JP2014052032A - コネクティングロッド構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費を悪化させることなくロッドベアリングの耐久性を向上させることのできるコネクティングロッド構造体を提供する。
【解決手段】ロッドベアリング２００には、クランクピン３００との摺動面に凹部２１０が形成されている。また、クランクピン３００には、厚み方向の両面に第１凸部３１０及び第２凸部３２０が形成されている。凹部２１０は、エンジンの運転時において、コネクティングロッド１００の大端部１１０の変位を吸収する。また、第１凸部３１０及び第２凸部３２０は、エンジンの運転時において、クランクピン３００の薄肉化によりフラットな面形状に変形する。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両に搭載されるエンジンにおけるクランクシャフトのクランクピンとピストンピンとをコネクティングロッドによって連結した構造体であるコネクティングロッド構造体に関する。

一般に、図１１に示すように、例えば車両に搭載される直列４気筒のエンジン５０には、クランクケース５３を有するシリンダブロック５２が設けられている（例えば特許文献１）。クランクケース５３は、複数のクランクジャーナル支持壁部６６の下端部に設けられた複数の側面半円状のクランクジャーナルベアリング６７を有している。クランクジャーナルベアリング６７には断面半円状のベアリングキャップ５６が接合されており、これによってクランクジャーナル支持構造５５が形成されている。

クランクケース５３の内部には、図１２に示すクランクシャフト５１が収容されている。このクランクシャフト５１は、クランクジャーナル支持構造５５及びクランクジャーナルベアリング６７によってクランクケース５３の内部に回転可能に支持されている。

クランクシャフト５１のクランクピン６１には、図１３に示すように、該クランクピン６１とピストンピン６８とを連結するコネクティングロッド５７が取り付けられる。このコネクティングロッド５７の大端部６０は、ロッドベアリング６２を介してクランクシャフト５１のクランクピン６１に接続されている。また、コネクティングロッド５７の小端部５８は、ピストンピン６８を介してピストン５９に接続されている。これにより、図１４に示す態様で、クランクピン６１とピストンピン６８とが連結される。

なお、上記クランクシャフト５１の内部には、図示しない潤滑油供給路が設けられている。そしてこの潤滑油供給路を介して、オイルポンプにより加圧された潤滑油が、クランクジャーナル５４に当接するクランクジャーナルベアリング６７及びロッドベアリング６２に供給される。これにより、クランクジャーナル５４とクランクジャーナルベアリング６７との間、及びクランクピン６１とロッドベアリング６２との間が潤滑されることとなる。

特開２００２−０７０５１６号公報

ところで、エンジン５０の運転に伴ってコネクティングロッド５７等に負荷が加わると、エンジン５０の停止時及び運転時における図１４のＡ−Ａ断面を図１５（ａ）及び（ｂ）にそれぞれ示すように、コネクティングロッド５７の大端部６０がクランクピン６１に向かって突出するように変形する。またこれに伴い、大端部６０に当接されているロッドベアリング６２も、形状が変形した大端部６０に倣って変形する。この結果、コネクティングロッド５７とクランクピン６１との間の潤滑油の圧力である油膜圧力の分布は、図１６に示すように、コネクティングロッド５７の底面部５７ａの突出量が最大となる中央領域Ｏａで局所的に増大する。このため、中央領域Ｏａにおけるロッドベアリング６２の摺動面の疲労剥離等が懸念されていた。また、こうした問題を解決すべく、重量の増加等によりコネクティングロッド５７の剛性を高めたとこしても、コネクティングロッド５７の往復運動に伴う負荷の増大に起因して燃費の悪化等が避けられなくなる。

なお、最近は、エンジンの排気量を小さくして、その排気量の低下分を過給で補ういわゆるダウンサイジングエンジンが採用されることも多い。ただし、このダウンサイジングエンジンは、過給によるコンロッドの負荷が増大する上に、異常燃焼に伴い筒内圧が約２０Ｍｐａ以上に高まる現象が散発することが知られている。このため、ダウンサイジングエンジンにあっては、コンロッドの変位量がさらに増大し、潤滑油の圧力分布のばらつきもより顕著になる傾向にある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費を悪化させることなくロッドベアリングの耐久性を向上させることのできるコネクティングロッド構造体を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンを構成するクランクシャフトのクランクピンにロッドベアリングを介してコネクティングロッドの大端部が回転自在に連結されたコネクティングロッド構造体において、前記ロッドベアリングは、前記クランクピンとの摺動される円周面が軸方向中央部にかけてコネクティングロッド側に凹む凹部を有して形成されてなる。

