JP2014053137A - 車両用灯具 - Google Patents

Abstract

【課題】灯具の小型化・軽量化が可能であり、かつ断線等が生じた場合にも動作上の不具合が生じないようにする。
【解決手段】定電流制御される半導体発光素子２１から出射される光の配光状態を変化させるためのアクチュエータ６は、半導体発光素子２１に直列接続される。半導体スイッチング素子２４は、アクチュエータ６の動作を制御する。給電端子９５は、半導体発光素子２１と半導体スイッチング素子２４により共用される。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載される灯具に関する。

この種の灯具として、車両の近距離前方を照明するロービーム配光パターンと、車両の前方遠距離までを照明可能なハイビーム配光パターンとを切替え可能とされた前照灯が知られている。例えば、光源から出射される光の一部をシェードで遮ることによりロービーム配光パターンを形成し、アクチュエータで当該シェードを変位させて遮光状態を解消することによりハイビーム配光パターンを形成するものが知られている。

アクチュエータとしては、例えばソレノイドコイルを有するものが用いられる。ソレノイドコイルに電力を供給しない定常状態においては、シェードは光源からの光を遮る位置に配置されている。ソレノイドコイルに電力が供給されることによりアクチュエータが動作し、シェードが遮光状態を解消する位置へ変位される（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−１１９１８４号公報

ソレノイドコイルへの電力供給は、一般に車載バッテリから直接に行なわれる。バッテリの電源電圧は変動幅を有しており、供給電圧が最小値をとる場合においてもアクチュエータが動作するようにソレノイドコイルの設計がなされる。供給電圧がより高い値をとる場合、アクチュエータの動作に必要な電圧を上回る分については熱として消費される。この余剰供給電圧に伴う発熱に耐えるためには、大型のソレノイドを用いる必要がある。

車両の軽量化や広い居室空間の確保のために、前照灯には小型化とりわけ車両の前後方向寸法の縮小（薄型化）が求められている。この要求に応えるために小型のソレノイドコイルを用いると、耐熱性が低下して断線や故障の原因となる。これらの理由により、アクチュエータがシェードを遮光位置から退避させた位置で動作しなくなった場合、ハイビーム配光の形成状態が常時維持されることになり、前方車両や歩行者等にグレアを与えてしまう。

よって本発明の目的は、灯具の小型化・軽量化が可能であり、かつ断線等が生じた場合にも動作上の不具合が生じないようにする技術を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両に搭載される灯具であって、
定電流制御される半導体発光素子と、
前記半導体発光素子から出射される光の配光状態を変化させる配光制御機構と、
前記半導体発光素子に直列接続され、前記配光制御機構を駆動するアクチュエータと、
前記アクチュエータの動作を制御する半導体スイッチング素子と、
前記半導体発光素子と前記半導体スイッチング素子により共用される給電端子とを備える。

このような構成によれば、アクチュエータの動作を制御するために半導体スイッチング素子を用いているため、リレー等のスイッチング素子と比較すると、消費電力を抑制しつつ実装スペースを小さくすることができる。また半導体発光素子と半導体スイッチング素子へ給電を行なう端子が共用されているため、半導体発光素子と半導体スイッチング素子を限られた実装スペース内に効率よく配置することができる。よって灯具の小型化・軽量化が可能となる。

前記半導体スイッチング素子は、
前記給電端子を通じた給電によりオン状態とされて前記アクチュエータへの給電を遮断する第１スイッチング素子と、
車載バッテリからの給電を受けるとオン状態とされるとともに、前記第１スイッチング素子をオフ状態とする第２スイッチング素子を備え、
前記第１スイッチング素子がオフ状態とされることにより、前記半導体発光素子から前記アクチュエータへの給電がなされる構成としてもよい。

このような構成によれば、例えばスイッチ配線に断線等が生じて車載バッテリからの給電が絶たれても、アクチュエータに給電がなされない状態が維持される。またアクチュエータの熱損傷等によって半導体スイッチング素子とアクチュエータを接続する配線に断線等が生じても、アクチュエータに給電がなされない状態に変わりはない。したがって断線等が生じた場合に、アクチュエータに無用の給電が継続されることによる電力浪費や不具合を回避することができる。

