JP2014088071A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの出力の増減制御ができなくなるような異常が発生した場合であっても、ドライバの要求する出力に応じた駆動力を車両に発生させる。
【解決手段】エンジンと、駆動軸を駆動するとともに発電も可能な回転電機とを備えたハイブリッド車の制御装置であって、ドライバの要求出力に基づいて目標出力を演算する演算手段２０ａと、目標出力に基づいてエンジンの出力を増減制御して駆動力を発生させるエンジン制御手段２３と、目標出力とエンジンの出力とに基づいて回転電機に発生させる出力を制御する回転電機制御手段２４と、増減制御の異常を検出する異常検出手段２３ｂと、を備える。増減制御の異常が検出された際に、エンジン制御手段２３がエンジンの出力を所定出力に維持して所定駆動力を発生させると共に、回転電機制御手段２４が目標出力と所定出力との差分を回転電機で補うように回転電機を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド車の制御装置に関し、特にエンジンの異常時のフェイルセーフ技術に関する。

一般的に車両には、エンジンが故障した場合や何らかのシステムにおいて誤動作による障害が発生した場合等に突然車両が停止したり暴走したりしないように、様々なフェイルセーフ技術が採用されている。例えばガソリンエンジン車において、エンジンの吸気量を調整する電子制御スロットル（ETV）に、スロットル制御ができなくなるような故障が発生した場合、エンジンの吸気量を調整することができなくなる。

このような場合に実施されるフェイルセーフ技術として、ETVの電源を落とし、スロットルを中間開度に固定して、吸気量を一定以下に維持するものが知られている。これにより、ETVが故障した場合であっても、エンジンに所定の出力を発生させることができ、車両が突然停止してしまうような事態が回避される。ただし、このようなフェイルセーフ技術では、吸気量の増減を制御することはできないため、ドライバの要求出力に合わせた出力を発生させることはできない。

ところで、駆動源としてのエンジンに加えて駆動モータが搭載されたハイブリッド車の場合、エンジンに何らかの故障が生じたとしても、駆動モータを用いてフェイルセーフを行う技術が提案されている。

例えば特許文献１に記載のハイブリッド車両は、可変動弁機構を有するエンジンと発電機を兼ねるモータとを備えており、可変動弁機構が故障したと診断された場合に、エンジンキーのオフ操作以外のエンジン停止を禁止するフェイルセーフを実施している。これにより、可変動弁機構が故障したと診断された場合に、エンジンの始動不良（小作動角化による始動性悪化）を回避できるとされている。また、この技術では、エンジン停止を禁止した後、車両の走行状態（加速走行時，定常走行時，減速走行時及び停車時）に応じて、エンジン及びモータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させている。

特開２００９−２０２６６２号公報

しかしながら、上記の特許文献１のフェイルセーフ技術は、車速センサで検出された車速と車速の変化量（加減速）とに応じてエンジン及びモータの少なくとも一方の出力で車両の駆動力を発生させるため、実際にドライバが要求している出力に応じた駆動力を発生できるとは限らない。例えば、可変動弁機構が故障したと診断されたときに定常走行をしていた場合は、エンジンの出力のみで車両の駆動力を発生させるエンジン走行を実施するため、ドライバが加速又は減速を要求しても、ドライバ要求がどのように反映されるかが不明である。

本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンの出力の増減制御ができなくなるような異常が発生した場合に、ドライバの要求する出力に応じた駆動力を車両に発生させることができるようにした、ハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するハイブリッド車の制御装置は、駆動軸を駆動するエンジンと、前記エンジンから伝達される動力で発電すると共にバッテリから供給される電力で前記駆動軸を駆動する回転電機とを備えたハイブリッド車の制御装置である。ドライバの要求出力に基づいて目標出力を演算する演算手段と、前記目標出力に基づいて前記エンジンの出力を増減制御して駆動力を発生させるエンジン制御手段と、前記目標出力と前記エンジンの出力とに基づいて前記回転電機に発生させる出力を制御する回転電機制御手段と、前記増減制御の異常を検出する異常検出手段と、を備える。また、前記増減制御の異常が検出された際に、前記エンジン制御手段が前記エンジンの出力を所定出力に維持して所定駆動力を発生させると共に、前記回転電機制御手段が前記目標出力と前記所定出力との差分を前記回転電機で補うように前記回転電機を制御することを特徴としている。なお、回転電機とは、回転する電機子または界磁を有する電動機及び／又は発電機等を示す。

（２）前記回転電機制御手段は、前記目標出力が前記所定出力よりも小さい場合に、前記所定出力から前記目標出力を引いた差分に相当する前記エンジンの出力で前記回転電機を発電させることが好ましい。
（３）また、前記回転電機制御手段は、前記目標出力が前記所定出力よりも大きい場合に、前記目標出力から前記所定出力を引いた差分に相当する出力を前記回転電機に発生させることが好ましい。

（４）また、前記エンジン制御手段は、前記異常検出手段により前記エンジンの吸気量を調整する電子制御スロットルの異常が検出された際に、前記電子制御スロットルの電源を落として前記吸気量を一定量以下に固定して前記所定出力を発生させることが好ましい。
（５）また、前記エンジン及び前記回転電機と駆動輪との間に介装されたクラッチ及び変速機を備えることが好ましい。このとき、前記回転電機制御手段は、前記クラッチを切断して変速する際に前記回転電機を発電駆動して前記エンジンの吹け上がりを抑制することが好ましい。

開示のハイブリッド車の制御装置によれば、エンジンの出力の増減制御の異常が検出された際に、エンジンの出力を所定出力に維持するフェイルセーフが実施されるとともに、ドライバの要求出力に基づく目標出力と所定出力との差分が回転電機で補われる。そのため、エンジンの出力の増減制御ができなくても、ドライバの要求する出力に応じた駆動力を車両に発生させることができる。これにより、エンジンの増減制御の異常が検出された場合であっても、ドライバにほとんど違和感を与えることなく走行を継続することができる。また、車両が突然停止したり暴走したりすることがないため、安全性を確保することもできる。

一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置の全体構成を示すブロック図である。 一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置を備えた車両の構成図である。 一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置による制御手順を示すフローチャートである。 一実施形態に係るハイブリッド車の制御装置による制御手順を示すフローチャートである。 ドライバの要求出力と実際の軸出力との関係を示すグラフであり、（ａ）はバッテリの充電率が所定値未満の場合、（ｂ）はバッテリの充電率が所定値以上である場合を示す。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．装置構成］
本実施形態に係るハイブリッド車の制御装置の構成について、図１及び図２を用いて説明する。図１は本制御装置の全体構成を示すブロック図であり、図２は本制御装置を備えた車両の構成図である。