上記構成では、エンジンの運転に伴ってコネクティングロッドが往復運動すると、コネクティングロッドは、大端部がその延設方向に向かって膨張するように変形する。また、このコネクティングロッドが当接されるロッドベアリングは、コネクティングロッドによってクランクピンの側に押し出される態様で変形する。このとき、ロッドベアリングにはクランクピンとの摺動面に凹部が形成されていることから、クランクピンの側に押し出されるロッドベアリングの上記摺動面の面形状はフラットに近い形状となる。この結果、ロッドベアリングとクランクピンとが局所的に圧接されることが抑制され、ロッドベアリングとクランクピンとの間の隙間が均等に維持される。このため、エンジンの運転に伴い駆動したオイルポンプにより潤滑油が供給されても、ロッドベアリングとクランクピンとの間の油膜圧力分布が均一となる。これにより、コネクティングロッドやロッドベアリングの剛性を高めずとも、ロッドベアリングに発生する疲労剥離や焼付不具合が抑制されることとなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のコネクティングロッド構造体において、前記クランクピンは、前記ロッドベアリングと摺動される外周面が摺動面中央にかけて盛り上がる凸部を有して形成されてなる。

上記クランクピンは、異常筒内圧が発生すると、中央部分の肉厚が薄くなるように凹変形する傾向にある。この結果、凹変形したクランクピンとロッドベアリングとの間の隙間が増大する懸念がある。この点、上記構成によれば、クランクピンに凸部が形成されたことで、異常筒内圧に伴い薄肉化する部分が予め肉厚に形成される。これにより、エンジンの運転時には、クランクピンの面形状がフラットな形状となり、このクランクピンとロッドベアリングとの間の隙間の一層の均等化が図られることとなる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のコネクティングロッド構造体において、前記凸部の突出高さは、前記凹部の凹みよりも低い。
上記構成によれば、クランクピンの凸部の突出高さが、ロッドベアリングの凹部の深さである凹み深さよりも低く形成される。このため、クランクピンの凹変形の変形量が、ロッドベアリングの変形量よりも少ないときであれ、クランクピンとロッドベアリングとの間の隙間が確実に維持される。これにより、クランクピンに凸部が設けられる構成でありながらも、クランクピンとロッドベアリングとの間の隙間が的確に確保される構成が実現される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のコネクティングロッド構造体において、前記凹部の凹み深さが、２〜６μｍである。
エンジンの運転に伴うロッドベアリングの変位は、２〜６μｍの範囲で発生することが多い。そして、上記構成によれば、ロッドベアリングに設けられた凹部の凹み深さが２〜６μｍの範囲で形成されることにより、大端部の変位時における面形状のフラット化が好適に実現されることとなる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のコネクティングロッド構造体において、前記凹部の凹み深さが、３〜４μｍである。
ロッドベアリングに設けられた凹部による油膜圧分布の均等化の効果は、凹部の凹み深さが３〜４μｍとされたときに特に高くなることが発明者によって確認されている。そして、上記構成では、ロッドベアリングの凹部の凹み深さが３〜４μｍとされることで、油膜圧分布のさらなる均等化が図られることとなる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載のコネクティングロッド構造体において、前記クランクピンは、前記ロッドベアリングと摺動される外周面が摺動面中央にかけて盛り上がる凸部を有して形成されてなり、前記凸部の突出高さが、１〜４μｍである。

エンジンの筒圧変化時におけるクランクピンの変位は、１〜４μｍの範囲で発生することが多い。そして、上記構成によれば、クランクピンの凸部の突出高さが１〜４μｍの範囲で形成されることにより、クランクピンの変位時における面形状のフラット化が好適に実現されることとなる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のコネクティングロッド構造体において、前記凸部の突出高さが、２〜３μｍである。
クランクピンに設けられた凸部は、その突出高さが２〜３μｍとされたときに安定したフラット化が実現されることが発明者によって確認されている。そして、上記構成では、クランクピンの突出部の突出高さが２〜３μｍとされることで、油膜圧分布のさらなる均等化が図られることとなる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のコネクティングロッド構造体において、前記エンジンが、過吸機により吸入空気が加圧されてかつ、排気量が低減されるダウンサイジングエンジンからなる。

