JP2014091473A - 車両用電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用ガラスという限られたスペースに対する、太陽電池モジュールの発電効率を高めること。
【解決手段】車両１０の内部に収納されている太陽電池モジュール２１を、フロントガラス１５とリヤガラスとサイドガラスの、少なくとも１つのガラスのフロントガラス１５のガラス面１５ａに沿って車室１７内に出し入れ可能な車両用電源装置２０である。該太陽電池モジュールは、可撓性を有した単一のシート状に構成されて、該少なくとも１つのガラスの近傍に収納状態で位置している。該車両用電源装置は、引き出し状態保持機構と付勢機構とを備えている。該引き出し状態保持機構は、該太陽電池モジュールを該車室内に引き出された状態に保持する。該付勢機構は、該引き出し状態保持機構の保持状態が解除されたときに、該太陽電池モジュールを元の収納状態に戻すように付勢する。
【選択図】図１

Description

本発明は、太陽電池モジュールを用いた車両用電源装置の改良された技術に関する。

太陽電池モジュールは、基材に太陽電池素子を備えた構成の、いわゆる光電変換モジュールである。このような太陽電池モジュールの用途は多岐に亘り、例えば車両用電源装置に採用する技術の開発が、進められている。車両に太陽電池モジュールを搭載する構成には、基本的に次の２通りがある。

第１の構成は、車体の外面に太陽電池モジュールを設ける構成であり、太陽光を直接に受けて光電変換をする。太陽電池モジュールが大気に晒されるので、受光面の汚れ対策や耐久性について、十分考慮する必要がある。

第２の構成は、車体の内部に太陽電池モジュールを設ける構成であり、太陽光をフロントシールドや窓ガラスを介し間接に受けて、光電変換をする。受光面の汚れ対策や耐久性の観点で、有利である。第２の構成に関する技術は、例えば特許文献１から知られている。

特許文献１で知られている車両用電源装置は、車体前後方向に配列し互いに繋がれている多数の箱を、車内の天井裏に収納し、フロントガラスのガラス面に沿って車室内に出し入れ可能な構成である。箱同士が互いに繋がれているので、車幅方向に細長い多数の箱の集合体、つまり箱集合体は表裏折り曲げ可能である。箱集合体は、手動または電動によって天井裏から出し入れされる構成であって、左右のフロントピラーに設けられたレールにより案内される。各々の箱には、硬質または軟質の太陽電池パネルが設けられている。箱集合体が天井裏から引き出された状態において、各太陽電池パネルは太陽光をフロントガラスを介して受光する。

実用新案登録第３１３７９５１号公報

しかしながら、特許文献１で知られている車両用電源装置は、太陽電池パネルが設けられている多数の箱同士が互いに繋がれた、いわゆる集合体によって構成されているので、構成が極めて複雑化するとともに、大型にならざるを得ない。しかも、多数の箱に個別に太陽電池パネルが設けられるので、箱同士の間には発電に全く寄与しない余分なスペースがある。これでは、フロントガラス等の車両用ガラスという限られたスペースに対する発電効率を高める上で、不利である。つまりスペース効率が劣る。

本発明は、車両の内部に収納されている太陽電池モジュールを車両用ガラスのガラス面に沿って車室内に出し入れ可能な車両用電源装置において、車両用ガラスという限られたスペースに対する発電効率を高めることができる技術を、簡単な構成によって提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車両の内部に収納されている太陽電池モジュールを、フロントガラスとリヤガラスとサイドガラスの、少なくとも１つのガラスのガラス面に沿って車室内に出し入れ可能な車両用電源装置において、前記太陽電池モジュールは、可撓性を有した単一のシート状に構成されて、前記少なくとも１つのガラスの近傍に収納状態で位置している、ことを特徴とする車両用電源装置が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記太陽電池モジュールを前記車室内に引き出された状態に保持する引き出し状態保持機構と、この引き出し状態保持機構の保持状態が解除されたときに、前記太陽電池モジュールを元の収納状態に戻すように付勢する付勢機構とを備えている。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記引き出し状態保持機構は、前記太陽電池モジュールを車両用電源に電気的に接続するコネクタによって構成されている。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、車両用メインスイッチがオフ状態にある場合にだけ、収納状態の前記太陽電池モジュールの引き出しが可能に保持する収納状態保持機構を備えている。