例えば、前記配光制御機構がハイビーム配光とロービーム配光を切り替え可能なシェードを備えており、前記アクチュエータは、通電時において前記ハイビーム配光を実現可能な位置へ前記シェードを変位させるような構成の場合、断線等が生じた場合にハイビーム配光の形成が維持されることがない。このため、前方車両や歩行者等にグレアを与えるおそれがない。

前記半導体発光素子と前記半導体スイッチング素子の間に設けられた遮熱部材をさらに備える構成としてもよい。この場合、半導体発光素子の発光に伴い発生する熱の半導体スイッチング素子への伝達を抑制できる。よって半導体スイッチング素子の動作、すなわちアクチュエータおよび配光制御機構の動作を安定させることができる。

前記半導体発光素子、前記半導体スイッチング素子、および前記給電端子を収容する共通のハウジングをさらに備え、当該ハウジングの一部が前記遮熱部材を形成する構成としてもよい。この場合、部品・製造コストを抑制しうるとともに、灯具を組み立てる際の作業性が向上する。

本発明の一実施形態に係る前照灯ユニットの外観を示す斜視図である。 前照灯ユニットを分解した状態を示す斜視図である。 前照灯ユニットの構成要素の一部の位置関係を模式的に示す図である。 光源とアクチュエータユニットの制御構成を概念的に示す図である。 アクチュエータ制御部の具体的な回路構成を示す図である。 アクチュエータ制御部の比較回路例を示す図である。 光源ユニットの外観を示す斜視図である。 光源ユニットにおける端子群の構成を示す斜視図である。

添付の図面を参照しつつ本発明について以下詳細に説明する。なお以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。

図１は、本発明の一実施形態に係る前照灯ユニット１の外観を示す斜視図である。図２は、前照灯ユニット１を分解した状態を示す斜視図である。これらの図から明らかなように、本発明の灯具としての前照灯ユニット１は、光源ユニット２、放熱ユニット３、リフレクタ４、シェードユニット５、アクチュエータユニット６、ホルダユニット７、および投影レンズ８を備えている。

前照灯ユニット１は、図示しないランプハウジングと透光カバーにより区画形成される灯室内部に配置され、車両の前端部に搭載される。

光源ユニット２は、光源２１を備えている。本実施形態においては、半導体発光素子である白色発光ダイオード（ＬＥＤ）を光源として用いている。

放熱ユニット３は、ヒートシンク３１、および冷却ファン３２を備えている。光源ユニット２は、ヒートシンク３１の上部に装着されている。冷却ファン３２は、ヒートシンク３１の下部に配置されている。ヒートシンク３１は、熱伝導性の高い材料からなり、光源ユニット２より発生した熱を放出する。また冷却ファン３２が回転することにより、ヒートシンク３１が空冷される。

図３は、光源ユニット２、リフレクタ４、シェードユニット５、アクチュエータユニット６、および投影レンズ８の位置関係を模式的に示した図である。リフレクタ４の内面は反射面４ａとされ、当該反射面４ａが光源２１に対向するように配置される。

図２に示すように、本発明の配光制御機構としてのシェードユニット５は、シェード５１、回動軸５２、およびコイルばね５３を備えている。また本発明のアクチュエータとしてのアクチュエータユニット６は、ヨークケース６１、ソレノイドコイル６２、プランジャ６３、およびリンク６４を備えている。

シェード５１は、車両の左右方向に延びる本体部５１ａ、および当該本体部５１ａの左右両端部に設けられた一対の支持部５１ｂを備えている。各支持部５１ｂには挿通孔５１ｃが形成されている。回動軸５２は、コイルばね５３を挿通して車両の左右方向に延び、その両端部が挿通孔５１ｃに挿入されている。

