JP2014034316A - 制動状態報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動操作を行ったときに、実際にどのような制動操作を行えば良かったのかについて報知することができる車両用制動状態報知装置を提供する。
【解決手段】制動状態を評価すると共に、その評価結果を音声や表示によって運転者に報知し、運転者に対してブレーキングに対するアドバイスを行うことで制動支援を行う。これにより、運転者は、その制動支援の内容に基づいて今回の制動の良し悪しを把握したり、実際にどのような制動操作を行えば良かったのかというより良い制動操作を学習することができる。したがって、運転者の制動操作の上達を支援することが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、運転者の制動操作による車両の制動状態を検出し、その検出結果を運転者に報知する車両用制動状態報知装置に関するものである。

従来、特許文献１において、運転者の制動操作がエネルギー効率を向上させる操作であったか否かを判断することが容易になる回生制動状態報知装置が開示されている。この装置では、実際に発生した回生制動力に加えて、回生可能な制動力の最大値やブレーキ操作量に基づいて定まる理想回生制動動力と実回生制動動力との差を同一の棒グラフ（回生インジケータ）に示すようにしている。これにより、運転者の制動操作がエネルギー効率を向上させる操作であったか否か、つまり、どの程度ブレーキ操作が急過ぎたのかを認識できるようにしている。

また、特許文献２において、運転者の制動操作の癖を矯正する目的で、複数回の制動操作に基づいて運転者の癖を見つけ、制動モデルから乖離していた場合、運転者に通知するという制動操作矯正装置が開示されている。

特開２００９−１８９０７４号公報 特開２００６−２９８０３２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の装置では、運転初心者や運転不得手者に対して、制動操作を行ったときに、実際にどのような制動操作を行えば良かったのかについて具体的に報知することはできない。

また、特許文献２に記載の装置では、制動操作に癖が無く、毎回制動操作がばらつく運転不得手者には、何ら警告・アドバイスが為されず、制動を上達させる効果が得られない。したがって、上記特許文献１に記載の装置と同様、制動操作を行ったときに、実際にどのような制動操作を行えば良かったのかについて具体的に報知することはできない。

本発明は上記点に鑑みて、制動操作を行ったときに、実際にどのような制動操作を行えば良かったのかについて報知することができる車両用制動状態報知装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制動開始判定手段（２００）にて車両が制動開始したことを判定したのち、制動状態記憶手段（３００）にて車両の制動状態を記憶し、記憶された制動状態に基づいて、制動状態評価手段（５００）にて制動状態を評価し、さらに、この制動状態評価手段での評価結果に基づいて、制動状態報知手段（６００）によって制動状態を報知することで制動支援を行う。そして、車両が停止したことを判定する停止判定手段（４００）を備え、制動状態評価手段にて、制動開始から車両の停止までの間の制動状態を評価し、制動状態報知手段は、車両の停止後に前記制動状態の報知を行うことを特徴としている。

このように、制動開始から車両の停止までの間の制動状態を評価すると共に、その評価結果を運転者に報知し、運転者に対してブレーキングに対するアドバイスを行うことで制動支援を行うようにしている。これにより、運転者は、その制動支援の内容に基づいて今回の制動の良し悪しを把握したり、実際にどのような制動操作を行えば良かったのかというより良い制動操作を学習することができる。したがって、運転者の制動操作の上達を支援することが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用制動状態報知装置のブロック構成を示した図である。 ブレーキＥＣＵ１が実行する制動状態報知処理の全体を示したフローチャートである。 制動状態演算処理の詳細を示したフローチャートである。 図３−１に続く制動状態演算処理の詳細を示したフローチャートである。 図３−２に続く制動状態演算処理の詳細を示したフローチャートである。 図３−３に続く制動状態演算処理の詳細を示したフローチャートである。 制動状態報知処理の詳細を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態にかかる車両用制動状態報知装置は、ブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）１とナビゲーションシステムに備えられた電子制御装置（以下、ナビＥＣＵという）２とによる各種制御に基づいて制動状態報知を行う。

ブレーキＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに基づいてブレーキアクチュエータ３を制御することで制動装置４にて発生させられる制動力を制御する。

ブレーキアクチュエータ３は、制動装置４に備えられる後述するホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に発生させられるＷ／Ｃ圧を調整するためのブレーキ液圧回路を構成するものである。具体的には、ブレーキアクチュエータ３は、金属製のハウジングに対してブレーキ液圧の制御を行うための複数の配管を形成し、各種電磁弁やポンプをハウジング内に形成された配管に接続すると共に、ポンプ駆動用のモータをハウジングに固定することで構成される。このような構成により、運転者のブレーキ操作に基づいてブレーキ液圧を発生させる図示しないマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）と制動装置４内のＷ／Ｃとの間のブレーキ液圧回路を形成している。そして、ブレーキＥＣＵ１が各種電磁弁を駆動したり、モータを駆動してポンプを作動させることで、ブレーキ液圧回路内のブレーキ液圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧の調整を行っている。

制動装置４は、摩擦によって制動力を発生させる機構であり、ディスクブレーキなどで構成される。制動装置４がディスクブレーキで構成される場合、制動装置４は、キャリパ内に備えられたＷ／ＣにＷ／Ｃ圧が発生させられることでＷ／Ｃ内のピストンが移動させられ、このピストンと共にブレーキパッドが移動させられる構成とされる。そして、Ｗ／Ｃ圧が増圧されると、ピストンと共にブレーキパッドがブレーキディスク側に移動させられ、ブレーキディスクに押圧させられることで摩擦による制動力を発生させる。

