JP2014054100A - 航続可能距離表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に必要な注意を払わせるようにする。
【解決手段】車両電費Ｅｖとバッテリの蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２とを用いて仮航続可能距離Ｌｔｍｐを計算する（Ｓ１２０，Ｓ１３０）。そして、減算値ΔＬが値０以上のときには、係数ｋｒ１を減算値ΔＬに乗じてレート値Ｒｔを計算し（Ｓ１６０）、減算値ΔＬが値０未満のときには、係数ｋｒ１より大きな係数ｋｒ２を減算値ΔＬに乗じてレート値Ｒｔを計算し（Ｓ１７０）、計算したレート値Ｒｔを前回の航続可能距離（前回Ｌ）に加えて航続可能距離Ｌを計算し（Ｓ１８０）、計算した航続可能距離Ｌを表示部７０に表示する（Ｓ１９０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、航続可能距離表示装置に関し、詳しくは、走行用のモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、を備える電動車両に搭載され、車両の航続可能距離を表示部に表示する航続可能距離表示装置に関する。

従来、走行用バッテリの動力でモータを駆動して走行する車両に搭載され、走行用バッテリの消費電力と車両の走行距離とに基づいて走行用バッテリの単位容量当たりの走行距離を電費として演算し、走行用バッテリの電力の残量に基づいて電費の変動を抑制した抑制電費を演算し、走行用バッテリの電力の残量と抑制電費とに基づいて、走行用バッテリの残量の電力で車両が走行する距離の推定値である航続距離を演算する航続距離演算装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした処理により、電費が大きく変動した場合の航続距離の急変を防止している。

特開２０１２−５０２９３号公報

上述の航続距離演算装置では、走行用バッテリの消費電力と車両の走行距離とに基づく電費に対して、航続距離が長くなるか短くなるかに拘わらず同一の緩変化処理を施して抑制電費を演算し、走行用バッテリの電力の残量と抑制電費とに基づいて航続距離を演算しているが、運転者に必要な注意をより払わせるように航続距離を変化させることが課題の一つとされている。

本発明の航続可能距離表示装置は、運転者に必要な注意をより払わせるようにすることを主目的とする。

本発明の航続可能距離表示装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の航続可能距離表示装置は、
走行用のモータと、該モータと電力をやりとりする少なくとも１つのバッテリと、を備える電動車両に搭載され、車両の航続可能距離を表示部に表示する航続可能距離表示装置であって、
車両電費と前記少なくとも１つのバッテリの蓄電割合とを用いて仮航続可能距離を演算し、該演算した仮航続可能距離に対して緩変化処理を施して航続可能距離を演算し、該演算した航続可能距離を前記表示部に表示する表示制御手段を備え、
前記緩変化処理は、前記演算した仮航続可能距離が前回の航続可能距離未満のときに、前記演算した仮航続可能距離が前回の航続可能距離以上のときに比して航続可能距離を迅速に変化させる処理である、
ことを要旨とする。

この本発明の航続可能距離表示装置では、車両電費と少なくとも１つのバッテリの蓄電割合とを用いて仮航続可能距離を演算し、演算した仮航続可能距離に対して緩変化処理を施して航続可能距離を演算し、演算した航続可能距離を表示部に表示する。これにより、航続可能距離が急変するのを抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。そして、緩変化処理として、仮航続可能距離が前回の航続可能距離未満のときに、仮航続可能距離が前回の航続可能距離以上のときに比して航続可能距離を迅速に変化させる処理を行なう。運転者は、車両が電欠しないようにするために、航続可能距離が減少するときに、航続可能距離が増加するときに比して注意を払うと考えられる。したがって、仮航続可能距離が前回の航続可能距離未満のときに仮航続可能距離が前回の航続可能距離以上のときに比して航続可能距離を迅速に変化させる緩変化処理を仮航続可能距離に施して航続可能距離を演算することにより、運転者に必要な注意をより払わせるようにすることができる。ここで、「航続可能距離」は、バッテリから放電可能な電力量で走行可能な距離（航続距離）をいう。また、「電費」は、単位距離当たりの電力量［Ｗｈ／ｋｍ］として用いるものとした。

こうした本発明の航続可能距離表示装置において、前記緩変化処理は、前記演算した仮航続可能距離と前回の航続可能距離との差分が大きいほど航続可能距離を迅速に変化させる処理である、ものとすることもできる。こうすれば、航続可能距離をより適正に変化させることができる。