図２に示すように、車両１は、エンジン（ENG）２及び回転電機（MG；以下、駆動モータという）３を駆動源とするパラレル式のハイブリッド電気自動車（HEV；ハイブリッド車）である。エンジン２は、例えば多気筒のガソリンエンジンであり、その出力軸には駆動モータ３の回転軸の一端が接続される。駆動モータ３の回転軸の他端にはトランスアクスル４が接続され、トランスアクスル４には、ドライブシャフト（駆動軸）５を介して左右の駆動輪６に接続される。したがって、この車両１は、エンジン２及び駆動モータ３の少なくとも一方の出力で車両１の駆動力を発生させて走行する。

エンジン２は、一般的なポート噴射式のガソリンエンジンであって、ドライブシャフト５を駆動する駆動源である。エンジン２の吸気通路には、電子制御スロットル（ETV；何れも図示略）が介装される。この電子制御スロットルは、後述のエンジンＥＣＵ２３のエンジン制御部２３ａによって開度が制御される。これにより、吸気通路を流通する吸気の流量が調整され、エンジンの出力の増減制御が行われる。また、エンジン２の吸気ポートにはインジェクタ（何れも図示略）が装備され、吸気の流量に適した量の燃料がインジェクタから噴射され、燃焼室内に導入された吸気と混合される。

駆動モータ３は、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能とを兼ね備えた電動発電機（MG）であり、インバータ（INV）７を介してバッテリ（BAT）８に接続される。駆動モータ３がモータとして作動するときには、バッテリ８に蓄えられた直流電力がインバータ７で交流電力に変換され、駆動モータ３に供給される。駆動モータ３で発生したモータ出力（モータ駆動力）は、トランスアクスル４を介して駆動輪６に伝達され、車両１を駆動する。

また、車両減速時及び制動時には、駆動モータ３はジェネレータとして作動し、発電駆動（回生駆動）される。このとき、駆動輪６の回転による運動エネルギが駆動モータ３に伝達され、交流電力に変換されることにより回生制動力を発生する。そして、この交流電力はインバータ７で直流電力に変換された後、バッテリ８に充電され、駆動輪６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。

駆動モータ３は、エンジン２の出力（エンジン２から伝達される動力）によってもジェネレータとして作動して発電する。つまり、駆動モータ３は、エンジン２の回転による運動エネルギが伝達されると、エンジン２の出力を交流電力に変換して、その電力をインバータ７を介してバッテリ８に充電し、エンジン２の出力を電気エネルギとして回収する。

トランスアクスル４は、クラッチ４１Ｃ及びギヤボックス４１Ｇを内蔵した多段式の変速機（T/M）４１と、ディファレンシャルギヤ（差動装置）４２とを一体に形成した動力伝達装置である。トランスアクスル４は、駆動源であるエンジン２及び駆動モータ３と駆動輪６との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。変速機４１は、変速段の変更時（すなわち変速中）には、まずクラッチ４１Ｃを切断して現在のギアの噛み合いを外し、次の変速段のギアを噛み合わせた後、クラッチ４１Ｃを接続することで変速を完了させる。

エンジン２の出力は、駆動モータ３の回転軸を経由して変速機４１に伝達され、適切な速度に変速された後に駆動輪６に伝達される。したがって、エンジン２の出力が駆動輪６に伝達されているときに駆動モータ３がモータとして作動する場合には、エンジン２の出力と駆動モータ３の出力とがそれぞれ駆動輪６に伝達される。言い換えると、車両１の走行のために駆動輪６に伝達されるべき出力の一部がエンジン２から供給されると共に、残りが駆動モータ３から供給される。なお、エンジン２の出力が駆動輪６に伝達されているときに駆動モータ３がジェネレータとして作動する場合には、エンジン２の出力の一部を用いて駆動モータ３が発電を実施し、エンジン２の出力の残りが駆動輪６に伝達される。

一方、駆動モータ３のみを駆動させる場合は、エンジン２では燃料噴射が行われず、エンジン２が空回り（供回り）の状態とされる。そして、変速機４１のクラッチ４１Ｃが接続中であれば、駆動モータ３の出力のみが駆動輪６に伝達されて車両１を駆動する。

バッテリ８は、バッテリケース内に複数の電池モジュールが収容されて構成された二次電池（例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池といったエネルギ密度の高い蓄電装置）であり、駆動モータ３に対して電力を入出力可能（充放電可能）に構成されている。つまり、バッテリ８は、駆動モータ３への駆動用の電力供給と、駆動モータ３からの発電電力の充電とが可能である。各電池モジュールは、例えばそのケース内に複数の電池セルが直列に接続されて収容された組電池である。なお、バッテリケースは、車室内（例えば、車両１のトランクルーム内やインパネの内部等）の位置に固定される。

バッテリ８は、予め使用（運用）することに適した充電率（State of Charge，SOC）の範囲（運用充電率範囲）が設定されている。この運用充電率範囲とは、例えばバッテリ８の耐久性や、バッテリ８を搭載した電気機器が要求する出力や、バッテリ８の運用上の要請等によって定められた電池内部の充電量の目標変動範囲である。例えば、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に搭載されるバッテリでは、この運用充電率範囲の上限値SOC_Hは70%に設定され、下限値SOC_Lは30%前後に設定され、充電率SOCが下限値SOC_L未満に追い込まれないように（低下しないように）バッテリ８が運用される。

なお、この運用充電率範囲はバッテリの種類によって適宜設定される。また、充電率SOCとは、電池に充電されている電力を簡便に把握するための指標の一つであり、例えば満充電時の容量に対する残容量の百分率で表現され、式で表すと以下の式（１）で定義される。