ヨークケース６１は、内部にソレノイドコイル６２を収容し、磁気回路を形成している。プランジャ６３は、ソレノイドコイル６２が巻き回されたボビン（図示せず）の空芯部に挿入され、車両の前後方向に可動とされた鉄心である。図３に示すように、プランジャ６３の前端部６３ａは、ヨークケース６１の前面６１ａより前方に突出している。リンク６４は、プランジャ６３の前端部６３ａと、シェード５１の本体部５１ａに設けられた接続部５１ｄ（図２参照）とを接続している。

ホルダユニット７は、レンズホルダ７１、アクチュエータホルダ７２、リフレクタ固定部７３、ヒートシンク固定部７４、およびシェード支持面７５を備えている。レンズホルダ７１は、ホルダユニット７の前端部に設けられ、投影レンズ８の周縁部８ａを支持する。アクチュエータホルダ７２は、ホルダユニット７の前部に形成されて箱状の外観を呈している。周壁により区画形成された収容部７２ａにアクチュエータユニット６が収容される。

リフレクタ固定部７３は、ホルダユニット７の後端部において上方に開口する一対のネジ孔７３ａを有している。リフレクタ４に設けられた一対の固定片４ｂに挿通された一対のネジ９ａがネジ孔７３ａに螺合されることにより、リフレクタ４がホルダユニット７に対して固定される。

ヒートシンク固定部７４は、ホルダユニット７の後端部において後方に開口する一対のネジ孔（図示せず）を有している。ヒートシンク３１に設けられた一対の固定片３１ａに挿通された一対のネジ９ｂがネジ孔７４ａに螺合されることにより、放熱ユニット３およびこれに装着された光源ユニット２が、ホルダユニット７に対して固定される。

シェード支持面７５には、シェード５１が備える回動軸５２が装着される軸支持部（図示せず）が設けられている。

図３に示すように、リフレクタ４の反射面４ａは、光軸Ａｘを中心軸とする略楕円球面の一部を構成するように形成されている。光源２１は、反射面４ａの縦断面を構成する楕円の第１焦点に配置されており、光源２１から出射された光が上記楕円の第２焦点Ｆに収束するように構成されている。

投影レンズ８は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズであり、光源２１の前方における光軸Ａｘ上に配置されている。投影レンズ８は、後側焦点がリフレクタ４の反射面４ａの第２焦点Ｆに一致するように配置されている。

したがってリフレクタ４は、光源２１から出射された光の一部を反射し、投影レンズ８の後方に収束させる。投影レンズ８は、後方より入射した光を前方に照射し、後側焦点上の像を車両前方の鉛直仮想スクリーン上に反転像として投影する。

シェード５１の本体部５１ａの上端縁５１ｅは、上記の第２焦点Ｆのやや前方において車両の左右方向に延びている。したがって光源２１より出射されリフレクタ４の反射面４ａにより反射された光の一部は、本体部５１ａにより遮られる。上端縁５１ｅの形状が投影レンズ８により反転投影されることにより、上端縁５１ｅの形状に対応するカットオフラインを有し、その下方が照明領域となるロービーム配光パターンが車両前方に形成される。

コイルばね５３の一端５３ａはホルダユニット７のシェード支持面７５（図２参照）に、他端５３ｂはシェード５１の本体部５１ａの後端部に係合されており、シェード５１が図３に示す定常位置（遮光可能位置）に配置されるように付勢力を発生している。

アクチュエータユニット６のソレノイドコイル６２に電力が供給されると、発生した磁力によりプランジャ６３が後方に引かれる（矢印Ａ）。これに伴いプランジャ６３の前端部６３ａに接続されたリンク６４が後方に変位する（矢印Ｂ）。変位したリンク６４がシェード５１の接続部５１ｄを後方へ押すことにより、シェード５１は、コイルばね５３の付勢力に抗しつつ、回動軸５２を中心に後方へ回動する（矢印Ｃ）。

これによりシェード５１の上端縁５１ｅが光軸Ａｘよりも下方に退避し、光源２１から出射された光の遮光状態が解消される。光源２１から出射されリフレクタ４によって反射された光は、投影レンズ８および図示しない透光カバーを通じて車両の前方へ照射され、ハイビーム配光パターンを形成する。