ダウンサイジングエンジンは、過吸機による吸入空気の加圧が行われることから、コネクティングロッドの大端部及びロッドベアリングの変位量が特に大きく、これに伴う油膜圧分布のばらつきも顕著となる。

この点、上記構成によれば、ダウンサイジングエンジンの運転に伴いコネクティングロッドやロッドベアリングに負荷が加えられたとしても、ロッドベアリングにおけるクランクピンとの摺動面のフラット化が図られる。これにより、コネクティングロッドやロッドベアリングの剛性を高めることなく、ダウンサイジングエンジンの安定性の高い運転が実現されることとなる。

本発明にかかるコネクティングロッド構造体の一の実施の形態について、エンジンの停止時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図。 エンジンの運転時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図。 本発明にかかるコネクティングロッド構造体の他の実施の形態について、エンジンの停止時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図であり、クランクピンに形成された凸部の他の形態を示す図。 本発明にかかるコネクティングロッド構造体の他の実施の形態について、エンジンの停止時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図であり、クランクピンに形成された凸部の他の形態を示す図。 本発明にかかるコネクティングロッド構造体の他の実施の形態について、エンジンの停止時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図であり、クランクピンの他の形態を示す図。 本発明にかかるコネクティングロッド構造体の他の実施の形態について、エンジンの停止時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図であり、ロッドベアリングに形成された凹部の他の形態を示す図。 本発明にかかるコネクティングロッド構造体の他の実施の形態について、エンジンの停止時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図であり、ロッドベアリングに形成された凹部の他の形態を示す図。 本発明にかかるコネクティングロッド構造体の他の実施の形態について、エンジンの停止時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図であり、ロッドベアリングに形成された凹部の他の形態を示す図。 本発明にかかるコネクティングロッド構造体の他の実施の形態について、エンジンの停止時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図であり、クランクピンに形成された凸部の他の形態を示す図。 本発明にかかるコネクティングロッド構造体の他の実施の形態について、エンジンの停止時におけるコネクティングロッド、ロッドベアリング、及びクランクピンを幅方向から見た部分断面図であり、クランクピンに形成された凸部の他の形態を示す図。 従来のコネクティングロッドを有するエンジンの概略構成を示す斜視図。 クランクシャフトの側面構造を示す側面図。 コネクティングロッドの分解構造を示す分解斜視図。 コネクティングロッドの側面構造を示す断面図。 コネクティングロッドの幅方向における断面構造を示す部分断面図であり、（ａ）はエンジンの停止時における図。（ｂ）はエンジンの運転時における図。 油膜圧力分布の一例を示すグラフ。

以下、本発明にかかるコネクティングロッド構造体を具体化した一実施の形態について図１及び図２を参照して説明する。なお、本実施の形態のコネクティングロッド構造体は、過吸機により吸入空気が加圧されてかつ、排気量が低減されるダウンサイジングエンジンに適用されるものである。なお、図１は、先の図１５に対応するコネクティングロッドを幅方向から見た断面形状を示したものである。

図１に示すように、コネクティングロッド１００の大端部１１０とクランクピン３００との間には、ロッドベアリング２００が介在されている。
ロッドベアリング２００は、クランクピン３００との摺動面に、該摺動面とは反対側、すなわち大端部１１０側に向かって凹設された凹部２１０を有している。凹部２１０は、クランクピン３００との摺動される円周面が軸方向中央部にかけてコネクティングロッド１００側に凹む形状をなしている。凹部２１０は、当該凹部２１０の非形成面と当該凹部２１０の形成領域の底部との距離である凹み深さＬ１が例えば約３〜４μｍの範囲で形成されている。また、本実施の形態の凹部２１０は、ロッドベアリング２００の幅方向における両端から中心に向かって所定の曲率のもとに湾曲する形状をなしている。

クランクピン３００は、ロッドベアリング２００との摺動面に第１凸部３１０を有している。第１凸部３１０は、ロッドベアリング２００と摺動される外周面が摺動面中央にかけて盛り上がる形状をなしている。また、クランクピン３００は、ロッドベアリング２００との摺動面は反対側の面に第２凸部３２０を有している。第２凸部３２０は、第１凸部３１０の形成面に対応する面において、ロッドベアリング２００と摺動される外周面が摺動面中央にかけて盛り上がる形状をなしている。

