６２の傾斜角として算出する（Ｓ７４１、図２０参照）。その他の処理は図１７の処理と同じである。

以上説明したように、本実施形態では、第２実施形態の効果に加えて、車両位置の履歴を蓄積してその履歴から直接Ｖ字走行を判定しているので、その判定を正確に行うことができる。

（変形例）
次に、上記第２実施形態、第３実施形態の変形例を説明する。ドライバーが自発的にＶ字走行をしたときには、測距センサの搭載位置及び搭載角度によっては駐車車両の側面を距離検知できる場合がある。そこで、ドライバーが自発的にＶ字走行をしたときに、駐車車両の側面を距離検知できた場合には、その側面の距離検知結果を利用して駐車車両の傾斜角を算出しても良い。この場合には、Ｖ字経路の変曲点に基づいて駐車車両の傾斜角を算出する方法を中止する。

具体的には、第１実施形態の駐車支援処理（図３のフローチャート）のＳ１４を除く処理（Ｓ１１〜Ｓ２１）と、第２、第３実施形態の駐車支援処理（図１７、図２３）の主要処理（図１７のＳ６４以降の処理又は図２３のＳ６４１以降の処理）とを組み合わせた駐車支援処理を実行する。すなわち、先ず図３のＳ１１〜Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１６の処理を実行する。そして、側面反射点ＳｉｄｅＲｆｌｔを抽出できた場合、つまり側面フラグＦｌａｇＳ＝１の場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、抽出した側面反射点ＳｉｄｅＲｆｌｔの点列に基づいて駐車車両の傾斜角を算出する（Ｓ１８）。これによって、Ｖ字経路の変曲点での車両の進行方向に対して垂直な方向を駐車車両の傾斜角とする場合に比べて、精度の良い傾斜角を得ることができる。

側面反射点ＳｉｄｅＲｆｌｔを抽出できなかった場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、第２、第３実施形態の方法で、つまり図１７のＳ６４以降の処理又は図２３のＳ６４１以降の処理を実行して、Ｖ字経路の変曲点での車両の進行方向に対して垂直な方向を駐車車両の傾斜角として算出する（図１７のＳ７４、図２３のＳ７４１）。なお、この変形例の方法を採用する場合には、測距センサは、第１実施形態と同様の搭載位置及び搭載角度（図２参照）で搭載されているのが好ましい。

なお、本発明に係る駐車支援装置は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。例えば、第１実施形態では、操舵制御装置３３及び走行制御装置３４により自動でＶ字走行をさせていたが、ステアリングの操作タイミング、操作方向及び操作量をドライバーに通知して、ドライバーの運転操作でＶ字走行をさせても良い。また、第１実施形態では、コーナーセンサ２２で２台目の駐車車両６２の側面反射点を検知していたが、前方センサでその側面反射点を検知するようにしても良い。

１ 駐車支援装置
１０ ＥＣＵ
２ 測距センサ
２１、２４ 側方センサ
２２ コーナーセンサ
３１ 車速センサ
３２ 操舵角センサ
５ 車両
６、６１、６２ 駐車車両

Claims (17)

