JP2014037211A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、ユニフォミティを改善すること。
【解決手段】少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓに、タイヤ最大幅位置Ｈを含みタイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部９がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置されており、各凸部９の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ周りの空気流を改善する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１では、車両装着時に車両の幅方向内側となるタイヤサイド部（タイヤ側面）に、タイヤ径方向に延びる多数の凸部（突部）を互いにタイヤ周方向に所定間隔をおいて設け、車両装着時に車両の幅方向外側となるタイヤサイド部に、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に亘って多数の凹部を設けた空気入りタイヤが開示されている。車両装着状態では、車両の幅方向外側は空気が後方に向かって一様に流れるが、車両の幅方向内側はタイヤハウス内に配置されるとともに、車軸などの他の部品が周囲に配置されているため空気の流れが乱れやすくなる。そこで、この空気入りタイヤによれば、空気の流れが乱れやすい車両の幅方向内側となるタイヤサイド部に設けた凸部によって空気の流通促進効果および整流効果を得て空気抵抗を低減し、さらに車両の幅方向外側となるタイヤサイド部に設けた凹部によって車両走行時のタイヤの周囲に乱流を生じさせ、走行時のタイヤの後方に生じる低圧部によって後方に引き戻そうとする抗力を小さくし、燃費の向上を図っている。

また、従来、例えば、特許文献２では、タイヤサイド部に乱流発生用突条が形成された空気入りタイヤについて示されている。この特許文献２の乱流発生用突条は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に、タイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された複数の内側突条と、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側の領域に、タイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された外側突条とからなる。そして、複数の内側突条は、各内側突条の延在方向がタイヤ径方向と一致するように配置され、複数の外側突条は、各外側突条の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜し、かつ隣り合う外側突条同士でタイヤ径方向に対する傾斜の向きが逆向きとなるように配置されている。この空気入りタイヤは、内側突条により、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域において乱流を発生させて、良好な冷却を図っている。さらに、この空気入りタイヤは、外側突条により、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側の領域において、タイヤ周方向に流れる空気をタイヤサイド部表面に再付着させやすくするとともに、タイヤ径方向内側から外側へと向かう空気の流速を高めて良好な冷却を図っている。

特開２０１０−２６０３７８号公報 特開２００９−０２９３８０号公報

上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、タイヤサイド部に凸部を設けることで燃費の向上を図ることができるが、凸部がタイヤ径方向に延びて配置されているため、路面に接地した接地部分においてタイヤ径方向の剛性がタイヤ周方向で局所的に高くなると、ユニフォミティが低下して走行時に振動が発生し易くなる傾向となるおそれがある。特許文献２に記載の空気入りタイヤにおいても、内側突条の延在方向がタイヤ径方向と一致するように配置されていることから、同様にユニフォミティが低下して走行時に振動が発生し易くなり乗り心地性が低下する傾向となるおそれがある。しかも、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置に突条が設けられていない。発明者等の研究によれば、このタイヤ最大幅位置は、車両の空気抵抗を高くする主要因となる部分であることが認められており、特許文献１の空気入りタイヤが目的とする空気抵抗低減の効果を顕著に得ることができなくなる。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、ユニフォミティを改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも一方のタイヤサイド部に、タイヤ最大幅位置を含みタイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置されており、各前記凸部の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各前記凸部が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤサイド部においてタイヤ最大幅位置を含んで設けた凸部によって、車両の空気抵抗を高くする主要因となるタイヤ最大幅位置での空気の流通促進効果および整流効果を得ることで、当該空気入りタイヤが装着される車両の空気抵抗の低減効果を維持し、車両の燃費を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、凸部の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されていることで、凸部によるタイヤ径方向での剛性を低く抑えるとともに、タイヤ周方向での剛性の偏りを抑えることから、路面に接地した接地部分においてタイヤ径方向の剛性がタイヤ周方向で局所的に高くなることがないため、ユニフォミティを改善することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向で隣接する各前記凸部が、タイヤ径方向に対して対称となるように配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向で隣接する各凸部を、タイヤ径方向に対して対称となるように配置することで、凸部によるタイヤ周方向での剛性の偏りをより抑え、ユニフォミティを改善する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、タイヤ径方向内側端を基点としたタイヤ径方向に対する角度θが、タイヤ回転方向に対し、＋１［°］≦θ≦＋６０［°］、または−６０［°］≦θ≦−１［°］の範囲を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凸部のタイヤ径方向に対する角度θが、＋６０［°］以下であったり、−６０［°］以上であったりすることで、空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることができる。また、凸部のタイヤ径方向に対する角度θが、＋１［°］以上であったり、−６０［°］以下であったりすることで、ユニフォミティを改善する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、タイヤサイド部から突出する高さが１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、タイヤ周方向に配置される数が１０［個］以上５０［個］以下の範囲を満たし、短手方向の幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲を満たすことを特徴とする。