なお、これらブレーキアクチュエータ３および制動装置４の構造については、周知であるため、ここでは詳細説明については省略する。

ナビＥＣＵ２も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに基づいてナビゲーションシステムにかかわる各種制御を行っている。例えば、ナビＥＣＵ２は、図示しないハードディスクやメモリもしくはＤＶＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体に記憶してある道路情報に基づいてディスプレイなどの表示装置５に道路表示を行ったり、スピーカ６を通じて設定された目的地への経路案内を音声にて行わせる制御を行う。

このように、基本的には、ブレーキＥＣＵ１は車両の制動力の制御を行っており、ナビＥＣＵ２はナビゲーションシステムにかかわる各種制御を行っている。これに対し、本実施形態では、それに加えてブレーキＥＣＵ１にて制動状態の評価を行うと共に、ブレーキＥＣＵ１からその評価結果をナビＥＣＵ２に伝え、ナビＥＣＵ２にて表示装置５やスピーカ６を用いて、運転者にその評価結果を報知する制動状態報知を行うようにしている。また、ナビＥＣＵ２は記憶媒体から道路情報を読み出して停止線位置情報や車両位置情報をブレーキＥＣＵ１に伝え、ブレーキＥＣＵ１はその停止線位置情報や車両位置情報を利用して制動状態の評価の一つである停止位置評価を行っている。この制動状態の評価方法については後で詳細に説明する。

また、車両用制動状態報知装置には、ブレーキＥＣＵ１への信号入力を行う各部として、制動状態報知選択スイッチ７、前後方向加速度センサ（以下、Ｇセンサという）８、ブレーキスイッチ９、車速信号入力部１０が備えられている。

制動状態報知選択スイッチ７は、運転者が制動状態の評価を行うことを望むか否かを選択するためのスイッチである。制動状態報知選択スイッチ７が押下されたときには、その旨を示す信号がブレーキＥＣＵ１に入力され、ブレーキＥＣＵ１で制動状態の評価が行われて、表示装置５やスピーカ６を通じて運転者に評価結果が報知される。

Ｇセンサ８は、車両の前後方向の加速度に応じた検出信号をブレーキＥＣＵ１に入力する。ブレーキＥＣＵ１は、このＧセンサ８からの検出信号に基づいて、車両に発生している前後方向の加速度を演算し、後述する制動開始時評価、停止時評価、制動中評価およびブレーキ開始タイミング評価などを行っている。

ブレーキスイッチ９は、運転者がブレーキペダルなどのブレーキ操作部材を操作したときに押されるスイッチである。ブレーキスイッチ９が押されると、その旨の信号がブレーキＥＣＵ１に入力されることでブレーキＥＣＵ１にて制動開始の判定が行えるようにしている。

車速信号入力部１０は、例えば車速センサや図示しないメータＥＣＵ等の車速信号を取り扱っている装置から車速信号をブレーキＥＣＵ１に入力する。ブレーキＥＣＵ１は、この車速信号入力部１０から入力される車速信号に基づいて、車両停止の判定を行っている。車両停止の判定については、Ｇセンサ８の検出結果に基づいて行うことも可能であるが、ここでは車速信号に基づいて行っている。

続いて、上記のように構成された車両用制動状態報知装置の作動について、図２〜図５に示す各種処理のフローチャートを参照して説明する。

車両用制動状態報知装置は、ブレーキＥＣＵ１が図２〜図５に示した各種処理のフローチャートを所定の制御周期毎に実行することにより作動する。

まず、図２のステップ１００では、制動状態報知選択スイッチ入力を行う。つまり、制動状態報知選択スイッチ７が押下されているか否かの情報を入力する。この情報に基づいて、制動状態報知選択スイッチ７が押下されていて、運転者が制動状態の評価を行うことを自ら望む場合であるか否かが把握できるようにしている。

そして、ステップ２００に進み、制動開始したか否かを判定する。本実施形態の場合、ブレーキ操作に基づいてブレーキスイッチ９が押されたときに制動開始と判定するようにしている。ここで制動開始と判定されたときに、制動状態の評価を行うために、ステップ３００に進んで制動開始からの制動状態を記憶する。具体的には、Ｇセンサ８の検出信号や車速信号入力部１０から入力される車速信号に基づいて、前後方向の加速度や車速のデータを記憶する。そして、ステップ４００に進み、車速信号に基づいて検出された車速が０になって車両停止と判定されるまで、ステップ３００の処理を繰り返し、制動開始からの前後方向の加速度や車速のデータを蓄積していく。

その後、ステップ４００で肯定判定されると、ナビＥＣＵ２から停止線位置情報および車両位置情報を取得し、ステップ５００に進んで制動状態演算処理を実行する。この制動状態演算処理の詳細について図３−１〜図３−４を参照して説明する。

制動状態演算処理では、図２のステップ３００で記憶した制動開始からの前後方向の加速度や車速のデータやステップ４００で取得した停止線位置情報および車両位置情報に基づいて制動状態の評価を行う。

まず、図３−１のステップ５０５〜５２４では、制動開始時評価、すなわち制動開始時のブレーキ操作量（例えばブレーキペダルの踏み込み方）の評価を行う。ステップ５０５では、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間（経過時間）が第１時間レベル１しきい値ＫＴＧＳ１を超えているか否かを判定する。減速度しきい値ＫＧＳとは、車両停止を行う際に通常発生させられる減速度と想定される基準値である。第１時間レベル１しきい値ＫＴＧＳ１とは、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳに到達するまでの時間が長いと想定される値に設定される判定値である。このため、本ステップで肯定判定される場合には、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間が長く、制動開始時のブレーキ操作量が小さいと言える。また、否定判定される場合には、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間が適切もしくは短く、制動開始時のブレーキ操作量が小さくはないと言える。したがって、本ステップで肯定判定されれば、制動開始時評価が“緩”、つまり制動開始時のブレーキの利きが緩やかであることから、ステップ５１０〜５１４に進んでどの程度緩やかであるかを示す緩レベルを判定する。