また、本発明の航続可能距離表示装置において、前記電動車両は、前記バッテリを複数備え、更に、前記複数のバッテリと前記モータとの接続および遮断を各々に行なう複数のリレーと、を備える車両であり、前記表示制御手段は、複数のバッテリのいずれかと前記モータとを遮断するときには、前記演算した仮航続可能距離を航続可能距離として設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、モータと接続されているバッテリの数が変化したことを運転者がより把握し易くなるようにすることができる。

さらに、本発明の航続可能距離表示装置において、前記緩変化処理は、レート処理またはなまし処理である、ものとすることもできる。

加えて、本発明の航続可能距離表示装置において、前記電動車両は、前記バッテリからの電力を用いて作動する電気機器を備える車両であり、前記表示制御手段は、第１の所定時間だけ走行したときの走行用の電費と、第２の所定時間だけ走行したときの前記電気機器の電費と、を用いて車両電費を演算する手段である、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としての航続可能距離表示装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の電子制御ユニット５０により実行される航続可能距離表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車両電費Ｅｖ，バッテリ装置の電力量Ｗｂｓｏｃ，航続可能距離Ｌの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例の航続可能距離表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例の航続可能距離Ｌの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例の航続可能距離表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての航続可能距離表示装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３６，４０と、バッテリ３６，４０とインバータ３４との接続や遮断を行なうリレー３８，４２と、バッテリ３６，４０とインバータ３４とが接続された電力ライン４４からの電力供給を受けて乗員室内の空気調和を行なう空調装置４６と、運転席近傍に配置されて航続可能距離を表示する表示部７０と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット５０と、を備える。なお、実施例では、表示部７０と電子制御ユニット５０とが航続可能距離表示装置に該当する。また、以下の説明では、バッテリ３６，４０からなる組み合わせをバッテリ装置と称することがある。

電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ５６と、記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ５８と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット５０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置θｍや、モータ３２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流，バッテリ３６，４０の端子間に取り付けられた電圧センサ３７ａ，４１ａからの端子間電圧Ｖｂ１，Ｖｂ２，バッテリ３６，４０の出力端子に取り付けられた電流センサ３７ｂ，４１ｂからの充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２，バッテリ３６，４０に取り付けられた温度センサ３７ｃ，４１ｃからの電池温度Ｔｂ１，Ｔｂ２，空調装置４６に取り付けられた電力センサ４７からの空調装置４６の消費電力Ｐａｃ，イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０からは、インバータ３４の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号や空調装置４６への制御信号，表示部７０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａにより検出されたモータ３２のロータの回転位置θｍに基づいてモータ３２のロータの電気角θｅや回転角速度ωｍ，回転数Ｎｍを演算したり、電流センサ３７ｂ，４１ｂにより検出されたバッテリ３６，４０の充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２に基づいてそのときのバッテリ３６，４０から放電可能な電力量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２を演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２と電池温度Ｔｂ１，Ｔｂ２とに基づいてバッテリ３６，４０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２，Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２を演算したりしている。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ３６，４０の入力制限Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２の和（Ｗｉｎ１＋Ｗｉｎ２），出力制限Ｗｏｕｔ１，Ｗｏｕｔ２の和（Ｗｏｕｔ１＋Ｗｏｕｔ２）をモータ３２の回転数Ｎｍで除してモータ３２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを設定し、要求トルクＴｒ＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限してモータ３２から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御する。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、表示部７０に航続可能距離を表示する際の動作について説明する。ここで、「航続可能距離」は、バッテリ３６、４０から放電可能な電力量で走行可能な距離（航続距離）をいう。図２は、実施例の電子制御ユニット５０により実行される航続可能距離表示制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

航続可能距離表示制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃ，バッテリ３６，４０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、「電費」は、実施例では、単位距離当たりの電力量［Ｗｈ／ｋｍ］として用いるものとした。したがって、電費は、値が小さいほど良いということになる。

