JP2014081025A - 船外機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機を制御する油圧バルブに異常が発生した場合であっても前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止するようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】前進ギヤを動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチと、後進ギヤを動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチとを備えて内燃機関からの動力を前進ギヤまたは後進ギヤを介してプロペラに伝達する変速機を備えた船外機の制御装置において、シフトレバーが前進位置にあり、前進用ドグクラッチの前進ギヤとの結合を阻止する方向への移動または後進用ドグクラッチの後進ギヤとの結合方向への移動が検出されたとき（時刻ｔ１，ｔ２）、後進用ドグクラッチと後進ギヤとの結合を阻止するように後進用ドグクラッチを移動可能な後進用シフトアクチュエータの動作を制御する（時刻ｔ３）。
【選択図】図９

Description

この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは変速機を備えた船外機の制御装置に関する。

近年、搭載される内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に変速機を介挿し、内燃機関の出力を変速してプロペラに伝達するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１記載の技術は、変速クラッチに大きな滑りが生じるような異常が発生した場合、現在の変速段を強制的に他の変速段に変速することによって変速クラッチの滑りを抑制し、クラッチの摩耗を防止するものである。

特開２０１１−１２７６７１号公報

特許文献１記載の技術の如く、変速クラッチの滑りによる異常が発生した場合、現在の変速段を他の変速段に変速することは有効であるが、例えば変速機に変速クラッチの滑り以外の異常（例えば変速機を制御する油圧バルブの異常）が発生した場合、変速段を強制的に変速（変更）するような制御を行うと、場合によってはギヤの切り換えがスムーズに行われず、切り換え時に前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となるいわゆる重噛みが発生するおそれがあった。また、変速段の急な切り換えは大きなショックを発生させるおそれもあった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、変速機を制御する油圧バルブに異常が発生した場合であっても前進側のギヤと後進側のギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される前進ギヤと後進ギヤと、前記前進ギヤと結合されるとき、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチと、前記後進ギヤと結合されるとき、前記後進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチと、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合方向または結合を阻止する方向に移動可能な前進用シフトアクチュエータと、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤとの結合方向または結合を阻止する方向に移動可能な後進用シフトアクチュエータとを備えて前記内燃機関からの動力を前記前進ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機と、前記変速機の前記前進用シフトアクチュエータと前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御するシフトアクチュエータ制御手段とを備えた船外機の制御装置において、操船者によって操作可能なシフトレバーが前進位置にあるか否か検出するレバー位置検出手段と、前記前進用シフトアクチュエータによる前記前進用ドグクラッチの移動または前記後進用シフトアクチュエータによる前記後進用ドグクラッチの移動を検出するドグクラッチ移動検出手段とを備えると共に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記シフトレバーが前記前進位置にあると検出される場合に、前記前進用シフトアクチュエータによる前記前進用ドグクラッチの前記前進ギヤとの結合を阻止する方向への移動または前記後進用シフトアクチュエータによる前記後進用ドグクラッチの前記後進ギヤとの結合方向への移動が検出されたとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を阻止するように前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御する如く構成した。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記前進用シフトアクチュエータは、一方の油室に油圧が供給されるとき、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合方向に移動させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合を阻止する方向に移動させ、前記後進用シフトアクチュエータは、一方の油室に油圧が供給されるとき、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤとの結合方向に移動させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤとの結合を阻止する方向に移動させる如く構成した。

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータの一方の油室または他方の油室に供給可能な第１切換バルブと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室または他方の油室に供給可能な第２切換バルブと、前記第２切換バルブと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記第２切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給可能な第３切換バルブとを備えると共に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記第１、第２、第３切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータと前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御する如く構成した。

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、前記第１切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、前記第３切換バルブを介して前記後進用シフトアクチュエータに接続され、前記第１、第３切換バルブの動作を制御する第１電磁ソレノイドバルブと、前記第２切換バルブを介して前記第３切換バルブと前記後進用シフトアクチュエータに接続され、前記第２切換バルブの動作を制御する第２電磁ソレノイドバルブとを備えると共に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記第１、第２電磁ソレノイドバルブを介して前記前進用シフトアクチュエータと前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御する如く構成した。

請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、前記第１電磁ソレノイドバルブは、通電されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給するように前記第１切換バルブの動作を制御すると共に、前記油圧ポンプから前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室への油圧の供給を遮断するように前記第３切換バルブの動作を制御し、通電が停止されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータの他方の油室に供給するように前記第１切換バルブの動作を制御すると共に、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給するように前記第３切換バルブの動作を制御し、前記第２電磁ソレノイドバルブは、通電されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記第３切換バルブに供給するように前記第２切換バルブの動作を制御し、通電が停止されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの他方の油室に供給するように前記第２切換バルブの動作を制御する如く構成した。

請求項６に係る船外機の制御装置にあっては、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を阻止するように前記後進用シフトアクチュエータの動作が制御されるとき、前記内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に制御する如く構成した。

請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される前進ギヤと後進ギヤと、前進ギヤと結合されるとき、前進ギヤを動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチを前進ギヤとの結合方向または結合を阻止する方向に移動可能な前進用シフトアクチュエータと、後進ギヤと結合されるとき、後進ギヤを動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチを後進ギヤとの結合方向または結合を阻止する方向に移動可能な後進用シフトアクチュエータとを備えて内燃機関からの動力を前進ギヤまたは後進ギヤを介してプロペラに伝達する変速機を備えた船外機の制御装置において、操船者によって操作可能なシフトレバーが前進位置にあると検出される場合に、前進用シフトアクチュエータによる前進用ドグクラッチの前進ギヤとの結合を阻止する方向への移動または後進用シフトアクチュエータによる後進用ドグクラッチの後進ギヤとの結合方向への移動が検出されたとき、後進用ドグクラッチと後進ギヤとの結合を阻止するように後進用シフトアクチュエータの動作を制御する如く構成したので、変速機を制御する油圧バルブに異常が発生し、シフトレバーが前進位置にあるにもかかわらず前進用ドグクラッチの前進ギヤとの結合を阻止する方向への移動または後進用ドグクラッチの後進ギヤとの結合方向への移動が検出されたとき、後進用ドグクラッチと後進ギヤとの結合を阻止することによって前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。

請求項２に係る船外機にあっては、前進用シフトアクチュエータは、一方の油室に油圧が供給されるとき、前進用ドグクラッチを前進ギヤとの結合方向に移動させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、前進用ドグクラッチを前進ギヤとの結合を阻止する方向に移動させ、後進用シフトアクチュエータは、一方の油室に油圧が供給されるとき、後進用ドグクラッチを後進ギヤとの結合方向に移動させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、後進用ドグクラッチを後進ギヤとの結合を阻止する方向に移動させる如く構成したので、上記した効果に加え、簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。

請求項３に係る船外機の制御装置にあっては、内燃機関によって駆動される油圧ポンプと前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、油圧ポンプから供給される油圧を前進用シフトアクチュエータの一方の油室または他方の油室に供給可能な第１切換バルブと、油圧ポンプと後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、油圧ポンプから供給される油圧を後進用シフトアクチュエータの一方の油室または他方の油室に供給可能な第２切換バルブと、第２切換バルブと後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、第２切換バルブを介して油圧ポンプから供給される油圧を後進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給可能な第３切換バルブとを備えると共に、第１、第２、第３切換バルブを介して前進用シフトアクチュエータと後進用シフトアクチュエータの動作を制御する如く構成したので、請求項２で述べた効果に加え、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を確実に防止することができる。