図４は、前照灯ユニット１における光源２１とアクチュエータユニット６の制御構成を概念的に示す図である。本実施形態の前照灯ユニット１は、ランプハウジングと透光カバーにより区画形成される灯室の内部に配置された光源制御部１００に接続されている。

車載バッテリ１０１のプラス側端子は、運転席に配置されたランプスイッチ１０２を介して光源制御部１００の第１入力端子１００ａに接続されている。光源制御部１００の第１出力端子１００ｂは、光源２１が備えるＬＥＤのアノード側に接続されている。車載バッテリ１０１のマイナス側端子は、光源制御部１００の第２入力端子１００ｃに接続され、第２出力端子１００ｄとともに接地されている。

光源制御部１００は、光源２１を定電流制御可能に構成された制御回路を備えている。ランプスイッチ１０２がオンされることにより、車載バッテリ１０１の電源電圧が光源制御部１００に入力される。光源制御部１００は、所定の一定値を有する電流を第１出力端子１００ｂより出力する。光源２１は、当該電流の供給を受けて発光する。

前照灯ユニット１は、アクチュエータ制御部２２を備えている。車載バッテリ１０１のプラス側端子は、運転席に配置されたディマスイッチ１０３を介してアクチュエータ制御部２２の入力端子２２ａに接続されている。アクチュエータ制御部２２は、アクチュエータユニット６のソレノイドコイル６２の両端に接続された第１制御端子２２ｂおよび第２制御端子２２ｃを備えている。またアクチュエータ制御部２２は、第１制御端子２２ｂと第２制御端子２２ｃの短絡／非短絡状態を切替え可能なスイッチング回路を備えている。

ディマスイッチ１０３がオフの状態では、第１制御端子２２ｂと第２制御端子２２ｃは短絡状態とされている。このとき光源制御部１００より光源２１に供給された電流は、ＬＥＤのカソード側から第１制御端子２２ｂを経由して第２制御端子２２ｃへと流れ、ソレノイドコイル６２には電力が供給されない。

したがってプランジャ６３は、コイルばね５３の付勢力により前方に押し出された状態を維持し、シェード５１は、図３に示す定常位置に配置される。すなわちディマスイッチ１０３がオフの状態では、光源２１より出射された光の一部はシェード５１により遮られ、車両の前方にロービーム配光パターンが形成される。

ディマスイッチ１０３がオンされると、車載バッテリ１０１の電源電圧がアクチュエータ制御部２２の入力端子２２ａに入力される。スイッチング回路は、電源電圧の入力を受けて第１制御端子２２ａと第２制御端子２２ｂを非短絡状態とするように構成されている。したがって光源制御部１００より光源２１に供給された電流は、ＬＥＤのカソード側からアクチュエータユニット６へと流れ、ソレノイドコイル６２に電力が供給される。

これによりソレノイドコイル６２に磁力が発生し、プランジャ６３がコイルばね５３の付勢力に抗して後方に引かれるため、上述のようにシェード５１が回動軸５２を中心に後方へ回動する。すなわちディマスイッチ１０３がオンの状態では、光源２１より出射された光はシェード５１に遮られることなく車両の前方へ照射され、ハイビーム配光パターンが形成される。

本発明のアクチュエータの一部を構成するソレノイドコイル６２は、光源２１と直列接続されている。すなわち光源２１に供給される一定値の電流がソレノイドコイル６２にも供給されるため、車載バッテリ１０１の電源電圧変動に依存しない安定した駆動が可能である。また車載バッテリからソレノイドコイルへ直接電力を供給する構成のように、余剰供給電圧に伴う発熱を考慮する必要がないため、ソレノイドコイル６２として小型のものを使用することができる。したがってアクチュエータユニット６を小型化することが可能であり、前照灯ユニット１の小型化・軽量化に対する要求に応えることができる。

