JP2014071624A - 交通システム、及び、交通システムの改造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】幹線道路で囲まれた区画内の道路を通行する車両に支障をきたさずに、区画内の道路の交通量を減少させること。
【解決手段】幹線道路と、前記幹線道路で囲まれた区画内の道路と、前記幹線道路と前記区画内の道路を接続するバッファー道路であって、前記幹線道路から進入してきた車両を前記幹線道路に戻すことのできるバッファー道路と、を備えることを特徴とする交通システムである。
【選択図】図２

Description

本発明は、交通システム、及び、交通システムの改造方法に関する。

幹線道路を走行する車両（特に自動車）が、幹線道路で囲まれた区画内（例えば住宅団地や戸建て住宅地内）の道路を抜け道や近道として通過することが多く、歩行者の安全が脅かされたり、騒音問題が発生したりしている。そこで、住宅団地内のコミュニティ道路（区画内の道路）に、人間の歩行や自転車の通行には支障をきたさないが自動車の通常走行には支障となる障害部を配置し、コミュニティ道路に進入してきた自動車を低速で走行させる方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−１７７０５１号公報

しかし、幹線道路で囲まれた区画内の道路に障害部を配置してしまうと、その区画内に住む住民が運転する車両や救急車等の緊急車両の通行にも支障が生じてしまう。また、区画内の道路に障害部が配置されていると知らずに進入してきた車両が幹線道路に戻ろうとしても、道幅が狭かったり、障害部が邪魔になったりして、幹線道路に戻ることが困難であると、結局は区画内の道路を車両が通過することになってしまう。そのため、区画内の交通量は減少せず、歩行者の安全確保の問題や騒音問題は解消されないままである。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、幹線道路で囲まれた区画内の道路を通行する車両に支障をきたさずに、区画内の道路の交通量を減少させる交通システム、及び、その改造方法を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するための交通システムは、幹線道路と、前記幹線道路で囲まれた区画内の道路と、前記幹線道路と前記区画内の道路を接続するバッファー道路であって、前記幹線道路から進入してきた車両を前記幹線道路に戻すことのできるバッファー道路と、を備えることを特徴とする交通システムである。
このような交通システムによれば、区画内の道路を通過しようとバッファー道路に進入してきた車両の運転手が、例えば、区画内の道路への進入制限を知ったときに、幹線道路に戻ることができ、区画内の道路の交通量を減少させることができる。また、障害部を配置することなく区画内の道路の交通量を減少させることができるため、区画内の道路を通行する車両には支障が生じない。

かかる交通システムであって、前記バッファー道路の一端と他端がそれぞれ前記幹線道路に接続し、前記バッファー道路の前記一端と前記他端の間の部位が前記区画内の道路に接続していることを特徴とする交通システムである。
このような交通システムによれば、幹線道路からバッファー道路に進入してきた車両が幹線道路にスムーズに戻ることができる。

かかる交通システムであって、前記バッファー道路の幅は、反対方向に進行する２台の自動車が接触しない幅以上の幅であることを特徴とする交通システムである。
このような交通システムによれば、車両が、バッファー道路の一端からも他端からもバッファー道路へ進入することができ、バッファー道路の一端からも他端からも幹線道路へ戻ることができる。

かかる交通システムであって、前記区画内の道路への進入が許可されている登録車以外の自動車の進入を制限することを特徴とする交通システムである。
このような交通システムによれば、区画内の道路へ進入する自動車の数を減らすことができる。また、不審車両の進入による犯罪等を防止することができる。

かかる交通システムであって、前記幹線道路を走行する自動車に対して、前記登録車以外の自動車が前記区画内の道路へ進入することが制限されている旨が通知されることを特徴とする交通システムである。
このような交通システムによれば、運転者を慌てさせることなく、登録車以外の自動車が無駄にバッファー道路へ進入してしまうことを抑制することができ、バッファー道路へ進入する自動車を安全に且つ効果的に減らすことができる。

