JP2014081023A - オイルポンプのリリーフ弁構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】リリーフ弁(11)は、低速域の場合で第2弁部(19)が第1リリーフ孔(23)と第2リリーフ孔(24)との連通を遮断する第1位置から、低速域から第1中速域へなった場合で溝部(18)が第1リリーフ孔(23)と第2リリーフ孔(24)とを連通する第2位置と、第1中速域から第2中速域へなった場合で第1弁部(17)が第1リリーフ孔(23)と第2リリーフ孔(24)との連通を遮断する第3位置とを経由して、第2中速域から高速域へなった場合で第1弁部(17)が第1リリーフ孔(23)及び第2リリーフ孔(24)の位置を通り過ぎて第1リリーフ孔(23)を第2リリーフ孔(24)及びリリーフ流入路(15)に連通する第4位置へ移動する。
【選択図】図1
Description
このように、オイルポンプにリリーフ弁を設けることにより、エンジン回転数が低速時の必要な作動油の圧力(以下「油圧」という)を確保しつつ、エンジン回転数が高速域での油圧過剰を抑えているが、エンジン回転数が中速域では、必要油圧に対して過剰となっている。
そこで、作動油を逃がすリリーフ状態を二段階とし、エンジン回転数が中速域の油圧を低下させることで、オイルポンプの駆動仕事を減らし、燃費を向上させる技術が提案されている。
このようなオイルポンプのリリーフ弁構造としては、以下のような先行技術文献がある。
特許文献2に係るエンジンの油供給装置(本発明の「オイルポンプ」に相当する)は、吐出ポートの二分割構造であって、作動油収容部(本発明の「凹室」に相当する)を弁体(本発明の「リリーフ弁」に相当する)で第1弁室(一方の凹室)と第2弁室(他方の凹室)とに分割して、油圧が所定域のときに、作動油を第1弁室(一方の凹室)経由で送給する一方、油圧が所定域を超えたときには、作動油を第2弁室(他方の凹室)経由で送給するものである。
また、上記の特許文献2では、エンジン回転数が低速域及び中速域で主副の両ポートが作動したときに、副ポートから吐出する作動油は、リリーフ弁内を経由して、一旦、主ポートに送られてから吐出される。この際、リリーフ弁内で、一旦、吐出ポートが絞られ且つ屈曲による圧損が生じ、また、副ポートの作動油が、仕事をしている主ポートに向かって吐出してために抵抗が生じ、このため、通常のオイルポンプと比較して、仕事効率が低下する不都合がある。また、油路の構成が複雑なため、通常のオイルポンプと比べ、体躯が大きくなり、レイアウト上の制約も大きくなるという不都合があった。
図1に示すように、車両に搭載された駆動源としてのエンジンに設置したオイルポンプ1は、いわゆるトロコイドポンプであって、エンジンのクランク軸に固定された内側のインナロータ2とこのインナロータ2の外側に組み込まれたアウタロータ3とを備えるとともに、この組み込まれたインナロータ2及びアウタロータ3を収容する空間であるポンプ収容部4を形成するポンプハウジング5を備えている。
ポンプハウジング5には、作動油が吸入される吸入ポート6と作動油が吐出される吐出ポート7とが、ポンプ収容部4を挟んで両側に形成されている。
インナロータ2には、外周面で特殊な凹凸のインナ側曲線2Cが形成されている。アウタロータ3には、インナロータ2のインナ側曲線2Cに対向するように、内周面で特殊な凹凸のアウタ側曲線3Cが形成されている。
オイルポンプ1においては、エンジンのクランク軸の回転に伴ってインナロータ2が回転することで、アウタロータ3がこのインナロータ2の回転につられて同方向へ回転し、インナロータ2のインナ側曲線2Cの凸面がアウタロータ3のアウタ側曲線3Cの凹面に次々と入り込んで行くことで、インナロータ2とアウタロータ3との間に空間であるポンプ室8が形成され、そして、このポンプ室8の容積が増加することで、オイルパン内の作動油を吸入ポート6からポンプ室8へ吸入する一方、ポンプ室8の容積が減少することで、ポンプ室8の作動油を吐出ポート7から吐出してエンジン本体へ送り出す。
このオイルリリーフ機構9は、ポンプハウジング5の吐出ポート7側の部位で、弁収容部(弁収容ハウジング)10と、リリーフ弁11と、弾性体(スプリング)12と、リリーフ孔13と、帰還通路14とを備える。