まず、ステップ５１０では、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間が第１時間レベル１しきい値ＫＴＧＳ１よりも大きな第１時間レベル２しきい値ＫＴＧＳ２を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５１１に進んで緩やかの度合いが比較的低いことを示す“緩レベル１”を設定する。また、ステップ５１０で肯定判定された場合にはステップ５１２に進み、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間が第１時間レベル２しきい値ＫＴＧＳ２よりも大きな第１時間レベル３しきい値ＫＴＧＳ３を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５１３に進んで緩やかの度合いが中程度であることを示す“緩レベル２”を設定する。また、肯定判定された場合には、ステップ５１４に進んで緩やかの度合いが比較的大きいことを示す“緩レベル３”を設定する。

一方、ステップ５０５で否定判定されればステップ５１５に進む。ステップ５１５では、今度は制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間が第２時間レベル１しきい値ＫＴＧＲ１よりも短いか否かを判定する。ここでの減速度しきい値ＫＧＳは、ステップ５０５と同様の意味である。第２時間レベル１しきい値ＫＴＧＲ１とは、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳに到達するまでの時間が短いと想定される値に設定される判定値であり、上記第１時間レベル１しきい値ＫＴＧＳ１よりも短時間に設定される。このため、本ステップで肯定判定される場合には、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間が短く、制動開始時のブレーキ操作量が大きいと言える。また、否定判定される場合には、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間が適切で、制動開始時のブレーキ操作量も適切と言える。したがって、本ステップで否定判定されれば、ステップ５１６に進んで制動開始時評価が良好であることを示す“良”を設定する。また、本ステップで肯定判定されれば、制動開始時評価が“急”、つまり制動開始時のブレーキの利きが急であることから、ステップ５２０〜５２４に進んでどの程度急であるかを示す急レベルを判定する。

まず、ステップ５２０では、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間が第２時間レベル１しきい値ＫＴＧＲ１よりも小さな第２時間レベル２しきい値ＫＴＧＲ２より短時間か否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５２１に進んで急の度合いが比較的低いことを示す“急レベル１”を設定する。また、ステップ５２０で肯定判定された場合にはステップ５２２に進み、制動開始から減速度しきい値ＫＧＳ到達までの時間が第２時間レベル２しきい値ＫＴＧＲ２よりも小さな第２時間レベル３しきい値ＫＴＧＲ３より短時間か否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５２３に進んで急の度合いが中程度であることを示す“急レベル２”を設定する。また、肯定判定された場合には、ステップ５２４に進んで急の度合いが比較的大きいことを示す“急レベル３”を設定する。

そして、図３−２のステップ５２５に進む。ステップ５２５〜５３４では、停止時評価、すなわち停止時の揺れ戻しに対する評価を行う。ステップ５２５では、停止直前の減速度変動が停止時減速度変化レベル１しきい値ＫＤＧＳＴ１以上であるか否かを判定する。この判定は、記憶してある前後方向の減速度の変動を演算することによって行っている。例えば、停止直前の所定期間中における減速度の最大値と最小値の差が停止時減速度変化レベル１しきい値ＫＤＧＳＴ１以上であるか否かを判定するようにしている。本ステップで否定判定されれば、ステップ５２６に進んで停止時評価が良好であることを示す“良”を設定する。また、本ステップで肯定判定されれば、停止の仕方が揺れ戻しが大きくなるような状態であり、停止時評価が“急”であることから、ステップ５３０〜５３４に進み、停止時評価としてどの程度急であるかを示す急レベルを判定する。

まず、ステップ５３０では、停止直前の減速度変動が停止時減速度変化レベル１しきい値ＫＤＧＳＴ１よりも大きな停止時減速度変化レベル２しきい値ＫＤＧＳＴ２を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５３１に進んで急の度合いが比較的低いことを示す“急レベル１”を設定する。また、ステップ５３０で肯定判定された場合にはステップ５３２に進み、停止直前の減速度変動が停止時減速度変化レベル２しきい値ＫＤＧＳＴ２よりも大きな停止時減速度変化レベル３しきい値ＫＤＧＳＴ３を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５３３に進んで急の度合いが中程度であることを示す“急レベル２”を設定する。また、肯定判定された場合には、ステップ５３４に進んで急の度合いが比較的大きいことを示す“急レベル３”を設定する。

そして、ステップ５３５に進む。ステップ５３５〜５４４では、制動中評価、すなわち制動中におけるブレーキの安定性の評価を行う。ステップ５３５では、制動中の減速度変動が制動中減速度レベル１しきい値ＫＤＧＢＫ１を超えているか否かを判定する。この判定も、記憶してある前後方向の減速度の変動を演算することによって行っている。例えば、制動開始から所定時間後より車両停止の所定時間前までの期間中における減速度の最大値と最小値の差が制動中減速度レベル１しきい値ＫＤＧＢＫ１を超えているか否かを判定するようにしている。本ステップで否定判定されれば、ステップ５３６に進んで制動中評価が良好であることを示す“良”を設定する。また、本ステップで肯定判定されれば、ブレーキ操作量の変動が大きく一定ではない“変動状態”であることから、ステップ５４０〜５４４に進み、制動中評価としてどの程度変動が大きいかを示す変動レベルを判定する。