1. 並列駐車した駐車車両（６１、６２）に隣接する駐車空間（１０１）の側方通路（１００）を車両（５）が移動している時に、前記車両が斜め方向から前記駐車空間に近づいた後、逆方向に操舵されて前記駐車空間から遠ざかる前記車両の走行であるＶ字走行を伴い前記駐車車両の傾斜角を検知する角度検知手段（２、１０、３３、３４）を備えることを特徴とする駐車支援装置（１）。
2. 前記角度検知手段は、
   前記車両が前記側方通路を移動している時に前記車両の周囲に探査波を逐次送信し、その探査波が前記駐車車両に当たって反射した反射波を受信して、受信した反射波に基づき前記駐車車両までの距離を逐次検知する距離検知手段（２）と、
   前記距離検知結果に基づいて前記Ｖ字走行するように前記車両を誘導する誘導手段（Ｓ１４、３３、３４）と、
   前記距離検知手段による距離検知結果に基づいて前記駐車車両の輪郭点（７）を推定する輪郭点推定手段（Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１５）と、
   前記輪郭点の点列の中から前記駐車車両の側面（６１１、６２１）の前記輪郭点である側面輪郭点（７１２、７２２）の点列を抽出する抽出手段（Ｓ１６）と、
   前記側面輪郭点の点列に基づいて前記駐車車両の傾斜角を算出する角度算出手段（Ｓ１８）とを備え、
   前記距離検知手段は、前記車両が前記Ｖ字走行をした時に前記駐車車両の側面を距離検知可能な搭載位置及び搭載角度で前記車両に搭載されていることを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記誘導手段は、前記距離検知手段が距離検知を開始するとその距離検知の方向である検知方向に向けて前記車両を操舵し、前記検知方向への操舵中に前記距離検知手段が検知した距離である検知距離が予め定められた第１閾値以下となると前記検知方向と逆の逆検知方向に前記車両を操舵することを特徴とする請求項２に記載の駐車支援装置。
4. 前記誘導手段は、前記距離検知手段が距離検知を開始した時の前記検知距離が予め定められた第２閾値以下の場合には、前記検知方向への操舵を行う前に、前記検知距離が前記第２閾値を超えるまで前記逆検知方向に前記車両を操舵することを特徴とする請求項３に記載の駐車支援装置。
5. 前記誘導手段は、前記Ｖ字走行の誘導中に検知される前記検知距離が前記第１閾値を下限とした所定範囲内となる範囲で前記車両を操舵することを特徴とする請求項３又は４に記載の駐車支援装置。
6. 前記距離検知手段は、
   前記車両の進行方向に対して斜め後方に向いた搭載角度で前記車両に搭載された第１の距離検知手段（２１）と、
   前記車両の進行方向に対して斜め前方又は前方に向いた搭載角度で前記車両に搭載された第２の距離検知手段（２２）とを含むことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
7. 前記第１の距離検知手段は、前記車両の前部側面（５１、５２）に搭載された距離検知手段であり、
   前記第２の距離検知手段は、前記車両の前部コーナー（５４、５５）に搭載された距離検知手段であることを特徴とする請求項６に記載の駐車支援装置。
8. 前記抽出手段（Ｓ５１）は、前記輪郭点の点列の中から前記Ｖ字走行を始める前の前記車両の傾斜角に対して略直角となる点列を前記側面輪郭点の点列として抽出することを特徴とする請求項２〜７のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
9. 前記輪郭点の点列に基づいて前記駐車車両のコーナー位置（７１３、７２３、７１６、７２６）を検知するコーナー検知手段（Ｓ１９）を備えることを特徴とする請求項２〜８のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
10. 前記コーナー検知手段は、前記側面輪郭点の点列の中で最も前記側方通路に寄った点（７１３、７２３）を前記コーナー位置として検知することを特徴とする請求項９に記載の駐車支援装置。
11. 前記駐車空間の両側面を構成する２台の前記駐車車両のうち、前記車両の進行方向の手前に位置した駐車車両（６１）を第１駐車車両、奥に位置した駐車車両（６２）の第２駐車車両とし、
    前記駐車空間の左右幅方向に対応した方向を第１方向、その第１方向に垂直な方向を第２方向として、