かかる交通システムであって、前記バッファー道路から前記区画内の道路へ進入する前記登録車以外の自動車に搭載された車載器との間で無線通信することにより、前記区画内の道路の通行料金を収受する自動料金収受システムを備えることを特徴とする交通システムである。
このような交通システムによれば、区画内の道路へ進入する自動車の数を減らしつつ、区画内の道路へ進入する必要のある登録車以外の自動車の進入を許可することができる。

かかる交通システムであって、前記幹線道路から前記バッファー道路に進入した前記登録車以外の自動車に搭載された前記車載器が、前記区画内の道路へ進入する場合には通行料金が徴収される旨を通知することを特徴とする交通システムである。
このような交通システムによれば、区画内の道路へ進入する必要のない自動車に通行料金が課されてしまうことを防止しつつ、区画内の道路へ進入する自動車の数を減らすことができる。

かかる交通システムであって、前記幹線道路は、２車線以上の車道と、自転車専用道路と、歩行者専用道路とを備えることを特徴とする交通システムである。
このような交通システムによれば、車道が２車線以上であるため、幹線道路での交通渋滞を緩和し、二酸化炭素（ＣＯ_２）の排出量削減に寄与することができる。また、自動車と自転車の事故、及び、自転車と歩行者の事故を防止することができる。

かかる交通システムであって、前記幹線道路はグリーンベルトを備えることを特徴とする交通システムである。
このような交通システムによれば、景観が向上し、自然（鳥類や昆虫類等）との共生を図ることができ、二酸化炭素削減にも寄与することができるため、良好な自然環境を維持することができる。

また、幹線道路と、前記幹線道路で囲まれた区画内の道路とを備えた交通システムの改造方法であって、前記幹線道路と前記区画内の道路の接続部を改造し、当該接続部に前記幹線道路から進入してきた車両を前記幹線道路に戻すことのできるバッファー道路を設けることを特徴とする交通システムの改造方法である。
このような交通システムの改造方法によれば、既存の交通システムを、区画内の道路を通行する車両に支障をきたさずに区画内の道路の交通量を減少させる交通システムに改造することができる。

本発明によれば、幹線道路で囲まれた区画内の道路を通行する車両に支障をきたさずに、区画内の道路の交通量を減少させる交通システム、及び、その改造方法を提供することができる。

図１Ａ及び図１Ｂは比較例の交通システムの説明図である。 図２Ａ及び図２Ｂは実施例１の交通システムの説明図である。 実施例２の交通システムの説明図である。 実施例１の交通システムが備えるバッファー道路の変形例の説明図である。 別の交通システムの比較例の説明図である。 別の交通システムのバッファー道路の説明図である。 別の交通システムのバッファー道路の説明図である。 別の交通システムのバッファー道路の説明図である。 別の交通システムのバッファー道路の説明図である。 別の交通システムのバッファー道路の説明図である。

以下、交通システム、及び、交通システムの改造方法の実施例について図を用いて詳細に説明する。

＝＝＝実施例１＝＝＝
図１Ａ及び図１Ｂは、比較例の交通システム１’の説明図であり、図２Ａ及び図２Ｂは、実施例１の交通システム１の説明図である。比較例の交通システム１’は、横方向に延びる２本の幹線道路１０’であって縦方向に所定の間隔を隔てて配置された２本の幹線道路１０’と、縦方向に延びる２本の幹線道路１０’であって横方向に所定の間隔を隔てて配置された２本の幹線道路１０’と、その４本の幹線道路１０’に囲まれた区画２１’（例えば、住宅団地、戸建て住宅地、街区）内に設けられた区画内道路２０’とを備える。換言すると、幹線道路１０’は、区画２１の外郭を成し、隣接する区画２１を連結する道路である。そして、図１Ｂに示すように、比較例の幹線道路１０’は、２車線の車道１１’（片側１車線）と車道１１’の両側に設けられた歩道１２’とを備え、区画内道路２０’に直接に接続している。