まず、ステップ５４０では、制動中の減速度変動が制動中減速度レベル１しきい値ＫＤＧＢＫ１よりも大きな制動中減速度レベル２しきい値ＫＤＧＢＫ２を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５４１に進んで変動の度合いが比較的低いことを示す“変動レベル１”を設定する。また、ステップ５４０で肯定判定された場合にはステップ５４２に進み、制動中の減速度変動が制動中減速度レベル２しきい値ＫＤＧＢＫ２よりも大きな制動中減速度レベル３しきい値ＫＤＧＢＫ３を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５４３に進んで変動の度合いが中程度であることを示す“変動レベル２”を設定する。また、肯定判定された場合には、ステップ５４４に進んで変動の度合いが比較的大きいことを示す“変動レベル３”を設定する。

そして、図３−３のステップ５４５に進む。ステップ５４５〜５６４では、停止位置評価、すなわち車両の停止位置が適切な場所であるか否か、具体的には、停止線に届かずに手前過ぎたり停止線を越えていないかの評価を行う。ステップ５４５では、停止線から停止位置までの距離が停止位置前レベル１しきい値ＫＬＦ１を超えているか否かを判定する。停止線から停止位置までの距離は、ナビＥＣＵ２から取得した停止線位置情報および車両位置情報より演算しており、本実施形態の場合には車両が停止線に届かずに手前で停止したときを正の値、停止線を越えて停止したときを負の値として演算している。停止位置前レベル１しきい値ＫＬＦ１とは、車両が停止線よりも手前で停止して停止線まで届いていない場合を想定した基準値であり、正の値に設定されている。このため、本ステップで肯定判定される場合には、停止位置が停止線に対して届いておらず手前過ぎる状態と言え、否定判定される場合には、停止位置が適切な場所もしくは停止線を超えてしまって前過ぎる状態であると言える。したがって、本ステップで肯定判定されれば、停止位置評価が“前”、つまり停止位置が手前過ぎる状態であることから、ステップ５５０に進んでどの程度手前であるかを示す前レベルを判定する。また、本ステップで否定判定されればステップ５５５に進む。なお、ナビＥＣＵ２から停止線情報や現在位置情報から取得できない場合も想定されるが、その場合には停止位置評価を行わないようにする。

まず、ステップ５５０では、停止線から停止位置までの距離が停止位置前レベル１しきい値ＫＬＦ１よりも大きな停止位置前レベル２しきい値ＫＬＦ２を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５５１に進んで手前過ぎの度合いが比較的低いことを示す“前レベル１”を設定する。また、ステップ５５０で肯定判定された場合にはステップ５５２に進み、停止線から停止位置までの距離が停止位置前レベル２しきい値ＫＬＦ２よりも大きな停止位置前レベル２しきい値ＫＬＦ３を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５５３に進んで手前過ぎの度合いが中程度であることを示す“前レベル２”を設定する。また、肯定判定された場合には、ステップ５５４に進んで手前過ぎの度合いが比較的大きいことを示す“前レベル３”を設定する。

一方、ステップ５４５で否定判定されればステップ５５５に進む。ステップ５５５では、今度は停止線から停止位置までの距離が停止位置超レベル１しきい値ＫＬＯ１未満であるか否かを判定する。ここでの停止線から停止位置までの距離は、ステップ５４５と同様である。停止位置超レベル１しきい値ＫＬＯ１とは、車両が停止線を越えて停止した場合を想定した基準値であり、負の値に設定されている。このため、本ステップで肯定判定される場合には、停止位置が停止線を越え過ぎている状態と言え、否定判定される場合には、停止位置が適切な場所であると言える。したがって、本ステップで否定判定されれば、ステップ５５６に進んで停止位置評価が良好であることを示す“良”を設定する。また、本ステップで肯定判定されれば、停止位置評価が“超”、つまり停止位置を越え過ぎている状態であることから、ステップ５６０に進んでどの程度越えているかを示す超レベルを判定する。

まず、ステップ５６０では、停止線から停止位置までの距離が停止位置超レベル１しきい値ＫＬＯ１よりも小さな停止位置超レベル２しきい値ＫＬＯ２を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５６１に進んで越え過ぎの度合いが比較的低いことを示す“超レベル１”を設定する。また、ステップ５６０で肯定判定された場合にはステップ５６２に進み、停止線から停止位置までの距離が停止位置超レベル２しきい値ＫＬＯ２よりも小さな停止位置超レベル３しきい値ＫＬＯ３を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５６３に進んで越え過ぎの度合いが中程度であることを示す“超レベル２”を設定する。また、肯定判定された場合には、ステップ５６４に進んで越え過ぎの度合いが比較的大きいことを示す“超レベル３”を設定する。

そして、図３−４のステップ５６５に進む。ステップ５６５〜５８４では、ブレーキ開始タイミング評価、すなわちブレーキ開始タイミングが適切であるか否か、具体的には、ブレーキ開始タイミングが遅すぎたり早すぎたりしていないかの評価を行う。ステップ５６５では、平均減速度が第１減速度レベル１しきい値ＫＧＡＶＨ１を超えているか否かを判定する。平均減速度とは、制動開始から停止までの全期間中における減速度の平均値を意味している。第１減速度レベル１しきい値ＫＧＡＶＨ１とは、制動中に発生させている減速度が相対的に大きく急ブレーキになっていて、ブレーキ開始タイミングが遅く、もっと早めた方が良いと想定される基準値である。このため、本ステップで肯定判定される場合には、ブレーキ開始タイミングが遅いと言え、否定判定される場合には、ブレーキ開始タイミングが適切もしくは早い状態であると言える。したがって、本ステップで肯定判定されれば、ブレーキ開始タイミング評価が“遅”であることから、ステップ５７０〜５７４に進み、ブレーキ開始タイミングがどの程度遅い状態であるかを示す遅レベルを判定する。また、本ステップで否定判定されればステップ５７５に進む。