請求項１に係る発明では、太陽電池モジュールは、可撓性を有した単一のシート状に構成されて車両用ガラスの近傍、つまりフロントガラスとリヤガラスとサイドガラスの、少なくとも１つのガラスの近傍に、収納状態で位置している。単一のシート状の太陽電池モジュールであるから、発電に全く寄与しない余分なスペースが極めて少ない。太陽電池モジュールの概ね全体で発電することができるので、車両用ガラスという限られたスペースに対する発電効率を高めることができ、スペース効率を高めることができる。しかも、可撓性を有した単一のシート状の太陽電池モジュールを採用している。このため、収納されている太陽電池モジュールを、車両用ガラスのガラス面に沿って車室内に出し入れ可能な車両用電源装置を、極めて簡単な構成にすることができ、小型化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、太陽電池モジュールが車室内に引き出されたときに、引き出し状態保持機構によって、太陽電池モジュールを引き出し状態に容易に保持することができる。太陽電池モジュールは、付勢機構によって収納状態に戻すように付勢されている。引き出し状態保持機構の保持状態が解除されたときには、太陽電池モジュールは付勢機構によって元の収納状態に戻される。太陽電池モジュールを元に戻す操作が不要なので、収納操作性が高まる。

請求項３に係る発明では、太陽電池モジュールを車両用電源に電気的に接続するコネクタによって、引き出し状態保持機構が構成されている。つまり、コネクタは、引き出し状態保持機構の機能を有しており、車両用電源に接続することによって、太陽電池モジュールを引き出し状態に保持することができる。コネクタが引き出し状態保持機構を兼ねるので、この引き出し状態保持機構の構成が簡単になる。しかも、コネクタを接続すると同時に、太陽電池モジュールを引き出し状態に保持できるので、操作性が高まる。

請求項４に係る発明では、収納状態保持機構は、車両用メインスイッチがオフ状態にある場合にだけ、つまり車両を駐車しているときだけ、収納状態の太陽電池モジュールの引き出しが可能に保持している。運転をしていないときにのみ、十分に発電をすることができる。一方、メインスイッチがオン状態、つまり車両の運転中には、収納状態の太陽電池モジュールを引き出すことができないので、太陽電池モジュールが運転の妨げになることはない。

本発明の実施例１に係る電源装置を備えた車両の断面図である。 図１に示される電源装置の斜視図である。 図１に示される太陽電池モジュールを車室内に引き出した状態の説明図である。 本発明の実施例２に係る電源装置を備えた車両の断面図である。 本発明の実施例３に係る電源装置を備えた車両の断面図である。 図５に示される電源装置の斜視図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例１に係る車両用電源装置について、図１〜図３に基づき説明する。図１に示されるように、車両１０は、車体１１にルーフ１２を有する。このルーフ１２は、図示せぬ左右のフロントピラーの上端と左右のリヤピラーの上端との間に設けられた、平面視略矩形状のパネルであり、ルーフパネルともいわれている。ルーフ１２の内面１２ａは、ルーフライニング１３（内装板１３）によって覆われている。ルーフ１２とルーフライニング１３との間には、所定の間隔を有した空間部１４が形成されている。

ルーフ１２の前端には、フロントガラス１５（ウインドシールド１５）の上端が取り付けられている。フロントガラス１５は前下方へ延びて、下端を車体１１のウインドシールドロアパネル１６によって支持されている。フロントガラス１５の車幅方向の幅は、下端の方が上端よりも大きい。つまり、フロントガラス１５の全体形状は、このフロントガラス１５を正面から見たときに、下端が幅広で上端が幅狭の、略台形状である。