幹線道路１０’は、交通量が多く、渋滞が発生し易い。そのため、幹線道路１０’を走行する車両（自動車３０）が図１Ａの矢印に示すように区画内道路２０’を抜け道や近道として利用することが多い。つまり、比較例の交通システム１’では、区画２１’内の住民でない者や区画２１’内を利用しない者の自動車３０が区画内道路２０’を通過する。そのため、区画内道路２０’の交通量が増えて、歩行者の安全が脅かされたり、騒音問題が発生したり、自動車３０の排気ガスや車両からのゴミ捨て等により区画２１’内の環境が悪化してしまう。特に、幹線道路１０’から区画内道路２０’へ進入してくる自動車３０は高速で走行することが多く、危険である。また、区画内道路２０’は幹線道路１０’に比べると交差点が多く、自動車３０の停止や発進が繰り返されることにより、二酸化炭素（ＣＯ_２）の排出量も増えてしまう。

一方、区画内道路２０’の交通量（自動車３０の数）を減少させるために、人間の歩行や自転車の通行には支障をきたさないが自動車３０の進入や通常走行には支障となる障害部（不図示）を区画内道路２０’に仮に配置したとする。そうすると、区画２１’内の住民の自動車３０や救急車などの緊急車両の通行にも支障が生じてしまう。また、区画内道路２０’に障害部が配置されていると知らずに進入してきた自動車３０が幹線道路１０’に戻ろうとしても、道幅が狭かったり障害部が邪魔になったりして幹線道路１０’に戻ることが困難であると、その自動車３０は幹線道路１０’に戻らずに区画内道路２０’を通過してしまう。そのため、区画内道路２０’の交通量を減少させることができない。

そこで、実施例１（図２）の交通システム１では、幹線道路１０で囲まれた区画２１内の道路を通行する車両に支障をきたさずに、区画２１内の道路２０の交通量を減少させることを目的とする。そのために、実施例１の交通システム１は、幹線道路１０と、幹線道路１０で囲まれた区画２１内の道路である区画内道路２０と、幹線道路１０と区画内道路２０を接続するバッファー道路４０であって、幹線道路１０から進入してきた車両を幹線道路１０に戻すことのできるバッファー道路４０とを備える。つまり、幹線道路１０と区画内道路２０は、幹線道路１０と区画内道路２０の相互交通を調整するバッファー道路４０を介して接続されている。

そのため、実施例１の交通システム１によれば、区画内道路２０を通過しようとバッファー道路４０に進入してきた車両（自動車、原動機付自転車、軽車両）を幹線道路２０に戻すことができるので、区画内道路２０の交通量を減少させることができる。その結果、区画２１内の歩行者の安全が確保され、騒音問題が解消し、排気ガスやゴミ捨てによる区画２１内の環境悪化を抑制することができ、区画内道路２０の交差点での自動車３０の停止や発進による二酸化炭素の排出量も抑制することができる。また、障害部を配置することなく区画内道路２０の交通量を減少させることができるため、障害部によって区画内道路２０を通行する車両にも支障が生じない。つまり、実施例１の交通システム１は、区画内道路２０を通行する車両に支障をきたさずに、区画内道路２０の交通量を減少させることのできるシステムである。なお、幹線道路１０は、例えば国道や都道府県道などの骨格的な道路網を形成する道路であり、広幅員、高規格の道路である。

また、比較例の交通システム１’（図１）のように、幹線道路１０’と、幹線道路１０’で囲まれた区画２１’内の区画内道路２０’とを備えた既存の交通システムにおいて、幹線道路１０’と区画内道路２０’の接続部を改造し、その接続部に幹線道路１０’から進入してきた車両を幹線道路１０’に戻すことのできるバッファー道路４０を設けることで、既存の交通システム１’を実施例１の交通システム１に改造することができる。

図２の交通システム１では、図１Ａの比較例と同様に、横方向に延びた２本の幹線道路１０と縦方向に延びた２本の幹線道路１０に囲われた区画２１において、各幹線道路１０の中央部にそれぞれ１本の区画内道路２０がバッファー道路４０を介して接続している。従って、実施例１の交通システム１は４つのバッファー道路４０を備える。そして、実施例１の幹線道路１０は、図２Ｂに示すように、２車線の車道１１（片側１車線）と、その両側に車道１１側から順に、グリーンベルト（緑地帯）１４と、自転車専用道路１３と、歩行者専用道路１２とを備える。