請求項４に係る船外機の制御装置にあっては、第１切換バルブを介して前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、第３切換バルブを介して後進用シフトアクチュエータに接続され、第１、第３切換バルブの動作を制御する第１電磁ソレノイドバルブと、第２切換バルブを介して第３切換バルブと後進用シフトアクチュエータに接続され、第２切換バルブの動作を制御する第２電磁ソレノイドバルブとを備えると共に、第１、第２電磁ソレノイドバルブを介して前進用シフトアクチュエータと後進用シフトアクチュエータの動作を制御する如く構成したので、請求項３で述べた効果に加え、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができる。

請求項５に係る船外機の制御装置にあっては、第１電磁ソレノイドバルブは、通電されるとき、油圧ポンプから供給される油圧を前進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給するように第１切換バルブの動作を制御すると共に、油圧ポンプから後進用シフトアクチュエータの一方の油室への油圧の供給を遮断するように第３切換バルブの動作を制御し、通電が停止されるとき、油圧ポンプから供給される油圧を前進用シフトアクチュエータの他方の油室に供給するように第１切換バルブの動作を制御すると共に、油圧ポンプから供給される油圧を後進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給するように第３切換バルブの動作を制御し、第２電磁ソレノイドバルブは、通電されるとき、油圧ポンプから供給される油圧を第３切換バルブに供給するように第２切換バルブの動作を制御し、通電が停止されるとき、油圧ポンプから供給される油圧を後進用シフトアクチュエータの他方の油室に供給するように第２切換バルブの動作を制御する如く構成したので、請求項４で述べた効果に加え、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生をより一層確実に防止することができる。

請求項６に係る船外機の制御装置にあっては、後進用ドグクラッチと後進ギヤとの結合を阻止するように後進用シフトアクチュエータの動作が制御されるとき、内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に制御する如く構成したので、上記した効果に加え、ギヤの切り換えをスムーズに行うことができる。

この発明の第１実施例および第２実施例に係る船外機およびその制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。 図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。 図１に示す船外機の拡大側面図である。 図２に示す変速機の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。 前進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。 後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。 前進側シフトスイッチと後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大上面図である。 図１に示す電子制御ユニットの変速制御動作を示すフロー・チャートである。 図８フロー・チャートの処理の一部を説明するタイム・チャートである。 第２実施例の処理の一部を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機およびその制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例１および２に係る船外機およびその制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。

図１において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、図示の如く、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾（船尾）１２ａに装着される。

船外機１０は、内燃機関（原動機。以下「エンジン」という（図１で見えず））と、エンジンを被覆するエンジンカバー１８を備える。エンジンカバー１８の内部空間であるエンジンルームには、エンジンの他に、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２０が配置される。ＥＣＵ２０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０の動作を制御する。

また、船外機１０は、エンジンからの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を有し、エンジンの出力を変速段のうちの選択された変速段で変速してプロペラ２２に伝達する変速機２４と、船体１２に対するチルト角またはトリム角をチルトアップ／ダウンまたはトリムアップ／ダウンによって調整可能なパワーチルトトリムユニット（アクチュエータ。トリム角調整機構。以下「トリムユニット」という）２６を備える。尚、変速機２４およびトリムユニット２６はＥＣＵ２０によって制御される。

船体１２の操縦席２８付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール３０が配置される。ステアリングホイール３０のシャフト（図示せず）には操舵角センサ３２が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール３０の操舵角に応じた信号を出力する。

また、操縦席２８付近には、操船者によって操作自在なシフト・スロットルレバー３４が設けられる。シフト・スロットルレバー３４は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示（フォワード（前進）／リバース（後進
）／ニュートラル（中立）切り換え指示）と、エンジン回転数の調節指示（スロットル開度指示）を入力する。

シフト・スロットルレバー３４の付近には、レバー位置センサ３６が取り付けられ、操船者によるシフト・スロットルレバー３４の操作位置（操作角。以下「操作量」ともいう）、正確にはシフト・スロットルレバー３４の回転軸の回転角に応じた信号を出力する。

船体１２の適宜位置には、ＧＰＳ（Global Positioning System）信号を受信するＧＰＳ受信装置３８が配置される。ＧＰＳ受信装置３８は、ＧＰＳ信号から得られる船舶１の位置情報を示す信号を出力する。尚、操舵角センサ３２、レバー位置センサ３６およびＧＰＳ受信装置３８の出力はＥＣＵ２０に入力される。

図２は船外機１０の部分断面拡大側面図、図３は船外機１０の拡大側面図である。

船外機１０は、図２に示すように、スイベルケース４８、スターンブラケット１４およびチルティングシャフト１６を介して船体１２の後尾１２ａに取り付けられる。

スイベルケース４８とスターンブラケット１４の付近には、トリムユニット２６が配置される。

トリムユニット２６は、チルト角調整用の油圧シリンダ、トリム角調整用の油圧シリンダおよびこれらの油圧シリンダに油圧回路を介して接続されるチルト／トリム角調整用の電動モータ（いずれも図示せず）を一体的に備える。トリムユニット２６は、ＥＣＵ２０からのチルトアップ／ダウン信号またはトリムアップ／ダウン信号に基づいてトリムユニット２６の電動モータが駆動され、それによってチルト角調整用またはトリム角調整用の油圧シリンダに作動油が供給されてこれら油圧シリンダを伸縮させる。これにより、スイベルケース４８がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ／ダウンあるいはトリムアップ／ダウンさせられる。

トリムユニット２６の電動モータはデューティ比駆動（ＰＷＭ制御）され、トリムアップなどを行うときの単位時間当たりのトリム角の変化量、即ち、トリムアップのスピードは段階的または連続的に可変とされる。

船外機１０の上部には、エンジン５０が搭載される。エンジン５０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン５０は水面上に位置し、エンジンカバー１８によって覆われる。

エンジン５０の吸気管５２には、スロットルボディ５４が接続される。スロットルボディ５４はその内部にスロットルバルブ５６を備えると共に、スロットルバルブ５６を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）５８が一体的に取り付けられる。

スロットル用電動モータ５８の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ５６に接続され、スロットル用電動モータ５８を動作させることでスロットルバルブ５６が開閉され、エンジン５０の吸気量が調量されてエンジン回転数（機関回転数）が調節される。

船外機１０は、鉛直軸回りに回転自在に支持されると共に、上端がエンジン５０のクランクシャフトに接続されるメインシャフト（動力伝達軸）６０と、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ２２が取り付けられるプロペラシャフト（動力伝達軸）６２と、メインシャフト６０とプロペラシャフト６２の間に介挿されると共に、前進用に１速、２速からなる変速段と後進用の変速段（リバース）を有する変速機（自動変速機）２４とを備える。従って、エンジン５０からの動力は、メインシャフト６０、変速機２４、プロペラシャフト６２を介してプロペラ２２に伝達可能とされる。

尚、プロペラシャフト６２は、トリムユニット２６の初期状態（トリム角θが初期角度（０°）の状態）においては、その軸線６２ａが船舶１の進行方向に対して略平行となるように配置される。

変速機２４の後方位置(船体１２の進行方向に対して後方（図２において変速機２４の左側））には、変速機２４を制御する複数の油圧バルブを備えたバルブユニット６４が配置される。

メインシャフト６０およびバルブユニット６４などは、ケース６６に収容されると共に、ケース６６の下部は作動油を受けるオイルパン６６ａを構成する。

図４は変速機２４の油圧回路を模式的に示す油圧回路図である。

図２および図４に示す如く、変速機２４は、メインシャフト（インプットシャフト）６０と、メインシャフト６０に複数の変速ギヤを介して接続されるカウンタシャフト（アウトプットシャフト）６８とが平行に配置された平行軸式の有段式の変速機構からなる。また、メインシャフト６０およびカウンタシャフト６８はそれぞれ２対のベアリング７０ａ，７０ｂによってケース６６に保持される。