車体１１の内部に形成されている車室１７の前部には、フロントガラス１５の下端に隣接したダッシュボード１８（インスツルメントパネル１８）が設けられている。ダッシュボード１８には、メインスイッチ１９が設けられている。メインスイッチ１９は、車両１０の電源ライン（図示せず）をオン、オフ操作する手動スイッチである。このメインスイッチ１９は、例えばエンジン車の場合にはイグニッションスイッチであり、電気自動車の場合には電源スイッチである。

図１〜図３に示されるように、車両１０は車両用電源装置２０を備えている。車両用電源装置２０は、太陽電池モジュール２１と、この太陽電池モジュール２１によって得た電力を充電可能な車両用電源２２（図２参照）とを含む。この車両用電源装置２０は、車両１０の内部に収納されている太陽電池モジュール２１を車両用ガラス、例えばフロントガラス１５のガラス面１５ａに沿って車室１７内に出し入れ可能な構成である。なお、この車両用ガラスには、フロントガラス１５の他に、車両後面のリヤガラス（図示せず）や車両側面のサイドガラス（ドア用窓ガラス等。図示せず）がある。車両用電源２２は、例えばバッテリやコンデンサによって構成され、車両１０の電源ラインに電力を供給することが可能である。

太陽電池モジュール２１は、フロントガラス１５の近傍、つまり空間部１４の前端部分に収納状態で位置している。この太陽電池モジュール２１は、可撓性（柔軟性）を有した単一のシート状に構成されている。太陽電池モジュール２１の大きさは、図３に示されるように、フロントガラス１５のガラス面１５ａに展開した状態において、このガラス面１５ａの概ね全面にわたって覆うことが可能な大きさに、設定されている。但し、太陽電池モジュール２１の車幅方向の幅Ｗｄ（図２参照）は、フロントガラス１５の上端の幅に概ね合致した大きさに設定されている。つまり、幅Ｗｄは、太陽電池モジュール２１の全長にわたって同じである。

より詳しく述べると、太陽電池モジュール２１は、可撓性を有した単一の薄いシート状（フィルム状を含む）に構成された基材に、少なくとも１つの太陽電池素子を備えた構成の、いわゆる光電変換モジュールである。基材は、太陽電池素子を保持するのに十分な材料によって構成され、例えばポリエチレン系樹脂やポリプロピレン系樹脂等の樹脂製フィルムによって構成される。前記太陽電池素子は、可撓性を有している。太陽電池素子の発電層は、例えば発電効率が高いＣＩＳ系等の化合物半導体材料によって構成される。

太陽電池素子は、基材の全面にわたって設けられることが好ましい。基材の全範囲にわたって、太陽電池素子による発電を行うことが好ましいからである。例えば、単一の太陽電池素子が、基材の全面にわたって設けられる。または、複数の太陽電池素子が、基材の全面にわたって配置される。

さらに、車両用電源装置２０は、収納機構３０と引き出し状態保持機構４０とを含む。収納機構３０は、太陽電池モジュール２１を巻いた状態で、ルーフ１２とルーフライニング１３との間の空間部１４に収納するものである。この収納機構３０は空間部１４内に設けられており、巻き取りロール３１と付勢機構３２と収納状態保持機構３３とから成る。

巻き取りロール３１は、車幅方向に細長い丸棒状の部材であり、車体１１に回転可能に支持されている。巻き取りロール３１には、太陽電池モジュール２１が巻かれている。太陽電池モジュール２１は、巻き取りロール３１に巻かれた状態で、空間部１４に収納されている。

付勢機構３２は、巻き取りロール３１を太陽電池モジュール２１の巻き取り方向に付勢するものであり、例えば渦巻ばねによって構成される。渦巻ばねの一端は車体１１に取り付けられる。渦巻ばねの他端は巻き取りロール３１に取り付けられる。