凸部の高さが１［ｍｍ］以下の場合、凸部が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、凸部による空気の流通促進効果および整流効果をより顕著に得ることが難しい。また、凸部の高さが１０［ｍｍ］を超える場合、凸部が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、凸部が空気抵抗となり、空気の流通促進効果および整流効果が小さくなる。この点、この空気入りタイヤによれば、凸部が空気の流れに適宜接触することで、凸部による空気の流通促進効果および整流効果をより顕著に得ることができ、車両の空気抵抗の低減効果を維持することができる。また、凸部の数が１０［個］未満であると、空気の流通促進効果および整流効果が得難くなる。一方、凸部の数が５０［個］を超えると、凸部が空気抵抗となって空気の流通促進効果および整流効果が小さくなり、またタイヤ質量が増加して転がり抵抗が増加する傾向となる。このため、凸部の数を１０［個］以上５０［個］以下の範囲とすることが好ましい。さらに、凸部の幅が０．５［ｍｍ］未満であると、凸部が変形し易くなり空気の流通促進効果および整流効果が得難くなる。一方、凸部の幅が５［ｍｍ］を超えると、凸部が空気抵抗となって空気の流通促進効果および整流効果が小さくなり、またタイヤ質量が増加して転がり抵抗が増加する傾向となる。このため、凸部の幅を０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲とすることが好ましい。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、長手方向で複数のフィンに分割されたフィン列として形成されており、当該フィン列は、少なくとも最も近接する各前記フィンが互いにタイヤ周方向でオーバーラップしつつ、全体としてタイヤ最大幅位置を含みタイヤ径方向内外に亘って延在することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凸部が複数のフィンに分割されたフィン列として形成されていることにより、タイヤサイド部の撓みに対して個々のフィンに歪みを分散させるため、凸部による剛性がより低く抑えられるので、ユニフォミティを改善する効果をより顕著に得ることができ、かつ凸部の耐久性を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、一方のタイヤサイド部に配置されており、他方のタイヤサイド部に多数の凹部が配置されていることを特徴とする。

例えば、車両装着時での車両外側となるタイヤサイド部に凸部を備え、車両内側となるタイヤサイド部に凹部を備える場合、車両の前側から後側への空気の流れは、空気入りタイヤの車両内側では、凹部によって空気入りタイヤと車両との間を通過する空気を乱流化させる。また、空気入りタイヤの車両外側においても、凸部によって車両外側を通過する空気を乱流化させる。このため、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、車両内側では、車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制されるとともに、車両外側では、空気入りタイヤの車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減して、燃費のさらなる向上を図ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側となるタイヤサイド部に前記凸部が配置されることを特徴とする。

