JP2004102655A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高速道路のＩＣなどの合流地点で合流しようとする車が接近したときに適切な車両の運転を行うのを支援する運転支援装置を提供する。
【解決手段】自動車専用道路の本線を走行し当該本線に合流するための取付道との合流地点に接近する車両を後方より確認する監視手段と、一般道から自動車専用道路への進入する車両の通過を検出する車両通過検出手段と、前記取付道と前記自動車専用道路の本線との合流地点付近に設けられて、前記自動車専用道路の本線を走行する車両に対して、前記取付道より前記自動車専用道路の本線に進入する車両の存在を報知する報知手段と、前記監視手段からの監視情報に基づいて前記自動車専用道路の本線を走行する車両の存在を把握すると共に、前記車両通過検出手段の検出結果に基づいて前記取付道を走行する車両の存在を把握し、前記報知手段による報知方法を制御する監視制御手段とを備える。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、国道など一般道路、インターチェンジ或いはサービスエリアやパーキンングエリア等から自動車専用道路（高速道路）の本線に合流する地点における走行案内を行う運転支援装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
国道など一般道路から自動車専用道路へ合流する場所はインターチェンジ（以下、ＩＣと略する）と言われ、従来、本道である高速道路に合流する際は、取付道に沿って走行しつつ、本線の後方から走行して来る車両の存在に注意を必要としていた。
【０００３】
また、サービスエリア（以下、ＳＡと略する）やパーキンングエリア（以下、ＰＡと略する）と呼ばれる施設からも同様に、高速道路に合流する際は、取付道に沿って走行しつつ、本線の後方から走行して来る車両の存在に注意を要していた。
【０００４】
図１６に示すように、ＩＣやＳＡ、ＰＡなどからの取付道が本線と合流する部分では、その合流部分だけ車線が増加する構造となっている。取付道が本線へ合流するためには合流部分から所定長さだけ車線を増加させ本線へ合流する車両が速度を上げる（加速する）仕組みになっている。これは、高速道路が故に、本線を走行する車両を優先することで円滑な走行を保つためであり、本線に合流する車両は後方より高速で走行してくる車両に注意しつつ、走行速度を上げ、本線の走行章線に合流する。
【０００５】
本線を高速走行する車両の運転者は、例えばインターチェンジなどで取付道側から本線への合流付近に接近するにつれ、運転者は前方と取付道を走行する車両の存在、本線を走行する後方車両の存在を確認している。取付道へ進入しようする車両が存在すれば、本線に合流を目的として走行しているので、本線を走行している車両は、追い越し車線側に車線を変更或いは追越し車線をそのまま走行しておけば、危険性は低い。または、取付道を走行する車両の存在がなければ、走行車線を走っても良く、大きな危険性は存在しない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の目視による合流地点付近での危険の察知は、車両を運転する運転者の判断によるものが大きい。高速で走行する車両ほど、その危険の発見・判断が大切であり、車両の姿勢を適切に変えることが重要となる。取付道を加速している車両は、本線を高速走行し合流地点へと接近する車両の存在の注意を必要とし、本線を高速走行する車両は、取付道を走行し本線に合流しようとする車両に対する充分な注意を必要とする。
【０００７】
特に、後者の本線を高速走行する車両にとって、合流地点に向けて取付道を加速走行している車両とでは、走行速度が絶対的に異なるので、早期にお互いの存在認識が重要である。高速走行している車両は、ほぼ一定の高速速度で走行しているので、本線に合流しようとして加速している車両との速度の差はおおよそ時速５０ｋｍ以上であり、合流車両への発見・判断が遅れると、その迷った時間分だけ車両が進行するわけであり、危険を回避するための時間、距離が著しく少なくなる。
【０００８】
また、合流する車両と本線走行の車両にある種のタインミングのズレを生じると高速道路での安全走行の妨げになり、本線を走行する車両の後続車両へもその影響を及ぼす。これは、先行する車両のブレーキランプ点灯を発見した場合には、後続車両の運転者は更なる後続車両への注意奮起を促すため、ブレーキランプの点灯或いはブレーキを数度に渡って踏むことでブレーキランプを点滅させることになり、仮に、ブレーキランプの点灯或いは点滅の発見が遅れた場合や車両同士が接近していた場合には、急ブレーキとなり車両同士の衝突による危険が高まる。本線を高速で走行すればするほど合流する車両の存在を注意することが大切であり、天候による視界条件による条件悪化をも運転者は考慮しなければならない。
【０００９】