収納状態保持機構３３は、メインスイッチ１９がオフ状態にある場合にだけ、空間部１４に収納状態の太陽電池モジュール２１の引き出しが可能に保持するものである。この収納状態保持機構３３は、巻き取りロール３１に取り付けられたラチェット歯車３４（ラチェットホイール３４）と、このラチェット歯車３４の歯に掛け止め可能な係止爪３５と、この係止爪３５をラチェット歯車３４の歯に掛け止める方向へ付勢するバネ３６と、係止爪３５を歯から離す方向へ駆動するソレノイド３７とから成る。このソレノイド３７は、通常の非励磁状態のときにロックピン３８が退縮しているとともに、励磁状態に変わったときにロックピン３８が伸びる。

メインスイッチ１９がオフ（off）状態にあるときには、ソレノイド３７は非励磁状態であり、ロックピン３８は退縮している。係止爪３５は、バネの付勢力に抗してロックピン３８に引き戻されているので、ラチェット歯車３４の歯から外れている。このため、巻き取りロール３１は正逆両方に回転可能である。太陽電池モジュール２１は、巻き取りロール３１に対して引き出し、巻き取りが可能となる。

その後、メインスイッチ１９がオン（on）操作されることにより、ソレノイド３７が励磁するので、ロックピン３８は伸びる。係止爪３５は、バネ３６の付勢力によってラチェット歯車３４の歯に掛けられる。巻き取りロール３１は、太陽電池モジュール２１の引き出し方向への回転が規制されるとともに、太陽電池モジュール２１の巻き取り方向への回転が許容される。このため、太陽電池モジュール２１は、巻き取りロール３１に対して引き出しが規制される。

このように、収納状態保持機構３３は、メインスイッチ１９がオフ状態にある場合にだけ、つまり車両１０を駐車しているときだけ、収納状態の太陽電池モジュール２１の引き出しが可能に保持している。運転をしていないときにのみ、十分に発電をすることができる。一方、メインスイッチ１９がオン状態、つまり車両１０の運転中には、収納状態の太陽電池モジュール２１を引き出すことができないので、太陽電池モジュール２１が運転の妨げになることはない。

太陽電池モジュール２１の引き出し端部２１ａは、車幅方向に細長い帯状のバー２３によって補強されている。このバー２３は、例えば硬質樹脂によって構成される。引き出し端部２１ａがバー２３によって補強されることにより、ガラス面１５ａに展開した太陽電池モジュール２１の捩れを規制することができる。

さらに、太陽電池モジュール２１の引き出し端部２１ａには、コネクタ４１（第１コネクタ４１）が設けられている。この第１コネクタ４１は、雄コネクタまたは雌コネクタによって構成されており、太陽電池モジュール２１の車幅方向中央に位置することが好ましい。第１コネクタ４１は、ダッシュボード１８に設けられているコネクタ４２（第２コネクタ４２）に結合される。

太陽電池モジュール２１をフロントガラス１５のガラス面１５ａに展開するには、次のようにする。先ず、第１コネクタ４１を手で摘んでダッシュボード１８側へ引く。この結果、太陽電池モジュール２１は空間部１４から引き出される。次に、第１コネクタ４１を第２コネクタ４２に差し込んで、結合する。

第２コネクタ４２に第１コネクタ４１を結合することによって、太陽電池モジュール２１は車両用電源２２に電気的に接続される。太陽電池モジュール２１で発電した電力を車両用電源２２に充電することができる。

しかも、第２コネクタ４２に第１コネクタ４１を結合することによって、太陽電池モジュール２１を引き出し状態に保持することができる。つまり、第１及び第２コネクタ４１，４２は、車両用電源２２に接続することによって、太陽電池モジュール２１を引き出し状態に保持することができる。