まず、ステップ５７０では、平均減速度が第１減速度レベル１しきい値ＫＧＡＶＨ１よりも大きな第１減速度レベル２しきい値ＫＧＡＶＨ２を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５７１に進んで遅過ぎの度合いが比較的低いことを示す“遅レベル１”を設定する。また、ステップ５７０で肯定判定された場合にはステップ５７２に進み、平均減速度が第１減速度レベル２しきい値ＫＧＡＶＨ２よりも大きな第１減速度レベル３しきい値ＫＧＡＶＨ３を超えているか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５７３に進んで遅過ぎの度合いが中程度であることを示す“遅レベル２”を設定する。また、肯定判定された場合には、ステップ５７４に進んで遅過ぎの度合いが比較的大きいことを示す“遅レベル３”を設定する。

一方、ステップ５６５で否定判定されればステップ５７５に進む。ステップ５７５では、今度は平均減速度が第２減速度レベル１しきい値ＫＧＡＶＬ１未満であるか否かを判定する。ここでの平均減速度は、ステップ５６５と同様である。第２減速度レベル１しきい値ＫＧＡＶＬ１とは、制動中に発生させている減速度が相対的に小さく緩ブレーキになっていて、ブレーキ開始タイミングが早く、もっと遅めた方が良いと想定される基準値である。このため、本ステップで肯定判定される場合には、ブレーキ開始タイミングが早いと言え、否定判定される場合には、ブレーキ開始タイミングが適切であると言える。したがって、本ステップで否定判定されれば、ステップ５７６に進んでブレーキ開始タイミング評価が良好であることを示す“良”を設定する。また、本ステップで肯定判定されれば、ブレーキ開始タイミング評価が“早”、つまりブレーキ開始タイミングが早過ぎる状態であることから、ステップ５８０に進んでどの程度早いかを示す早レベルを判定する。

まず、ステップ５８０では、平均減速度が第２減速度レベル１しきい値ＫＧＡＶＬ１よりも小さな第２減速度レベル２しきい値ＫＧＡＶＬ２未満であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５８１に進んで早過ぎの度合いが比較的低いことを示す“早レベル１”を設定する。また、ステップ５８０で肯定判定された場合にはステップ５８２に進み、平均減速度が第２減速度レベル２しきい値ＫＧＡＶＬ２よりも小さな第２減速度レベル３しきい値ＫＧＡＶＬ３未満であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合には、ステップ５８３に進んで早過ぎの度合いが中程度であることを示す“早レベル２”を設定する。また、肯定判定された場合には、ステップ５８４に進んで早過ぎの度合いが比較的大きいことを示す“早レベル３”を設定する。

以上のようにして、制動状態演算処理が終了すると、図２のステップ６００に進んで制動状態報知処理を実行する。この制動状態報知処理の詳細について図４を参照して説明する。

制動状態報知処理では、上記制動状態演算処理によって実行された各種制動状態の評価の結果を運転者に報知する処理を行う。この処理は、ブレーキＥＣＵ１がその評価結果を示すデータをナビＥＣＵ２に対して伝えることによって行われ、ナビＥＣＵ２が表示装置５によるディスプレイ表示やスピーカ６を通じて音声案内を行うことで運転者に評価結果を報知する。そして、運転者に対してどのようなブレーキングを行うのが適切であったか、つまりブレーキングに対するアドバイスを行う報知内容とすることで、運転者への制動支援を行うようにしている。

具体的には、まず、図４のステップ６０１において、制動状態報知選択スイッチ入力ありか否かを判定する。この処理は、図２のステップ１００の入力結果に基づいて判定される。そして、ステップ６０１で肯定判定されれば、運転者が自ら制動状態の評価を行うことを望む場合であり、否定判定されれば運転者が自らは制動状態の評価を行うことを望んでいない場合である。

したがって、ステップ６０１で肯定判定された場合には評価に基づく報知が行われるようにステップ６０５に進み、否定判定された場合には、ステップ６０２、６０３において、運転者が望んでいなくても制動状態の評価を行うべき状況であるか否かを判定する。すなわち、ステップ６０２では、レベル２以上の評価結果が２個以上あるか否か、ステップ６０３では、レベル３以上の評価結果があるか否かを判定する。レベル２、３とは、“緩レベル２”や“急レベル２”のように各評価における評価結果のレベルを意味している。このように、高いレベルが設定されている場合には、運転者が望んでいなくても制動状態の評価を行うべき状況であると判定している。ここで、ステップ６０２、６０３のいずれか一方でも肯定判定された場合にもステップ６０５に進む。

ステップ６０５では、車両停止中であるか否かを判定する。この判定は、車速信号に基づいて検出された車速が０になっているか否かに基づいて行われる。ここで否定判定された場合にはステップ６１０に進んで報知を中止して処理を終了し、肯定判定された場合にステップ６１５以降の処理を実行する。

ステップ６１５では、車両停止タイミングであるか否かを判定する。停止タイミングであることは、車速信号に基づいて検出された車速が発生していた状態から０に切り替わったタイミング等によって判定している。ここで肯定判定されるとステップ６２０に進んで音声報知処理を実行し、ナビＥＣＵ１に対して評価結果を伝え、その評価結果に基づく音声報知、すなわち評価結果に基づく制動支援を音声案内によって行わせる。