また、図１６からも理解されるように、本線に合流する取付道は、一般的に緩やかなスロープのような形態を有しており、本線が通常の一般道の高さレベルよりも高い位置に設けられている関係から、上り状態で本線に合流する構造となるため、本線を高速走行する車両にとっては、取付道より急に車両が現れるような感じになる。
【００１０】
また、図１７に示すように、ＩＣやＳＡ、ＰＡが山間部に位置する場合には、植物や盛土などがあるために、取付道を走行する車両の存在の発見を遅らせる場合がある。さらには、都心部になると、取付道には付近の住民に対する騒音防止の目的から防護壁（コンクリート壁やガードレールの大型化した施設、メッシュ状の網など）が存在し、この施設も車両の存在の発見を遅らせる原因の一つになる。
【００１１】
つまりは、合流地点に近づきつつ本線を走行する運転者は、些細な、暖昧な判断ミスが事故の危険性が高めることを意味するので、高速道路での走行で取付道から本線への合流地点での確認・判断と気象条件・路面状況に応じた走行は、危険防止の意味から大切である。
【００１２】
そこで、本発明は、以上のような点に鑑みてなされたもので、高速道路のＩＣなどの合流地点で合流しようとする車が接近したときに適切な車両の運転を行うのを支援する運転支援装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、自動車専用道路の本線を走行し当該本線に合流するための取付道との合流地点に接近する車両を後方より確認する監視手段と、一般道から自動車専用道路へ進入する車両の通過を検出する車両通過検出手段と、前記取付道と前記自動車専用道路の本線との合流地点付近に設けられて、前記自動車専用道路の本線を走行する車両に対して、前記取付道より前記自動車専用道路の本線に進入する車両の存在を報知する報知手段と、前記監視手段からの監視情報に基づいて前記自動車専用道路の本線を走行する車両の存在を把握すると共に、前記車両通過検出手段の検出結果に基づいて前記取付道を走行する車両の存在を把握し、前記報知手段による報知方法を制御する監視制御手段とを備えたものである。
【００１４】
また、前記監視制御手段は、前記監視手段からの監視情報及び前記車両通過検出手段からの検出結果に基づいて前記取付道を走行する車両総数と前記自動車専用道路の本線を走行する車両総数とを把握し、現在の自動車専用道路の混雑具合を通信回線網を介して自動車専用道路を利用するユーザに通知することを特徴とするものである。
【００１５】
さらに、前記監視手段からの監視情報に基づく前記自動車専用道路の本線を走行する車両情報を車両に設けられたＥＴＣ車載機により受信し、車両に搭載された報知手段により自動車専用道路の本線を走行する車両の存在を報知することを特徴とするものである。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施の形態について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施の形態に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の実施の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００１７】
図１は、本発明の実施の形態に係る運転支援装置の構成の概略を示す図である。図１に示すように、一般道より白動車専用道路（高速道路、以下、高速道路と記す）を走行しようとする車両１は、ゲート２を通過し、このゲート２で高速道路を走行するために通行チケットを受取る。この通行チケットは、どのＩＣより高速道路を利用したのか、日付、時間などが管理できるように所定の情報が入力された簡易磁気カードであり、ゲートで待機する係員より手渡しで受取るため、運連者は、車両１を一時停止させて受け取る。最近では、車両１が近づくと、通行チケットが自動配布装置（図示せず）により出てきて、車両１を運転する者は車両を徐行しつつ自動配布装置より通行チケット抜き取る。
【００１８】
近年では、行政主体でゲート付近の混雑を解消するために、ＥＴＣ（有料道路ノンストップ自動料金支払システム：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｔｏｌｌ　Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ）の開発が進められ、現在ではシステム検証を経て一部で実用化が始まっている。これは、車両１側にＥＴＣ車載機を取付け、ゲート２手前で設備側のＥＴＣ送受信機と車両のＥＴＣ車載機とが無線通信を行うものである。このシステムは、通行チケットが必要無いこと、一時停車することなくゲートを通過できることなどのメリットと共に、高速道の通行料金が通信回線網を介して金融機関より自動引落しされ、その支払手続が不要になるといったメリットがある。
【００１９】