このように、太陽電池モジュール２１を車両用電源２２に電気的に接続する第１及び第２コネクタ４１，４２によって、引き出し状態保持機構４０が構成されている。つまり、第１及び第２コネクタ４１，４２は、引き出し状態保持機構４０の機能を有している。第１及び第２コネクタ４１，４２が引き出し状態保持機構４０を兼ねるので、この引き出し状態保持機構４０の構成が簡単になる。しかも、第１及び第２コネクタ４１，４２を接続すると同時に、太陽電池モジュール２１を引き出し状態に保持できるので、操作性が高まる。

その後、太陽電池モジュール２１を空間部１４内に戻すには、次のようにする。先ず、第１コネクタ４１のロック解除ノブ４１ａを手で摘む。この結果、第２コネクタ４２に対する第１コネクタ４１の結合状態が解除される。つまり、引き出し状態保持機構４０の保持状態が解除される。そのまま、第１コネクタ４１から手を離せばよい。

上述した付勢機構３２は、引き出し状態保持機構４０の保持状態が解除されたときに、太陽電池モジュール２１を元の収納状態に戻すように付勢する。引き出し状態保持機構４０の保持状態が解除されたときには、太陽電池モジュール２１は付勢機構３２によって元の収納状態に戻される。太陽電池モジュール２１を元に戻す操作が不要なので、収納操作性が高まる。

実施例１の車両用電源装置２０によれば、ルーフ１２の前端付近のスペースを有効利用することができる。

実施例２に係る車両用電源装置について図４に基づき説明する。図４は上記図１に対応して表している。実施例２の車両用電源装置１２０は、上記図１〜図３に示されている太陽電池モジュール２１の収納位置を、図４に示された実施例２のダッシュボード１８内に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１〜図３に示す構成と同じなので、説明を省略する。

具体的には、実施例２の車両用電源装置１２０の太陽電池モジュール２１は、巻き取りロール３１に巻かれた状態で、ダッシュボード１８の内部に収納されている。つまり、収納機構３０は、太陽電池モジュール２１を巻いた状態で、ダッシュボード１８の内部に収納するものである。この収納機構３０はダッシュボード１８の内部に設けられている。

実施例２の第２コネクタ４２は、ルーフ１２またはルーフライニング１３に取り付けられる。ダッシュボード１８内に位置する巻き取りロール３１から引き出された太陽電池モジュール２１は、フロントガラス１５のガラス面１５ａに沿って車室１７内に出し入れ可能である。

実施例２の太陽電池モジュール２１の車幅方向の幅は、一様である必要はない。太陽電池モジュール２１の展開した形状は、引き出し端部２１ａ側が幅狭で、巻き取りロール３１側が幅広の、略台形状であることが好ましい。つまり、太陽電池モジュール２１の車幅方向の幅は、引き出し端部２１ａの部位が最も小さいＷｄ（図２参照）に設定され、巻き取りロール３１側へ向かって末広がりとなる大きさに設定されることが、好ましい。

より詳しく述べると、引き出し端部２１ａの車幅方向の幅は、フロントガラス１５の上端の幅に概ね合致した（完全に合致を含む）大きさＷｄ（図２参照）に設定される。一方、第２コネクタ４２に第１コネクタ４１を結合した状態において、フロントガラス１５の下端の位置に相当する部位における、太陽電池モジュール２１の車幅方向の幅は、フロントガラス１５の下端の幅に概ね合致した（完全に合致を含む）大きさに設定される。

このような形状の太陽電池モジュール２１によって、略台形状のフロントガラス１５の概ね全面を、ほぼ満遍なく覆うことができる。このため、フロントガラスという限られたスペースを一層有効に利用することができる。スペースに対する発電効率を、より高めることができ、スペース効率を高めることができる。しかも、略台形状のフロントガラス１５の概ね全面を、ほぼ満遍なく覆うことによって、サンシェードを兼ねる太陽電池モジュール２１の日除けの効果を、一層高めることができる。

実施例２によれば、上記実施例１と同様の作用効果を発揮することができる。

実施例３に係る車両用電源装置について図５及び図６に基づき説明する。図５は上記図１に対応して表している。図６は上記図２に対応して表している。実施例３の車両用電源装置２２０は、上記図１〜図３に示されている収納機構３０を、図５及び図６に示された実施例３の収納機構２３０に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１〜図３に示す構成と同じなので、説明を省略する。