図５は、アクチュエータ制御部２２の具体的な回路構成を示す図である。アクチュエータ制御部２２は、本発明の半導体スイッチング素子としての第１ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）２３および第２ＦＥＴ２４を備えている。

本発明の第１スイッチング素子としての第１ＦＥＴ２３のゲート端子は、光源制御部１００の第１出力端子１００ｂと電気的に接続されている。第１ＦＥＴ２３のドレイン端子は、光源２１のカソード側および第１制御端子２２ｂと電気的に接続されている。第１ＦＥＴ２３のソース端子は、第２制御端子２２ｃと電気的に接続されているとともに、接地電位に固定されている。

本発明の第２スイッチング素子としての第２ＦＥＴ２４のゲート端子は、入力端子２２ａと電気的に接続されている。第２ＦＥＴのドレイン端子は、第１ＦＥＴ２３のゲート端子と電気的に接続されている。第２ＦＥＴのソース端子は、接地電位に固定されている。

ランプスイッチ１０２がオンされると、光源制御部１００より供給される電流により光源２１が発光する。このときディマスイッチ１０３がオフ状態であると、第２ＦＥＴ２４がオフ状態とされるため、第１ＦＥＴ２３がオン状態とされる。したがって第１ＦＥＴ２３のドレイン端子に電流が流れ、第１制御端子２２ｂと第２制御端子２２ｃが短絡状態とされる。

この状態ではソレノイドコイル６２に電力が供給されないため、シェード５１は図３に示す定常位置を維持し、光源２１から出射される光の一部がシェード５１に遮られ、車両の前方にロービーム配光パターンが形成される。

一方、ディマスイッチ１０３がオンされると、入力端子２２ａを通じて車載バッテリ１０２の電源電圧が第２ＦＥＴ２４のゲート端子に印加される。これにより第２ＦＥＴ２４がオン状態とされるため、第１ＦＥＴ２３がオフ状態とされ、第１制御端子２２ｂと第２制御端子２２ｃ間が非短絡状態となる。

この状態では光源２１を介してソレノイドコイル６２に電力が供給されるため、シェード５１は遮光位置から退避し、光源２１から出射された光は遮られることなく、車両前方にハイビーム配光パターンを形成する。

オン状態にある第１ＦＥＴ２３は、スイッチング素子の常閉接点とみなすことができる。すなわちソレノイドコイル６２は、スイッチング素子の常閉接点に並列接続されているということができる。

図６に示す比較回路例のように、ソレノイドコイル６２の両端に直接ディマスイッチ１０３を接続し、これをオン状態とすることによってソレノイドコイル６２の両端を短絡し、電流が供給されない状態を形成することもできる。この例においては、ディマスイッチ１０３がオフ状態とされることにより、ソレノイドコイル６２に電流が供給され、シェード５１が遮光位置から退避してハイビーム配光パターンが形成されることになる。

しかしながら本回路例においては、ディマスイッチ１０３の配線に万一断線等が生じた場合、ソレノイドコイル６２に電流が流れ続けるため、ハイビーム配光パターンの形成状態が常時維持され、前方車両や歩行者等にグレアを与えてしまう。

一方、本実施形態の構成によれば、万一ディマスイッチ１０３の配線に断線等が生じても、第２ＦＥＴ２４に電圧が印加されない状態が続くのみであり、第１ＦＥＴ２３のオン状態は維持される。また万一ソレノイドコイル６２の熱損傷等によって光源ユニット２とアクチュエータユニット６を接続する配線に断線が生じても、ソレノイドコイル６２に電流が供給されない状態に変わりはない。したがって断線等を理由にハイビーム配光の形成状態が常時維持されることがないため、前方車両や歩行者等にグレアを与えるおそれがない。

図７は、光源ユニット２の外観を示す斜視図である。光源ユニット２は、第１収容部２５と第２収容部２６が形成された樹脂性のハウジング２７を備えている。第１収容部２５には、光源２１としての複数のＬＥＤが実装された集積回路２８が収容されている。回路収容部２６には、上述したアクチュエータ制御部２２が実装された集積回路２９が収容されている。５本の端子群９１〜９５がハウジング２７に収容され、それらの一部が突出している。図８は、端子群９１〜９５と集積回路２８、２９との接続構成を示す斜視図である。