また、車両１の運転席にはアクセルペダル９が設けられ、このアクセルペダル９の近傍には、アクセル位置センサ（APS）２１が設けられる。アクセル位置センサ２１は、アクセルペダル９の踏み込み操作量に相当するアクセル位置Ａ_Pを検出するものであり、このアクセル位置Ａ_Pはドライバの要求する出力の大きさ（要求出力）に対応する。つまり、ドライバの要求する出力が大きい場合（加速要求がある場合）は、ドライバによるアクセルペダル９の踏み込み量は大きくなり、ドライバの要求する出力が小さい場合（定常走行や減速要求がある場合）は、アクセルペダル９の踏み込み量は小さくなる。アクセル位置センサ２１は、例えばドライバによるアクセルペダル９の踏み込み操作量に応じた位置信号を出力する。アクセル位置センサ２１で検出された情報は、随時ハイブリッドＥＣＵ（HEV_ECU）２０へ伝達される。

車両１には、この他にも、車速を検出する車速センサ，エンジン２のインテークマニホールド内の圧力（インマニ圧）を検出するインマニ圧センサ，エンジン２の回転速度を検出する回転速度センサ，スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ，ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ，外気温度を検出する温度センサ等（何れも図示略）、種々のセンサが装備されており、これらのセンサで検出された各情報は、随時ハイブリッドＥＣＵ２０へ伝達される。

車両１には、これら装置を制御する電子制御装置（Electronic Control Unit）が設けられる。すなわち、バッテリ８の管理や制御を実施するバッテリＥＣＵ（BMU）２２，エンジン２を制御するエンジンＥＣＵ（ENG_ECU）２３，駆動モータ３及びインバータ７を制御するモータＥＣＵ（MCU）２４及びトランスアクスル４を制御するトランスミッションＥＣＵ（TCU）２５が設けられる。

さらに車両１には、バッテリＥＣＵ２２，エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）２３，モータＥＣＵ（回転電機制御手段）２４及びトランスミッションＥＣＵ２５と情報伝達可能に接続され、これらのＥＣＵ２２〜２５を通じて車両１の統合制御を実施するハイブリッドＥＣＵ２０が設けられる。

ハイブリッドＥＣＵ２０，バッテリＥＣＵ２２，エンジンＥＣＵ２３，モータＥＣＵ２４及びトランスミッションＥＣＵ２５は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵでの演算結果等が一時的に記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、時間をカウント（計測）するタイマー等を備えたコンピュータである。なお、トランスミッションＥＣＵ２５の機能については、周知の技術を適用可能であるため、詳細については省略する。

［２．制御構成］
本実施形態に係るハイブリッド車の制御装置は、エンジン２の出力を増減させる制御（増減制御）ができなくなるような異常（故障ともいう）が発生した場合であっても、ドライバの意思を反映させながら車両１を駆動するフェイルセーフ制御を実施する。

このような制御を実現するために、ハイブリッドＥＣＵ２０には、演算部２０ａ，判定部２０ｂ及び出力制御部２０ｃとしての機能要素が設けられる。また、バッテリＥＣＵ２２にはＳＯＣ推定部２２ａが設けられ、エンジンＥＣＵ２３にはエンジン制御部２３ａ及び検出部（異常検出手段）２３ｂが設けられ、モータＥＣＵ２４にはモータ制御部２４ａが設けられる。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、ドライバからの意思（例えばアクセル位置Ａ_Pやブレーキ油圧，シフトレバー操作等）及び車両１の走行状態（例えば車速や外気温度等）を考慮して、車両１の出力管理や電力管理等を実施する電子制御装置である。

演算部（演算手段）２０ａは、ドライバの要求出力に基づいて車両１に発生させる目標出力Ｐ_TGTを演算するものである。例えば、アクセル位置Ａ_Pと目標出力Ｐ_TGTとの関係を予めマップ化したものを記憶しておき、アクセル位置センサ２１から伝達された情報をマップに適用し、目標出力Ｐ_TGTを演算する。なお、目標出力Ｐ_TGTの演算手法は特に限定されず、従来から用いられている手法が適宜採用される。

判定部２０ｂは、エンジンＥＣＵ２３からエンジン２の異常が伝達された場合に実施されるフェイルセーフ制御において、各種判定を実施するものであり、その詳細は後述する。

出力制御部２０ｃは、エンジン２及び駆動モータ３の少なくとも何れか一つの駆動源により、演算部２０ａで演算された目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させるものである。つまり、出力制御部２０ｃは、演算部２０ａで演算された目標出力Ｐ_TGTや車両１の運転状態に応じて、エンジンＥＣＵ２３のエンジン制御部２３ａに対してエンジン２を制御するように指令を発するとともに、モータＥＣＵ２４のモータ制御部２４ａに対して駆動モータ３を制御するように指令を発する。

例えば、出力制御部２０ｃは、発進時や低速走行時には、エンジン制御部２３ａに対してエンジン２を駆動しないように指令を発するとともに、モータ制御部２４ａに対して駆動モータ３を駆動させるように指令を発する。これにより、発進時及び低速走行時においては、バッテリ８からの電力によりモータ走行を実施する。また、定常走行時には、エンジン２及び駆動モータ３の少なくとも一方を用いて、最も燃費の良い走行を行う。

また、出力制御部２０ｃは、加速走行時には、エンジン制御部２３ａ及びモータ制御部２４ａに対して、それぞれエンジン２及び駆動モータ３を駆動させるように指令を発し、エンジン２及び駆動モータ３を駆動させて大きな出力を発生させる。また、減速走行時や制動時には、モータ制御部２４ａに対して駆動モータ３を回生駆動させるように指令を発し、モータ回生により発電を実施し、バッテリ８に充電する。このように出力制御部２０ｃは、通常時においては従来から実施されている制御と同様の制御を実施する。

出力制御部２０ｃは、フェイルセーフ制御においては、エンジン制御部２３ａ及びモータ制御部２４ａに対して、上記したような通常時の制御とは異なる制御指令を発するものであり、その詳細は後述する。

バッテリＥＣＵ２２は、バッテリ８の状態（例えば、バッテリ８の温度や充電率SOCや劣化度合い等）を監視し、バッテリ８の状態をハイブリッドＥＣＵ２０へ伝達する電子制御装置である。ＳＯＣ推定部２２ａは、バッテリ８の電圧やインバータ７とバッテリ８との間に流れる電流等を検出し、これらの検出結果からバッテリ８の充電率SOCを推定するものである。この推定手法としては、例えばバッテリ８の初期の充電量に対し、充電された電力量を加算していく一方、放電された電力量を減算し、バッテリ８から充放電される電力量を追跡計算していく方法がある。なお、バッテリ８の充電率SOCを推定する方法は特に限定されず、種々の手法を採用可能である。