車両の前側から後側への空気の流れは、空気入りタイヤの車両内側では、凸部によって促進されるとともに整流される。このため、空気入りタイヤの車両内側を通過する空気の流れの乱れが抑制される。一方、車両の前側から後側への空気の流れは、空気入りタイヤの車両外側では、凹部によって乱流化され、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、空気入りタイヤからの剥離を抑制される。このため、空気入りタイヤの車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられるため、車両の空気抵抗がより低減され、燃費のさらなる向上を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、車両の空気抵抗の低減効果を維持するとともに、ユニフォミティを改善することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。 図５は、凸部の短手方向の断面図である。 図６は、凸部の短手方向の断面図である。 図７は、凸部の短手方向の断面図である。 図８は、凸部の短手方向の断面図である。 図９は、凸部の短手方向の断面図である。 図１０は、凸部の短手方向の断面図である。 図１１は、凸部の短手方向の断面図である。 図１２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１５は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図１６は、規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。 図１７は、規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。 図１８は、規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図である。 図１９は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図２０は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図２１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図２２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図２３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図である。 図２４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図である。 図２５は、一般的な空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す説明図である。 図２６は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す説明図である。 図２７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

図２〜図４は、本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た外観図である。上述のように構成された空気入りタイヤ１は、図２〜図４に示すように、タイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの面よりタイヤの外側に突出する凸部９が多数設けられている。

ここで、タイヤサイド部Ｓとは、図１において、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＬからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＬとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

凸部９は、図２〜図３に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ最大幅位置Ｈを含みタイヤ径方向内外に亘って長手状に延在して形成されたゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなる突条として形成され、かつタイヤ周方向に所定間隔をおいて多数配置されている。

ここで、タイヤ最大幅位置Ｈとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤサイド部Ｓのタイヤ径方向内側にてタイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向が大きい部分となるが、本実施の形態で定義するタイヤ最大幅位置Ｈは、リムプロテクトバーを除外する。また、凸部９は、リムプロテクトバーが設けられたタイヤにおいて、タイヤ径方向内側の端部がリムプロテクトバーに至らない構成、タイヤ径方向内側の端部がリムプロテクトバーの突出の途中まで至る構成、タイヤ径方向内側の端部がリムプロテクトバーの頂部まで至る構成などがある。

凸部９は、その延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜して配置されている。また、タイヤ周方向で隣接する各凸部９は、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されている。

具体的には、図２に示す凸部９は、長手方向に直線状の突条として形成され、その延在方向（長手方向）がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されている。また、図３に示す凸部９は、長手方向にＳ字状の突条として形成され、その延在方向（長手方向）がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されている。なお、図３に示す凸部９は、タイヤ周方向で隣接する各凸部９の形状がタイヤ径方向で反転した対称形状とされている。また、図４に示す凸部９は、長手方向にＳ字状の突条として形成され、その延在方向（長手方向）がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されている。なお、図４に示す凸部９は、タイヤ周方向で隣接する各凸部９の形状がタイヤ径方向で反転せず同じ形状とされている。なお、図２に示すような直線状の凸部９の場合、その延在方向は直線状に沿った方向であるが、その他、図３および図４に示すようなＳ字状の凸部９や、図には明示しないが、例えば、Ｚ字状、く字状、またはジグザグ状に屈曲した形状や、Ｃ字状、波状に湾曲した形状の場合、タイヤ径方向内側の端の短手方向（長手方向に交差する方向）中央とタイヤ径方向外側の端の短手方向中央とを結んだ直線を延在方向とする。

また、凸部９は、その短手方向の断面形状が、例えば、図５〜図１１の凸部の短手方向の断面図に示すように形成されている。図５に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形とされている。図６に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図７に示す凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、四角形状の頂部が三角形であったり、四角形状の頂部がジグザグ状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、曲線を基にした外形であってもよい。図８に示す凸部９は、短手方向の断面形状が半円形とされている。その他、図には明示しないが、凸部９の短手方向の断面形状は、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、直線および曲線を組み合わせた外形であってもよい。図９に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形の角を曲線とされている。図１０に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形の角を曲線とされている。その他、図には明示しないが、四角形状の頂部が波形であったりする様々な形状であってもよい。また、凸部９の短手方向の断面形状は、図９〜図１１に示すように、タイヤサイド部Ｓから突出する根元部分を曲線とした形状とされていてもよい。また、凸部９は、長手方向に断面形状（タイヤサイド部Ｓからの突出高さや短手方向の幅）が一様に形成されていてもよく、または長手方向に断面形状が変化して形成されていてもよい。