第１端子９１は、上述したアクチュエータ制御部２２の入力端子２２ａと電気的に接続される端子である（図５参照）。ディマスイッチ１０３がオンされると、第１端子９１を介して車載バッテリ１０２の電源電圧が集積回路２９内に実装されたアクチュエータ制御部２２に入力される。

第２端子９２は、上述した光源制御部１００の第２出力端子１００ｄと電気的に接続される端子である（図５参照）。第３端子９３は、上述したアクチュエータ制御部２２の第２制御端子２２ｃと電気的に接続される端子である（図５参照）。また第３端子９３は、アクチュエータユニット６におけるソレノイドコイル６２のマイナス側端部と電気的に接続されている。第２端子９２および第３端子９３は、ともに接地電位に固定される。

第４端子９４は、上述したアクチュエータ制御部２２の第１制御端子２２ｂと電気的に接続される端子である（図５参照）。また第４端子９４は、アクチュエータユニット６におけるソレノイドコイル６２のプラス側端子と電気的に接続されている。図８に示すように、第４端子９４は、第１収容部２５へ延びる分岐路９４ａを有している。分岐路９４ａは、集積回路２８に実装されたＬＥＤのカソード側と電気的に接続されている（詳細な配線接続構造は図示していない）。

ランプスイッチ１０２とディマスイッチ１０３の双方がオンされることにより第１ＦＥＴ２３がオフ状態とされると、集積回路２８に実装されたＬＥＤを流れる電流が、第４端子９４を通じてソレノイドコイル６２に供給され、シェード５１を遮光位置から退避させてハイビーム配光パターンを形成する。

第５端子９５は、上述した光源制御部１００の第１出力端子１００ｂと電気的に接続される端子である（図５参照）。また第５端子９５は、集積回路２９に実装されたアクチュエータ制御部２２における第１ＦＥＴ２３のゲート端子と電気的に接続されている。図８に示すように、第５端子９５は、第１収容部２５へ延びる分岐路９５ａを有している。分岐路９５ａは、集積回路２８に実装されたＬＥＤのアノード側と電気的に接続されている（詳細な配線接続構造は図示していない）。

ランプスイッチ１０２がオンされることにより、第５端子９５およびその分岐路９５ａを通じて、光源２１としてのＬＥＤおよび第１ＦＥＴ２３のゲート端子へ車載バッテリ１０１からの給電がなされる。

本実施形態においては、アクチュエータユニット６におけるソレノイドコイル６２の動作を制御するためのスイッチング素子として、半導体スイッチング素子であるＦＥＴを用いている。そのためリレー等のスイッチング素子と比較すると、消費電力を抑制しつつ実装スペースを小さくすることができる。よって前照灯ユニット１の小型化・軽量化が可能となる。

また給電端子としての第５端子９５は、半導体発光素子である光源２１のＬＥＤと、半導体スイッチング素子である第１ＦＥＴ２３により共用されている。そのため光源２１およびアクチュエータ制御部２２を、限られた実装スペース内に効率よく配置することができる。よって前照灯ユニット１の小型化・軽量化が可能となる。

本実施形態においては、光源２１のＬＥＤが実装された集積回路２８と、アクチュエータ制御部２２が実装された集積回路２９と、上記第５端子９５を含む端子群とが、一体成型された共通のハウジング２７に収容されて光源ユニット２を構成している。これにより部品・製造コストを抑制しうるとともに、前照灯ユニット１を組み立てる際の作業性が向上する。

またハウジング２７が集積回路２８と集積回路２９の間に介在していることにより遮熱部材として機能し、光源２１の発光に伴い集積回路２８で発生する熱の集積回路２９への伝達を抑制できる。よってアクチュエータ制御部２２によるスイッチング動作、ひいてはアクチュエータユニット６およびシェードユニット５の動作を安定させることができる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