また、実施例１のバッファー道路４０は、バッファー道路４０の一端４０ａと他端４０ｂがそれぞれ幹線道路１０に接続し、バッファー道路４０の一端４０ａと他端４０ｂの間の部位４０ｃが区画内道路２０に接続している。そのため、バッファー道路４０の一端４０ａから進入してきた車両はバッファー道路４０の他端４０ｂから幹線道路１０に戻ることができ、バッファー道路４０の他端４０ｂから進入してきた車両はバッファー道路４０の一端４０ａから幹線道路１０に戻ることができる。従って、車両がバックやＵターンすることなく、スムーズに幹線道路１０に戻ることができる。

詳しく説明すると、バッファー道路４０は、幹線道路１０に対して垂直方向（図２Ｂでは横方向）に延び歩行者専用道路１２等を横切る２つの道路部と、幹線道路１０と平行に（図２Ｂでは縦方向に）延び歩行者専用道路１２よりも外側（車道１１とは反対側）に位置する道路部とを有する。そして、幹線道路１０に対して垂直方向に延びる２つの道路部がそれぞれ幹線道路１０の車道１１に接続し、幹線道路１０と平行に延びる道路部の中央部が区画内道路２０に接続している。換言すると、区画内道路２０から幹線道路１０にかけてバッファー道路４０が二又に分岐している。

また、バッファー道路４０の幅Ｗを、反対方向に進行する２台の自動車３０が接触しない幅以上の幅とする。そのために、バッファー道路４０に２車線以上の車道を設けてもよい。そうすることで、対向車と接触せずに自動車３０が、バッファー道路４０の一端４０ａからも他端４０ｂからもバッファー道路４０に進入することができ、また、バッファー道路４０の一端４０ａからも他端４０ｂからも幹線道路１０に戻ることができる。ただし、これに限らず、例えば、バッファー道路４０の幅が１台の自動車３０が通過できる幅であってもよい。

更に、実施例１の交通システム１では、区画内道路２０への進入が許可されている登録車以外の自動車３０の進入を禁止する。そのために、図２Ｂに示すように、区画内道路２０とバッファー道路４０の接続部に、登録車以外の自動車３０（普通自動車や自動二輪車など）の進入を禁止する旨を示す標識５１を設ける。登録車としては、例えば、区画２１内の住民の自動車、区画２１内の利用者（商業施設や病院等の利用者）の自動車、バス、タクシー、救急車等の緊急車両、清掃車などが挙げられる。

そうすることで、登録車以外は区画内道路２０への進入が禁止されていることを知らずにバッファー道路４０に進入してきた自動車３０も、標識５１を認識した後に、バッファー道路４０によって幹線道路１０に戻ることができる。その結果、区画内道路２０へ進入する自動車３０の数を減らすことができ、区画２１内の交通量を減少させることができる。また、区画２１内を通過するだけの自動車３０が区画２１内に進入することがなくなるため、不審車両による犯罪（違法駐車，不法投棄，盗難など）を減らし、区画２１内の安全を確保することができる。なお、登録車以外の自動車３０だけでなく、登録車以外の原動機付自転車の区画内道路２０への進入も禁止するようにしてもよいし、原動機付自転車の進入は禁止しなくてもよい。

また、実施例１の交通システム１では、幹線道路１０（車道１１）を走行する自動車３０に対して、登録車以外の自動車３０が区画内道路２０への進入することが禁止されている旨が通知される（予告される）。そのために、図２Ｂに示すように、幹線道路１０のうちバッファー道路４０との接続部４０ａ，４０ｂよりも自動車３０の進行方向の上流側の位置に、登録車以外の自動車３０の区画内道路２０への進入が禁止されている旨を示す標識５２を設ける。そうすることで、運転者を慌てさせることなく、登録車以外の自動車３０が無駄にバッファー道路４０へ進入してしまうことを抑制することができる。即ち、バッファー道路４０へ進入する自動車３０を安全且つ効果的に減らすことができ、その結果、区画内道路２０の交通量を減少させることができる。また、幹線道路１０から区画内道路２０（バッファー道路４０）へ進入する自動車３０（左折又は右折する自動車３０）によって幹線道路１０が渋滞してしまうことを抑制できる。