変速機２４について具体的に説明すると、カウンタシャフト６８は、その先端（図２において下方側端部）においてピニオンギヤ７２ａとベベルギヤ７２ｂを介してプロペラシャフト６２が接続（連結）されると共に、メインシャフト６０には、図面上からメイン２速ギヤ７４、メイン１速ギヤ（前進ギヤまたはメイン前進ギヤ）７６、メインドグクラッチ（前進用ドグクラッチ）Ｃ１およびメイン後進ギヤ（後進ギヤまたはメイン後進ギヤ）７８が支持され、カウンタシャフト６８には、図面上から２速用油圧クラッチＣ２、メイン２速ギヤ７４に噛合するカウンタ２速ギヤ８０、メイン１速ギヤ７６に噛合するカウンタ１速ギヤ（前進ギヤまたはカウンタ前進ギヤ）８２、カウンタドグクラッチ（後進用ドグクラッチ）ＣＲおよびメイン後進ギヤ７８に噛合するカウンタ後進ギヤ（後進ギヤまたはカウンタ後進ギヤ）８４が支持される。

メイン１速ギヤ７６は、メインシャフト６０に相対回転自在に支持され、カウンタ１速ギヤ８２は、メイン１速ギヤ７６に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転不能に支持される。また、メイン２速ギヤ７４は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ２速ギヤ８０は、メイン２速ギヤ７４に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。

メインドグクラッチＣ１は、メインシャフト６０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、一方の軸方向（図４において上方。以下同じ）に所定距離移動するとメイン１速ギヤ７６に結合し、メイン１速ギヤ７６をメインシャフト６０に締結（固定）する。２速用油圧クラッチＣ２は、カウンタシャフト６８を介してエンジン５０によって駆動される油圧ポンプ８６からの油圧が供給されるとき、カウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。

メイン後進ギヤ７８は、メインシャフト６０に相対回転不能に支持され、カウンタ後進ギヤ８４は、メイン後進ギヤ７８に噛合し、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持される。

カウンタドグクラッチＣＲは、カウンタシャフト６８に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支持されると共に、他方の軸方向（図４において下方。以下同じ）に所定距離移動するとカウンタ後進ギヤ８４に結合し、カウンタ後進ギヤ８４をカウンタシャフト６８に締結する。

尚、カウンタ１速ギヤ８２には、メイン１速ギヤ７６がメインシャフト６０に締結されている状態において、メインシャフト６０の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除するワンウェイクラッチ８２ａが内蔵される。従って、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇し、当該回転数が所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａが切れてカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結が解除される。

図４に示すように、メインドグクラッチＣ１は、シフトフォーク９０ｃを介して１速用シフトアクチュエータ（前進用シフトアクチュエータ）９０に接続される。１速用シフトアクチュエータ９０は、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、メインドグクラッチＣ１をメインシャフト６０の他方の軸方向に移動させる。

即ち、１速用シフトアクチュエータ９０は一方の油室９０ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し（図４において上方に移動し）、これに伴ってシフトフォーク９０ｃおよびメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。そして、メインドグクラッチＣ１が所定距離移動するとメインドグクラッチＣ１をメイン１速ギヤ７６に結合させる。

また、１速用シフトアクチュエータ９０は他方の油室（収縮側油室）９０ｂに油圧が供給されることで収縮し（図４において下方に移動し）、メインドグクラッチＣ１を下方に移動させ、メインドグクラッチＣ１はいずれのギヤとも結合されずに中立位置に維持される。

メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、メイン１速ギヤ７６はメインドグクラッチＣ１を介してメインシャフト６０に締結されるため、メイン１速ギヤ７６はメインシャフト６０と共に回転する。

メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されたか否かは前進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図５は前進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。

前進側シフトスイッチ９２は、１速用シフトアクチュエータ９０の上方（図５において上方）、具体的には、図示の如く、１速用シフトアクチュエータ９０のシフトフォーク９０ｃに取り付けられ（より具体的には、シフトフォーク９０ｃの、１速用シフトアクチュエータ９０を挟んでメインシャフト６０とは反対側の端部付近に取り付けられ）、メインシャフト６０と平行に配置された棒状の操作軸９０ｄの先端側に取り付けられる。

前進側シフトスイッチ９２は、その下方側に設けられ、外部から力が加わると（図示の配置では下方から力が加わると）、その力を内部に伝達するヘッド部９２ａと、ヘッド部９２ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。

ヘッド部９２ａは操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。

具体的には、１速用シフトアクチュエータ９０が伸長し、シフトフォーク９０ｃを介して取り付けられたメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成される。

操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触すると、前進側シフトスイッチ９２から接触を検知した旨の信号（オン信号）が外部に出力される。従って、前進側シフトスイッチ９２から出力される信号をモニタすることでメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合したか否かを判断することができる。

図４の説明に戻ると、カウンタドグクラッチＣＲは、シフトフォーク９４ｃを介して後進用シフトアクチュエータ９４に接続される。後進用シフトアクチュエータ９４も１速用シフトアクチュエータ９０と同様、伸縮するアクチュエータであり、伸長するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の一方の軸方向に移動させ、収縮するとき、カウンタドグクラッチＣＲをカウンタシャフト６８の他方の軸方向に移動させる。即ち、後進用シフトアクチュエータ９４は一方の油室９４ａ（伸長側油室）に油圧が供給されることで伸長し、他方の油室９４ｂ（収縮側油室）に油圧が供給されることで収縮する。

後進用シフトアクチュエータ９４は収縮することでシフトフォーク９４ｃおよびカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させ、カウンタドグクラッチＣＲは所定距離移動させられることでカウンタ後進ギヤ８４に結合される。カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、カウンタ後進ギヤ８４はカウンタドグクラッチＣＲを介してカウンタシャフト６８に締結されるため、カウンタシャフト６８と共に回転する。

一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長すると、カウンタドグクラッチＣＲは上方に移動させられ、カウンタドグクラッチＣＲはいずれのギヤとも結合されない中立位置に維持される。

カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されたか否かについては、上記したメインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６の結合を検知する場合と同様、後進側シフトスイッチからの信号によって判断することができる。図６は後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大側面図である。また、図７は前進側シフトスイッチ９２と後進側シフトスイッチを説明するための船外機の部分断面拡大上面図である。

後進側シフトスイッチ９６は、後進用シフトアクチュエータ９４の上方（図６において上方）、具体的には、図６や図７に示す如く、後進用シフトアクチュエータ９４のシフトフォーク９４ｃに取り付けられ（より具体的には、シフトフォーク９４ｃの、後進用シフトアクチュエータ９４を挟んでカウンタシャフト６８とは反対側の端部付近に取り付けられ）、カウンタシャフト６８と平行に配置された棒状の操作軸９４ｄの先端側に取り付けられる。

後進側シフトスイッチ９６は、その下方側に設けられ、外部からの力が加わると、それを内部に伝達するヘッド部９６ａと、ヘッド部９６ａから伝達された力を電気信号に変換して外部に出力するコネクタ部（図示せず）を備える。

ところで、前進側シフトスイッチ９２のヘッド部９２ａは上記の通り、操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成されていたが、後進側シフトスイッチ９６のヘッド部９６ａはこれとは逆で、操作軸９４ｄの先端部と対向する位置に、当該先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成される。