弁収容部10は、吐出ポート7にリリーフ流入路15を介して連通される弁通路16を形成している。この弁通路16は、図2に示すように、前記弁収容部10の内径と同一であって、内径D1に形成されている。
この場合、図2に示すように、第1弁部17及び第2弁部19とは、弁通路16内で前記弁収容部10の内周壁20に接して収まるように、外径D2で同一に形成されている(D1>D2)。溝部18は、第1弁部17及び第2弁部19の外周面から窪んで、第1弁部18及び第2弁部19の外径D2よりも小さな外径D3の中央軸部21に形成されている。この実施例では、リリーフ弁11の構造において、溝部18が形成された中央軸部21は、図3に示すように、断面が円形状に形成されている。
また、リリーフ弁11の溝部18は、弁収容部10の内周壁20と協働して凹室22を形成する。
リリーフ孔13は、弁収容部10の内周壁20に開口してリリーフ弁11の往復移動によって開閉される。このリリーフ孔13は、弁収容部10の軸線CL方向で同一領域に配置される第1リリーフ孔23と、第2リリーフ孔24とからなる。この第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24とは、弁収容部10の軸線CLを挟んで、直径方向で対向して配置されている。
第1リリーフ孔23は、吸入ポート6へ作動油を戻す帰還通路14に連絡するものであって、帰還油路14の上流端部に開口する。
吐出ポート7におけるリリーフ流入路15との連通部25よりも下流側には、バイパス通路26の上流端部が連絡している。
第2リリーフ孔24は、バイパス油路26の下流端部に連絡する。
帰還油路14は、上流端部が第1リリーフ孔23に連絡するとともに下流端部が吸入ポート6に連絡して、吐出ポート7からの作動油を吸入ポート6へ戻す。
図2に示すように、この実施例では、溝部18の高さHと第1リリーフ孔23の直径D4と第2リリーフ孔24の直径D5とは、H=D4=D5の関係にある。なお、D4≧D5とすることも可能であり、これによって、作動油の帰還油路14への流れをさらに円滑にできる。
リリーフ弁11は、エンジン回転数が低速域から高速域へ変化するに連れてリリーフ流入路15に流入する作動油の圧力(以下「油圧」という)が上昇する際に、以下のように、弁通路16内で押進移動する。
図4、図5に示すように、エンジン回転数が低速域の場合に、リリーフ弁11は、第2弁部19が第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24との連通を遮断する第1位置(リリーフ前)にある。
図6、図7に示すように、エンジン回転数が低速域から第1中速域へなった場合に、リリーフ弁11は、溝部18が第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24とを連通する第2位置(一段目リリーフ)にある。
図8、図9に示すように、エンジン回転数が第1中速域から第2中速域へなった場合に、リリーフ弁11は、第1弁部17が第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24との連通を遮断する第3位置(リリーフ中断)にある。
図10、図11に示すように、エンジン回転数が第2中速域から高速域になった場合に、リリーフ弁11は、第1弁部17が第1リリーフ孔23及び第2リリーフ孔24の位置を通り過ぎて、第1リリーフ孔23を第2リリーフ孔24及びリリーフ流入路15に連通する第4位置(二段目リリーフ)にある。
リリーフ弁11は、第2弁部19が第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24との連通を遮断する第1位置(リリーフ前)(図4参照)から、溝部18が第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24とを連通する第2位置(一段目リリーフ)(図6参照)と、第1弁部17が第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24との連通を遮断する第3位置(リリーフ中断)(図8参照)とを経由して、第1弁部17が第1リリーフ孔23及び第2リリーフ孔24の位置を通り過ぎて第1リリーフ孔23を第2リリーフ孔24及びリリーフ流入路15に連連する第4位置(二段目リリーフ)(図10参照)へと移動する。