第１凸部３１０は、当該第１凸部３１０の非形成面と当該第１凸部３１０の先端との距離である突出高さＬ２が、例えば約２〜３μｍの範囲で形成されている。同様に、第２凸部３２０は、当該第２凸部３２０の非形成面と当該第２凸部３２０の先端との距離である突出高さＬ３が、例えば約２〜３μｍの範囲で形成されている。なお、本実施の形態では、クランクピン３００の第１凸部３１０、第２凸部３２０の突出高さＬ２、Ｌ３は、ロッドベアリング２００の凹部２１０の凹み深さＬ１よりも低く形成される。また、第１凸部３１０、第２凸部３２０は、例えば、所定の曲率のもとに湾曲する形状をなしている。

次に、本実施の形態のコネクティングロッド構造体の作用について図１及び図２を参照して説明する。
まず、コネクティングロッド１００を備えて構成されるエンジンの運転が開始されると、これに伴いコネクティングロッド１００が回転運動を開始する。

そして、図示しない過吸機の過給による負荷がコネクティングロッド１００に加わると、図２に例示するように、コネクティングロッド１００の大端部１１０がその延設方向に突出する態様で変形する。変形した大端部１１０は、当該大端部１１０に当接しているロッドベアリング２００をクランクピン３００側に押し出す力をロッドベアリング２００に付与する。

ロッドベアリング２００は、大端部１１０から力が付与されることにより、厚み方向における形状が変化する。これにより、ロッドベアリング２００における大端部１１０との摺動面には、形状変化した大端部１１０の面形状に倣う凹部２２０が新たに形成される。また、これに伴い、大端部１１０の摺動面とは反対側に形成されていた凹部２１０は、フラット化された面形状をなすフラット部２１１に変化する。

また、エンジンの運転に伴い筒内圧が上昇すると、クランクピン３００には当該クランクピン３００を幅方向に圧縮させる力が付与される。これにより、クランクピン３００に形成されていた第１凸部３１０及び第２凸部３２０が、フラット化された面形状をなすフラット部３１１及び３２１に変化する。

この結果、エンジンの運転時には、ロッドベアリング２００とクランクピン３００との間の距離Ｌ２３が、フラット部２１１及びフラット部３１１の形成領域に亘って略一定に維持される。これにより、ロッドベアリング２００とクランクピン３００との間の隙間Ｓが均等になり、これらロッドベアリング２００とクランクピン３００との間に供給される潤滑油の油膜圧力分布も均等なものとなる。

以上説明したように、本実施の形態にかかるコネクティングロッド構造体によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）ロッドベアリング２００は、クランクピン３００との摺動面に凹部２１０を有した。このため、コネクティングロッド１００の大端部１１０の変形時には、凹部２１０がフラット部２１１に変形する。これにより、ロッドベアリング２００とクランクピン３００とが局所的に圧接されることが抑制され、ロッドベアリング２００とクランクピン３００との間の隙間Ｓが均等に維持される。これにより、コネクティングロッド１００やロッドベアリング２００の剛性を高めずとも、ロッドベアリング２００に発生する疲労剥離や焼付不具合等が抑制されることとなる。また、ロッドベアリング２００に凹部２１０が形成されたことで、ロッドベアリング２００の両サイドからのオイル漏れが抑制され、メインギャラの油圧アップ、オイルポンプとの出量低減によるフリクション低減効果も期待される。

（２）クランクピン３００におけるロッドベアリング２００との摺動面に、ロッドベアリング２００側に突出する第１凸部３１０が形成された。このため、クランクピン３００は、筒内圧の上昇に伴い薄肉化する部分が肉厚な形状となる。これにより、エンジンの運転時には、クランクピン３００の第１凸部３１０の形成領域がフラットな形状となり、このクランクピン３００とロッドベアリング２００との間の隙間Ｓの一層の均等化が図られることとなる。また、これにより、ロッドベアリング２００の凹部２１０にクランクピン３００の第１凸部３１０が嵌入する構成となり、ロッドベアリング２００がコネクティングロッド１００とクランクピン３００との間に安定して保持されることともなる。

（３）クランクピン３００のロッドベアリング２００の摺動面とは反対側の面に。第２凸部３２０が形成された。このため、クランクピン３００は、厚み方向の両面が肉厚とされる。これにより、内圧上昇時におけるクランクピン３００の厚み方向の両面に亘るフラット化が図られることとなる。