なお、登録車以外の自動車３０の区画内道路２０への進入を禁止する旨を標識５１，５２によって通知（予告）するに限らない。例えば、自動車３０にカーナビゲーションシステムが搭載されている場合、カーナビゲーションシステムが、幹線道路１０を走行する自動車３０やバッファー道路４０に進入してきた自動車３０に対して、その旨を通知（予告）するようにしてもよい。また、例えば、区画内道路２０の入口に登録車の識別装置と遮断バーとを設け、登録者以外の自動車３０に対しては遮断バーを開かないようにしてもよい。また、区画内道路２０の入口にカメラを設置して、区画内道路２０に進入する自動車３０のナンバープレート番号等を撮影し、登録車以外の自動車３０が区画内道路２０を通過した場合に、反則金を課したり、免許証点数を減点したりしてもよい。

また、実施例１の幹線道路１０は、２車線の車道１１と、自転車専用道路１３と、歩行者専用道路１２とを備える。なお、図２では車道１１の数を２車線とするが、これに限らず、２車線よりも多くしてもよい。そうして、車道１１の数を多くすることで、幹線道路１０での交通渋滞を緩和し、自動車３０の停止や発進による二酸化炭素の排出量を抑制することができる。また、自転車専用道路１３と歩行者専用道路１２を設けることで、自動車３０と自転車の事故、及び、自転車と歩行者の事故（接触事故や衝突事故等）を抑制することができる。

また、実施例１の幹線道路１０は、草や木等が植えられたグリーンベルト１４を備える。そのため、幹線道路１０の景観が向上し、運転者等の精神状態をリラックスさせることができる。また、自然（鳥類や昆虫類等）との共生を図ることができ、二酸化炭素の削減にも寄与することができ、良好な自然環境を維持することができる。また、グリーンベルト１４を自転車専用道路１３や歩行者専用道路１２よりも車道１１側に設けることで、自転車や歩行者と自動車３０との事故をより抑制することができる。

＝＝＝実施例２＝＝＝
図３は、実施例２の交通システム１の説明図である。実施例２では、区画内道路２０への進入が許可されている登録車以外の自動車３０が区画内道路２０を利用する場合、自動料金収受システム、所謂ＥＴＣシステム（ＥＴＣ:登録商標）によって、登録車以外の自動車３０に対する通行料金の収受処理を自動的に行う。そのために、実施例２では、全自動車３０にＥＴＣ車載器３１（車載器）が搭載され、区画内道路２０の入口にＥＴＣ路側機３２が設置されている。

ＥＴＣ車載器３１は、ＥＴＣカードを含んで構成され、ＥＴＣ車載器３１全体の制御を行う制御部や、ＥＴＣ路側機３２との間で無線通信を行う通信装置、利用料金等を記憶する記憶部、音声出力部などを有する。一方、ＥＴＣ路側機３２は、ＥＴＣ路側機３２全体の制御を行う制御部や、自動車３０に搭載されたＥＴＣ車載器３１との間で無線通信を行う通信装置、バッファー道路４０や区画内道路２０に進入してきた自動車３０を検知する車両検知部などを有する。なお、本実施例２では、歩行者や自転車、登録車の通行に支障をきたさないために、また、システムの簡略化のために、車両の通行を制御する遮断バーや収受金額を表示する路側表示器を設けないとするが、これに限らず、区画内道路２０に遮断バーや路側表示機を設けてもよい。