エンジン回転数が低速域の場合では(図5参照)、第2弁部19が第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24との連通を遮断する第1位置であって(リリーフ前)(図4参照)、バイパス油路26と帰還油路14との連通を遮断する。
エンジン回転数が低速域から第1中速域へなった場合では(図7参照)、リリーフ流入路15内の油圧の高まりによってリリーフ弁11が押進移動し、リリーフ弁11の溝部18が第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24とを連通する第2位置となり(図6参照)、溝部18を介してバイパス油路26と帰還油路14とが連通して、吐出ポート7を流れる作動油の一部を、バイパス油路26と溝部18と帰還油路14とから吸入ポート6ヘ送給させる(一段目リリーフ)。
エンジン回転数が第1中速域から第2中速域へなった場合では(図9参照)、リリーフ流入路15内の油圧のさらなる高まりによってリリーフ弁11が押進移動し、リリーフ弁11の第1弁部17が第1リリーフ孔23と第2リリーフ孔24との連通を遮断する第3位置となり(図8参照)、バイパス通路26と帰還油路14との連通を遮断する(リリーフ中断)。即ち、この実施例において、図12に示すように、中速域は、エンジン回転数が低側の第1中速域と、エンジン回転数が高側の第2中速域とからなる。第1中速域では、油圧が緩やかに上昇する。しかし、第2中速域になると(図12のエンジン回転数Pで示す)、油圧が急激に上昇する。ここで、第1中速域>第2中速域の関係がある。
そして、エンジン回転数が第2中速域から高速域へなった場合では(図11参照)、リリーフ流入路15内の油圧のさらなる高まりによってリリーフ弁11が押進移動し、リリーフ弁11の第1弁部17が第1リリーフ孔23及び第2リリーフ孔24の位置を通り過ぎて弁収容部10のうちリリーフ弁11の移動方向他端側に移動して、第1リリーフ孔23を第2リリーフ孔24及びリリーフ流入路15に連通する第4位置となり(図10参照)、リリーフ流入路15と帰還油路14及びバイパス油路26と帰還油路14とを連通させて、吐出ポート7を流れる作動油の一部を、リリーフ流入路15と弁通路16と帰還油路14及びバイパス油路26と弁通路16と帰還油路14とを通って吸入ポート6ヘと送給する(二段目リリーフ)。
この際、図12に示すように、従来の多段リリーフ構造でない特性及び上記の特許文献1の特性と比較して、本発明の特性では、エンジン回転数が低速域から第1中速域へと変化してリリーフ弁11が第2位置(一段目リリーフ)になると、つまり、第2中速域の手前から吐出ポート7内の油圧の上昇の勾配を緩やかにさせることができる。これにより、エンジン回転数が中速域においては、オイルポンプ1の仕事量のうち過剰となった領域を抑えることができ、上記の油圧の上昇の勾配を緩やかにした分のオイルポンプ1の仕事量(図12のR部分で示す)を低減できる。
その後 エンジン回転数が第1中速域から第2中速域へと変化してリリーフ弁11が第3位置(リリーフ中断)になると、第1リリーフ孔23が第1弁部17で閉じられて吐出ポート7内の油圧を必要な油圧まで上昇させることができる。
さらに、エンジン回転数が第2中速域から高速域へと変化してリリーフ弁11が第4位置(二段目リリーフ)になると、第1リリーフ孔23が再度開らかれて吐出ポート7内の油圧上昇が緩やかになる。
また、上記の構造によれば、簡便な構造で、オイルポンプ1の二段階のリリーフ構造を確実に実施できる。
上記の構造とすることで、エンジン回転数が第1中速域へなった場合に、吐出ポート7からバイパス油路26に流入した作動油は、第2リリーフ孔24から溝部18で形成された凹室22、そして、この凹室22から第1リリーフ孔23へと略直線的に流れることができる。