従って、後進用シフトアクチュエータ９４が収縮し、シフトフォーク９４ｃを介して取り付けられたカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間し、後進側シフトスイッチ９６から離間を検知した旨の信号（オフ信号）が外部に出力される。

即ち、オン信号を出力し続けていた後進側シフトスイッチ９６は操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間したことを検知すると、オフ信号を出力するので、後進側シフトスイッチ９６から出力される信号をモニタすることでカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合したか否かを判断することができる。

図４の説明に戻ると、メインシャフト６０に相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ７６をメインドグクラッチＣ１でメインシャフト６０に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、１速（ギヤ。変速段）が確立する。

また、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されている状態（このときカウンタドグクラッチＣＲは中立位置）で、カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持されたカウンタ２速ギヤ８０を２速用油圧クラッチＣ２でカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メインシャフト６０に相対回転不能に支持されたメイン２速ギヤ７４、カウンタ２速ギヤ８０、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、２速（ギヤ。変速段）が確立する。

即ち、２速が確立するためには、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されて１速が確立された状態で、２速用油圧クラッチＣ２を介してカウンタ２速ギヤ８０をカウンタシャフト６８に締結する。そして、カウンタ１速ギヤ８２には、上記の通り、メインシャフト６０の回転数が所定回転数以上になると、カウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除するワンウェイクラッチ８２ａが内蔵されているため、メインシャフト６０の低回転時は、メイン１速ギヤ７６とカウンタ１速ギヤ８２がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達するが、メインシャフト６０の回転数が上昇して所定回転数以上になると、ワンウェイクラッチ８２ａがカウンタシャフト６８とカウンタ１速ギヤ８２との締結を解除し、カウンタ１速ギヤ８２はカウンタシャフト６８に対して空転する一方、メイン２速ギヤ７４およびカウンタ２速ギヤ８０がエンジン５０からの動力をプロペラ２２に伝達する。

カウンタシャフト６８に相対回転自在に支持されたカウンタ後進ギヤ８４をカウンタドグクラッチＣＲでカウンタシャフト６８に締結すると、エンジン５０の出力はメインシャフト６０、メインシャフト６０に相対回転不能に支持されたメイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４、カウンタシャフト６８を介してプロペラ２２に伝えられ、リバース（ギヤ。変速段）が確立する。

また、１速用シフトアクチュエータ９０が収縮する一方、後進用シフトアクチュエータ９４が伸長し、メインドグクラッチＣ１およびカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるとき（このとき２速用油圧クラッチＣ２はオフ（カウンタ２速ギヤ８０と非係合））、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８は結合されずに、ニュートラルが確立する。

このように、メインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲによるギヤとシャフトの結合は、油圧ポンプ８６からメインドグクラッチＣ１，２速用油圧クラッチＣ２およびカウンタドグクラッチＣＲに供給される油圧を制御することで行われる。

この点について詳説すると、油圧ポンプ８６がエンジン５０により駆動されるとき、オイルパン６６ａの作動油は油路１００ａ、ストレーナ１０２を介して汲み上げられて吐出口８６ａから吐出される。吐出口８６ａから吐出された作動油は油路１００ｂ，１００ｄを介して第１、第２切換バルブ１０４ａ，１０４ｂに供給され、油路１００ｃ，１００ｅを介して第１、第２電磁ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）１０６ａ，１０６ｂに供給される。

第１切換バルブ１０４ａは、油圧ポンプ８６と１速用シフトアクチュエータ９０を接続する油路１００ｂ，１００ｆ，１００ｇに介挿されると共に、油路１００ｆを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに接続され，油路１００ｇを介して１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに接続される。

第２切換バルブ１０４ｂは、油圧ポンプ８６と２速用油圧クラッチＣ２および後進用シフトアクチュエータ９４を接続する油路１００ｂ，１００ｄ，１００ｈ，１００ｉ等に介挿されると共に、油路１００ｈを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに、油路１００ｉ，１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに、さらに、油路１００ｉ，１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。

第１、第２切換バルブ１０４ａ，１０４ｂの内部には移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢される。その他端側には、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが油路１００ｊ，１００ｋを介して接続される。

従って、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されると、その内部に収容されたスプールが変位させられて油路１００ｃと１００ｊとが連通し、油圧ポンプ８６から油路１００ｃを介して供給される油圧は油路１００ｊを通って第１切換バルブ１０４ａのスプールの他端側に出力される。

これにより、第１切換バルブ１０４ａのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されて１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに供給される。１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに作動油が供給されると、１速用シフトアクチュエータ９０は伸長し、シフトフォーク９０ｃを介してメインドグクラッチＣ１を上方に移動させる。

一方、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの通電が停止（オフ）されるときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｃと１００ｊは連通せず、油路１００ｃからの油圧は第１切換バルブ１０４ａのスプールの他端側には出力されない。よって、第１切換バルブ１０４ａのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。このため、油路１００ｂの作動油は油路１００ｇを通って１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに供給されて１速用シフトアクチュエータ９０は収縮し、メインドグクラッチＣ１は中立位置となる。

第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂも、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａと同様、通電（オン）されるときにスプールが変位させられ、油圧ポンプ８６から油路１００ｅを介して供給される油圧は油路１００ｋを通って第２切換バルブ１０４ｂの他端側に出力される。これにより、第２切換バルブ１０４ｂのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｄの作動油は油路１００ｉを介して第３切換バルブ１０４ｃに供給される。

一方、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂの通電が停止（オフ）されるときは、内部のスプールが変位しないため、油路１００ｅからの油圧は第１切換バルブ１０４ｂのスプールの他端側には出力されず、第１切換バルブ１０４ｂのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。従って、油路１００ｄの作動油は油路１００ｈを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに供給されて後進用シフトアクチュエータ９４は伸長し、カウンタドグクラッチＣＲは中立位置となる。

第３切換バルブ１０４ｃは、第２切換バルブ１０４ｂと後進用シフトアクチュエータ９４または２速用油圧クラッチＣ２を接続する油路１００ｉ，１００ｍ，１００ｎに介挿されると共に、油路１００ｍを介して後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに接続され、油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に接続される。

第３切換バルブ１０４ｃの内部にも移動自在なスプールが収容され、スプールは一端側（図で左端）でスプリングによって他端側に付勢されると共に、他端側には、油路１００ｌが接続される。従って、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａが通電（オン）されて、第１切換バルブ１０４ａのスプールが一端側に変位させられ、油路１００ｂの作動油が油路１００ｆに送出されると、この作動油の一部が油路１００ｌを介して第３切換バルブ１０４ｃの他端側に出力される。これにより、第３切換バルブ１０４ｃのスプールは一端側に変位させられ、油路１００ｉの作動油は油路１００ｎを介して２速用油圧クラッチＣ２に供給されて２速用油圧クラッチＣ２がオン（カウンタ２速ギヤ８０と係合）する。

一方、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの通電が停止（オフ）されるときは、第１切換バルブ１０４ａのスプールは変位せずにスプリングによって他端側に付勢されたままであるため、第３切換バルブ１０４ｃの他端側には油路１００ｌからの作動油が作用せず、第３切換バルブ１０４ｃのスプールはスプリングによって他端側に付勢されたままである。よって、油路１００ｉからの作動油は油路１００ｍを通って後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに供給されてカウンタドグクラッチＣＲを下方に移動させる。

以上のように、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオンされ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａに油圧が供給される一方、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されて１速が確立する。尚、このとき後進用シフトアクチュエータ９４は油室９４ａに油圧が供給されて伸長するため、カウンタドグクラッチＣＲはカウンタ後進ギヤ８４には結合されずに中立位置となる。