モータＥＣＵ２４は、インバータ７の作動制御や、駆動モータ３の作動状態（モータとして作動させるか、ジェネレータとして作動させるか）及びモータ回転速度等を制御する電子制御装置である。モータＥＣＵ２４は、目標出力Ｐ_TGTとエンジン２の出力とに基づいて駆動モータ３に発生させる出力を制御する。モータ制御部２４ａは、出力制御部２０ｃからの指令に基づいて、実際に駆動モータ３を制御し、モータ出力Ｐ_M及び回生力Ｒ_Mを制御するものである。

エンジンＥＣＵ２３は、エンジン２のエンジン回転速度，燃料噴射量，燃料噴射時期，点火時期，電子制御スロットルのスロットル開度等、エンジン２を制御する電子制御装置である。エンジンＥＣＵ２３は、インマニ圧，スロットル開度，エンジン回転速度，点火時期，空燃比等に基づいてエンジン２の出力を演算（推定）する。また、エンジンＥＣＵ２３は、目標出力Ｐ_TGTに基づいてエンジン２の出力の増減制御を実施する。エンジン制御部２３ａは、ハイブリッドＥＣＵ２０の出力制御部２０ｃからの指令に基づいて、実際にエンジン２を制御するものである。

検出部（異常検出手段）２３ｂは、エンジン２の出力の増減制御ができなくなる異常が発生したことを検出するものである。ここでいう出力の増減制御ができなくなる異常とは、例えばエンジン制御部２３ａが電子制御スロットルの開度を調整できなくなるような故障が電子制御スロットルに発生した場合（電子制御スロットルの制御不良）や、ハイブリッドＥＣＵ２０とエンジンＥＣＵ２３との通信が途絶した場合（通信途絶）や、吸気通路と各吸気ポートとを連通するインテークマニホールドに穴が開いてしまったような場合が挙げられる。

ここでは検出部２３ｂは、エンジン制御部２３ａにより電子制御スロットルの開度調整ができなくなった場合に、「出力の増減制御ができなくなる異常が発生した」ことを検出する。この検出は、例えばエンジン制御部２３ａによるスロットル制御と、インマニ圧，エンジン回転速度等から演算された推定出力とを比較することで行われる。検出部２３ｂは、このような電子制御スロットルの異常（制御不良）を検出した場合は、故障情報をハイブリッドＥＣＵ２０へ送信する。

この故障情報を受信したハイブリッドＥＣＵ２０は、以下のフェイルセーフ制御を実施する。
まず、出力制御部２０ｃは、エンジン制御部２３ａに対して、電子制御スロットルの電源を落とす（オフにする）ように指令を発する。電源を落とされた電子制御スロットルは、中間開度で固定され、エンジン２に導入される吸気量が一定量以下に固定される。

エンジン制御部２３ａは、この状態でエンジン２に導入される吸気量を予め把握しており、この吸気量に適した量の燃料を噴射して混合気とし、燃焼室内で混合気に点火する。これにより、エンジン２は所定の出力（所定出力）Ｐ_Eを発生する。なお、出力Ｐ_Eとは、常に一定値でなくてもよく、適当な振れ幅を持っていて平均すると一定の出力Ｐ_Eになるようなものでもよい。ここで発生される所定のエンジン出力Ｐ_Eは、インマニ圧，エンジン回転速度，点火時期，空燃比等から演算される。

なお、エンジン２は出力の増減制御はできなくても、燃料噴射や点火時期を制御することで出力を発生させるか否かを変更する（エンジン出力Ｐ_Eのオンオフを切り替える）ことは可能である。そこで、出力制御部２０ｃは、判定部２０ｂの判定結果に基づいて、エンジン制御部２３ａに対して出力を発生させるタイミングを指示する。出力制御部２０ｃは、エンジン制御部２３ａに対する指令に加え、判定部２０ｂの判定結果に基づいてモータ制御部２４に対しても制御指令を発する。

判定部２０ｂは、フェイルセーフ制御において、以下の二つの判定を実施する。第一に、演算部２０ａで演算された目標出力Ｐ_TGTとエンジン２が発生し得る所定出力Ｐ_Eとの差分ΔＰ（＝Ｐ_TGT−Ｐ_E）を算出し、この差分ΔＰがゼロ以上であるか否かを判定する。つまり、判定部２０ｂは、ドライバの要求する出力（目標出力Ｐ_TGT）と、エンジン２が故障時に発生し得る所定出力Ｐ_Eとを比較し、何れの出力が大きいかを判定する。判定部２０ｂによる判定結果は、出力制御部２０ｃに伝達される。

出力制御部２０ｃは、差分ΔＰがゼロ以上であるという判定結果が伝達されると、エンジン制御部２３ａに対して直ちに所定出力Ｐ_Eを発生するように指令を発し、エンジン２の出力を所定出力Ｐ_Eに維持して所定駆動力を発生させる。さらに、その差分ΔＰをモータ出力Ｐ_Mで補うべく、モータ制御部２４ａに対して、差分ΔＰに相当するモータ出力Ｐ_Mを発生させるように指令を発する。つまり、差分ΔＰがゼロ以上であるときは、エンジン２が所定出力Ｐ_Eを発生しても目標出力Ｐ_TGTには達しないため、足りない分の出力（すなわち、差分ΔＰ）を駆動モータ３で補う。

したがってこの場合は、エンジン制御部２３ａは、電子制御スロットルを中間開度に固定した後、燃料噴射及び点火時期を制御して直ちに所定出力Ｐ_Eを発生させる。また、モータ制御部２４ａは、駆動モータ３をモータとして作動させ、モータアシストを実施する。そして、エンジン２の所定出力Ｐ_E及びモータ出力Ｐ_Mによって、目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させる。

一方、出力制御部２０ｃは、差分ΔＰがゼロ未満（つまり、負の値）であるという判定結果が伝達されると、エンジン制御部２３ａに対して直ちに所定出力Ｐ_Eを発生するように指令を発し、エンジン２の出力を所定出力Ｐ_Eに維持して所定駆動力を発生させる。さらに、その差分ΔＰをモータ回生力Ｒ_Mで吸収すべく、モータ制御部２４ａに対して、差分ΔＰに相当するモータ回生力Ｒ_Mを発生させるように指令を発する。つまり、差分ΔＰがゼロ未満であるときは、エンジン２が所定出力Ｐ_Eを発生すると目標出力Ｐ_TGTよりも大きな出力を発生してしまうため、余剰の出力（すなわち、差分ΔＰ）を駆動モータ３で吸収する。