これによって、第2リリーフ孔24から凹室22内に入って第1リリーフ孔23へと吐出される作動油は、急激に屈曲されたり、絞られたりすることがなくなり、吸入ポート6ヘと送給される作動油の圧力損失を低減できる。
このような構造により、作動油のスムースな流れを担保することができる。
2 インナロータ
2C インナ側曲線
3 アウタロータ
3C アウタ側曲線
4 ポンプ収容部
5 ポンプハウジング
6 吸入ポート
7 吐出ポート
8 ポンプ室
9 オイルリリーフ機構
10 弁収容部
11 リリーフ弁
12 弾性体
13 リリーフ孔
14 帰還通路
15 リリーフ流入路
16 弁通路
17 リリーフ弁の第1弁部
18 リリーフ弁の溝部
19 リリーフ弁の第2弁部
20 弁収容部の内周壁
21 リリーフ弁の中央軸部
22 凹室
23 第1リリーフ孔
24 第2リリーフ孔
25 吐出ポートにおけるリリーフ流入路との連通部
26 バイパス通路
Claims (2)
- 作動油が吸入される吸入ポートと作動油が吐出される吐出ポートとを形成したポンプハウジングが備えられたオイルポンプをエンジンに設置し、前記ポンプハウジングには、前記吐出ポートにリリーフ流入路を介して連通される弁通路を形成した弁収容部と、前記弁通路内に往復移動自在に配置されたリリーフ弁と、前記リリーフ弁を前記リリーフ流入路の閉鎖方向へ付勢する弾性体と、前記弁収容部の内周壁に開口して前記リリーフ弁の往復移動によって開閉されるリリーフ孔と、上流端部が前記リリーフ孔に連絡するとともに下流端部が前記吸入ポートに連絡して前記吐出ポートからの作動油を前記吸入ポートへ戻す帰還通路とを備えるオイルポンプのリリーフ弁構造において、前記リリーフ弁は、前記弁収容部の軸線方向で前記リリーフ流入路側から順次に前記弁収容部の内周壁に面接触する第1弁部と第2弁部とを備えるとともに、前記第1弁部と前記第2弁部との間で前記第1弁部及び前記第2弁部の外周面から径方向内側に窪む環状の溝部を備え、前記吐出ポートには前記リリーフ流入路との連通部よりも下流側でバイパス通路の上流端部を連絡し、前記リリーフ孔は前記弁収容部の軸線方向で同一領域に配置される第1リリーフ孔と第2リリーフ孔とからなり、前記第1リリーフ孔は前記帰還通路の上流端部に連絡し、前記第2リリーフ孔は前記バイパス通路の下流端部に連絡し、前記リリーフ弁は、エンジン回転数が低速域から高速域へ変化するに連れて前記リリーフ流入路に流入する作動油の圧力が上昇する際に、エンジン回転数が低速域の場合で前記第2弁部が前記第1リリーフ孔と前記第2リリーフ孔との連通を遮断する第1位置から、エンジン回転数が低速域から第1中速域へなった場合で前記溝部が前記第1リリーフ孔と前記第2リリーフ孔とを連通する第2位置と、エンジン回転数が第1中速域から第2中速域へなった場合で前記第1弁部が前記第1リリーフ孔と前記第2リリーフ孔との連通を遮断する第3位置とを経由して、エンジン回転数が第2中速域から高速域へなった場合で前記第1弁部が前記第1リリーフ孔及び前記第2リリーフ孔の位置を通り過ぎて前記第1リリーフ孔を前記第2リリーフ孔及び前記リリーフ流入路に連通する第4位置へ移動することを特徴とするオイルポンプのリリーフ弁構造。
- エンジン回転数が低速域から第1中速域へなった場合で前記溝部が前記第1リリーフ孔と前記第2リリーフ孔とを連通する前記第2位置では、前記リリーフ弁の前記溝部と前記バイパス通路に連絡する前記第2リリーフ孔と前記帰還通路に連絡する第1リリーフ孔とは、直線的に配置されることを特徴とする請求項1に記載のオイルポンプのリリーフ弁構造。
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JP2012228694A JP2014081023A (ja) | 2012-10-16 | 2012-10-16 | オイルポンプのリリーフ弁構造 |
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KR101680648B1 (ko) * | 2015-09-10 | 2016-11-30 | 명화공업주식회사 | 듀얼 펌프 시스템 |
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