図１では、このシステムを本発明の構成に利用している。さらに、図２では、車両１内でのＥＴＣ車載機３の取付け位置を示している。図２に示すように、ＥＴＣ車載機３を車両１室内の中央付近に設置しているのは、車外に設置されている送受信機４との無線通信を行うためである。車外に設置される送受信機４は、ＥＴＣ車載機３を利用するために高さを必要とするので、門型の形状したポールなどに取付ける。ゲート２を通過した車両１は、高速道路の本線に向う途中の取付道と呼ばれる道を走行する。
【００２０】
この取付道に車両１の通過をセンシングする送受信機４を備える。尚、ここでは、車両がＥＴＣ車載機３を搭載している場合について説明しているが、携帯電話機が同様な機能を有するよう構成されているならば、将来的には携帯電話を使用することも可能である。また、無線カードＩＣやμ（ミュー）チップ、ＩＣタグ技術の発達により無線通信技術の進歩が図られ、これらが自由・簡単に車両に取付けられて利用できるようになるならば、このような無線技術を利用しても本発明の実現は可能である。
【００２１】
図３は、車両１での制御装置（ユニット）を中心にした、本実施の形態に係る構成を示すブロック図である。この図３においては、ＥＴＣ車載機３が取付けられており、制御ユニットに電気的に接続されている。主な装置構成として、ＥＴＣ車載機３と、ハザードランプ５、ブレーキランプ６、バッテリー７、加速度センサ８、第１の車速センサ９、エンジン部の状態を検出するセンサ１０、第２の車速センサ１１、キーレスエントリ制御部１２、イグニッションスイッチ部１３、セグメント表示部１４、ウィンカースイッチ１５、ハザートスイッチ１６、スピーカ１７、マスタシリンダ１８及び制御ユニット１９などから構成されている。
【００２２】
制御ユニット１９は、車両の状態を検出するために各所に備えられているセンサによる電気的信号を入力する。加速度センサ８は車両の加速度データを出力する。車速センサ９，１１はパルス入力より車両の移動状態である車速或いは停止の状態を検知して出力する。イグニッションスイッチ部１３は、車両のエンジン始動や各種センサを各電子回路、空調を動作させるためのスイッチである。ブレーキペダルの操作を検出するためのブレーキペダルスイッチが備えられ、その操作に応答して車両後尾のブレーキランプ６が点灯制御される。
【００２３】
さらに、セグメント表示部１４には、各種車両情報をピクト（図形）や数値、指針などで視覚的に示すようになっている。このセグメント表示部１４にはインパネスイッチが備えられ、ハザードランプ５を点灯（点滅）／消灯させるためのハザードランプスイッチ（特に図示せず）等が備えられている。その他、制御ユニット１９は、ハザードランプ５、ブレーキランプ６等の保安装置関係、バッテリー７等の電源、エンジンでの始動・停止の制御をも制御するものである。スピーカ１７は、ＥＴＣ車載機３からなどの情報を音声出力することで運転者にガイダンスを行ったり、各種警告信号、ラジオなどの情報を運転者へ音で伝えることに使われるものである。
【００２４】
図４には、図１、図２で説明した、車両、車両の通過をセンシングする送信機、取付道と高速道路の本線（走行車線、追越し車線）の関係、そして発明を実現するための、監視装置、監視制御装置、表示装置の位置関係が示されている。この図４からも理解されるように、車両は高速道路へ合流するため取付道を加速しつつ走行し走行車線に合流する。従来の説明でも述べたとおり、合流地点での本線を走行する車両、取付道を走行する車両のお互いの安全見落とし（安全不確認）が交通事故を招く原因になる。
【００２５】
そこで、取付道を走行する車両の存在を確認するため、送受信機４が走行車両を認識し、この情報を監視制御装置２０に伝える。その一方では、監視装置２１が高速道路の本線を高速走行する車両を確認し、車両情報を取得する。この監視装置２１は、画像認識、カメラ、赤外線、超音波、レーダなどの技術を用いて走り去る車両の後方をセンシングするものとする。尚、車両後方よりセンシングを行うのは、車両を運転している者をセンシングするのではなく、車両自体をセンシングする目的のためである。
【００２６】
次に、取付道が高速道路の走行車線に交わる場所、ここは合流地点と呼ばれ、文字どおり、取付道を走行してきた車両が高速道路の走行車線へと合流するところである。合流地点の付近、高速道路の本線を走行する車両運転手から確認し易い場所に報知手段として表示装置２２が備えられている。この表示装置２２は、前述した高速道路の本線を走行する車両運転手が取付道を加速走行し高速道路に合流する車両の存在を知らしめるために確認し易い場所において報知する。
【００２７】
報知方法においては、例えば、光源はＬＥＤ（発光ダイオード：Ｌｉｇｈｔ−Ｅｍｉｔｔｉｎｇ　Ｄｉｏｄｅ）や管球ランプ等の光源を用いてフラッシャー或いは点灯・点滅の繰り返しによる形態を取ることが好ましい。一例として、帯び状と矢印の形を組み合せて所定方向を導くような形態を、光学的に表示する方法が挙げられ、一般道路の車線・車道工事で使用される、“右（或いは左）に寄れ”のような形態が採られ得る。