したがってこの場合は、エンジン制御部２３ａは、電子制御スロットルを中間開度に固定した後、燃料噴射及び点火時期を制御して直ちに所定出力Ｐ_Eを発生させる。また、モータ制御部２４ａは、駆動モータ３をジェネレータとして作動させ、モータ発電を実施する。そして、エンジン２の所定出力Ｐ_E及びモータ回生力Ｒ_Mによって、目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させる。

なお、出力制御部２０ｃは、エンジン制御部２３ａに対してエンジン２の所定出力Ｐ_Eを発生するように指令を発した場合（つまり、エンジン２が所定出力Ｐ_Eを発生している場合）では、クラッチ４１Ｃの切断時に駆動モータ３を回生駆動するようにモータ制御部２４ａに指令を発する。これは、エンジン２が所定出力Ｐ_Eを発生している場合に、停車中やシフトチェンジ時などクラッチ４１Ｃを切るときに、エンジン２の吹け上がりを防止するためであり、駆動モータ３を回生駆動することでエンジン回転速度を抑制する。

判定部２０ｂは、第二に、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOC_TH未満であるか否かを判定する。この所定値SOC_THは、バッテリ８の運用充電率範囲内の値であって、例えば上限値SOC_Hと下限値SOC_Ｌとの中間値（例えば50％程度）に予め設定されている。つまり、判定部２０ｂは、バッテリ８の充電容量に余裕があるか否かを判定する。判定部２０ｂによる判定結果は、出力制御部２０ｃに伝達される。

出力制御部２０ｃは、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOC_TH未満であるという判定結果が伝達されると、第一の判定結果に基づいて上記したフェイルセーフ制御を実施する。つまりこの場合は、バッテリ８の充電率SOCに受入可能な容量がありモータ回生を実施することが可能なため、エンジン２の所定出力Ｐ_Eを直ちに発生させるとともに、目標出力Ｐ_TGTとエンジン２の所定出力Ｐ_Eとの差分ΔＰを駆動モータ３で補う（補完する）。

一方、出力制御部２０ｃは、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOC_TH以上であるという判定結果が伝達されると、第一の判定で差分ΔＰがゼロ未満であるという結果が得られた場合に、駆動モータ３の回生駆動を禁止する。これは、バッテリ８の過充電を防止するためである。つまり、エンジン制御部２３ａに対して所定出力Ｐ_Eを発生しないように指令を発するとともに、モータ制御部２４ａに対して目標出力Ｐ_TGTに相当するモータ出力Ｐ_Mを発生するように指令を発する。

したがってこの場合は、エンジン制御部２３ａは、燃料噴射及び点火を禁止して、エンジン２が所定出力Ｐ_Eを発生しないように制御する（エンジン２は空回りの状態とする）。また、モータ制御部２４ａは、駆動モータ３をモータとして作動させ、目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させてモータ走行を実施する。
以上のフェイルセーフ制御をまとめると、出力制御部２０ｃは以下の表に示すようにエンジン２と駆動モータ３との出力制御を切り替える。

［３．フローチャート］
次に、図３及び図４のフローチャートを用いて、車両ＥＣＵ１で実施される各手順を説明する。図３は、判定部２０ｂによって第一の判定のみが行われる場合の制御手順を例示するフローチャートであり、図４は、判定部２０ｂによって第一の判定に加え、第二の判定が行われる場合の制御手順を例示するフローチャートである。つまり、図３はバッテリ８の充電率SOCについては考慮しない最もシンプルな制御フローであり、図４はバッテリ８の充電率SOCまでも考慮した制御フローである。

図３及び図４のフローチャートは、イグニッションキーのオンと同時に何れか一方のフローチャートがスタートされ、予め設定された所定周期で繰り返し実施される。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。

まず、図３のフローチャートについて説明する。図３に示すように、ステップＳ１０において、フラグFがF=0であるか否かが判定される。ここでフラグFは、検出部２３ｂによりエンジン２の異常が検出されたか否かをチェックするための変数であり、F=0はエンジン２が正常である場合に対応し、F=1はエンジン２が異常（出力の増減制御の異常）である場合に対応する。フラグFの初期値はF=0に設定されている。

エンジン２の異常が一度も検出されていないときは、フラグFがF=0であるためステップＳ２０へ進み、検出部２３ｂによりエンジン２の異常が検出されたか否かが判定される。異常が検出されなければ、この制御周期を終了してリターンする。一方、エンジン２の異常が検出されると、ステップＳ３０へ進み、エンジン制御部２３ａにより電子制御スロットルの電源がオフにされるとともに、電子制御スロットルの開度が中間開度に固定される。そして、ステップＳ４０においてエンジン２に所定出力Ｐ_Eを発生させ、ステップＳ５０においてフラグFがF=1に設定される。

ステップＳ６０では、演算部２０ａにより目標出力Ｐ_TGTが演算され、ステップＳ７０では、目標出力Ｐ_TGTから所定出力Ｐ_Eが減算されて差分ΔＰが演算される。続くステップＳ８０では、差分ΔＰがゼロ以上であるか否かが判定される。差分ΔＰがゼロ以上であるときは、エンジン２の所定出力Ｐ_Eだけでは目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させることができないため、ステップＳ９０に進む。そして、ステップＳ９０において、差分ΔＰに相当する出力を駆動モータ３に出力させてモータアシスト走行を実施し、この制御周期を終了してリターンする。

ステップＳ８０での判定において、差分ΔＰがゼロ以上でなければ、所定出力Ｐ_Eの方が目標出力Ｐ_TGTよりも大きいため、ステップＳ１００へ進む。そして、駆動モータ３をジェネレータとして回生駆動させ、差分ΔＰに相当する余分な所定出力Ｐ_Eを駆動モータ３で吸収し、この制御周期を終了してリターンする。

リターンした後は、再度ステップＳ１０においてフラグ判定が実施される。このとき、既に一度エンジン２の異常が検出されていれば、ステップＳ１０からステップＳ６０へ進み、ステップＳ６０〜ステップＳ１００の制御を繰り返し実施する。つまり、目標出力Ｐ_TGTが演算されて、差分ΔＰがゼロ以上であればモータアシストを実施し、差分ΔＰがゼロ未満であればモータ回生を実施する。これにより、エンジン２の電子制御スロットルが制御不良となった場合であっても、ドライバの要求出力に応じた走行を継続することが可能である。