具体的には、実施例３の車両用電源装置２２０の太陽電池モジュール２１は、平板状の状態で、ルーフ１２とルーフライニング１３との間の空間部１４に収納されている。

収納機構２３０は、太陽電池モジュール２１を平板状の状態で、空間部１４に収納するものである。この収納機構２３０は空間部１４内に設けられており、左右のスライドレール２３１，２３１とモジュール基端スライダ２３２とローラ支持軸２３３と左右のロープ巻き取りローラ２３４，２３４と付勢機構２３５と収納状態保持機構２３６と４個の上下方向ガイドローラ２３７と２個の車幅方向ガイドローラ２３８，２３８とから成る。

左右のスライドレール２３１，２３１は、空間部１４内に位置した車体前後方向に細長い部材であり、ルーフ１２等の車体１１に取り付けられている。この左右のスライドレール２３１，２３１には、互いに対向し合う車体前後方向に細長い長溝２３１ａ，２３１ａが形成されている。

モジュール基端スライダ２３２は、車幅方向に細長い丸棒状の部材であり、両端部を左右のスライドレール２３１，２３１によって支持されている。つまり、モジュール基端スライダ２３２の両端部は、細長い長溝２３１ａ，２３１ａによって車体前後方向にスライド可能に案内されている。このモジュール基端スライダ２３２には、太陽電池モジュール２１の基端部２１ｂが取り付けられている。この基端部２１ｂは、引き出し端部２１ａに対して反対側の端部である。

ローラ支持軸２３３は、車幅方向に細長い回転軸であり、車体１１に回転可能に支持されている。左右のロープ巻き取りローラ２３４，２３４は、ローラ支持軸２３３の両端部に、相対回転を規制されて取り付けられている。この左右のロープ巻き取りローラ２３４，２３４は、モジュール基端スライダ２３２の両端部に取り付けられている左右のロープ２３９，２３９を巻き取る部材である。この左右のロープ２３９，２３９を巻き取ることによって、モジュール基端スライダ２３２を車体後方へ移動させることができる。

付勢機構２３５は、左右のロープ巻き取りローラ２３４，２３４の巻き取り方向に、ローラ支持軸２３３を付勢するものであり、例えば渦巻ばねによって構成される。この付勢機構２３５の基本構成は、実施例１の付勢機構３２と実質的に同じである。詳しく述べると、渦巻ばねの一端は車体１１に取り付けられる。渦巻ばねの他端はローラ支持軸２３３に取り付けられる。

収納状態保持機構２３６は、メインスイッチ１９がオフ状態にある場合にだけ、空間部１４に収納状態の太陽電池モジュール２１の引き出しが可能に保持するものである。この収納状態保持機構２３６の基本構成は、実施例１の収納状態保持機構３３と実質的に同じである。詳しく述べると、収納状態保持機構２３６は、ローラ支持軸２３３に取り付けられたラチェット歯車３４（ラチェットホイール３４）と、このラチェット歯車３４の歯に掛け止め可能な係止爪３５と、この係止爪３５をラチェット歯車３４の歯に掛け止める方向へ付勢するバネ３６と、係止爪３５を歯から離す方向へ駆動するソレノイド３７とから成る。このソレノイド３７は、通常の非励磁状態のときにロックピン３８が退縮しているとともに、励磁状態に変わったときにロックピン３８が伸びる。

４個の上下方向ガイドローラ２３７は、空間部１４の前端部の左右に２個ずつ位置しており、車幅方向の軸を中心として回転可能に車体１１に支持されている。左の２個の上下方向ガイドローラ２３７，２３７は、互いに上下に間隔を開けて位置し、太陽電池モジュール２１の上下方向の案内をすることによって、この太陽電池モジュール２１が車体上下方向へ捩れることを規制する。右の２個の上下方向ガイドローラ２３７，２３７も同様である。