（４）クランクピン３００の第１凸部３１０、第２凸部３２０の突出高さＬ２、Ｌ３が、ロッドベアリング２００の凹部２１０の凹み深さＬ１よりも低く形成された。このため、クランクピン３００の凹変形の変形量が、ロッドベアリング２００の変形量よりも少ないときであれ、クランクピン３００とロッドベアリング２００との間の隙間Ｓが確実に維持される。これにより、クランクピン３００におけるロッドベアリング２００との摺動面に第１凸部３１０が設けられる構成でありながらも、クランクピン３００とロッドベアリング２００との間の隙間Ｓが的確に確保される構成が実現される。

（５）ロッドベアリング２００に形成された凹部２１０の凹み深さＬ１が、約３〜４μｍの範囲とされた。これにより、コネクティングロッド１００の大端部１１０の変位時における面形状のフラット化が好適に実現され、油膜圧分布のさらなる均等化が図られることとなる。

（６）クランクピン３００に形成された第１凸部３１０、第２凸部３２０の突出高さＬ２、Ｌ３が、約２〜３μｍの範囲とされた。これにより、クランクピン３００の変位時における面形状のフラット化が好適に実現され、油膜圧分布のさらなる均等化が図られることとなる。

（７）上記コネクティングロッド１００、ロッドベアリング２００、及びクランクピン３００が適用されるエンジンとして、過吸機により吸入空気が加圧されるダウンサイジングエンジンが採用された。これにより、ダウンサイジングエンジンの運転に伴いコネクティングロッド１００やロッドベアリング２００に負荷が加えられたとしても、ロッドベアリング２００におけるクランクピン３００との摺動面のフラット化が図られる。これにより、ロッドベアリング２００やクランクピン３００の剛性を高めることなく、ダウンサイジングエンジンの安定性の高い運転が実現されることとなる。

なお、上記実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・クランクピン３００に形成された第１凸部３１０及び第２凸部３２０の突出高さＬ２及びＬ３が、同じ高さとされた。これに限らず、第１凸部３１０及び第２凸部３２０の突出高さＬ２及びＬ３は、互いに異なる高さであってもよい。

・クランクピン３００に形成された第１凸部３１０、第２凸部３２０の突出高さＬ２、Ｌ３が、約２〜３μｍの範囲とされた。これに限らず、第１凸部３１０、第２凸部３２０の突出高さＬ２、Ｌ３は、約１〜４μｍの範囲とされてもよい。これによっても、クランクピン３００の変位時における面形状のフラット化が好適に実現されることとなる。さらに、第１凸部３１０、第２凸部３２０の突出高さＬ２、Ｌ３は、約１μｍ未満であっても、約４μｍ以上であってもよい。要は、第１凸部３１０、第２凸部３２０の突出高さＬ２、Ｌ３は、クランクピン３００の厚み方向における厚肉化を図ることができる高さであればよい。

・ロッドベアリング２００に形成された凹部２１０の凹み深さＬ１が、約３〜４μｍの範囲とされた。これに限らず、凹部２１０の凹み深さＬ１は、約２〜６μｍの範囲であってもよい。これによっても、コネクティングロッド１００の変位時におけるロッドベアリング２００のフラット化が好適に実現されることとなる。さらに、凹部２１０の凹み深さＬ１は、約２μｍ未満であっても、約６μｍ以上であってもよい。要は、凹部２１０の凹み深さＬ１は、コネクティングロッド１００の大端部１１０の変位の影響を緩和できる深さであればよい。

・クランクピン３００の第１凸部３１０及び第２凸部３２０の突出高さＬ２及びＬ３が、ロッドベアリング２００の凹部２１０の凹み深さＬ１よりも低く形成された。これに限らず、第１凸部３１０及び第２凸部３２０の突出高さＬ２及びＬ３は、凹部２１０の凹み深さＬ１と同じ寸法であってもよい。また、ロッドベアリング２００とクランクピン３００との隙間Ｓを確保することができれば、第１凸部３１０、第２凸部３２０の突出高さＬ２、Ｌ３は、凹部２１０の凹み深さＬ１の寸法よりも長く形成されてもよい。

・上記クランクピン３００におけるロッドベアリング２００との摺動面に、ロッドベアリング２００の凹部２１０に対向する第１凸部３１０が形成された。また、クランクピン３００のロッドベアリング２００の摺動面とは反対側の面に、第２凸部３２０が形成された。これに限らず、図３に示すように、クランクピン３００におけるロッドベアリング２００との摺動面に、ロッドベアリング２００の凹部２１０に対向する第１凸部３１０のみが形成されてもよい。また、図４に示すように、クランクピン３００のロッドベアリング２００の摺動面とは反対側の面に、第２凸部３２０のみが形成されてもよい。さらに、図５に示すように、クランクピン３００に第１凸部３１０及び第２凸部３２０が形成されない構成であってもよい。