そして、ＥＴＣ路側機３２は、車両検知部によってバッファー道路４０に自動車３０が進入してきたことを検知すると、その自動車３０に搭載されたＥＴＣ車載器３１との間で無線通信を開始し、登録車以外の自動車３０がこの先の区画内道路２０を通行する場合には通行料金が徴収される旨をＥＴＣ車載器３１に送信する。そうすると、ＥＴＣ車載器３１は、音声出力部によって、その旨を運転者に通知する。なお、全ＥＴＣ車載器３１が通知するようにしてもよいし、登録車以外の自動車３０に搭載されたＥＴＣ車載器３１のみ通知するようにしてもよい。また、音声により通知するに限らず、例えば表示により通知してもよい。つまり、ＥＴＣ車載器３１は、登録車以外の自動車３０が幹線道路１０からバッファー道路４０に進入すると、区画内道路２０へ進入する場合には通行料金が徴収される旨を通知する、即ち、登録車以外の自動車３０が区画内道路２０へ進入することが制限されている旨を通知する。

そうすることで、区画内道路２０を通過するだけであった自動車３０は、区画内道路２０に進入せずに、バッファー道路４０から幹線道路１０に戻ることができ、区画内道路２０へ進入する必要のない自動車３０に通行料金が課されてしまうことを防止できる。一方、登録車以外の自動車３０であっても、区画内道路２０へ進入したい自動車３０は、バッファー道路４０から区画内道路２０へ進入することができる。その結果、区画内道路２０へ進入する自動車３０の数を安全に且つ効果的に抑制することができ、区画内道路２０の交通量をより減少させることができる。ただし、これに限らず、バッファー道路４０に進入してきた自動車３０に対して区画内道路２０を通行するには通行料金が必要である旨を予告しなくてもよい。

また、実施例１と同様に、幹線道路１０に設けられた標識５２やカーナビゲーションシステムによって、幹線道路１０を走行する自動車３０に対して、登録車以外の自動車３０が区画内道路２０へ進入する場合に通行料金が徴収される旨を通知（予告）してもよい。そうすることで、運転者を慌てさせることなく、登録車以外の自動車３０が無駄にバッファー道路４０へ進入してしまうことを抑制できる。また、ＥＴＣ車載器３１による通知に加えて、区画内道路２０とバッファー道路４０の接続部に、登録車以外の自動車３０が区画内道路２０へ進入する場合に通行料金が徴収される旨を示す標識５１を設けてもよい。

そして、区画内道路２０に自動車３０が進入すると、ＥＴＣ路側機３２は、その自動車３０に搭載されたＥＴＣ車載器３１との間で無線通信を開始し、ＥＴＣ車載器３１が記憶している自動車３０の情報（例えば車載器ＩＤやナンバープレート番号）を取得する。そうして取得した情報に基づき、ＥＴＣ路側機３２は、区画内道路２０に進入してきた自動車３０が登録車か否かを判断し、登録車でない場合には通行料金の収受処理を行い、登録車である場合には通行料金の収受処理を行わない。

このように、実施例２の交通システム１は、バッファー道路４０から区画内道路２０へ進入する登録車以外の自動車３０に搭載されたＥＴＣ車載器３１との間で無線通信することにより、区画内道路２０の通行料金を収受する自動料金収受システム（ＥＴＣ車載器３１及びＥＴＣ路側機３２）を備える。そのため、区画内道路２０に進入する自動車３０の数を減らしつつ、区画内道路２０に進入する必要のある登録車以外の自動車３０の進入を許可することができる。また、バッファー道路４０から自動車３０は停止することなく区画内道路２０へ進入することができ、区画内道路２０を通行する車両に支障が生じない。なお、原動機付自転車の区画内道路２０への進入も制限する場合には、自動料金収受システムにより原動機付自転車からも通行料金を収受するとよい。

＝＝＝バッファー道路４０の変形例＝＝＝
図４は、実施例１の交通システム１が備えるバッファー道路４０の変形例の説明図である。図４のバッファー道路４０では、区画内道路２０からバッファー道路の一部４０１が直進して幹線道路１０の車道１１に接続し、区画内道路２０から縦方向の一方側にだけ延びたバッファー道路の一部４０２が途中で曲がって幹線道路１０の車道１１に接続している。このバッファー道路４０であっても、幹線道路１０から進入してきた車両を幹線道路１０に戻すことができる。また、このバッファー道路４０によれば、既存の交通システム（図１Ａ）を改造する場合に、既存の区画内道路２０’（幹線道路１０’との接続部）をバッファー道路４０の一部として利用することができる。また、バッファー道路４０をコンパクトにすることができるため、車両は直ぐに幹線道路１０に戻ることができ、且つ、区画２１内の土地を有効利用することができる。