走行電費Ｅｄは、所定時間Ｔ１（例えば、２分や３分，５分など）だけ走行したときのモータ３２の電力量Ｗｍ［Ｗｈ］をその間に走行した距離Ｌ１［ｋｍ］で除して演算されてＲＡＭ５６に書き込まれたものを読み込んで入力するものとした。したがって、走行電費Ｅｄは、所定時間Ｔ１毎に更新されることになる。なお、モータ３２の電力量Ｗｍは、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとの積として得られるモータ３２の消費電良Ｐｍや、バッテリ３６の端子間電圧Ｖｂと充放電電流Ｉｂの積として得られるバッテリ３６からの放電電力Ｐｂから空調装置４６の消費電力Ｐａｃを減じた値（Ｐｂ−Ｐａｃ）の所定時間Ｔ１の積算値として演算することができる。

また、空調電費Ｅａｃは、所定時間Ｔ２（例えば、２０分や３０分，４０分など）だけ走行したときの空調装置４６の電力量Ｗａｃ［Ｗｈ］をその間に走行した距離Ｌ２［ｋｍ］で除して演算されてＲＡＭ５６に書き込まれたものを読み込んで入力するものとした。したがって、空調電費Ｅａｃは、所定時間Ｔ２毎に更新されることになる。なお、空調装置４６の電力量Ｗａｃは、空調装置４６の消費電力Ｐａｃの所定時間Ｔ１の積算値として演算することができる。

さらに、バッテリ３６，４０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２は、電流センサ３７ｂ，４１ｂにより検出されたバッテリ３６，４０の充放電電流Ｉｂ１，Ｉｂ２に基づいて演算されてＲＡＭ５６に書き込まれたものを読み込んで入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算すると共に（ステップＳ１１０）、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣ１［％］に換算係数ｋｅ１を乗じて得られるバッテリ３６から放電可能な電力量Ｗｂｓｏｃ１［Ｗｈ］とバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣ２［％］に換算係数ｋｅ２を乗じて得られるバッテリ４０から放電可能な電力量Ｗｂｓｏｃ２［Ｗｈ］との和としてバッテリ装置から放電可能な電力量Ｗｂｓｏｃ［Ｗｈ］を計算し（ステップＳ１２０）、バッテリ装置の電力量Ｗｂｓｏｃを車両電費Ｅｖで除して航続可能距離Ｌの仮の値としての仮航続可能距離Ｌｔｍｐを計算する（ステップＳ１３０）。ここで、換算係数ｋｅ１，ｋｅ２は、バッテリ３６，４０の全容量などに基づいて定められる。

続いて、仮航続可能距離Ｌｔｍｐから前回に本ルーチンが実行されたときに計算した航続可能距離（前回Ｌ）を減じて減算値ΔＬを計算し（ステップＳ１４０）、計算した減算値ΔＬを値０と比較する（ステップＳ１５０）。この処理は、航続可能距離Ｌを前回の航続可能距離（前回Ｌ）に対して減少させるか否かを判定する処理である。

そして、減算値ΔＬが値０以上のときには、航続可能距離Ｌを前回の航続可能距離（前回Ｌ）に対して増加させるか変化させないと判断し、値０より大きく値１より小さい範囲の係数ｋｒ１を減算値ΔＬに乗じてレート値Ｒｔを計算し（ステップＳ１６０）、計算したレート値Ｒｔを前回の航続可能距離（前回Ｌ）に加えて航続可能距離Ｌを計算し（ステップＳ１８０）、計算した航続可能距離Ｌを表示部７０に表示して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。一方、減算値ΔＬが値０未満のときには、航続可能距離Ｌを前回の航続可能距離（前回Ｌ）に対して減少させると判断し、係数ｋｒ１より大きく値１より小さい範囲の係数ｋｒ２を減算値ΔＬに乗じてレート値Ｒｔを計算し（ステップＳ１７０）、計算したレート値Ｒｔを前回の航続可能距離（前回Ｌ）に加えて航続可能距離Ｌを計算し（ステップＳ１８０）、計算した航続可能距離Ｌを表示部７０に表示して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