【００２８】
図５には、図１、図２とは異なり、ＥＴＣ車載機３を搭載しない場合による、ごく一般的な車両をセンシングするために用いる方法を示す。図６に示すように、車両の通過をセンシングするため地中に埋められたループコイル２３、取付道、高速道路での本線（走行車線、追越し車線）との関係、そして発明を実現するための、監視装置２１、監視制御装置２０、表示装置２２との位置関係が示されている。このループコイル２３には、一般的に車両重量を測定するタイプ或いは屋外駐車場など出入口で見受けられる金属に反応するタイプなどがある。使用する技術は後者のタイプであり、ループコイル２３上を通過する金属に対して磁界の変化を読取りセンシングするものである。
【００２９】
図４、図５で説明した形態で、取付道を走行する車両がセンシングされると共に、高速道路の本線を高速走行する車両がセンシングされ、監視制御装置２０はこの２種類の車両の存在を認識し適切な指示を出すために、集められた情報を解析する。
【００３０】
この監視制御装置２０は、制御部、インターフェース、モデム部、記憶部、表示装置、操作部（以上、特に図示せず）、そして、図７に示すデータベース２４から構成される。制御部、インターフェース、モデム部、記憶部、表示装置、操作部などはＰＣ（パーソナルコンピュータ）を基本にした形態である。図７に示すデータベース２４は、一例として、監視制御装置２０とバスラインで接続され、大容量のデータ情報を蓄積する。大容量のデータ情報を蓄積するために、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般的であるが、大規模な磁気ディスク等の他の媒体を用いても良いものとする。
【００３１】
このデータベース２４に格納されるデータは、図７に示すように、フォルダ毎に記憶される情報が異なる。例に示すと、そのフォルダは、日時／時間（どのＩＣの取付道を車両が走行していたのか、どのＩＣ付近の場所を高速走行していたのかなど）、車種、ボディカラー、ＥＴＣ車載機の有・無（取付道を走行する車両のセンシング結果）、第三者から問合せなどのデータから構成される。
【００３２】
図８と図９は、取付道を加速走行する車両が高速道路の走行車線へ合流する際に行われる表示装置２２の処理手順について説明する。表示装置２２を動作させるための情報は２種類の道路から得ることになる。すなわち、一般道から高速道路へ乗り入れるまでの取付道での車両をセンシングすること、及び高速道路を高速走行する車両をセンシングすることにより得られる。以下、これらについて順に説明する。
【００３３】
（１）運転支援装置（一般道から高速道路へ乗り入れる、取付道を走行する車両をセンシング）
この方法は、高速道路へ合流しようとする車両、高速道路を高速走行している車両を確認する方法であり、その２種類の情報取得が重要となる。例えば、図４と図５に示す高速道路の本線に接続する取付道について述べる。取付道は、例えばＩＣ、ＳＡ、ＰＡより本線へと接続されているが、この取付道において車両は、高速道路へ合流するために加速をつけ、高速道路の走行車線に車両が存在しないことを確認した後、高速道路の走行車線に合流する。
【００３４】
ここで、説明する内容は、取付道から高速道路へ合流しようとする車両、高速道路を高速走行している車両を確認する方法である。その２種類の車両情報を取得してから、表示装置２２の方向に向かって高速道路を走行している車両に対し、取付道を走行する車両が本線の走行車線に合流する旨の表示を行うまでの実行処理を説明する。
【００３５】
まず、その概要を図８に示すフローチャートを参照して説明する。始めに、一般道から高速道路への移動である。即ち、一般道を走行し高速道路へと向う（ステップＳ１）。高速道路の出入口のインタージェンジで通過手続（高速道路の乗り入れを行うために通行チケットの受取り、或いはＥＴＣ車載機によるゲート通過処理など）を行い（ステップＳ２）、行先方向へ車両を走行させる（ステップ３）。
【００３６】
この車両の進路の方向を進むと取付道がある。ここには、送受信機４或いはループコイル２３などの車両の通過をセンシングする媒体が備えられ、前者はＥＴＣ車載機３などの無線装置との間で通信を行い、車両の存在を認識する。後者は、ループコイル２３の上を通過する車両の存在を磁気反応の変化を読取りセンシングする。ここでは、ループコイル２３を参考に説明しているが、車両の認識できるセンサ、サーモグラフやレーダ、画像認識などであっても構わない。
【００３７】
以上説明した媒体より通過する車両の存在を認識し車両の通過があった場合（ステップＳ４）には、この媒体より車両が複数台であるかどうかを確認する（ステップＳ５）。そして、車両が複数台の場合には、その車両台数と車両間の間隔を監視制御装置２０へ通知する（ステップＳ６）。一方、センシングし通過した車両が１台である場合にはその車両のみの情報をセンシングし監視制御装置２０へ伝える（ステップＳ７）。