また、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂが共にオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ａと２速用油圧クラッチＣ２に油圧が供給されるため、メイン１速ギヤ７６とメインシャフト６０がメインドグクラッチＣ１で締結されると共に、カウンタ２速ギヤ８０とカウンタシャフト６８が２速用油圧クラッチＣ２で締結されて２速が確立する。

さらに、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂがオンされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂに油圧が供給され、後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ｂに油圧が供給されると共に、２速用油圧クラッチＣ２には油圧が供給されないため、カウンタ後進ギヤ８４とカウンタシャフト６８がカウンタドグクラッチＣＲで締結されてリバースが確立する。

第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが共にオフされるときは１速用シフトアクチュエータ９０の油室９０ｂと後進用シフトアクチュエータ９４の油室９４ａに油圧が供給されるため、メインドグクラッチＣ１とカウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置になると共に、２速用油圧クラッチＣ２にも油圧が供給されないため、メインシャフト６０とカウンタシャフト６８とは結合されずにニュートラルとなる。

このように、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂのオン・オフを制御することで、変速機２４のフォワード、ニュートラル、リバース、さらにはフォワードの場合には１速または２速の変速段が選択される（変速制御が行われる）。

尚、油圧ポンプ８６からの作動油（潤滑油）は、油路１００ｂ，１００ｏ、レギュレータバルブ１０８、リリーフバルブ１１０を介して潤滑部（例えばメインシャフト６０、カウンタシャフト６８など）にも供給される。また、第１切換バルブ１０４ａ、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａおよび第３切換バルブ１０４ｃをバイパスする油路１００ｐにはエマージェンシーバルブ１１２が配置される。エマージェンシーバルブ１１２は、システムの動作に万が一不具合が生じたときなどに手動で動かして変速できるようするための手動バルブである。

図３に示す如く、スロットルバルブ５６の付近にはスロットル開度センサ１２０が配置され、スロットルバルブ５６の開度ＴＨを示す出力を生じる。エンジン５０のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１２２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、チルティングシャフト１６の付近にはトリム角センサ１２４が配置され、船外機１０のトリム角θに応じた出力を生じる。

尚、ＥＣＵ２０と各センサやＧＰＳ受信装置３８とは、例えばＮＭＥＡ（National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会）で規格された通信方式（例えばＮＭＥＡ２０００。具体的には、ＣＡＮ（Controller Area Network））で通信自在に接続される。

ＥＣＵ２０は、変速機２４の変速制御とトリムユニット２６でトリム角θを調整するトリム角制御を行う。また、ＥＣＵ２０は、レバー位置センサ３６の出力に基づいてスロットル用電動モータ５８の動作を制御し、スロットルバルブ５６を開閉させてスロットル開度ＴＨを調整するスロットル開度制御も行う。

さらに、ＥＣＵ２０は、入力されたセンサ出力に基づいてエンジン５０の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ１３０を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置１３２を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。

このように、この実施例に係る船外機１０の制御装置は、操作系（ステアリングホイール３０やシフト・スロットルレバー３４）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の装置である。

図８は、ＥＣＵ２０の変速制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ２０によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

以下説明すると、先ずＳ（ステップ）１０においてシフト位置をレバー位置センサ３６の出力から検出（算出）する。具体的には、レバー位置センサ３６の出力電圧に基づいてシフト位置がフォワード（前進）、ニュートラル（中立）、リバース（後進）のいずれであるかを判断（判定）する。尚、この実施例では、例えばレバー位置センサ３６の出力電圧が第１の所定値（例えば３Ｖ）を上回るときはフォワード、出力電圧が第１の所定値以下で第２の所定値（例えば２Ｖ）を上回るときはニュートラル、出力電圧が第２の所定値以下のときはリバースであると判断する。

次いでＳ１２に進み、シフト位置がフォワード（図で「前進」と示す）か否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進んで第１ＳＯＬ故障フラグのビットが０か否か判断する。第１ＳＯＬ故障フラグとは、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの状態を示すフラグであり、第１電磁ソレノイドフラグ１０６ａが故障したとき１にセットされる。

第１ＳＯＬ故障フラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１４の判断は通例肯定されてＳ１６に進む。

Ｓ１６ではＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットが０か否か判断する。ＦＷＤシフトチェンジ完了フラグとは、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａと第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂが共にオンとなって変速段が２速の状態のときに１となるフラグである（よってそれ以外の状態のときは０）。

Ｓ１６で肯定されるときは、Ｓ１８に進み、前回の（プログラムループでの）シフト位置がフォワードまたはニュートラルであったか否か判断する。

Ｓ１８で肯定、即ち、前回のシフト位置がフォワードまたはニュートラルで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がフォワードのまま変化していないか、またはニュートラルからフォワードに切り換わったときはＳ２０に進み、前進側シフトスイッチ９２（図で「ＦＷＤシフトＳＷ」と示す）がオフ、即ち、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤに結合されていない状態か否か判断する。

Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、クランク角センサ１２２の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ２４に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。所定回転数ＮＥ１については後述する。

Ｓ２４で否定されるときはＳ２６に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う。具体的には、例えば図示しないプログラムにおいてエンジン５０の点火時期を遅角させる制御またはエンジン５０に供給される燃料噴射量を減少させる制御を行い、エンジン回転数ＮＥを減速させる。尚、このような制御を行うのは変速時のショックを緩和するためであり、上記した所定回転数ＮＥ１は例えば８００ｒｐｍとされる。

一方、Ｓ２４で肯定されるときはＳ２８に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（図で「第１ＳＯＬ」と示す）をオン、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂ（図で「第２ＳＯＬ」と示す）をオフして変速機２４の変速段を１速に変速する。

Ｓ２８において変速機２４の変速段が１速に変速されるとメインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合され、前進側シフトスイッチ９２がオンされるので、次回のプログラムループではＳ２０で否定され、Ｓ３０に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオンして変速機２４の変速段を２速に変速すると共に、Ｓ３２に進んでＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットを１にセットする。

また、Ｓ１８で否定、即ち、前回のシフト位置がリバースで今回のシフト位置がフォワード、換言すれば、シフト位置がリバースからフォワードに切り換わったときはＳ３４に進み、エンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ３６に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。

Ｓ３６で否定されるときはＳ３８に進み、Ｓ２６の処理と同様の方法でエンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う。

一方、Ｓ３６で肯定されるときはＳ４０に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

次いでＳ４２に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ４４にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過したとき、プログラムを終了する。具体的には、シフト位置がリバースからフォワードに切り換えられ（Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１８）、かつエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下になったとき、変速段をニュートラルにし（Ｓ３４〜Ｓ４０）、その後ニュートラルの状態を所定時間維持するようにした（Ｓ４２、Ｓ４４）。

また、Ｓ１６で否定、即ち、ＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットが１のとき、換言すると、変速段が２速の状態のとき、Ｓ４６に進み、前進側シフトスイッチ９２がオフか否か判断する。

Ｓ４６で否定されるときはＳ４８からＳ５２の処理をスキップする一方、肯定されるときは、Ｓ４８に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

ここで、ＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットが１、即ち、変速段が２速と判断されたにもかかわらず（Ｓ１６）、前進側シフトスイッチ９２がオフ（Ｓ４６）、換言すると、メインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６との結合が解除されたということは（本来、変速段が２速のときはメインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６とは結合状態にあるので前進側シフトスイッチ９２はオンになっていなければならない）、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに何らかの異常が発生し、通電が停止されたと判断することができる。