例えば、制動開始時評価が“急”、つまり急レベル１〜急レベル３に設定されている場合には、制動開始時のブレーキ操作量を小さくすることを指示すべく、「踏み始めるタイミングを早めて、ゆっくり踏み込んでください」と音声案内を行う。制動開始時評価が“緩”、つまり緩レベル１〜緩レベル３に設定されている場合には、制動開始時のブレーキ操作量を大きくすることを指示すべく、「踏み始めるタイミングを遅らせて、すばやく踏み込んでください」と音声案内を行う。これにより、運転者は、どの程度の制動開始タイミングとして、どの程度のブレーキ操作量とすれば良かったかというより良い制動操作を学習することが可能となる。

なお、上記の制動状態演算処理では、制動開始時評価を多段階にレベル分けしていることから、報知内容についても多段階の程度に分けて行うようにすることもできる。その場合、音声案内を「踏み始めるタイミングを“もう少し”早めて、ゆっくり踏み込んでください」や「踏み始めるタイミングを“もう少し”遅らせて、すばやく踏み込んでください」などのように、程度に合せて行うようにすることもできる。

また、停止時評価が“急”、つまり急レベル１〜急レベル３に設定されている場合には、「早めにブレーキを抜いてください」と音声案内を行う。これにより、運転者は、停止直前にどの程度ブレーキを緩めれば良かったかというより良い制動操作を学習することが可能となる。

なお、この場合にも、上記の制動状態演算処理では、停止時評価を多段階にレベル分けしていることから、報知内容についても多段階の程度に分けて行うようにすることもできる。その場合、音声案内を「“もう少し”早めにブレーキを抜いてください」などのように、程度に合せて行うようにすることもできる。

また、制動中評価が“変動状態”、つまり変動レベル１〜変動レベル３に設定されている場合には、ブレーキ操作量を一定にさせることを指示すべく、「一定にブレーキを踏んでください」と音声案内を行う。これにより、運転者は、制動中のブレーキ操作量の変動が大きかったことを把握して、よりブレーキ操作量の変動が小さいより良い制動操作を学習することが可能となる。

なお、この場合にも、上記の制動状態演算処理では、制動中評価を多段階にレベル分けしていることから、報知内容についても多段階の程度に分けて行うようにすることもできる。その場合、音声案内を「“もう少し”一定にブレーキを踏んでください」などのように、程度に合せて行うようにすることもできる。

また、停止位置評価が“前”、つまり停止位置前レベル１〜停止位置前レベル３に設定されている場合やブレーキ開始タイミング評価が“早”、つまり早レベル１〜早レベル３に設定されている場合には、制動開始タイミングを遅らせることを指示すべく、「ブレーキを踏み始めるタイミングを遅らせてください」と音声案内を行う。また、停止位置評価が“超”、つまり超レベル１〜超レベル３に設定されている場合やブレーキ開始タイミング評価が“遅”、つまり遅レベル１〜遅レベル３に設定されている場合には、制動開始タイミングを早めることを指示すべく、「ブレーキを踏み始めるタイミングを早くしてください」と音声案内を行う。これにより、運転者は、停止位置もしくはブレーキ開始タイミングが適切ではなかったことを把握し、どのタイミングでブレーキ操作を開始すれば良かったかというより良い制動操作を学習することが可能となる。

なお、この場合にも、上記の制動状態演算処理では、停止位置評価を多段階にレベル分けしていることから、報知内容についても多段階の程度に分けて行うようにすることもできる。同様に、ブレーキ開始タイミング評価を多段階にレベル分けしていることから、報知内容についても多段階の程度に分けて行うようにすることもできる。それらの場合にも、音声案内を「“もう少し”ブレーキを踏み始めるタイミングを遅らせてください」や「“もう少し”ブレーキを踏み始めるタイミングを早くしてください」などのように、程度に合せて行うようにすることもできる。

そして、全ての評価「良」の場合には、「全ての操作がいいよ」等の報知を行うことで、運転者は今回のように制動操作を行えば良いことを理解し、次回も今回のような制動操作を行うようにすることで、制動操作の上達が出来るようになる。

また、全てが「良」でなく、一部の評価のみが「良」場合にも、「良」操作を報知することで、運転者は、「良」評価に関しては、次回も今回のような制動操作を心がけることができ制動操作の上達が出来るようになる。

このようにして、音声案内が終了すると、ステップ６２５に進んで表示報知処理を実行し、ナビＥＣＵ１に対して評価結果に基づく表示報知、すなわち評価結果に基づく制動支援を表示によって行わせる。

例えば、表示装置５のディスプレイに横軸を時間、縦軸を減速度として、時間−減速度のタイミングチャートをグラフ表示する。具体的には、今回の制動開始から車両停止までの減速度と基準減速度を比較して表示する。また、制動中評価において“変動大”であった場合には、その旨を音声報知しているが、その音声報知の根拠となる減速度変化の場所をグラフ内に表示する。これにより、運転者は表示装置５による表示報知に基づいて、制動時のより良い減速度を理解することができ、実際にどのような制動操作を行えば良かったのかについて知ることが可能となる。

このようにして制動状態報知処理が完了し、本実施形態にかかる車両用制動状態報知装置による作動が終了する。なお、上記ステップ６１５において、車両停止タイミングであることを判定し、車両停止タイミングのときにのみ音声報知処理が実行されるようにしたが、これは音声報知に或る程度時間が掛かるためと、音声報知が繰り返される煩わしさを無くすためである。音声案内を繰り返すのであれば、音声報知に掛かる時間を加味して、例えば所定時間毎にステップ６２０の音声報知が実行されるようにすれば良い。