【００３８】
次に、高速道路の本線を高速走行中の車両について説明する。まず始めに、車両は高速道路の本線を高速走行中である（ステップＳ１０）。本線にある間隔をおいて設置されている監視装置２１が車両の移動を追跡し、各車両が取付道が存在するＩＣやＳＡ、ＰＡなどに接近してきたか判定し（ステップＳ１１）、前述した取付道が本線に合流する地点に近づく車両の存在を監視装置２１が確認し（ステップＳ１２）、監視装置２１の情報を監視制御装置２０へ通知する（ステップＳ１３）。
【００３９】
ここで、本線に沿う様に設置されている監視装置２１は、例えば、合流地点より前の約２Ｋｍ先→１Ｋｍ先→５００ｍ先といった具合に設置することで、その監視精度を高めることができる。この距離の間隔は、高速道路という特種な通行帯であり、車両が高速走行するにあたり気象条件による速度制限（規制）も必要だが、走行車線の車両が合流地点近くで追越車線への急な進路変更し追越車線を走行していた車両が急ハンドル、急ブレーキなどの判断を誤らせないために有効なのである。
【００４０】
上述したステップＳ６、Ｓ７、Ｓ１１での各種情報は、監視制御装置２０に集められ、解析される（ステップＳ１４）。図９に移行し、監視制御装置２０は、送信されてきた情報を解析し（ステップＳ１５）、監視制御装置２０の制御部では、取付道で走行する車両情報より、車両が複数台であるならば、車両が複数台、取付道を走行し、本線での走行車線に合流する旨の表示を行うべくその方法を選択する。例えば、車両が複数台である場合、表示点滅を１パルス（点灯、消灯の等間隔）の形態ではなく点灯を２回繰り返す指示を表示装置２２に命令する（ステップＳ１６）。
【００４１】
これは、本線を高速走行する車両に対して、取付道での複数台車両の走行の存在を知らせるもので、いわゆる、取付道と走行車線の合流地点での注意を促すものである。つまりは、この表示を確認した走行車線を高速走行している車両達転者は、速やかに、後続車両の存在を確認し、追越車線ヘレーンを変更するのである。当然、追越車線を走行している車両運転者は、走行車線を走行している車両の追越車線ヘレーン変更を注意したり、取付道と走行車線の合流地点での走行車線への車両に合流に注意する義務がある。このようにすることで、事前に注意を要する地点の危険回避を行うことができる。
【００４２】
取付道から走行車線に合流する車両が１台の場合には、１台の表示を行えばよく、１パルス（点灯、消灯の等間隔）の形態でもよいとする（ステップＳ１７）。また、表示案内の形態では、上記説明では、表示での光源によるパルスで説明したが、前述したように、この表示方法を形状にしてもよい。解り易いものであれば、矢印や車両数を数値によるセグメントの表示方法であろう。また、色の違うによる回転灯などが考えられる。
【００４３】
本発明においては、設置の場所を合流地点の近くに示したが、地形条件が悪い箇所、事故多発地帯であれば、合流地点より手前に設置しても構わない。例えば、高速道路での本線で、目的のＩＣで走行車線より一般道へ降りる際に、走行車線より取付道へ分岐する地点があり、それよりも手前で報知するようにする。一般道へ向う車両は走行車線、そのＩＣを使用しない車両は、追越車線を走行していれば、高速走行での危険察知への神経を使わなくて済み、精神的負担が軽くなる。
【００４４】
尚、本発明においては、取付道を走行し本線の走行車線へ合流しようとする車両の存在を報知するわけであるから、その車両の存在がなければ、報知は行わない。引き続き取付道を走行する車両を確認するため各媒体はセンシングを行う（ステップＳ１８）。監視装置２１においては、引き続き本線を走行する車両を確認するものとする（ステップＳ２０）。
【００４５】
以上の説明をもって、高速道路での取付道から安全な本線への進入、また本線を走行する車両にとっては危険回避ができ、その安全を目視できるため高速道路での安全走行に対する精神的な負荷を軽減できる。
次に、高速道路での交通情報（車両情報）を取得し、第三者に情報を開示するための方法について図１０と図１１に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４６】
（２）交通情報支援装置（ＥＴＣシステムを利用した車両情報のセンシング）
（１）と同様な機能の働きをするステップはここでは省く。ここでの説明は、高速道路を走行している車両、一般道から高速道路への合流しようとする車両など情報データに対してＥＴＣシステムを利用して確認することで、近年問題となっている高速道路での交通渋滞、或いは混雑状況の不確実さを的確に把握するものである。
【００４７】
また、本発明のシステムを応用することで、運行管理上での車両追跡も可能となり高価なＧＰＳなどの電子装置を車両に設置しなくてもよい。現在、携帯電話を数多くの人が所有し、且つ機能面で実用化されている携帯電話機の位置情報が取得できるシステムなどを利用することで、車両位置を把握できる。