次に図４のフローチャートについて説明する。図４に示すように、ステップＴ１０において、フラグGがG=0であるか否かが判定される。ここでフラグGは、上記したフラグFと同様、検出部２３ｂによりエンジン２の異常が検出されたか否かをチェックするための変数であり、G=0はエンジン２が正常である場合に対応し、G=1はエンジン２が異常である場合に対応する。フラグGの初期値はG=0に設定されている。

エンジン２の異常が一度も検出されていないときは、フラグGがG=0であるためステップＴ２０へ進み、検出部２３ｂによりエンジン２の異常が検出されたか否かが判定される。異常が検出されなければ、この制御周期を終了してリターンする。一方、エンジン２の異常が検出されると、ステップＴ３０へ進み、エンジン制御部２３ａにより電子制御スロットルの電源がオフにされるとともに、電子制御スロットルの開度が中間開度に固定される。そして、ステップＴ４０において、フラグGがG=1に設定される。

続くステップＴ５０では、演算部２０ａにより目標出力Ｐ_TGTが演算され、ステップＴ６０では、目標出力Ｐ_TGTからエンジン２の所定出力Ｐ_Eが減算されて差分ΔＰが演算される。続くステップＴ７０ではバッテリ８の充電率SOCが推定される。そして、ステップＴ８０において、ステップＴ７０で推定された充電率SOCが所定値SOC_TH未満であるか否かが判定される。充電率SOCが所定値SOC_TH未満である場合は、ステップＴ９０へ進み、エンジン２の所定出力Ｐ_Eを発生させる。

次いで、ステップＴ１００において差分ΔＰがゼロ以上であるか否かが判定される。差分ΔＰがゼロ以上であるときは、エンジン２の所定出力Ｐ_Eだけでは目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させることができないため、ステップＴ１１０へ進んで差分ΔＰに相当する出力を駆動モータ３に出力させてモータアシスト走行を実施し、この制御周期を終了してリターンする。

差分ΔＰがゼロ以上でなければ、エンジン２の所定出力Ｐ_Eの方が目標出力Ｐ_TGTよりも大きいため、ステップＴ１２０へ進む。そして、駆動モータ３をジェネレータとして回生駆動させ、差分ΔＰに相当する余分なエンジン２の所定出力Ｐ_Eを駆動モータ３で吸収し、この制御周期を終了してリターンする。

一方、ステップＴ８０において充電率SOCが所定値SOC_TH未満でないと判定されると、バッテリ８の充電率SOCが高い状態であるため、ステップＴ１３０へ進み、差分ΔＰがゼロ以上であるか否かが判定される。差分ΔＰがゼロ以上であれば、ステップＴ１４０においてエンジン２の所定出力Ｐ_Eが発生されるとともに、差分ΔＰに相当する出力を駆動モータ３に出力させてモータアシスト走行を実施する。そして、この制御周期を終了し、リターンする。

差分ΔＰがゼロ以上でなければ、エンジン２に所定出力Ｐ_Eを発生させてしまうと目標出力Ｐ_TGTよりも大きな出力が発生してしまうことになるため、ステップＴ１５０へ進み、目標出力Ｐ_TGTに相当する出力を駆動モータ３に発生させる。つまり、この場合はエンジン２は作動させない（エンジン２に所定出力Ｐ_Eを発生させない）。そして、この制御周期を終了してリターンする。リターンした後は、再度ステップＴ１０においてフラグ判定が実施される。このとき、既に一度エンジン２の異常が検出されていれば、ステップＴ１０からステップＴ５０へ進み、ステップＴ５０〜ステップＴ１５０の制御を繰り返し実施する。

つまり、目標出力Ｐ_TGT及び差分ΔＰが演算されるとともに、バッテリ８の充電率SOCが推定され、充電率SOCと所定値SOC_THとが比較される。そして、充電率SOCが所定値SOC_TH未満であれば、差分ΔＰに応じてモータアシストとモータ回生とが切り替えられる。また、充電率SOCが所定値SOC_TH以上であれば、モータアシストが実施されるとともに、差分ΔＰに応じて所定出力Ｐ_Eも発生される。これにより、エンジン２の電子制御スロットルが制御不良になった場合であっても、ドライバの要求出力に応じた走行を継続することが可能である。

［４．作用］
次に、出力制御部２０ｃによるフェイルセーフ制御について、図５（ａ）及び（ｂ）を用いて説明する。図５（ａ）及び（ｂ）は、ドライバの要求出力（アクセル位置Ａ_P）と実際の軸出力（駆動力）との関係を示すグラフであり、図中に実線で示すグラフはエンジン２が正常の場合の軸出力（すなわち、ドライバの要求出力に対する目標出力Ｐ_TGT）を示し、破線で示すグラフはエンジン２の故障時の軸出力を示し、一点鎖線で示すグラフは異常時にエンジン２が発生し得る出力Ｐ_Eを示す。図５（ａ）はバッテリ８の充電率SOCが所定値SOC_TH未満の場合のグラフであり、（ｂ）はバッテリ８の充電率SOCが所定値SOC_TH以上の場合のグラフである。

図５（ａ）に示すように、バッテリ８の充電率SOCが低い場合、出力制御部２０ｃはドライバの要求出力に係わらず、所定出力Ｐ_Eを発生させる。目標出力Ｐ_TGTはドライバの要求出力が大きいほど大きくなるため、ドライバの要求出力が小さい場合は目標出力Ｐ_TGTの方がエンジン２の所定出力Ｐ_Eよりも小さくなり、ドライバの要求出力が大きい場合は目標出力Ｐ_TGTの方が所定出力Ｐ_Eよりも大きくなる。

そこで、出力制御部２０ｃは、ドライバの要求出力（アクセル位置）が所定の値Ａ_PX未満では、エンジン２の所定出力Ｐ_Eのうち目標出力Ｐ_TGTよりもオーバーした分を利用してモータ回生により発電し、電力に変換してバッテリ８に充電する。一方、ドライバの要求出力が所定の値Ａ_PX以上では、所定出力Ｐ_Eよりもオーバーした目標出力Ｐ_TGTをモータ出力Ｐ_Mでアシストする。なお、モータアシストできるモータ出力Ｐ_Mには限界があるため、故障時の軸出力がある値から一定となる。このようにして、出力制御部２０ｃは、エンジン２と駆動モータ３とを用いて目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させる。