ここで、ステップＳ１８０の処理は、仮航続可能距離Ｌｔｍｐに対してレート処理を施して航続可能距離Ｌを計算する処理である。これにより、航続可能距離Ｌが急変するのを抑制することができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。実施例では、このレート処理に用いるレート値Ｒｔを、減算値ΔＬが値０以上のときには減算値ΔＬが大きいほど傾きａ１（＝ｋｒ１）の比例傾向で大きくなるよう設定し、減算値ΔＬが値０未満のときには減算値ΔＬが小さい（絶対値として大きい）ほど傾きａ２（＝ｋｒ２）の比例傾向で小さくなる（絶対値として大きくなる）よう設定するのである。ここで、係数ｋｒ１，ｋｒ２は、予め実験や解析などによって定めた値を用いることができ、例えば、係数ｋｒ１は、値０．００００７５や値０．００００８，値０．００００８５などを用いることができ、係数ｋｒ２は、値０．００００９５や値０．０００１，値０．０００１０５などを用いることができる。一般に、運転者は、車両が電欠しないようにするために、航続可能距離Ｌが減少するときに、航続可能距離Ｌが増加するときに比して注意を払うと考えられる。これを踏まえて、実施例では、減算値ΔＬに応じた上述のレート値Ｒｔを用いたレート処理を仮航続可能距離Ｌｔｍｐに施して航続可能距離Ｌを計算するものとした。これにより、航続可能距離Ｌが減少するときには、航続可能距離Ｌが増加するときに比して航続可能距離Ｌが迅速に変化するから、運転者に必要な注意をより払わせるようにすることができる。

図３は、車両電費Ｅｖ，バッテリ装置の電力量Ｗｂｓｏｃ，航続可能距離Ｌの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図示するように、航続可能距離Ｌが減少する時刻ｔ１までと航続可能距離Ｌが増加する時刻ｔ１後とを比較すると、前者の場合に、後者の場合に比して航続可能距離Ｌが迅速に変化することが分かる。これにより、運転者に必要な注意をより払わせるようにすることができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、車両電費Ｅｖとバッテリ３６，４０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２とを用いて仮航続可能距離Ｌｔｍｐを計算し、計算した仮航続可能距離Ｌｔｍｐに対してレート処理を施して航続可能距離Ｌを計算し、計算した航続可能距離Ｌを表示部７０に表示するものにおいて、レート処理として、仮航続可能距離Ｌｔｍｐから前回の航続可能距離（前回Ｌ）を減じて得られる減算値ΔＬが値０未満のときには、減算値ΔＬが値０以上のときに比して航続可能距離Ｌを迅速に変化させるから、運転者に必要な注意をより払わせるようにすることができる。

実施例の電気自動車２０では、レート値Ｒｔは、絶対値が値１より小さい範囲で、同一の減算値ΔＬの絶対値に対して減算値ΔＬが負の値のときに正の値のときに比して絶対値が大きくなり、減算値ΔＬの絶対値が大きいほど絶対値が比例傾向で大きくなるよう設定するものとしたが、絶対値が値１より小さい範囲で且つ同一の減算値ΔＬの絶対値に対して減算値ΔＬが負の値のときに正の値のときに比して絶対値が大きくなるものであればよく、減算値ΔＬの絶対値が大きいほど絶対値が段階的や曲線的に大きくなるよう設定するものとしてもよいし、減算値ΔＬが正の値のときには正の固定値Ｒｔ１を設定し、減算値ΔＬが負の値のときには固定値Ｒｔ１より絶対値が大きな負の固定値Ｒｔ２を設定するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、仮航続可能距離Ｌｔｍｐに対してレート処理を施して航続可能距離Ｌを計算するものとしたが、レート処理以外の緩変化処理、例えば、なまし処理などを仮航続可能距離Ｌｔｍｐに施して航続可能距離Ｌを計算するものとしてもよい。なまし処理を仮航続可能距離Ｌｔｍｐに施して航続可能距離Ｌを計算する場合、例えば、時定数τを用いて次式（１）により計算することができる。ここで、時定数τは、減算値ΔＬが負の値のときに、減算値ΔＬが正の値のときに比して小さな値を用いればよい。こうすれば、減算値ΔＬが負の値のときに、減算値ΔＬが正の値のときに比して航続可能距離Ｌを迅速に変化させることができる。

L=前回L・τ+Ltmp・(1-τ) (1)