以上説明したように、本実施形態の車両用制動状態報知装置では、制動状態を評価すると共に、その評価結果を音声や表示によって運転者に報知し、運転者に対してブレーキングに対するアドバイスを行うことで制動支援を行うようにしている。これにより、運転者は、その制動支援の内容に基づいて今回の制動の良し悪しを把握したり、実際にどのような制動操作を行えば良かったのかというより良い制動操作を学習することができる。したがって、運転者の制動操作の上達を支援することが可能となる。

このような制動操作の上達を支援するには、助手席に熟練運転者が同乗してその都度制動状態に対して指摘を行うことが最適であるが、実際にはそのようなことは容易ではなく、自身のドライビングの経験だけでは制動操作の上達がなかなか図れないのが実状である。このため、本実施形態の車両用制動状態報知装置により、助手席に熟練運転者が同乗していなくても、より適切に制動操作の上達を図ることを可能にすることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、制動状態の評価の報知を制動状態報知選択スイッチ７が押下されているときだけでなく、制動状態報知選択スイッチ７が押下されていないときにも制動状態演算処理を行うようにしておき、制動状態の評価が悪いときに運転者に対して警告するという形態とした。例えば、制動状態演算処理において、制動開始時評価、停止時評価、制動中評価およびブレーキ開始タイミング評価、停止位置評価のいずれか１つもしくは複数において、適切ではない評価結果が高いレベルで設定された場合に、運転者への報知を行うようにするようにした。しかしながら、制動状態の評価の報知を制動状態報知選択スイッチ７が押下されているときにのみ行うようにしても良い。勿論、制動状態報知選択スイッチ７が押下されている場合であっても、制動状態の評価が悪いときにのみ運転者に対して報知するという形態を適用しても良い。

また、上記実施形態では、音声報知や表示報知の一例を挙げたが、他の報知とすることもできる。例えば、ブレーキを踏み始めるタイミングについては、停止位置と基準減速度より、制動開始位置が何メートルずれているか、もしくは、制動開始タイミングが何秒ずれているかを知らせることも可能である。また、停止時評価の結果として揺れ戻しが大きいときにブレーキを抜くタイミング、つまりブレーキ戻し操作タイミングを早くすること報知したが、ブレーキを抜く量、つまりブレーキ操作量を大きくすることを報知するようにしても良い。また、音声報知や表示報知について、両方の報知を行う必要はなく、少なくとも１つの報知を行えば良い。同様に、音声報知や表示報知の例として様々な例を挙げたが、そのすべてを行う必要はなく、少なくとも１つの報知を行えば良い。

また、上記実施形態では、ブレーキＥＣＵ１がナビＥＣＵ２から停止線位置情報や車両位置情報を取得することで、車両の停止線までの距離を求めるようにしているが、車載カメラなどを用いて求めることもできる。

また、上記実施形態では、車両停止後に制動状態を演算して制動状態報知を行うようにしたが、制動中に制動状態を演算し、評価結果を報知しても良い。この場合、表示装置５による表示報知を行うと、運転者が運転中に視線を前方からずらさなければならなくなるため、スピーカ６からの音声報知のみにすると良い。このような形態で制動状態報知を行う場合、車両停止前の状態であるため、制動状態演算処理では制動開始時評価、制動中評価、ブレーキ開始タイミング評価など、限定的な評価のみの報知とすればよい。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。具体的には、ブレーキＥＣＵ１のうちステップ２００の処理を実行する部分が制動開始判定手段、ステップ３００の処理を実行する部分が制動状態記憶手段に相当する。また、ブレーキＥＣＵ１のうち、ステップ４００の処理を実行する部分が停止判定手段、ステップ５００の処理を実行する部分が制動状態評価手段、ステップ６００の処理を実行する部分が制動状態報知手段に相当する。

１…ブレーキＥＣＵ、２…ナビＥＣＵ、３…ブレーキアクチュエータ、４…制動装置、５…表示装置、６…スピーカ、７…制動状態報知選択スイッチ、８…Ｇセンサ、９…ブレーキスイッチ、１０…車速信号入力部

Claims (12)