本発明の半導体発光素子は、上述のＬＥＤに限定されるものではない。定電流制御される限りにおいて、レーザダイオードや有機ＥＬ素子等を用いてもよい。

本発明の半導体スイッチング素子は、上述のＦＥＴに限定されるものではない。所望のスイッチング機能が実現可能であれば、トランジスタ等の周知の半導体スイッチング素子を用いてもよい。複数種の半導体スイッチング素子を組み合わせて所望のスイッチング機能を実現してもよい。

アクチュエータユニット６により制御される配光制御機構は、ハイビーム配光パターンとロービーム配光パターンを切替えるためのシェードユニット５に限られるものではない。ある配光状態から別の配光状態に切り替えるための可動シェードを変位させるために、アクチュエータ６を用いてもよい。またアクチュエータユニット６の操作対象は、シェードに限られるものではない。光源、リフレクタ、光学部品の少なくとも１つの位置や向きを変更するためにアクチュエータユニット６を用い、配光状態を変化させてもよい。

集積回路２８で発生した熱の集積回路２９への伝達を抑制するための遮熱部材は、必ずしもハウジング２７の一部により行なわれることを要しない。適当な遮熱壁等を光源２１とアクチュエータ制御部２２における第１ＦＥＴ２３および第２ＦＥＴ２４との間に設ける構成としてもよい。集積回路２８、集積回路２９、および第５端子９５は、必ずしも共通のハウジング２７に収容されることを要しない。仕様に応じて適宜の構成が選択されうる。

光源制御部１００は、必ずしも前照灯ユニット１の外部に配置されることを要しない。配置スペースの許容する限りにおいて、前照灯ユニット１に装備される構成としてもよい。また光源制御部１００は、前照灯ユニット１の外部に配置される場合において、必ずしもランプハウジングと透光カバーにより区画形成される灯室の内部に配置されることを要しない。光源２１のＬＥＤを定電流制御する機能の少なくとも一部は、車両側に搭載された統合制御部（ＥＣＵ）によって分担されてもよい。

本発明の灯具は、前照灯ユニット１に限られるものではない。配光制御が求められる適宜の車両用灯具に対して本発明を適用可能である。

１：前照灯ユニット、５：シェードユニット、６：アクチュエータユニット、２１：光源、２２：アクチュエータ制御部、２３：第１ＦＥＴ、２４：第２ＦＥＴ、２７：ハウジング、５１：シェード、９５：第５端子

Claims (5)

1. 車両に搭載される灯具であって、
   定電流制御される半導体発光素子と、
   前記半導体発光素子から出射される光の配光状態を変化させる配光制御機構と、
   前記半導体発光素子に直列接続され、前記配光制御機構を駆動するアクチュエータと、
   前記アクチュエータの動作を制御する半導体スイッチング素子と、
   前記半導体発光素子と前記半導体スイッチング素子により共用される給電端子とを備える、灯具。
2. 前記半導体スイッチング素子は、
   前記給電端子を通じた給電によりオン状態とされて前記アクチュエータへの給電を遮断する第１スイッチング素子と、
   車載バッテリからの給電を受けるとオン状態とされるとともに、前記第１スイッチング素子をオフ状態とする第２スイッチング素子を備え、
   前記第１スイッチング素子がオフ状態とされることにより、前記半導体発光素子から前記アクチュエータへの給電がなされる、請求項１に記載の灯具。
3. 前記半導体発光素子と前記半導体スイッチング素子の間に設けられた遮熱部材をさらに備える、請求項１または２に記載の灯具。
4. 前記半導体発光素子、前記半導体スイッチング素子、および前記給電端子を収容する共通のハウジングをさらに備え、当該ハウジングの一部が前記遮熱部材を形成する、請求項３に記載の灯具。
5. 前記配光制御機構は、ハイビーム配光とロービーム配光を切り替え可能なシェードを備えており、
   前記アクチュエータは、通電時において前記ハイビーム配光を実現可能な位置へ前記シェードを変位させる、請求項１から４のいずれか一項に記載の灯具。

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