図５（ｂ）に示すように、バッテリ８の充電率SOCが高い場合、出力制御部２０ｃは、目標出力Ｐ_TGTが所定出力Ｐ_E以上となるドライバの要求出力の値Ａ_PX未満では、エンジン２には所定出力Ｐ_Eを発生させない。つまり、ドライバの要求出力が所定の値Ａ_PX未満では、駆動モータ３の出力Ｐ_Mのみにより目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させる。一方、ドライバの要求出力が所定の値Ａ_PX以上では、所定出力Ｐ_Eを発生させ、さらに目標出力Ｐ_TGTとエンジン２の所定出力Ｐ_Eとの差分ΔＰをモータ出力Ｐ_Mでアシストする。

このようにして、出力制御部２０ｃは、エンジン２と駆動モータ３とを用いて目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させる。なお、モータアシスト走行のみを実施すると、バッテリ８の充電率SOCは低下していく。そして、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOC_TH未満になったら、図５（ａ）に示すグラフの制御に移行する。

［５．効果］
したがって、本制御装置によれば、エンジン２の異常が検出された場合にエンジン２の出力を所定出力Ｐ_Eに維持して所定駆動力を発生させるフェイルセーフが実施されるとともに、ドライバの要求出力に基づく目標出力Ｐ_TGTとエンジン２の所定出力Ｐ_Eとの差分ΔＰが駆動モータ３で補われる。そのため、エンジン２の出力の増減制御ができなくても、ドライバの要求する出力に応じた出力（目標出力Ｐ_TGT）を車両１に発生させることができる。これにより、エンジン２の異常が検出された場合であっても、ドライバにほとんど違和感を与えることなく走行を継続することができる。また、車両１が突然停止したり暴走したりすることがないため、安全性を確保することもできる。

また、モータ制御部２４ａは、出力制御部２０ｃからの指令に基づいて、目標出力Ｐ_TGTがエンジン２の所定出力Ｐ_Eよりも小さい場合に、駆動モータ３を回生駆動して差分ΔＰに相当する電力を発電させる。つまり、エンジン２の出力Ｐ_Eの余剰分を電力として回収することができるため、目標出力Ｐ_TGTがエンジン出力Ｐ_Eよりも大きくなった場合に備えることができる。さらに、エンジン２に対しては、異常の検出と同時に出力Ｐ_Eを発生させればよいため、制御負荷を軽減することができる。

また、モータ制御部２４ａは、目標出力Ｐ_TGTがエンジン２の所定出力Ｐ_Eよりも大きい場合に、駆動モータ３を駆動して差分ΔＰに相当するモータ出力Ｐ_Mを発生させる。すなわち、目標出力Ｐ_TGTの不足分をモータ出力Ｐ_Mでアシストするため、エンジン２に異常が発生した場合であっても、ドライバの要求出力に応じた目標出力Ｐ_TGTを発生させることができ、ドライバにほとんど違和感を与えることなく走行を続けることができる。

また、本実施形態では、検出部２３ｂにより電子制御スロットルの制御不良が検出された場合に、エンジン制御部２３ａが電子制御スロットルの電源を落として吸気量を一定量以下に固定するため、エンジン２の出力を所定出力Ｐ_Eに維持することができる。これにより、目標出力Ｐ_TGTと所定出力Ｐ_Eとの差分ΔＰを容易に求めることができ、容易にフェイルセーフ制御を実施することができる。

また、モータ制御部２４ａは、駆動モータ３と駆動輪６との間に介装されたクラッチ４１Ｃの切断時に駆動モータ３を回生駆動するため、エンジン２の回転速度を抑制し、エンジン２の吹け上がりを防止することができる。

さらに本実施形態では、出力制御部２０ｃは、エンジン２の異常が検出された場合に、ＳＯＣ推定部２２ａにより推定されたバッテリ８の充電率SOCに応じて、エンジン２の所定出力Ｐ_Eを発生させる条件を変更する。言い換えると、バッテリ８の充電率SOCを監視しながらフェイルセーフ制御を実施するため、バッテリ８の保護と目標出力Ｐ_TGTを車両１に発生させることとを両立することができる。

特に、バッテリ８の充電率SOCが所定値SOC_TH以上の場合は、目標出力Ｐ_TGTがエンジン２の増減制御の異常時に発生しうる所定出力Ｐ_E以上であれば、エンジン２の所定出力Ｐ_Eを発生させる。反対に、目標出力Ｐ_TGTが所定出力Ｐ_E未満であればエンジン２の所定出力Ｐ_Eを発生させず、駆動モータ３のモータ出力Ｐ_Mのみで目標出力Ｐ_TGTに相当する出力を発生させる。つまり、エンジン２の異常時にエンジン２が出せる出力Ｐ_E以上の要求出力があったときに初めてエンジン２の出力Ｐ_Eを発生させることで、バッテリ２の過充電を防止することができる。

［６．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、エンジン２の出力の増減制御ができなくなった場合に、エンジン２が発生し得る出力Ｐ_Eがさほど大きくなければ、モータ回生を実施してもバッテリ８の過充電は回避される。そこで、上記実施形態において判定部２０ｂにより実施される第二の判定（すなわち、バッテリ８の充電率SOCのチェック）を省略してもよい。すなわち、エンジン制御部２３ａは、バッテリ８の充電率SOCに係わらず、検出部２０ｂによってエンジン２の異常が検出されたら、直ちにエンジン２の所定出力Ｐ_Eを発生させてもよい。これにより、バッテリ８の充電率SOCを推定する演算負荷を軽減できる。

また、車両１は上記した構成のハイブリッド車に限られず、例えばエンジン２と駆動モータ３との間にクラッチが介装されていてもよい。この場合、駆動モータ３のみを駆動させるときは、このクラッチを切断すればエンジン２を空回りさせなくて済む。このクラッチの断接状態は、例えばハイブリッドＥＣＵ２０の出力制御部２０ｃで行うことができる。

また、上記した実施形態では、電子制御スロットルの制御不良が発生した場合に実施されるフェイルセーフ制御ついて説明したが、エンジン２の出力の増減制御ができなくなる異常（故障）として、この他にハイブリッドＥＣＵ２０とエンジンＥＣＵ２３との通信途絶やエラーの発生、さらにはインテークマニホールドに穴が開き、ドライバの要求よりも多くの空気を吸収してしまうような故障もある。