また、凸部９は、タイヤ幅方向において、両側のタイヤサイド部Ｓに設けられていても、一方のタイヤサイド部Ｓに設けられていてもよい。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓに、タイヤ最大幅位置Ｈを含みタイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部９がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置されており、各凸部９の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部Ｓにおいてタイヤ最大幅位置Ｈを含んで設けた凸部９によって、車両の空気抵抗を高くする主要因となるタイヤ最大幅位置Ｈでの空気の流通促進効果および整流効果を得ることで、当該空気入りタイヤ１が装着される車両の空気抵抗の低減効果を維持し、車両の燃費を向上することが可能になる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、凸部９の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されていることで、凸部９によるタイヤ径方向での剛性を低く抑えるとともに、タイヤ周方向での剛性の偏りを抑えることから、路面に接地した接地部分においてタイヤ径方向の剛性がタイヤ周方向で局所的に高くなることがないため、ユニフォミティを改善することが可能になり、走行時の振動の発生を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図２および図３に示すように、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ径方向に対して対称となるように配置されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向で隣接する各凸部９を、タイヤ径方向に対して対称となるように配置することで、凸部９によるタイヤ周方向での剛性の偏りをより抑え、ユニフォミティを改善する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤ径方向内側端を基点としたタイヤ径方向に対する角度θが、タイヤ回転方向に対し、＋１［°］≦θ≦＋６０［°］、または−６０［°］≦θ≦−１［°］の範囲を満たすことが好ましい。

具体的には、図１２の本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図に示すように、延在方向が直線状の各凸部９の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されており、タイヤ周方向で隣接する各凸部９は、タイヤ径方向内側端を基点としたタイヤ径方向に対する角度θが、タイヤ回転方向に対して一方では、＋１［°］≦θ≦＋６０［°］の範囲を満たし、他方では、−６０［°］≦θ≦−１［°］の範囲を満たす。

また、上述したように、凸部９は、タイヤ径方向内側の端の短手方向（長手方向に交差する方向）中央とタイヤ径方向外側の端の短手方向中央とを結んだ直線を延在方向とする。このため、例えば、図１３の本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図に示すように、延在方向にＳ字状に湾曲した凸部９や、図１４の本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図に示すように、延在方向にＣ字状に湾曲した凸部９や、図１５の本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図に示すように、延在方向にく字状に屈曲した凸部９の場合も、延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部９が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されており、タイヤ周方向で隣接する各凸部９は、タイヤ径方向内側端を基点としたタイヤ径方向に対する角度θが、タイヤ回転方向に対して一方では、＋１［°］≦θ≦＋６０［°］の範囲を満たし、他方では、−６０［°］≦θ≦−１［°］の範囲を満たす。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９のタイヤ径方向に対する角度θが、＋６０［°］以下であったり、−６０［°］以上であったりすることで、空気抵抗を低減する効果を顕著に得ることが可能になる。また、凸部９のタイヤ径方向に対する角度θが、＋１［°］以上であったり、−１［°］以下であったりすることで、ユニフォミティを改善する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、タイヤサイド部Ｓから突出する高さが１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、タイヤ周方向に配置される数が１０［個］以上５０［個］以下の範囲を満たし、短手方向の幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲を満たすことが好ましい。