1. 車両が制動開始したことを判定する制動開始判定手段（２００）と、
   前記制動開始判定手段にて制動開始と判定されると、前記車両の制動状態を記憶する制動状態記憶手段（３００）と、
   前記制動状態記憶手段にて記憶された制動状態に基づいて、制動状態を評価する制動状態評価手段（５００）と、
   前記制動状態評価手段での評価結果に基づいて、制動状態を報知することで制動支援を行う制動状態報知手段（６００）と、
   前記車両が停止したことを判定する停止判定手段（４００）と、を有し、
   前記制動状態評価手段は、前記制動開始から前記車両の停止までの間の制動状態を評価し、
   前記制動状態報知手段は、前記車両の停止後に前記制動状態の報知を行うことを特徴とする車両用制動状態報知装置。
2. 前記制動状態評価手段は、前記制動状態記憶手段に記憶された制動状態として前記車両の制動中の減速度の平均値に基づいてブレーキ開始タイミングの評価であるブレーキ開始タイミング評価を行い、
   前記制動状態報知手段は、前記制動状態評価手段によるブレーキ開始タイミング評価にて、前記減速度の平均値が評価しきい値となる第１減速度しきい値（ＫＧＡＶＨ１）を超えていて前記ブレーキ開始タイミングが遅いと判定されると、ブレーキ開始タイミングを早くすることを指示する報知を行い、前記減速度の平均値が前記第１減速度しきい値よりも小さな評価しきい値となる第２減速度しきい値（ＫＧＡＶＬ１）未満で前記ブレーキ開始タイミングが早いと判定されると、ブレーキ開始タイミングを遅くすることを指示する報知を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動状態報知装置。
3. 前記制動状態評価手段は、前記制動状態記憶手段に記憶された制動状態として前記車両の減速度が制動開始から所定の減速度しきい値（ＫＧＳ）に達するまでに掛かる経過時間に基づいて制動開始時のブレーキ操作量の評価である制動開始時評価を行い、
   前記制動状態報知手段は、前記制動状態評価手段による制動開始時評価にて、前記経過時間が評価しきい値となる第１しきい時間（ＫＴＧＲ１）未満で前記制動開始時のブレーキ操作量が大きいと判定されると、制動開始時のブレーキ操作量を小さくすることを指示する報知を行い、前記制動状態評価手段にて前記経過時間が前記第１しきい時間よりも大きな評価しきい値となる第２しきい時間（ＫＴＧＳ１）を超えて前記制動開始時のブレーキ操作量が小さいと判定されると、制動開始時のブレーキ操作量を大きくすることを指示する報知を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動状態報知装置。
4. 前記制動状態評価手段は、前記制動状態記憶手段に記憶された制動状態として前記車両の制動中の減速度変化に基づいて前記制動中のブレーキの安定性の評価である制動中評価を行い、
   前記制動状態報知手段は、前記制動状態評価手段による制動中評価にて、前記制動中の減速度変化が評価しきい値となるしきい値（ＫＤＧＢＫ１）を超えていてブレーキ操作量の変動が大きい状態であると判定されると、前記ブレーキ操作量を一定にすることを指示する報知を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用制動状態報知装置。
5. 前記制動状態評価手段は、前記制動状態記憶手段に記憶された制動状態として前記車両の停止直前の減速度変化に基づいて前記車両の停止時の揺れ戻しに対する評価である停止時評価を行い、
   前記制動状態報知手段は、前記制動状態評価手段による停止時評価にて、前記停止直前の減速度変化が評価しきい値となるしきい値（ＫＤＧＳＴ１）を超えていて前記揺れ戻しが大きい状態であると判定されると、前記車両の停止直前のブレーキ操作量を大きくすることもしくはブレーキ戻し操作タイミングを早くすることを指示する報知を行うことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用制動状態報知装置。
6. 前記制動状態評価手段は、前記制動状態記憶手段に記憶された制動状態として前記車両の停止した場所の停止線からの距離を用いて車両の停止位置の評価である停止位置評価を行い、
   前記制動状態報知手段は、前記制動状態評価手段による停止位置評価にて、前記車両が停止線から評価しきい値となる所定値（ＫＬＦ１）より前に停止していると評価されると制動開始タイミングを遅らせることを指示する報知を行い、前記車両が停止線から評価しきい値となる所定値（ＫＬＯ１）を超えて停止していると評価されると制動開始タイミングを早めることを指示する報知を行うことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用制動状態報知装置。
7. 運転者によって前記制動状態の報知を行うことが選択されているか否かの判定を行う選択判定手段（１００）を有し、
   前記制動状態報知手段は、前記選択判定手段で前記運転者によって報知を行うことが選択されていると判定されたときに前記制動状態の報知を行うことを特徴とする請求項２ないし６のいずれか１つに記載の車両用制動状態報知装置。
8. 前記制動状態報知手段は、前記選択判定手段で前記運転者によって報知を行うことが選択されていない場合であっても、前記評価しきい値よりも悪い側のしきい値を超える更に悪い評価結果の場合には、前記制動状態の報知を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用制動状態報知装置。
9. 前記制動状態評価手段は、複数の評価項目を有していると共に、評価項目毎に設定される評価しきい値が３段階のレベルで設定されており、
   前記制動状態報知手段は、前記評価しきい値のうち最も低いレベルよりも１段高いレベルの評価が２項目以上あるときには、前記選択判定手段で前記運転者によって報知を行うことが選択されていない場合であっても、前記制動状態の報知を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用制動状態報知装置。
10. 前記制動状態報知手段は、前記評価しきい値のうち最も高いレベルの評価があるときには、前記選択判定手段で前記運転者によって報知を行うことが選択されていない場合であっても、前記制動状態の報知を行うことを特徴とする請求項９に記載の車両用制動状態報知装置。
11. 前記制動状態評価手段では、前記評価しきい値が３段階のレベルで設定されており、
    前記制動状態報知手段は、前記評価しきい値のうち最も高いレベルの評価があるときには、前記選択判定手段で前記運転者によって報知を行うことが選択されていない場合であっても、前記制動状態の報知を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用制動状態報知装置。
12. 車両が制動開始したことを判定する制動開始判定手段（２００）と、
    前記制動開始判定手段にて制動開始と判定されると、前記車両の制動状態を記憶する制動状態記憶手段（３００）と、
    前記制動状態記憶手段にて記憶された制動状態に基づいて、制動状態を評価する制動状態評価手段（５００）と、
    前記制動状態評価手段での評価結果に基づいて、制動状態を報知することで制動支援を行う制動状態報知手段（６００）と、
    前記車両が停止したことを判定する停止判定手段（４００）と、
    運転者によって前記制動状態の報知を行うことが選択されているか否かの判定を行う選択判定手段（１００）と、を有し、
    前記制動状態評価手段は、前記制動開始から前記車両の停止までの間の制動状態を評価し、
    前記制動状態報知手段は、前記選択判定手段で前記運転者によって報知を行うことが選択されていると判定されたときに、前記車両の停止後に前記制動状態の報知を行うことを特徴とする車両用制動状態報知装置。

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