２個の車幅方向ガイドローラ２３８，２３８は、空間部１４の前端部の左右に１個ずつ位置しており、車体上下方向の軸を中心として回転可能に車体１１に支持されている。これらの車幅方向ガイドローラ２３８，２３８は、太陽電池モジュール２１の車幅方向の案内をすることによって、この太陽電池モジュール２１が車幅方向へ捩れることを規制する。

実施例３によれば、上記実施例１と同様の作用効果を発揮することができる。さらに、実施例３の車両用電源装置２２０によれば、太陽電池モジュール２１を平板状の状態で空間部１４に収納するので、上記実施例１に比べてルーフ１２とルーフライニング１３との間の間隔が狭くてすむ。その分、車室１７を広くすることができる。

以上の説明をまとめると次の通りである。実施例１〜３によれば、太陽電池モジュール２１は、可撓性を有した単一のシート状に構成されて車両用ガラスの近傍、つまりフロントガラス１５とリヤガラスとサイドガラスの、少なくとも１つのガラスの近傍に、収納状態で位置している。単一のシート状の太陽電池モジュール２１であるから、発電に全く寄与しない余分なスペースが極めて少ない。太陽電池モジュール２１の概ね全体で発電することができるので、車両用ガラス（フロントガラス１５等）という限られたスペースに対する発電効率を高めることができ、スペース効率を高めることができる。しかも、可撓性を有した単一のシート状の太陽電池モジュール２１を採用している。このため、収納されている太陽電池モジュール２１を、車両用ガラス（フロントガラス１５等）のガラス面１５ａに沿って車室１７内に出し入れ可能な車両用電源装置２０，１２０，２２０を、極めて簡単な構成にすることができ、小型化を図ることができる。

なお、本発明では、太陽電池モジュール２１は、フロントガラス１５のガラス面１５ａに沿って車室１７内に出し入れ可能な構成に限定されるものではない。つまり、太陽電池モジュール２１は、フロントガラス１５とリヤガラス（図示せず）とサイドガラス（ドア用窓ガラス等。図示せず）の、少なくとも１つのガラスのガラス面に沿って車室１７内に出し入れ可能な構成であればよい。

本発明の車両用電源装置２０，１２０，２２０は、乗用車のフロントガラスやリヤガラスに採用するのに好適である。

１０…車両、１５…フロントガラス（車両用ガラス）、１５ａ…ガラス面、１７…車室、１９…メインスイッチ、２０，１２０，２２０…車両用電源装置、２１…太陽電池モジュール、２１ａ…太陽電池モジュールの引き出し端部、３２，２３５…付勢機構、３３，２３６…収納状態保持機構、４０…引き出し状態保持機構。

Claims (4)

1. 車両の内部に収納されている太陽電池モジュールを、フロントガラスとリヤガラスとサイドガラスの、少なくとも１つのガラスのガラス面に沿って車室内に出し入れ可能な車両用電源装置において、
   前記太陽電池モジュールは、可撓性を有した単一のシート状に構成されて、前記少なくとも１つのガラスの近傍に収納状態で位置している、ことを特徴とする車両用電源装置。
2. 前記太陽電池モジュールを前記車室内に引き出された状態に保持する引き出し状態保持機構と、
   この引き出し状態保持機構の保持状態が解除されたときに、前記太陽電池モジュールを元の収納状態に戻すように付勢する付勢機構とを備えている、ことを特徴とする請求項１記載の車両用電源装置。
3. 前記引き出し状態保持機構は、前記太陽電池モジュールを車両用電源に電気的に接続するコネクタによって構成されている、ことを特徴とする請求項２記載の車両用電源装置。
4. 車両用メインスイッチがオフ状態にある場合にだけ、収納状態の前記太陽電池モジュールの引き出しが可能に保持する収納状態保持機構を備えている、ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用電源装置。

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