凸部９の高さが１［ｍｍ］以下の場合、図１６の規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、凸部９が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、凸部９による空気の流通促進効果および整流効果をより顕著に得ることが難しい。また、凸部９の高さが１０［ｍｍ］を超える場合、図１７の規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、凸部９が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、凸部９が空気抵抗となり、空気の流通促進効果および整流効果が小さくなる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ１によれば、図１８の規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、凸部９が空気の流れに適宜接触することで、凸部９による空気の流通促進効果および整流効果をより顕著に得ることができ、車両の空気抵抗を効果的に低減することが可能になる。

また、凸部９の数が１０［個］未満であると、空気の流通促進効果および整流効果が得難くなる。一方、凸部９の数が５０［個］を超えると、凸部９が空気抵抗となって空気の流通促進効果および整流効果が小さくなり、またタイヤ質量が増加して転がり抵抗が増加する傾向となる。このため、凸部９の数を１０［個］以上５０［個］以下の範囲とすることが好ましい。さらに、凸部９の幅が０．５［ｍｍ］未満であると、凸部９が変形し易くなり空気の流通促進効果および整流効果が得難くなる。一方、凸部９の幅が５［ｍｍ］を超えると、凸部９が空気抵抗となって空気の流通促進効果および整流効果が小さくなり、またタイヤ質量が増加して転がり抵抗が増加する傾向となる。このため、凸部９の幅を０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲とすることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１９〜図２３の本実施の形態に係る空気入りタイヤをタイヤ幅方向から視た一部外観図に示すように、凸部９は、長手方向で複数のフィン９１に分割されたフィン列９Ａとして形成されており、当該フィン列９Ａは、少なくとも最も近接する各フィン９１が互いにタイヤ周方向でオーバーラップしつつ、全体としてタイヤ最大幅位置Ｈを含みタイヤ径方向内外に亘って延在することが好ましい。なお、凸部９を複数のフィン９１に分割した場合、フィン９１の間は、フィン９１（凸部９）の突出高さよりも低ければよく、タイヤサイド部Ｓから突出していても、タイヤサイド部Ｓに一致していてもよい。

図１９では、凸部９が長手方向で直線状の５つのフィン９１に分割されたフィン列９Ａとして形成され、最も近接するフィン９１同士でタイヤ周方向での投影が重なる態様で、端部が重複し、全体としてタイヤ径方向内外に延在している。この場合、凸部９をなすフィン列９Ａのタイヤ径方向に対する角度θは、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向内側の端の短手方向（長手方向に交差する方向）中央と、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向外側の端の短手方向中央とを結んだ直線を延在方向とし、この延在方向のタイヤ径方向に対する傾斜を角度θとする。

図２０では、直線状の凸部９が長手方向で２つのフィン９１に分割されたフィン列９Ａとして形成され、最も近接するフィン９１同士でタイヤ周方向での投影が重なる態様で、端部が凹凸で重複し、全体としてタイヤ径方向内外に延在している。この場合、凸部９をなすフィン列９Ａのタイヤ径方向に対する角度θは、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向内側の端の短手方向（長手方向に交差する方向）中央と、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向外側の端の短手方向中央とを結んだ直線を延在方向とし、この延在方向のタイヤ径方向に対する傾斜を角度θとする。

図２１では、直線状の凸部９が長手方向で２つのフィン９１に分割されたフィン列９Ａとして形成され、最も近接するフィン９１同士でタイヤ周方向での投影が重なる態様で、端部が斜面を向き合わせて重複し、全体としてタイヤ径方向内外に延在している。この場合、凸部９をなすフィン列９Ａのタイヤ径方向に対する角度θは、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向内側の端の短手方向（長手方向に交差する方向）中央と、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向外側の端の短手方向中央とを結んだ直線を延在方向とし、この延在方向のタイヤ径方向に対する傾斜を角度θとする。