しかし、このような状態を放置していると、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの通電が停止されたことによって第１切換バルブ１０４ａや第３切換バルブ１０４ｃが切り換わり、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４と結合して変速機２４が予期せぬリバースに入ってしまう。また、変速機２４がリバースに入ってしまうと、前進ギヤ７６，８２等と後進ギヤ７８，８４とが共にメインシャフト６０やカウンタシャフト６８に締結されるいわゆる重噛みが発生するおそれもある。

そこで、Ｓ４６で肯定、即ち、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生したと判断したときには、Ｓ４８において第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合するのを阻止するようにした。

尚、カウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４の結合を阻止するためには、当然のことながらカウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４が結合してしまう前にその兆候を検知しなければならない。そのため、前進側シフトスイッチ９２がオフになったことを検知した時点では、まだカウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４が結合していないことが必要となる。そこで、図６に示す如く、前進側シフトスイッチ９２がオフになった時点では、少なくともカウンタドグクラッチＣＲが位置βよりも先（カウンタ後進ギヤ８４側）に位置しないように後進用シフトアクチュエータ９４の各部寸法や取付位置などが調整される。

また、位置βからカウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４とが結合するまでの距離αは、カウンタドグクラッチＣＲがこの間（距離α）を移動する間に、カウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４の結合を阻止するための動作、具体的には、第２切換バルブ１０４ｂや後進用シフトアクチュエータ９４の切換動作がすべて完了し得るように定められる。

次いでＳ５０に進み、Ｓ２６の処理と同様の方法でエンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う。但し、Ｓ５０では、エンジン回転数ＮＥをアイドル回転数に減速させる処理を行う点でＳ２６の処理とは異なる。尚、アイドル回転数は例えば７５０ｒｐｍとされる。

次いでＳ５２に進み、Ｓ４６にて第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生したと判断されたことから、第１ＳＯＬ故障フラグのビットを１にセットする。

第１ＳＯＬ故障フラグのビットが１にセットされると、次回のプログラムループではＳ１４で否定されてＳ５４に進む。Ｓ５４では、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

このように、シフト位置がフォワードであり変速段が２速の状態において(Ｓ１２，Ｓ１６）、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生したと判断された場合（Ｓ４６）には、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂ（特に第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂ）を制御してニュートラルにすると共に、エンジン回転数ＮＥを強制的にアイドル回転数に減速させるようにした（Ｓ４８，Ｓ５０）。これにより、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに異常が発生しても変速機２４がリバースに入ってしまうことはなく、前進ギヤ７６，８２と後進ギヤ７８，８４の重噛みも防止できる。

また、Ｓ１２で否定されるときはＳ５６に進み、シフト位置がニュートラルか否か判断し、肯定されるときはＳ５８に進んで前進側シフトスイッチ９２がオフ、かつ後進側シフトスイッチ９６（図で「ＲＶＳシフトＳＷ」と示す）がオンか否か、換言すると、メインドグクラッチＣ１がメイン１速ギヤ７６に結合されておらず、かつカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されていない状態、即ち、メインドグクラッチＣ１、カウンタドグクラッチＣＲが共に中立位置にあるか否か判断する。

Ｓ５８で肯定されるときはＳ６０からＳ７２までの処理をスキップする一方、否定、即ち、前進側シフトスイッチ９２がオンまたは後進側シフトスイッチ９６がオフのときはＳ６０に進み、エンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ６２に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。

Ｓ６２で否定されるときはＳ６４に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、肯定されるときはＳ６６に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

次いでＳ６８に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ７０にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過した後、Ｓ７２にてＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。

また、Ｓ５６で否定、即ち、シフト位置がリバースのときはＳ７４に進み、前回のシフト位置がリバース（図で「後進」と示す）またはニュートラルであったか否か判断する。

Ｓ７４で肯定されるときはＳ７６に進み、後進側シフトスイッチ９６がオンか否か判断する。

Ｓ７６で否定されるときは、Ｓ７８からＳ８４までの処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ７８に進み、エンジン回転数ＮＥを検出してＳ８０に進み、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。

Ｓ８０で否定されるときはＳ８２に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、肯定されるときはＳ８４に進み、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａをオフ、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオンしてリバースを選択する。

また、Ｓ７４で否定、即ち、前回のシフト位置がフォワードで今回のシフト位置がリバース、換言すれば、シフト位置がフォワードからリバースに切り換わったときはＳ８６に進み、エンジン回転数ＮＥを検出し、Ｓ８８に進んでエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下か否か判断する。

Ｓ８８で否定されるときはＳ９０に進み、エンジン回転数ＮＥを減速させる制御を行う一方、肯定されるときはＳ９２に進み、第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択する。

次いでＳ９４に進んでタイマをスタートさせ、Ｓ９６にてタイマが所定時間Ｔｓｅｃ（例えば１ｓｅｃ）を経過した後、Ｓ９８にてＦＷＤシフトチェンジ完了フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。具体的には、シフト位置がフォワードからリバースに切り換えられ（Ｓ５６，Ｓ７４）、かつエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以下になったとき、変速段をニュートラルにし（Ｓ８６〜Ｓ９２）、その後ニュートラルの状態を所定時間維持するようにした（Ｓ９４、Ｓ９６）。

図９は上記した処理の一部を説明するタイム・チャートである。

図９に示す如く、シフト・スロットルレバー３４がフォワード位置（レバー位置センサ３６の出力電圧がフォワード位置を示す第１の所定値（例えば３Ｖ）を上回る状態）にあり、変速段が２速の状態（第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（第１ＳＯＬ）と第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ（第２ＳＯＬ）が共にオンされている状態）（Ｓ１２，Ｓ１６）において、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに故障等の異常が発生すると、時刻ｔ１に示すように第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフになる。

第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフになると、第１切換バルブ１４ａが切り換わり、時刻ｔ２においてメインドグクラッチＣ１とメイン１速ギヤ７６との結合が解除されて前進側シフトスイッチ９２（ＦＷＤ側シフトＳＷ）がオフになる（Ｓ４６）。

尚、このとき、カウンタドグクラッチＣＲは少なくともβの位置にあり（図６参照）、カウンタ後進ギヤ８４とは結合していないので、後進側シフトスイッチ９６はオンのままである。

前進側シフトスイッチ９２がオフになったことから、時刻ｔ３において第１ＳＯＬ故障フラグのビットを１（オン）にし（Ｓ５２）、さらに、エンジン回転数ＮＥを強制的にアイドル回転数にすると共に、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフすることにより、変速機２４をニュートラルにする（Ｓ４８，Ｓ５０）。

次いで、この発明の第２実施例に係る船外機の制御装置について説明する。尚、第２実施例については、第１実施例と相違する部分に焦点をおいて説明し、第１実施例と共通する部分については同一の符号を付して説明を省略する。

第１実施例では、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合されたとき、後進側シフトスイッチ９６がオフとなるように構成したが、第２実施例では、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合される前であって、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４との結合方向に所定距離移動したとき、後進側シフトスイッチ９６がオフとなるように構成した。

図６を例に具体的に説明すると、カウンタドグクラッチＣＲが移動を開始してから位置βに達したとき、後進側シフトスイッチ９６がオフになるように構成した。換言すると、カウンタドグクラッチＣＲが位置βに達すると操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成した。

以上ように構成された後進側シフトスイッチ９６を前提として、次に第１実施例との制御の違いについて説明する。

第２実施例では、図８フロー・チャートのＳ４６の処理が第１実施例とは異なる。具体的には、Ｓ４６において、後進側シフトスイッチ９６がオフか否か判断する（Ｓ４６のかっこ書）。即ち、後進用シフトアクチュエータ９４が収縮（移動）を開始してカウンタドグクラッチＣＲが位置βに達したか否か判断する。