図５Ａは、実施例１の交通システム１とは異なる別の交通システム２’の比較例の説明図であり、図５Ｂから図５Ｆは、別の交通システム２のバッファー道路４２の説明図である。前述の交通システム１’の比較例（図１Ａ）では、各幹線道路１０’の中央部にそれぞれ１本の区画内道路２０’が接続している。これに対して別の交通システム２’の比較例（図５Ａ）では、各幹線道路１０’に複数の区画内道路２０’が接続している。具体的には、横方向に延びる幹線道路１０’に３本の区画内道路２０’が接続し、縦方向に延びる幹線道路１０’に２本の区画内道路２０’が接続している。この交通システム２’を改造し、幹線道路１０’と区画内道路２０’の各接続部（計１０個の接続部）にそれぞれ図２Ｂに示す形状のバッファー道路４０を設けるとよい（不図示）。

また、例えば、図５Ｂに示すように、３本又は２本の区画内道路２０に対して１つのバッファー道路４２を設けるようにしてもよい。そうすることで、比較例の交通システム２’や、幹線道路１０と区画内道路２０の各接続部に計１０個のバッファー道路を設ける場合に比べて、幹線道路１０における交差点（信号）の数を減らすことができる。よって、幹線道路１０を自動車３０がスムーズに走行することができ、停止や発進による二酸化炭素の排出量も抑制することができる。具体的には、図５Ｂのバッファー道路４２では、横方向に延びる幹線道路１０と平行なバッファー道路の一部４２１に３本の区画内道路２０が接続し、幹線道路１０と平行なバッファー道路の一部４２１が左端の区画内道路２０よりも左側へ延び且つ右端の区画内道路２０よりも右側に延びている。そして、幹線道路１０と平行なバッファー道路の一部４２１の両端に、歩行者専用道路１２等を横切って車道１１に接続するバッファー道路の一部４２２，４２３が設けられている。

また、例えば、図５Ｃに示すように、幹線道路１０と平行なバッファー道路の一部４２１を、横方向又は縦方向の一端の区画内道路２０から他端の区画内道路２０までの間だけ延ばし、図５Ｂのバッファー道路４２に比べて短くしてもよい。このバッファー道路４２では、比較例の交通システム２’における既存の区画内道路２０（幹線道路１０との接続部）をバッファー道路４２の一部として利用することができる。

また、例えば、図５Ｄに示すように、幹線道路１０と平行なバッファー道路の一部４２１と幹線道路１０（歩行者専用道路１２）との間に空間４３を設けてもよい。そうすることで、歩行者専用道路１２の歩行者とバッファー道路４２の自動車３０との事故を抑制することができる。なお、この場合、歩行者や自転車は区画内道路２０から空間４３を直進して幹線道路１０へ移動できるようにするとよい。また、バッファー道路４２と幹線道路１０の間の空間４３を公園や防災広場として利用することができる。

また、例えば、図５Ｅに示すように、各幹線道路１０の中央部に前述の図２Ｂに示す形状のバッファー道路４０，４２を設け、横方向又は縦方向の両端の区画内道路２０からバッファー道路４２まで延びた区画内道路２０１（点線部）を新たに設けてもよい。そうすることで、バッファー道路４２をコンパクトにすることができるため、車両は直ぐに幹線道路１０に戻ることができ、且つ、区画２１内の土地を有効利用することができる。なお、この場合にも歩行者や自転車が区画内道路２０を直進して幹線道路１０へ移動できるようにするとよい。

また、例えば、図５Ｆに示すように、横方向に延びて３本の区画内道路２０と接続するバッファー道路４２を、縦方向に延びる一方の幹線道路１０から他方の幹線道路１０まで延ばし、且つ、縦方向に延びて２本の区画内道路２０と接続するバッファー道路４２を、横方向に延びる一方の幹線道路１０から他方の幹線道路１０まで延ばすようにしてもよい。