図２２では、凸部９が長手方向で直線状の５つのフィン９１に分割されたフィン列９Ａとして形成され、タイヤ径方向内外に直線状に並ぶ３つのフィン９１と、タイヤ径方向内外に直線状に並ぶ２つのフィン９１とが、互いに直線状を平行にして配置され、最も近接するフィン９１同士でタイヤ周方向での投影が重なる態様で、１つのフィン９１に対して２つのフィン９１の端部が重複し、全体としてタイヤ径方向内外に直線状に延在している。この場合、凸部９をなすフィン列９Ａのタイヤ径方向に対する角度θは、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向内側の端の短手方向（長手方向に交差する方向）中央と、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向外側の端の短手方向中央とを結んだ直線を延在方向とし、この延在方向のタイヤ径方向に対する傾斜を角度θとする。

図２３では、凸部９が長手方向で直線状の８つのフィン９１に分割されたフィン列９Ａとして形成され、タイヤ径方向内外に直線状に並ぶ３つのフィン９１と、タイヤ径方向内外に直線状に並ぶ３つのフィン９１との間に、タイヤ径方向内外に直線状に並ぶ２つのフィン９１が、互いに直線状を平行にして配置され、最も近接するフィン９１同士でタイヤ周方向での投影が重なる態様で、１つのフィン９１に対して４つのフィン９１の端部が重複し、全体としてタイヤ径方向内外に直線状に延在している。この場合、凸部９をなすフィン列９Ａのタイヤ径方向に対する角度θは、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向内側の端の短手方向（長手方向に交差する方向）中央と、最もタイヤ径方向内側に配置されたフィン９１のタイヤ径方向外側の端の短手方向中央とを結んだ直線を延在方向とし、この延在方向のタイヤ径方向に対する傾斜を角度θとする。

なお、凸部９をなすフィン列９Ａのフィン９１の形態や配置は、図１９〜図２３に示す形態に限るものではない。

この空気入りタイヤ１によれば、凸部９が複数のフィン９１に分割されたフィン列９Ａとして形成されていることにより、タイヤサイド部Ｓの撓みに対して個々のフィン９１に歪みを分散させるため、凸部９による剛性がより低く抑えられるので、ユニフォミティを改善する効果をより顕著に得ることが可能になり、かつ凸部９の耐久性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、一方のタイヤサイド部Ｓに配置されており、図２４の本実施の形態に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図に示すように、他方のタイヤサイド部Ｓに多数の凹部１０が配置されていることが好ましい。

凹部１０は、例えば、図２４に示すように、タイヤサイド部Ｓの範囲において、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。

凹部１０は、タイヤサイド部Ｓの面に開口する開口形状が、円形状、楕円形状、長円形状、多角形状などに形成されている。また、凹部１０は、断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、すり鉢形状、または矩形状などに形成されている。なお、図２４において凹部１０は、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に千鳥状に配置されているが、タイヤ径方向に並んで配置されていても、またはタイヤ周方向に並んで配置されていてもよい。

例えば、車両装着時での車両内外の向きが指定され、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに上述した凸部９を備え、車両内側となるタイヤサイド部Ｓに上述した凹部１０を備える。

車両内側および車両外側に対する向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。

この場合、一般的な空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図２５のように、凸部９や凹部１０を有さない空気入りタイヤ１０１は、車両１００の走行によって、図中矢印Ａ方向に車両の前側から後側に向けて空気の流れが生じる。この空気の流れＡは、空気入りタイヤ１０１の車両内側では、空気入りタイヤ１０１と車両１００との間を通って車両外側に膨らむように抜ける。また、空気入りタイヤ１０１の車両外側では、空気の流れは車両外側に膨らむように通過する。これらの空気の流れが、車両抵抗となる。

これに対し、本実施の形態に係る空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図２６のように、車両外側に上述した凸部９を備え、車両内側に上述した凹部１０を備える空気入りタイヤ１によれば、車両の前側から後側への空気の流れＡは、空気入りタイヤ１の車両内側では、凹部１０によって空気入りタイヤ１と車両１００との間を通過する空気を乱流化させる。また、空気入りタイヤ１の車両外側においても、凸部９によって車両外側を通過する空気を乱流化させる。このため、空気入りタイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、車両内側では、車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制されるとともに、車両外側では、空気入りタイヤ１の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減して、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側となるタイヤサイド部Ｓに凸部９が配置されることが好ましい。