実施例の電気自動車２０では、走行電費Ｅｄは、所定時間Ｔ１（例えば、２分や３分，５分など）だけ走行したときのモータ３２の電力量Ｗｍ［Ｗｈ］をその間に走行した距離Ｌ１［ｋｍ］で除した値（Ｗｍ／Ｌ１）を用いるものとしたが、この値（Ｗｍ／Ｌ１）を仮走行電費Ｅｄｔｍｐ（ｉ）としてこの仮走行電費Ｅｄｔｍｐ（ｉ）とそれまでのｎ１回（例えば、３回や５回，１０回など）の仮走行電費Ｅｄｔｍｐ（ｉ−１）〜Ｅｄｔｍｐ（ｉ−ｎ１）との平均値を用いるものとしてもよい。また、実施例の電気自動車２０では、空調電費Ｅａｃは、所定時間Ｔ２（例えば、２０分や３０分，４０分など）だけ走行したときの空調装置４６の電力量Ｗａｃ［Ｗｈ］をその間に走行した距離Ｌ２［ｋｍ］で除した値（Ｗａｃ／Ｌ２）を用いるものとしたが、この値（Ｗａｃ／Ｌ２）を仮空調電費Ｅａｃｔｍｐ（ｊ）としてこの仮空調電費Ｅａｃｔｍｐ（ｉ）とそれまでのｎ２回（例えば、２回や３回，５回など）の仮空調電費Ｅａｃｔｍｐ（ｊ−１）〜Ｅａｃｔｍｐ（ｊ−ｎ２）との平均値を用いるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６，４０のいずれかに異常が生じるなどしてそのバッテリとインバータ３４（モータ３２）とを遮断するときについては説明していないが、この場合、実施例とは異なる手法によって航続可能距離Ｌを計算するものとしてもよい。この場合の航続可能距離表示制御ルーチンの一例を図４に示す。このルーチンは、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ１００ｂの処理を実行する点やステップＳ１３２，Ｓ１３４の処理を追加した点を除いて図２のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図４の航続可能距離表示制御ルーチンでは、電子制御ユニット５０は、まず、走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃ，バッテリ３６，４０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，リレー３８またはリレー４２をオフとする（バッテリ３６またはバッテリ４０とインバータ３４（モータ３２）とを切り離す）遮断処理を実行するときか否かを示す遮断処理フラグＦｓｏなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００ｂ）。走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃ，バッテリ３６，４０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２の入力方法については上述した。遮断処理フラグＦｓｏは、遮断処理を実行するときには値１には値１が設定され、それ以外のときには値０が設定されてＲＡＭ５６に書き込まれたものを読み込んで入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、車両電費Ｅｖやバッテリ装置の電力量Ｗｂｓｏｃ，仮航続可能距離Ｌｔｍｐを計算し（ステップＳ１１０〜Ｓ１３０）、遮断処理フラグＦｓｏの値を調べる（ステップＳ１３２）。そして、遮断処理フラグＦｓｏが値０のときには、実施例と同様に航続可能距離Ｌを計算し（ステップＳ１４０〜Ｓ１８０）、計算した航続可能距離Ｌを表示部７０に表示して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。一方、遮断処理フラグＦｓｏが値１のときには、仮航続可能距離Ｌｔｍｐをそのまま航続可能距離Ｌに設定し（ステップＳ１３４）、計算した航続可能距離Ｌを表示部７０に表示して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。即ち、遮断フラグＦが値１のときには、仮航続可能距離Ｌｔｍｐに対して緩変化処理を施さずに航続可能距離Ｌを設定して表示部７０に表示するのである。図５は、航続可能距離Ｌの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、時刻ｔ２でリレー３８またはリレー４２をオフとする。こうした処理により、インバータ３４（モータ３２）に接続されているバッテリの数が２つから１つに変化したことを運転者がより把握し易くなるようにすることができる。