    前記コーナー検知手段は、前記第１駐車車両に対する前記輪郭点（７１）の点列の中で最も前記第１方向に奥の点（７１４）を、前記第１駐車車両のコーナーの前記第１方向における位置とし、前記第１駐車車両に対する前記輪郭点の点列の中で最も前記側方通路に寄った点（７１５）を、前記第１駐車車両のコーナーの前記第２方向における位置とし、
    前記第２駐車車両に対する前記輪郭点（７２）の点列の中で最も前記第１方向に手前の点（７２４）を、前記第２駐車車両のコーナーの前記第１方向における位置とし、前記第２駐車車両に対する前記輪郭点の点列の中で最も前記側方通路に寄った点（７２５）を、前記第２駐車車両のコーナーの前記第２方向における位置とすることを特徴とする請求項９に記載の駐車支援装置。
12. 前記角度検知手段は、
    前記車両が前記Ｖ字走行をしたことを判定する走行判定手段（Ｓ６５〜Ｓ７３、Ｓ６５１、Ｓ６７１、Ｓ７２１）と、
    前記車両が前記Ｖ字走行をした場合に、前記Ｖ字走行をした時の前記車両の移動経路であるＶ字経路（１１０）の変曲点（１１５）での前記車両の進行方向に対して垂直な方向を前記駐車車両の傾斜角として算出する角度算出手段（Ｓ７４、Ｓ７４１）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
13. 前記車両の操舵角を逐次検知する操舵角検知手段（３２）と、
    前記操舵角の履歴を蓄積する操舵角蓄積手段（１１）とを備え、
    前記走行判定手段（Ｓ６７、Ｓ６８、Ｓ７２、Ｓ７３）は、前記操舵角の履歴が、基準時点の操舵角から所定量以上減少後、所定量以上増加した場合、又は基準時点の操舵角から所定量以上増加後、所定量以上減少した場合に、前記車両が前記Ｖ字走行をしたと判定することを特徴とする請求項１２に記載の駐車支援装置。
14. 前記角度算出手段（Ｓ７４）は、前記操舵角の履歴が基準時点の操舵角から所定量以上減少後、所定量以上増加した場合における前記操舵角が最小となった時、又は前記操舵角の履歴が基準時点の操舵角から所定量以上増加後、所定量以上減少した場合における前記操舵角が最大となった時の前記車両の進行方向に対して垂直な方向を前記駐車車両の傾斜角として算出することを特徴とする請求項１３に記載の駐車支援装置。
15. 前記駐車空間の左右幅方向に対応した方向を第１方向、その第１方向に垂直な方向を第２方向として、
    前記車両の位置を逐次検知する車両位置検知手段（Ｓ６４１、３１、３２）と、
    前記車両の位置の履歴を蓄積する位置履歴蓄積手段（１１）とを備え、
    前記走行判定手段（Ｓ６７１、Ｓ６８、Ｓ７２１、Ｓ７３）は、前記車両の位置の履歴が、基準時点の前記車両の位置から前記第２方向に所定量以上減少後、所定量以上増加した場合、又は基準時点の前記車両の位置から前記第２方向に所定量以上増加後、所定量以上減少した場合に、前記車両が前記Ｖ字走行をしたと判定することを特徴とする請求項１２に記載の駐車支援装置。
16. 前記角度算出手段（Ｓ７４１）は、前記車両の位置の履歴が基準時点の前記車両の位置から前記第２方向に所定量以上減少後、所定量以上増加した場合における前記車両の位置が前記第２方向に最小となった時、又は前記車両の位置の履歴が基準時点の前記車両の位置から前記第２方向に所定量以上増加後、所定量以上減少した場合における前記車両の位置が前記第２方向に最大となった時の前記車両の進行方向に対して垂直な方向を前記駐車車両の傾斜角として算出することを特徴とする請求項１５に記載の駐車支援装置。
17. 前記角度検知手段は、
    前記車両が前記側方通路を移動している時に前記車両の周囲に探査波を逐次送信し、その探査波が前記駐車車両に当たって反射した反射波を受信して、受信した反射波に基づき前記駐車車両までの距離を逐次検知する距離検知手段と、
    前記距離検知手段による距離検知結果に基づいて前記駐車車両の輪郭点を推定する輪郭点推定手段と、
    前記輪郭点の点列の中から前記駐車車両の側面の前記輪郭点である側面輪郭点の点列を抽出する抽出手段とを備え、
    前記角度算出手段は、前記抽出手段が前記側面輪郭点を抽出できた場合には、前記変曲点に基づく前記傾斜角の算出を中止して、前記側面輪郭点の点列に基づいて前記駐車車両の傾斜角を算出することを特徴とする請求項１２〜１６のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
    

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