車両内側に上述した凸部９を備える空気入りタイヤ１では、車両１００の前側から後側への空気の流れＡ（図２６参照）は、空気入りタイヤ１の車両内側では、凸部９によって促進されるとともに整流される。このため、空気入りタイヤ１の車両内側を通過する空気の流れの乱れが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減して、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。

なお、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側となるタイヤサイド部に凸部９が配置される場合、車両外側となるタイヤサイド部Ｓに凹部１０が配置されることがより好ましい。

この場合、車両１００の前側から後側への空気の流れＡ（図２６参照）は、空気入りタイヤ１の車両内側では、凸部９によって促進されるとともに整流される。このため、空気入りタイヤ１の車両内側を通過する空気の流れの乱れが抑制される。一方、車両１００の前側から後側への空気の流れＡ（図２６参照）は、空気入りタイヤ１の車両外側では、凹部１０によって乱流化され、空気入りタイヤ１の周囲に乱流境界層が発生し、空気入りタイヤ１からの剥離を抑制される。このため、空気入りタイヤ１の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられるため、車両１００の空気抵抗がより低減され、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。

なお、上述した凹部１０は、開口部の差し渡し寸法が０．５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、かつ深さが０．３［ｍｍ］以上２［ｍｍ］以下の範囲を満たすことが好ましい。

凹部１０の開口部の差し渡し寸法が０．５［ｍｍ］以上で、深さが０．３［ｍｍ］以上であれば、乱流発生効果が十分に得られる。一方、凹部１０の開口部の差し渡し寸法が１０［ｍｍ］以下で、深さが２［ｍｍ］以下であれば、空気抵抗を増大することなく乱流発生効果が得られる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、燃費改善率やユニフォミティに関する性能試験が行われた（図２７〜図２９参照）。

燃費改善率の性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、排気量１５００［ｃｃ］＋モータアシスト駆動の小型前輪駆動車に装着した。そして、燃費改善率の評価方法は、上記試験車両にて、全周２［ｋｍ］のテストコースで時速１００［ｋｍ／ｈ］にて５０周走行した場合の燃費を計測した。そして、この計測結果に基づいて、従来例１、従来例２および従来例３の空気入りタイヤをそれぞれ基準（１００．０）とし燃費改善率を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど燃費改善率が向上されていることを示している。

ユニフォミティの性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填し、正規荷重を加え、フォースバリエーション試験機により、ＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」の規格に基づくラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。そして、ラジアルフォースバリエーションについて従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が９７までをユニフォミティが良好であるとする。

図２７〜図２９において、従来例１、従来例２および従来例３の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に、タイヤ径方向に一致する直線状の凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて配置され、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側の領域に、直線状の凸部がタイヤ周方向に沿って間隔をおいて配置されるとともに、延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜し、かつ隣り合う凸部同士でタイヤ径方向に対する傾斜の向きが逆向きとなるように配置されている。比較例１、比較例２および比較例３の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置を含みタイヤ径方向に沿って直線状の凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。

一方、図２７において、従来例１および比較例１に対し、実施例１〜実施例１１の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置を含みタイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置され、各凸部の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されている。また、実施例２〜実施例１１の空気入りタイヤは、隣接する凸部がタイヤ径方向に対して対称配置されている。実施例４〜実施例１１の空気入りタイヤは、凸部のタイヤ径方向に対する角度が規定の範囲とされている。実施例７〜実施例１１の空気入りタイヤは、凸部が複数フィンからなるフィン列で形成され、フィンがタイヤ周方向でオーバーラップしている。実施例８および実施例１１の空気入りタイヤは、凹部が配置されている。実施例９および実施例１１の空気入りタイヤは、車両内側に凸部が配置されている。実施例１０の空気入りタイヤは、車両両側に凸部が配置されている。