・ロッドベアリング２００の凹部２１０が、ロッドベアリング２００の幅方向における両端から例えば中心に向かって所定の曲率のもとに湾曲する形状となるように形成された。これに限らず、図６に例示するように、ロッドベアリング２００の幅方向における両端から例えば中心に向かって一直線上に伸びる溝２１０Ａによって、凹部が形成されてもよい。また、図７に例示するように、ロッドベアリング２００の中心付近に凹設された溝２１０Ｂによって、凹部が形成されてもよい。さらに、図８に例示するように、ロッドベアリング２００の中心付近に向かって段階的に形成された溝２１０Ｃによって、凹部が形成されてもよい。

・第１凸部３１０が、例えば、所定の曲率のもとに湾曲する形状となるように形成された。これに限らず、図９に例示するように、クランクピン３００におけるロッドベアリング２００との摺動面のうちの例えば中央付近に凸設された凸部３１０Ａが形成される構成であってもよい。また、図１０に例示するように、クランクピン３００におけるロッドベアリング２００との摺動面の両端から例えば中央付近に向かって段階的に凸設された凸部３１０Ｂが形成される構成であってもよい。なお、段階的に凸設された凸部３１０Ｂがクランクピン３００に形成される構成では、同図１０に例示するように、段階的に凹設された溝２１０Ｃがロッドベアリング２００に形成されるとよい。これによれば、対応する形状をなす凸部３１０Ｂと溝２１０Ｃとの間の隙間の均等化が図られることとなる。

５０…エンジン、５１…クランクシャフト、５２…シリンダブロック、５３…クランクケース、５４…クランクジャーナル、５５…クランクジャーナル支持構造、５６…ベアリングキャップ、５７…コネクティングロッド、５７ａ…底面部、５８…小端部、５９…ピストン、６０…大端部、６１…クランクピン、６２…ロッドベアリング、６６…クランクジャーナル支持壁部、６７…クランクジャーナルベアリング、６８…ピストンピン、１００…コネクティングロッド、１１０…大端部、２００…ロッドベアリング、２１０…凹部、２１０Ａ…溝（凹部）、２１０Ｂ…溝（凹部）、２１０Ｃ…溝（凹部）、２１１…フラット部、２２０…凹部、３００…クランクピン、３１０…第１凸部、３１０Ａ…凸部、３１０Ｂ…凸部、３１１…フラット部、３２０…第２凸部、Ｌ１…凹部の深さ、Ｌ２…第１凸部の突出高さ、Ｌ３…第２凸部の突出高さ。

Claims (8)

1. エンジンを構成するクランクシャフトのクランクピンにロッドベアリングを介してコネクティングロッドの大端部が回転自在に連結されたコネクティングロッド構造体において、
   前記ロッドベアリングは、前記クランクピンとの摺動される円周面が軸方向中央部にかけてコネクティングロッド側に凹む凹部を有して形成されてなる
   ことを特徴とするコネクティングロッド構造体。
2. 前記クランクピンは、前記ロッドベアリングと摺動される外周面が摺動面中央にかけて盛り上がる凸部を有して形成されてなる
   請求項１に記載のコネクティングロッド構造体。
3. 前記凸部の突出高さは、前記凹部の凹みよりも低い
   請求項２に記載のコネクティングロッド構造体。
4. 前記凹部の凹み深さが、２〜６μｍである
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のコネクティングロッド構造体。
5. 前記凹部の凹み深さが、３〜４μｍである
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のコネクティングロッド構造体。
6. 前記クランクピンは、前記ロッドベアリングと摺動される外周面が摺動面中央にかけて盛り上がる凸部を有して形成されてなり、
   前記凸部の突出高さが、１〜４μｍである
   請求項１〜５のいずれか一項に記載のコネクティングロッド構造体。
7. 前記凸部の突出高さが、２〜３μｍである
   請求項６に記載のコネクティングロッド構造体。
8. 前記エンジンが、過吸機により吸入空気が加圧されてかつ、排気量が低減されるダウンサイジングエンジンからなる
   請求項１〜７のいずれか一項に記載のコネクティングロッド構造体。

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