そして、Ｓ４６で肯定されるとき、Ｓ４８に進んで第１、第２電磁ソレノイドバルブ１０６ａ，１０６ｂを共にオフしてニュートラルを選択し、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に結合するのを阻止するようにした。

このように、後進側シフトスイッチ９６を、カウンタドグクラッチＣＲが位置βに達したときにオフとなるように構成することで、後進側シフトスイッチ９６の状態をモニタすれば第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａの異常が判断できるようになる。

尚、第２実施例においても距離α（図６参照）は、少なくともカウンタドグクラッチＣＲとカウンタ後進ギヤ８４の結合を阻止するための動作、具体的には、第２切換バルブ１０４ｂや後進用シフトアクチュエータ９４の切換動作が完了し得るに十分な距離となるように定められる点で第１実施例の場合と同様である。

図１０は第２実施例の処理の一部を説明するタイム・チャートである。

第１実施例の場合との相違点は、図１０に示す如く、時刻ｔ２において後進側シフトスイッチ９６（ＲＶＳ側シフトＳＷ）がオフになっている点である（Ｓ４６）。これは、第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａがオフになったことからカウンタドグクラッチＣＲが位置βに達したことを意味する。

尚、図１０のタイム・チャートでは説明の便宜上、前進側シフトスイッチ９２と後進側シフトスイッチ９６は同時刻（時刻ｔ２）でオフとなっているが、実際には前進側シフトスイッチ９２と後進側シフトスイッチ９６とが同時刻にオフにならない場合もある（いずれかのスイッチが遅れてオフになる場合もある）。

また、第２実施例では、時刻ｔ３において第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂをオフにして変速機２４をニュートラルにしたことからカウンタドグクラッチＣＲが位置βから上方（カウンタ後進ギヤ８４から離れる方向）に移動するため、後進側シフトスイッチ９６は再びオンになる。

以上の如く、この発明の第１、第２実施例にあっては、船体１２に取り付け可能であると共に、内燃機関（エンジン）５０からの動力をプロペラ２２に伝達する動力伝達軸（メインシャフト６０、プロペラシャフト６２、カウンタシャフト６８）に支持される前進ギヤ（メイン１速ギヤ７６、カウンタ１速ギヤ８２）と後進ギヤ（メイン後進ギヤ７８、カウンタ後進ギヤ８４）と、前記前進ギヤと結合されるとき、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチ（メインドグクラッチ）Ｃ１と、前記後進ギヤと結合されるとき、前記後進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチ（カウンタドグクラッチ）ＣＲと、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合方向（メインシャフト６０の一方の軸方向）または結合を阻止（解除）する方向（メインシャフト６０の他方の軸方向）に移動可能な前進用シフトアクチュエータ（１速用シフトアクチュエータ）９０と、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤとの結合方向（カウンタシャフト６８の他方の軸方向）または結合を阻止（解除）する方向（カウンタシャフト６８の一方の軸方向）に移動可能な後進用シフトアクチュエータ９４とを備えて前記内燃機関からの動力を前記前進ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機２４と、前記変速機の前記前進用シフトアクチュエータと前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御するシフトアクチュエータ制御手段（ＥＣＵ２０)とを備えた船外機１０の制御装置において、操船者によって操作可能なシフトレバー（シフト・スロットルレバー）３４が前進位置にあるか否か検出するレバー位置検出手段（レバー位置センサ３６、ＥＣＵ２０。Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記前進用シフトアクチュエータによる前記前進用ドグクラッチの移動または前記後進用シフトアクチュエータによる前記後進用ドグクラッチの移動を検出するドグクラッチ移動検出手段（前進側シフトスイッチ９２、後進側シフトスイッチ９６、ＥＣＵ２０。Ｓ２０，Ｓ４６，Ｓ５８，Ｓ７６）とを備えると共に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記シフトレバーが前記前進位置にあると検出される場合に、前記前進用シフトアクチュエータによる前記前進用ドグクラッチの前記前進ギヤとの結合を阻止する方向への移動または前記後進用シフトアクチュエータによる前記後進用ドグクラッチの前記後進ギヤとの結合方向への移動が検出されたとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を阻止するように前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御する如く構成した（ＥＣＵ２０。Ｓ１２，Ｓ４６，Ｓ４８）。

このように、変速機２４を制御する油圧バルブ、具体的には第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａに故障等による異常が発生し、シフト・スロットルレバー３４が前進位置（フォワード）にあるにもかかわらず、前進用ドグクラッチ（メインドグクラッチ）Ｃ１の前進ギヤ（メイン１速ギヤ）７６との結合を阻止する方向への移動または後進用ドグクラッチ（カウンタドグクラッチ）ＣＲの後進ギヤ（カウンタ後進ギヤ）８４との結合方向への移動を検出した場合、後進用ドグクラッチ（カウンタドグクラッチ）ＣＲと後進ギヤ（カウンタ後進ギヤ）８４との結合を阻止することによって変速機２４が不意にリバースに入ってしまったり、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みが発生するのを防止することができる。さらに、重噛みの発生が防止できればギヤやドグクラッチの耐久性を向上させることもできる。

また、前記前進用シフトアクチュエータは、一方の油室９０ａに油圧が供給されるとき、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合方向に移動させると共に、他方の油室９０ｂに油圧が供給されるとき、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合を阻止する方向に移動させ、前記後進用シフトアクチュエータは、一方の油室９４ｂに油圧が供給されるとき、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤとの結合方向に移動させると共に、他方の油室９４ａに油圧が供給されるとき、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤとの結合を阻止する方向に移動させる如く構成したので、簡易な構成でありながら、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を防止することができる。

また、前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプ８６と、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路（１００ｂ，１００ｆ，１００ｇ）に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータの一方の油室または他方の油室に供給可能な第１切換バルブ１０４ａと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路（１００ｂ，１００ｄ，１００ｈ，１００ｉ，１００ｍ）に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室または他方の油室に供給可能な第２切換バルブ１０４ｂと、前記第２切換バルブと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路（１００ｉ，１００ｍ）に介挿され、前記第２切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給可能な第３切換バルブ１０４ｃとを備えると共に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記第１、第２、第３切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータと前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御する如く構成したので、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を確実に防止することができる。

また、前記第１切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、前記第３切換バルブを介して前記後進用シフトアクチュエータに接続され、前記第１、第３切換バルブの動作を制御する第１電磁ソレノイドバルブ１０６ａと、前記第２切換バルブを介して前記第３切換バルブと前記後進用シフトアクチュエータに接続され、前記第２切換バルブの動作を制御する第２電磁ソレノイドバルブ１０６ｂとを備えると共に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記第１、第２電磁ソレノイドバルブを介して前記前進用シフトアクチュエータと前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御する如く構成したので、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生を一層確実に防止することができる。

また、前記第１電磁ソレノイドバルブは、通電（オン）されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給するように前記第１切換バルブの動作を制御すると共に、前記油圧ポンプから前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室への油圧の供給を遮断するように前記第３切換バルブの動作を制御し、通電が停止（オフ）されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータの他方の油室に供給するように前記第１切換バルブの動作を制御すると共に、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給するように前記第３切換バルブの動作を制御し、前記第２電磁ソレノイドバルブは、通電されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記第３切換バルブに供給するように前記第２切換バルブの動作を制御し、通電が停止されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの他方の油室に供給するように前記第２切換バルブの動作を制御する如く構成したので、前進ギヤと後進ギヤが共に動力伝達軸と締結状態となる重噛みの発生をより一層確実に防止することができる。