実施例の電気自動車２０では、空調装置４６が作動しているか否かに拘わらず走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算するものとしたが、空調装置４６が作動しているか否かを考慮して車両電費Ｅｖを計算するものとしてもよい。この場合の航続可能距離表示制御ルーチンの一例を図６に示す。このルーチンは、ステップＳ１００の処理に代えてステップＳ１００ｃの処理を実行する点やステップＳ１０２，Ｓ１０４の処理を追加した点を除いて図２のルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図６の航続可能距離表示制御ルーチンでは、電子制御ユニット５０は、まず、走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃ，バッテリ３６，４０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２，空調装置４６が作動しているか否かを示す空調フラグＦａｃなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００ｃ）。走行電費Ｅｄや空調電費Ｅａｃ，バッテリ３６，４０の蓄電割合ＳＯＣ１，ＳＯＣ２の入力方法については上述した。空調フラグＦａｃは、空調装置４６が作動しているときには値１が設定され、空調装置４６が作動していないときには値０が設定されてＲＡＭ５６に書き込まれたものを読み込んで入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、空調フラグＦａｃの値を調べ（ステップＳ１０２）、空調フラグＦａｃが値１のときには、走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算して（ステップＳ１１０）、ステップＳ１２０以降の処理を実行する。一方、空調フラグＦａｃが値０のときには、走行電費Ｅｄを車両電費Ｅｖとして設定して（ステップＳ１０４）、ステップＳ１２０以降の処理を実行する。こうすれば、空調装置４６が作動していいないときには、空調装置４６が作動しているときに比して、車両電費Ｅｖが小さくなり（電費として良くなり）、航続可能距離Ｌが大きな値となる。したがって、運転者が図示しないスイッチを操作して空調装置４６をオフとしたとき（作動を停止させたとき）には、そのスイッチ操作によって航続可能距離Ｌが大きくなったことを運転者に報知することができる。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６，４０が接続された電力ライン４４からの電力を用いて作動する電気機器として、空調装置４６を考慮するものとしたが、これに加えてまたは代えて、電力ライン４４からの電力を降圧して電子制御ユニット５０や図示しない補機が接続された低電圧系（例えば、１２Ｖなど）に供給するＤＣ／ＤＣコンバータなどを考慮するものとしてもよい。また、実施例の電気自動車２０では、走行電費Ｅｄと空調電費Ｅａｃとの和を車両電費Ｅｖとして計算するものとしたが、空調電費Ｅａｃを考慮せずに、走行電費Ｅｄを車両電費Ｅｖとして設定するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、２つのバッテリ３６，４０を備えるものとしたが、１つのバッテリを備えるものとしてもよいし、３つ以上のバッテリを備えるものとしてもよい。

実施例では、駆動輪２６ａ，２６ｂに接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２と電力をやりとりするバッテリ３６と、を備える電気自動車２０に適用するものとしたが、これに加えて、駆動軸２２に動力を出力可能なエンジンを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよいし、このハイブリッド自動車のハード構成に加えて、システムオフの状態で外部電源と接続されたときに外部電源からの電力を用いてバッテリ３６を充電する充電器を備えるいわゆるプラグインの電気自動車やハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、表示部７０が「表示部」に相当し、電子制御ユニット５０が「表示制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、航続可能距離表示装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６，４０ バッテリ、３７ａ，４１ａ 電圧センサ、３７ｂ，４１ｂ 電流センサ、３７ｃ，４１ｃ 温度センサ、３８，４２ リレー、４４ 電力ライン、４６ 空調装置、４７ 電力センサ、５０ 電子制御ユニット、５２ ＣＰＵ、５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、５８ フラッシュメモリ、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、７０ 表示部。

Claims (5)

1. 走行用のモータと、該モータと電力をやりとりする少なくとも１つのバッテリと、を備える電動車両に搭載され、車両の航続可能距離を表示部に表示する航続可能距離表示装置であって、
   車両電費と前記少なくとも１つのバッテリの蓄電割合とを用いて仮航続可能距離を演算し、該演算した仮航続可能距離に対して緩変化処理を施して航続可能距離を演算し、該演算した航続可能距離を前記表示部に表示する表示制御手段を備え、
   前記緩変化処理は、前記演算した仮航続可能距離が前回の航続可能距離未満のときに、前記演算した仮航続可能距離が前回の航続可能距離以上のときに比して航続可能距離を迅速に変化させる処理である、
   航続可能距離表示装置。
2. 請求項１記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記緩変化処理は、前記演算した仮航続可能距離と前回の航続可能距離との差分が大きいほど航続可能距離を迅速に変化させる処理である、
   航続可能距離表示装置。
3. 請求項１または２記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記電動車両は、前記バッテリを複数備え、更に、前記複数のバッテリと前記モータとの接続および遮断を各々に行なう複数のリレーと、を備える車両であり、
   前記表示制御手段は、複数のバッテリのいずれかと前記モータとを遮断するときには、前記演算した仮航続可能距離を航続可能距離として設定する手段である、
   航続可能距離表示装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記緩変化処理は、レート処理またはなまし処理である、
   航続可能距離表示装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の航続可能距離表示装置であって、
   前記電動車両は、前記バッテリからの電力を用いて作動する電気機器を備える車両であり、
   前記表示制御手段は、第１の所定時間だけ走行したときの走行用の電費と、第２の所定時間だけ走行したときの前記電気機器の電費と、を用いて車両電費を演算する手段である、
   航続可能距離表示装置。

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