（１）で説明した監視制御装置２０の働き（ステップ１５）までは同じである。高速道路へ流れ込む車両数、すなわち、交通量の把握はループコイル２３などの媒体などでセンシングが可能であるが、車両そのものの位置が確認には、ＥＴＣシステムを用いることが必要である。
【００４８】
以下、ここでの説明すべき箇所は、監視制御装置２０の働きからである（尚、監視制御装置２０の詳細回路ブロックはここでは省く）。監視制御装置２０は、送受信機４やループコイル２３などで車両をセンシングした情報、各監視装置２１からの情報の入力部、表示装置２２の制御を行う制御部、図７に示したデータベース２４、表示装置、操作部、記憶部、外部通信を行うためのモデム、インターフェスなどを備えるものである。いわゆる、通信回線網を制御する関門交換局、加入者交換局のイメージで捉えても構わない。制御部では送受信機４から送られてきたＥＴＣ情報を解析する。
【００４９】
従来のＥＴＣシステム技術では、車両がゲート２をスムーズに通過し課金にかかる手間を省くことが目的であったが、本発明では、車両情報の取得・情報活用であるため、この点が相違する。フローチャートをもとに説明を行うと、図１１において、まず、第三者より車両情報提供の依頼があった否か判断する（ステップＳ２６）。このステップでは、第三者からの通信情報も合わせてデータベースに登録しておくものとする。
【００５０】
第三者から通信回線網を介しての情報報提供依頼があった場合には、データベース上に登録してある各種フォルダより第三者の希望に応じて情報を引出す（ステップＳ２７）。その情報は、日時ノ場所、車両の種類、車両の色などである。尚、車両ナンバーや車両所有者については、通信回線網を介して他のデータベースサーバ（ＥＴＣシステム利用申請時に車両情報を登録してある関係機関を通じて）との間で情報交換を行い情報を得る。
【００５１】
第三者への情報提供が終了したならば、その情報提供に応じて課金請求を行う（ステップＳ２８）。そのシステムは、通常、利用されているキャリアが提供している通信有料サービスと同じ形態である。すなわち、課金請求のため、サービス制御局を介して取得する。例えば、この情報サービスを提供する企業（以下、Ａとする）がキャリア側のサービス制御局にＡの情報サービス提供の場を設け、この電話番号に情報提供の問合せがあったならば、サービス案内を行い各種サービスの形態を第三者の依頼者に伝える。
【００５２】
第三者の依頼者は希望に応じて、その選択を行い、必要な情報を取得する。そこにかかる通信使用料（＝課金）は、キャリア側にかかる回線使用の基本通信料金、それに上乗せする形でのサービス料金として電話番号のフォルダに加算され登録される。上述したサービス料金はキャリア側の取引き金融機関などでからオンラインを介して引き落とされる。キャリア側は通信回線の提供のみだが、利用サービス増加によっては増収となることで利益向上が得られる。
【００５３】
以上、高速道路、本線への車両の合流について説明してきたが、これとは逆に高速道路から一般道路への変更に伴う形態も考えられる。これは、高速道路より取付道へ走行し進入していくと、速度の違いによりゲートまでのカーブが非常に急な感覚の違和感に襲われる。この違和感を防止するためには、車両速度を落とすことが必要である。この走行速度低下を促すため、本発明で説明した監視装置と表示装置２２を利用する。これは高速道路より取付道へ進入し走行する車両を監視装置が捉え、監視制御装置を介して表示装置２２に指示を出すことで実現する。
【００５４】
また、ＥＴＣ車載機を取付けている車両であれば、上述したように高速道路より取付道へ進入し走行する車両を送受信機が無線通信を用いて速度低下の制御信号を出力する。制御信号を受けたＥＴＣ車載機は車両の制卸ユニットにその制御信号を送出し、エンジンコントロール、ブレーキコントロールなどの姿勢制御を行うことで、安全走行を確保することができる。
【００５５】
すなわち、車載器搭載車で安全な車両速度を実現するために、例えばＩＣの出口を示す標識付近より走行車線側、または分岐地点より取付道、カーブ（ランプ）手前・終了まで等間隔で車上或いは路面に埋め込まれた形態で送受信機が設置されている。車両は走行車線を走行し、分岐地点へと進入し取付道を走行時には、送受信機より高速走行からの減速を含む制御信号信を受信し、更に走行しカーブを安全に走行できる速度に設定すべく各送受信機の無線ゾーンを通過するたびに車載器は無線制御信号を受信する。車載器は受信した無線制御信号に含まれる速度信号を解析し制御ユニット１９に伝え、また、制御ユニット１９は車速センサ９，１１を介して自車の速度を検知する。制御ユニット１９では、速度制御信号をもとに上述した自車の速度と比較し、速度超過の場合にはエンジン部、ブレーキに対して制動指示出力を出すことで自車の速度を落とし安全走行が可能になる。
【００５６】