また、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を阻止するように前記後進用シフトアクチュエータの動作が制御されるとき、前記内燃機関の機関回転数を所定回転数以下（アイドル回転数）に制御する如く構成したので（ＥＣＵ２０。Ｓ４６〜Ｓ５０）、ギヤの切り換えをスムーズに行うことができる。

尚、船外機を例に説明したが、変速機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、Ｓ２６等においてエンジン５０の出力を低下させるため、点火時期を遅角させる、または燃料噴射量を減少させるようにしたが、それら両方を行うように構成しても良く、さらに例えば点火カットや燃料カットなどを行ってエンジン５０の出力を低下させるように構成しても良い。

また、実施例では、前進側シフトスイッチ９２のヘッド部９２ａは操作軸９０ｄの先端部と対向する位置に離間して配置され、１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａに接触するように構成する一方、後進側シフトスイッチ９６のヘッド部９６ａは操作軸９４ｄの先端部と接触するように配置され、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａから離間するように構成したが、例えば１速用シフトアクチュエータ９０が所定距離伸長すると、操作軸９０ｄの先端部がヘッド部９２ａから離間するように構成したり、後進用シフトアクチュエータ９４が所定距離収縮すると、操作軸９４ｄの先端部がヘッド部９６ａと接触するように構成しても良く、即ち、初期状態において操作軸９０ｄ、９４ｄの先端部をヘッド部９２ａ，９６ａから離間させておくか、接触させておくかはいずれでもよく、必ずしも実施例の構成に限定されるものではない。

また、第２実施例では、カウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に向けて所定距離移動したら後進側シフトスイッチ９６からオフ信号を出力させるようにしたが、例えばカウンタドグクラッチＣＲがカウンタ後進ギヤ８４に向けて移動を開始したら直ちにオフ信号を出力させるようにしても良い。また、必ずしも後進側シフトスイッチ９６によらずに、これとは別のセンサを設けてカウンタドグクラッチＣＲの移動を検知するようにしても良い。

また、第１、第２の所定値（レバー位置センサ３６の出力電圧値）、所定回転数ＮＥ１、アイドル回転数、所定時間Ｔまたはエンジン５０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。

１０ 船外機、１２ 船体、２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２２ プロペラ、２４ 変速機、３４ シフト・スロットルレバー（シフトレバー）、３６ レバー位置センサ（レバー位置検出手段）、５０ エンジン（内燃機関）、６０ メインシャフト（動力伝達軸）、６２ プロペラシャフト（動力伝達軸）、６８ カウンタシャフト（動力伝達軸）、７６ メイン１速ギヤ（前進ギヤ）、７８ メイン後進ギヤ（後進ギヤ）、８２ カウンタ１速ギヤ（前進ギヤ）、８４ カウンタ後進ギヤ（後進ギヤ）、Ｃ１ メインドグクラッチ（前進用ドグクラッチ）、ＣＲ カウンタドグクラッチ（後進用ドグクラッチ）、８６ 油圧ポンプ、９０ １速用シフトアクチュエータ、９２ 前進側シフトスイッチ、９４ 後進用シフトアクチュエータ、９６ 後進側シフトスイッチ、１０４ａ 第１切換バルブ、１０４ｂ 第２切換バルブ、１０４ｃ 第３切換バルブ、１０６ａ 第１電磁ソレノイドバルブ、１０６ｂ 第２電磁ソレノイドバルブ、１２２ クランク角センサ（機関回転数検出手段）

Claims (6)

1. 船体に取り付け可能であると共に、内燃機関からの動力をプロペラに伝達する動力伝達軸に支持される前進ギヤと後進ギヤと、前記前進ギヤと結合されるとき、前記前進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な前進用ドグクラッチと、前記後進ギヤと結合されるとき、前記後進ギヤを前記動力伝達軸に締結可能な後進用ドグクラッチと、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合方向または結合を阻止する方向に移動可能な前進用シフトアクチュエータと、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤとの結合方向または結合を阻止する方向に移動可能な後進用シフトアクチュエータとを備えて前記内燃機関からの動力を前記前進ギヤまたは後進ギヤを介して前記プロペラに伝達する変速機と、前記変速機の前記前進用シフトアクチュエータと前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御するシフトアクチュエータ制御手段とを備えた船外機の制御装置において、操船者によって操作可能なシフトレバーが前進位置にあるか否か検出するレバー位置検出手段と、前記前進用シフトアクチュエータによる前記前進用ドグクラッチの移動または前記後進用シフトアクチュエータによる前記後進用ドグクラッチの移動を検出するドグクラッチ移動検出手段とを備えると共に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記シフトレバーが前記前進位置にあると検出される場合に、前記前進用シフトアクチュエータによる前記前進用ドグクラッチの前記前進ギヤとの結合を阻止する方向への移動または前記後進用シフトアクチュエータによる前記後進用ドグクラッチの前記後進ギヤとの結合方向への移動が検出されたとき、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を阻止するように前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御することを特徴とする船外機の制御装置。
2. 前記前進用シフトアクチュエータは、一方の油室に油圧が供給されるとき、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合方向に移動させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、前記前進用ドグクラッチを前記前進ギヤとの結合を阻止する方向に移動させ、前記後進用シフトアクチュエータは、一方の油室に油圧が供給されるとき、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤとの結合方向に移動させると共に、他方の油室に油圧が供給されるとき、前記後進用ドグクラッチを前記後進ギヤとの結合を阻止する方向に移動させることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。
3. 前記内燃機関によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプと前記前進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータの一方の油室または他方の油室に供給可能な第１切換バルブと、前記油圧ポンプと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室または他方の油室に供給可能な第２切換バルブと、前記第２切換バルブと前記後進用シフトアクチュエータを接続する油路に介挿され、前記第２切換バルブを介して前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給可能な第３切換バルブとを備えると共に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記第１、第２、第３切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータと前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御することを特徴とする請求項２記載の船外機の制御装置。
4. 前記第１切換バルブを介して前記前進用シフトアクチュエータに接続されると共に、前記第３切換バルブを介して前記後進用シフトアクチュエータに接続され、前記第１、第３切換バルブの動作を制御する第１電磁ソレノイドバルブと、前記第２切換バルブを介して前記第３切換バルブと前記後進用シフトアクチュエータに接続され、前記第２切換バルブの動作を制御する第２電磁ソレノイドバルブとを備えると共に、前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記第１、第２電磁ソレノイドバルブを介して前記前進用シフトアクチュエータと前記後進用シフトアクチュエータの動作を制御することを特徴とする請求項３記載の船外機の制御装置。
5. 前記第１電磁ソレノイドバルブは、通電されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給するように前記第１切換バルブの動作を制御すると共に、前記油圧ポンプから前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室への油圧の供給を遮断するように前記第３切換バルブの動作を制御し、通電が停止されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記前進用シフトアクチュエータの他方の油室に供給するように前記第１切換バルブの動作を制御すると共に、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの一方の油室に供給するように前記第３切換バルブの動作を制御し、前記第２電磁ソレノイドバルブは、通電されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記第３切換バルブに供給するように前記第２切換バルブの動作を制御し、通電が停止されるとき、前記油圧ポンプから供給される油圧を前記後進用シフトアクチュエータの他方の油室に供給するように前記第２切換バルブの動作を制御することを特徴とする請求項４記載の船外機の制御装置。
6. 前記シフトアクチュエータ制御手段は、前記後進用ドグクラッチと前記後進ギヤとの結合を阻止するように前記後進用シフトアクチュエータの動作が制御されるとき、前記内燃機関の機関回転数を所定回転数以下に制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の船外機の制御装置。