通信途絶の異常が検出された場合は、出力制御部２０ｃからエンジン制御部２３ａに対して指令を発することができなくなる。そこで、このような場合に備え、エンジンＥＣＵ２３には予め、通信途絶の異常が検出された場合にエンジン２に発生させる出力Ｐ_Eを設定しておき、ハイブリッドＥＣＵ２０にはこの出力Ｐ_Eを記憶しておく。

そして、エンジン制御部２３ａは、検出部２３ｂにより通信途絶の異常が検出されたら、予め設定された出力Ｐ_Eをエンジン２に発生させる。一方、ハイブリッドＥＣＵ２０では、演算部２０ａにより演算された目標出力Ｐ_TGTと予め記憶されたエンジン出力Ｐ_Eとの差分ΔＰを演算し、モータ制御部２４ａに対して指令を発する。このようなフェイルセーフ制御によっても、図５（ａ）に示すように、ドライバの要求出力に応じた駆動力を車両１に発生させることができる。なお、エンジン回転速度をモータ回転速度から演算し、このエンジン回転速度からマップを用いてエンジン２の出力Ｐ_Eを推定してもよい。

また、インテークマニホールドに穴が開いてしまった場合は、エンジン２が要求されている吸気量よりも多くの吸気を吸い込んでしまうおそれがある。この場合は、インマニ圧センサで検出されるインテークマニホールド内の圧力（実インマニ圧）と、電子制御スロットルのスロットル開度及びエンジン回転速度から演算される推定インマニ圧とを比較することで異常が検出される。このような異常が検出されたら、エンジン制御部２３ａは実インマニ圧とエンジン回転速度等に基づいてエンジン出力Ｐ_Eを演算し、モータ制御部２４ａは目標出力Ｐ_TGTとエンジン出力Ｐ_Eとの差分ΔＰを補うように駆動モータ３を制御すればよい。

また、上記実施形態では、判定部２０ｂが第二の判定として一つの所定値SOC_THとバッテリ８の充電率SOCとを比較しているが、第二の判定はこれに限られない。例えば、目標出力Ｐ_TGTが低いときのエンジン２の始動を禁止するか否かの判定閾値となる所定値SOC_THを第一所定値SOC_TH1とし、目標出力Ｐ_TGTが低いときのエンジン２の始動を許容するか否かの判定閾値となる所定値SOC_THを第二所定値SOC_TH2とする。なお、第一所定値SOC_TH1は第二所定値SOC_TH2以上の値である（SOC_TH1≧SOC_TH2）。

すなわち、バッテリ８の充電率SOCが第一所定値SOC_TH1以上である場合は、目標出力Ｐ_TGTがエンジン２の所定出力Ｐ_E以上となった時にエンジン２の出力を発生させる。この場合は、バッテリ８の電力が駆動モータ３に供給されて消費されるのみであるため、充電率SOCは低下する。そして、バッテリ８の充電率SOCが第二所定値SOC_TH2未満になったら、今度は目標出力Ｐ_TGTが低いときのエンジン２の始動を許容して、目標出力Ｐ_TGTに係わらずエンジン２の出力Ｐ_Eを発生させる。

これにより、バッテリ８の充電率SOCは駆動モータ３が回生駆動されれば上昇し、駆動モータ３がアシスト駆動されれば低下する。そして、バッテリ８の充電率SOCが再び第一所定値SOC_TH1以上になれば、目標出力Ｐ_TGTが所定出力Ｐ_E以下となったときにエンジン２が停止する。これが繰り返されることで、ドライバの要求出力に応じた走行を実現できるとともに、エンジン２及び駆動モータ３の制御ハンチングを回避することができる。

１ 車両（ハイブリッド車）
２ エンジン
３ 駆動モータ（回転電機）
４ トランスアクスル
４１ 変速機
４１Ｃ クラッチ
５ ドライブシャフト
６ 駆動輪
７ インバータ
８ バッテリ
９ アクセルペダル
２０ ハイブリッドＥＣＵ
２０ａ 演算部（演算手段）
２０ｂ 判定部
２０ｃ 出力制御部（出力制御手段）
２１ アクセル位置センサ
２２ バッテリＥＣＵ
２２ａ ＳＯＣ推定部
２３ エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
２３ａ エンジン制御部
２３ｂ 検出部（異常検出手段）
２４ モータＥＣＵ（回転電機制御手段）
２４ａ モータ制御部

Claims (5)

1. 駆動軸を駆動するエンジンと、前記エンジンから伝達される動力で発電すると共にバッテリから供給される電力で前記駆動軸を駆動する回転電機とを備えたハイブリッド車の制御装置であって、
   ドライバの要求出力に基づいて目標出力を演算する演算手段と、
   前記目標出力に基づいて前記エンジンの出力を増減制御して駆動力を発生させるエンジン制御手段と、
   前記目標出力と前記エンジンの出力とに基づいて前記回転電機に発生させる出力を制御する回転電機制御手段と、
   前記増減制御の異常を検出する異常検出手段と、を備え、
   前記増減制御の異常が検出された際に、前記エンジン制御手段が前記エンジンの出力を所定出力に維持して所定駆動力を発生させると共に、前記回転電機制御手段が前記目標出力と前記所定出力との差分を前記回転電機で補うように前記回転電機を制御する
   ことを特徴とする、ハイブリッド車の制御装置。
2. 前記回転電機制御手段は、前記目標出力が前記所定出力よりも小さい場合に、前記所定出力から前記目標出力を引いた差分に相当する前記エンジンの出力で前記回転電機を発電させる
   ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。
3. 前記回転電機制御手段は、前記目標出力が前記所定出力よりも大きい場合に、前記目標出力から前記所定出力を引いた差分に相当する出力を前記回転電機に発生させる
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド車の制御装置。
4. 前記エンジン制御手段は、前記異常検出手段により前記エンジンの吸気量を調整する電子制御スロットルの異常が検出された際に、前記電子制御スロットルの電源を落として前記吸気量を一定量以下に固定して前記所定出力を発生させる
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のハイブリッド車の制御装置。
5. 前記エンジン及び前記回転電機と駆動輪との間に介装されたクラッチ及び変速機を備え、
   前記回転電機制御手段は、前記クラッチを切断して変速する際に前記回転電機を発電駆動して前記エンジンの吹け上がりを抑制する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のハイブリッド車の制御装置。

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