また、図２８において、従来例２および比較例２に対し、実施例１２〜実施例２２の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置を含みタイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置され、各凸部の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されている。また、実施例１２〜実施例２２の空気入りタイヤは、隣接する凸部がタイヤ径方向に対して対称配置されている。実施例１２〜実施例２２の空気入りタイヤは、凸部のタイヤ径方向に対する角度が規定の範囲とされている。実施例１２〜実施例２２の空気入りタイヤは、凸部の突出高さ、凸部のタイヤ周方向の個数、および凸部の短手方向幅が規定の範囲とされている。実施例１８〜実施例２２の空気入りタイヤは、凸部が複数フィンからなるフィン列で形成され、フィンがタイヤ周方向でオーバーラップしている。実施例１９および実施例２２の空気入りタイヤは、凹部が配置されている。実施例２０および実施例２２の空気入りタイヤは、車両内側に凸部が配置されている。実施例２１の空気入りタイヤは、車両両側に凸部が配置されている。

また、図２９において、従来例３および比較例３に対し、実施例２３〜実施例２８の空気入りタイヤは、タイヤ最大幅位置を含みタイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置され、各凸部の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各凸部が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されている。また、実施例２３〜実施例２８の空気入りタイヤは、隣接する凸部がタイヤ径方向に対して対称配置されている。実施例２３〜実施例２８の空気入りタイヤは、凸部のタイヤ径方向に対する角度が規定の範囲とされている。実施例２３〜実施例２８の空気入りタイヤは、凸部の突出高さ、凸部のタイヤ周方向の個数、および凸部の短手方向幅が規定の範囲とされている。実施例２４〜実施例２８の空気入りタイヤは、凸部が複数フィンからなるフィン列で形成され、フィンがタイヤ周方向でオーバーラップしている。実施例２５および実施例２８の空気入りタイヤは、凹部が配置されている。実施例２６および実施例２８の空気入りタイヤは、車両内側に凸部が配置されている。実施例２７の空気入りタイヤは、車両両側に凸部が配置されている。

そして、図２７〜図２９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例２８の空気入りタイヤは、空気抵抗の低減効果を維持して燃費改善率が維持されるとともに、ユニフォミティが改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
９ 凸部
９Ａ フィン列
９１ フィン
１０ 凹部
Ｈ タイヤ最大幅位置
Ｓ タイヤサイド部

Claims (7)

1. 少なくとも一方のタイヤサイド部に、タイヤ最大幅位置を含みタイヤ径方向内外に亘って長手状に延在する凸部がタイヤ周方向に間隔をおいて多数配置されており、各前記凸部の延在方向がタイヤ径方向に対して傾斜するとともに、タイヤ周方向で隣接する各前記凸部が、タイヤ径方向に対する傾斜の向きを逆に向けて配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向で隣接する各前記凸部が、タイヤ径方向に対して対称となるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部は、タイヤ径方向内側端を基点としたタイヤ径方向に対する角度θが、タイヤ回転方向に対し、＋１［°］≦θ≦＋６０［°］、または−６０［°］≦θ≦−１［°］の範囲を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凸部は、タイヤサイド部から突出する高さが１［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の範囲を満たし、タイヤ周方向に配置される数が１０［個］以上５０［個］以下の範囲を満たし、短手方向の幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凸部は、長手方向で複数のフィンに分割されたフィン列として形成されており、当該フィン列は、少なくとも最も近接する各前記フィンが互いにタイヤ周方向でオーバーラップしつつ、全体としてタイヤ最大幅位置を含みタイヤ径方向内外に亘って延在することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凸部は、一方のタイヤサイド部に配置されており、他方のタイヤサイド部に多数の凹部が配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 車両装着時での車両内外の向きが指定されており、車両内側となるタイヤサイド部に前記凸部が配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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