また、例えば、図１Ａの比較例の交通システム１’における幹線道路１０’と区画内道路２０’の接続部を、自動車３０がＵターンできる道路に改造し、その接続部をバッファー道路としてもよい（不図示）。また、図２Ｂのバッファー道路４０では、幹線道路１０と平行なバッファー道路４０の一部を、歩行者専用道路１２よりも外側に設けているが、これに限らず、例えば、グリーンベルト１４よりも内側（車道１１に隣接して）に設けてもよいし、グリーンベルト１４と自転車専用道路１３との間に設けてもよい（不図示）。

以上、上記実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはいうまでもない。

例えば、実施例１のように登録車以外の自動車３０の進入を禁止する旨を表示する標識５１，５２を区画内道路２０の入口付近や幹線道路１０に設けなくてもよい。また、例えば、幹線道路１０が、１車線の車道を有するようにしてもよいし、歩行者専用道路１２や自転車専用道路１３やグリーンベルト１４を有さないようにしてもよい。

１ 交通システム、２ 交通システム、１０ 幹線道路、１１ 車道、
１２ 歩行者専用道路、１３ 自転車専用道路、１４ グリーンベルト、
２０ 区画内道路（区画内の道路）、３０ 自動車、３１ ＥＴＣ車載器（車載器）、
３２ ＥＴＣ路側機、４０ バッファー道路、４２ バッファー道路、
４３ 空間、５１ 標識、５２ 標識、

Claims (10)

1. 幹線道路と、
   前記幹線道路で囲まれた区画内の道路と、
   前記幹線道路と前記区画内の道路を接続するバッファー道路であって、前記幹線道路から進入してきた車両を前記幹線道路に戻すことのできるバッファー道路と、
   を備えることを特徴とする交通システム。
2. 請求項１に記載の交通システムであって、
   前記バッファー道路の一端と他端がそれぞれ前記幹線道路に接続し、
   前記バッファー道路の前記一端と前記他端の間の部位が前記区画内の道路に接続していることを特徴とする交通システム。
3. 請求項２に記載の交通システムであって、
   前記バッファー道路の幅は、反対方向に進行する２台の自動車が接触しない幅以上の幅であることを特徴とする交通システム。
4. 請求項１から請求項３の何れか１項に記載の交通システムであって、
   前記区画内の道路への進入が許可されている登録車以外の自動車の進入を制限することを特徴とする交通システム。
5. 請求項４に記載の交通システムであって、
   前記幹線道路を走行する自動車に対して、前記登録車以外の自動車が前記区画内の道路へ進入することが制限されている旨が通知されることを特徴とする交通システム。
6. 請求項４または請求項５に記載の交通システムであって、
   前記バッファー道路から前記区画内の道路へ進入する前記登録車以外の自動車に搭載された車載器との間で無線通信することにより、前記区画内の道路の通行料金を収受する自動料金収受システムを備えることを特徴とする交通システム。
7. 請求項６に記載の交通システムであって、
   前記幹線道路から前記バッファー道路に進入した前記登録車以外の自動車に搭載された前記車載器が、前記区画内の道路へ進入する場合には通行料金が徴収される旨を通知することを特徴とする交通システム。
8. 請求項１から請求項７の何れか１項に記載の交通システムであって、
   前記幹線道路は、２車線以上の車道と、自転車専用道路と、歩行者専用道路とを備えることを特徴とする交通システム。
9. 請求項１から請求項８の何れか１項に記載の交通システムであって、
   前記幹線道路はグリーンベルトを備えることを特徴とする交通システム。
10. 幹線道路と、前記幹線道路で囲まれた区画内の道路とを備えた交通システムの改造方法であって、前記幹線道路と前記区画内の道路の接続部を改造し、当該接続部に前記幹線道路から進入してきた車両を前記幹線道路に戻すことのできるバッファー道路を設けることを特徴とする交通システムの改造方法。