なお、上述した実施の形態において、ＥＴＣ車載機３がある場合の２つの監視装置２１と監視制御装置２０における信号のシーケンス図は図１２に示すものとなり、ＥＴＣ車載機３がない場合の２つの監視装置２１と監視制御装置２０における信号のシーケンス図は、図１３から図１５に連続して示すものとなるが、これらの図において、車両の検知以降の処理は、車両ごとに並列処理され、車両が表示装置２２を通過したら、表示の対象を後続車両に切替え、その直前に判断したその後続車両への指示を表示することもできる。
【００５７】
図１２（車載機が有る場合）においては、監視制御装置から監視装置ｂ、監視装置ａにセンシング開始通知が行われ、同監視装置ａ，ｂからセンシング開始応答が監視制御装置に返される。次いで、センシング開始が行われ、車両情報収集信号ａ１１、ｂ１１が監視制御装置に送られる。
取付道を走行する車両を検知すると車搭機・車両情報信号ａ１ｘ、ｂ１ｘが監視制御装置に送られる。これを受けて監視制御装置は、各監視装置からの情報を基に取付道側の車両情報、高速道路側での車両情報をデータベース化する。また、通信回線網などにより、ＩＣ付近の気象条件、高速道路の沿線沿いに設置された路面・風速情報のデータを取得する。
【００５８】
図１３〜図１５における処理（車載機がない場合）においては、監視装置ａ，ｂからは車両情報信号のみが監視制御装置に送られる。監視制御装置では、図１４に示されるように、取付道側、高速道路側のそれぞれの監視装置での各ポイント毎で検知された車両の位置、速度、後続車両の存在情報などを把握し、また、ほぼ同時期に取付道・高速道路を走行する車両が合流地点に接近し、且つ追越し車線を走行する車両から自車が十分離れているならば、高速道路側に設置された標識に追越し車線に車線変更するように告知する。そして、取付道、或いは高速道路のどちら側の車両が合流地点に到達するのが早いかを判断し、取付道側と判断された場合は、表示装置に対して高速道路側で接近する車両に注意を促す旨の表示指示を行う。例えば高速道路走行車両が合流地点に接近している場合、取付道側の車両には加速を促す表示を行う。
【００５９】
一方、高速道路側の車両が、合流地点に到達するのが早いと判断された場合、表示装置に対して、取付道路側で走行する車両に注意を促す旨の表示指示を行う。例えば取付道側を走行する車両が合流地点に接近している場合、高速道路側の車両には低速・減速を促す表示を行う。
【００６０】
更に監視制御装置は、図１５に示されるように、取付道、或いは高速道路のどちら側かに後続車両が存在するか否かを判断し、取付道側に存在すると判断した場合は、表示装置に対して高速道路側で複数台続けて車両が接近する旨の表示指示を行う。一方、高速道路側に存在すると判断した場合は、表示装置に対して取付道側で複数台続けて車両が接近する旨の表示指示を行う。
そして、以上の動作を図１３〜図１５において繰り返す。
【００６１】
以上の説明をもって、交通管制システムに近い技術への応用できることから、監視制御装置より、どのＩＣより渋滞が激しくなるのか、その原因となる車両の本線への流入量、本線走行中車両の総数の情報をデータベース化することで情報を客観的に判断することができ、広く第三者への情報開示ができる。また、第三者は高速道路での交通渋滞を認識することで無理な高速道路へ進入を控え、無駄なエネルギー消費を減らすことができ、２次的な交通渋滞の発生を押さえることができる。
【００６２】
また、第三者への車両の位置情報を提供ができ、高価なＧＰＳシステムを購入し取付けて利用することもない。高速道路での入口、走行中、出口など車両の存在を確認できることで、車両情報監視システムとしても応用可能である。すなわち、大きな設備投資を必要とせず、またこのシステムを交通情報の把握・分析に活用でき、今後の交通情報サービスヘの展開、車線の増設の検討などに役立てられる。尚、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではない。
【００６３】
なお、取付道を走行する車両の運転者に対して或いは高速道路の本線（特に走行車線）を走行する車両に対して、表示装置２２より走行注意を促すことになるが、車両走行での安全確認は、最終的に運転者自身が車両のサイドミラーや目視による後方確認などで行い走行車線を走行する車両の有無の確認を行なうことで、より安全性を高められる。表示装置２２への効果実現方法の具体的な手段としては、点滅あるいは発光色の変えるといったような形態を採用できる。例えば取付道を走行する車両に加速を促す場合には“青色発光点滅”、本線を走行する車両に対しては、取付道を走行する車両が存在することを報知するための“黄色の発光点滅”を行うことが考えられる。
【００６４】
また、本発明において、取付道から連続して車両が流入してくる場合、現在の表示がどの車両に向けて行われているのか判り易くする必要がある。一般的には、表示装置２２の手前で、かつ一番近い車両に対して指示を行うことになるが、立て続けに流入する場合、一台あたりに表示できる時間が短くなり合流する直前で指示されることになる。また、表示装置２２をその合流地点の道路形状を示す標識のようにして、道路部分にカラーＬＥＤを埋め込み、取付道、本線を走行する車を、標識上で色を使って再現するようにしてもよい。
【００６５】
本発明の範囲は、上記した説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内ですべての変更が含まれることが意図されるものとする。
【００６６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、高速道路のＩＣなどの合流地点で合流しようとする車が接近したときに適切な運転を行えるよう運転支援することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る運転支援装置の構成の概略を示す図である。
【図２】車両１内でのＥＴＣ車載機３の取付け位置を示す図である。
【図３】車両１での制御装置（ユニット）を中心にした、本実施の形態に係る構成を示すブロック図である。
【図４】図１、図２で説明した、車両、車両の通過をセンシングする送信機、取付道と高速道路の本線（走行車線、追越し車線）の関係、及び監視装置、監視制御装置、表示装置の位置関係を示す図である。
【図５】図１、図２とは異なり、ＥＴＣ車載機３を搭載しない場合による、ごく一般的な車両をセンシングするために用いる方法を示す図である。
【図６】本発明における取付道でのループコイルによる車両のセンシング例を示す図である。
【図７】本発明の監視制御装置内に設けられるデータベースの内容を示す図である。
【図８】本発明の運転支援装置が表示制御する処理手順を示すフローチャートである。
【図９】図８に続くフローチャートである。
【図１０】本発明の交通情報支援装置が表示制御する処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】図１０に続くフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態を説明するもので、ＥＴＣ車載機がある場合の信号のシーケンス図である。
【図１３】本発明の実施の形態を説明するもので、ＥＴＣ車載機がない場合の信号のシーケンス図である。
【図１４】図１３に続くシーケンス図である。
【図１５】図１４に続くシーケンス図である。
【図１６】従来例を説明するもので、取付道から本線へ合流しようとする車両の状態を示す図である。
【図１７】従来例を説明するもので、高速道路での本線側から見た取付道とり本線へ合流しようとする車両の状態を示す図である。
【符号の説明】
１　車両、２　ゲート、３　ＥＴＣ車載機、４　送受信機、５　ハザードランプ、６　ブレーキランプ、７　バッテリ、８　加速度センサ、９　第１の車速センサ、１０　エンジン部の状態を検出するセンサ、１１　第２の車速センサ、１２　キーレスエントリー制御部、１３　イグニッションスイッチ部、１４　セグメント表示部、１５　ウィンカースイッチ、１６　ハザートスイッチ、１７　スピーカ、１８　マスタシリンダ、１９　制御ユニット、２０　監視制御装置、２１　監視装置、２２　表示装置、２３　ループコイル、２４　データベース。

Claims (3)

1. 自動車専用道路の本線を走行し当該本線に合流するための取付道との合流地点に接近する車両を後方より確認する監視手段と、
   一般道から自動車専用道路へ進入する車両の通過を検出する車両通過検出手段と、
   前記取付道と前記自動車専用道路の本線との合流地点付近に設けられて、前記自動車専用道路の本線を走行する車両に対して、前記取付道より前記自動車専用道路の本線に進入する車両の存在を報知する報知手段と、
   前記監視手段からの監視情報に基づいて前記自動車専用道路の本線を走行する車両の存在を把握すると共に、前記車両通過検出手段の検出結果に基づいて前記取付道を走行する車両の存在を把握し、前記報知手段による報知方法を制御する監視制御手段と
   を備えた運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記監視制御手段は、前記監視手段からの監視情報及び前記車両通過検出手段からの検出結果に基づいて前記取付道を走行する車両総数と前記自動車専用道路の本線を走行する車両総数とを把握し、現在の自動車専用道路の混雑具合を通信回線網を介して自動車専用道路を利用するユーザに通知する
   ことを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１または２に記載の運転支援装置において、
   前記監視手段からの監視情報に基づく前記自動車専用道路の本線を走行する車両情報を車両に設けられたＥＴＣ車載機により受信し、車両に搭載された報知手段により自動車専用道路の本線を走行する車両の存在を報知する
   ことを特徴とする運転支援装置。

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