JP2014031097A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安価な電源電圧形成用ＩＣを用いてもリモートセンシング用ＩＣ用の電源が確保可能であり、消費電力（損失）も低減可能な乗員保護装置を提供する。
【解決手段】
乗員保護装置は、車両１００への衝突を検知して衝突信号１２４、１２６、１２８を出力する左フロントサテライトセンサ１０２Ｌ等と、衝突信号を受信してエアバッグに点火するＥＣＵ１１０とを備える。ＥＣＵ１１０は、ＩＧ電源の電圧Ｖ_ＩＧを所定の電源電圧Ｖ_ＥＲに調節して出力するパワーＡＳＩＣ１１１と、左フロントサテライトセンサ１０２Ｌ等に接続されるリモートセンシング用ＩＣ１２２と、ＩＧ電源の電圧Ｖ_ＩＧを、リモートセンシング用ＩＣ１２２の電源として十分な電圧まで昇圧するＤＣＤＣコンバータ１１４とを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両への衝突を検知してエアバッグを展開させる乗員保護装置に関するものである。

車両への衝突を検知してエアバッグを展開させる乗員保護装置は、一般的に電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）によって展開の制御が行われている。車両への衝突は、まず、車両のドアまたは前部など、車両各所に設置されるサテライトセンサによって検知され、これらのセンサを制御するリモートセンシング用ＩＣ（Remote Sensor Unit - Application Specific Integrated Circuit：ＲＳＵ−ＡＳＩＣ）に衝突信号を送る。

リモートセンシング用ＩＣが受信した衝突信号は、ＥＣＵ内部のマイクロコンピュータ（以下「マイコン」と略称）に転送される。マイコンは、受信した衝突信号を演算し、それが所定の衝突判定値を超えていれば衝突と判定し、ＥＣＵ内のＦｉｒｉｎｇ ＡＳＩＣ内部のスイッチをオンにする。オンにされたスイッチは着火装置（スクイブ）に電流を流してエアバッグを展開させる（例えば特許文献１または特許文献２）。

特開平９−２２６５１３号公報 特開２００８−２６５６４３号公報

リモートセンシング用ＩＣに供給される電力は、通常、バッテリからスイッチとヒューズを経由してつながるＩＧ（イグニッション）電源からの電力を調整しＦｉｒｉｎｇ ＡＳＩＣに電源供給する電源電圧形成用ＩＣによって供給される。しかし、低コストでＥＣＵを製造するために、安価な電源電圧形成用ＩＣを使用すると、リモートセンシング用ＩＣ用の電源としては、電圧が低くなってしまうという課題が生じる。

また、実装コストの削減や、実装面積を削減し小型化するため、更に可能な限り部品を削減する要請もある。

本発明は、このような課題に鑑み、安価な電源電圧形成用ＩＣを用いてもリモートセンシング用ＩＣ用の電源が確保可能であり、消費電力（損失）も低減可能な乗員保護装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明による乗員保護装置は、車両への衝突を検知して衝突信号を出力する車両衝突検知センサと、衝突信号を受信して乗員保護具を起動させる制御ユニットとを備え、制御ユニットは、ＩＧ電源の電圧を所定の電源電圧に調節して出力する電源電圧形成用ＩＣと、車両衝突検知センサに接続されるリモートセンシング用ＩＣと、ＩＧ電源の電圧をリモートセンシング用ＩＣの電源として十分な電圧まで昇圧する昇圧手段とを有することを特徴とする。

本発明によれば、低廉な制御ユニット開発のために安価な電源電圧形成用ＩＣを使用可能である。安価な電源電圧形成用ＩＣが出力する電源電圧が不十分な場合や、電流供給能力が不十分な場合などであっても、別途、昇圧手段によって、リモートセンシング用ＩＣ用の電源として十分な電圧を供給可能だからである。

上記制御ユニットは、昇圧手段で昇圧された電圧を一定の電圧以下にクランプしてリモートセンシング用ＩＣに出力するクランプ回路をさらに有し、クランプ回路はトランジスタを含み、トランジスタは、所定のベース電圧が印加されるベースと、昇圧された電圧がコレクタ電圧として入力されるコレクタと、リモートセンシング用ＩＣへの出力を行うエミッタとを有するとよい。

ＥＣＵの電力は、ＩＧ電源から供給される。このＩＧ電源に何らかの理由で突発的に異常電圧が入力されると、定格電圧の小さいリモートセンシング用ＩＣの破壊を招くおそれがある。しかし本発明の上記構成によれば、クランプ回路が、リモートセンシング用ＩＣに出力する電圧を一定の電圧以下にクランプする。したがって、コスト削減と実装面積の削減のためＩＧ電源ラインからサージ対策部品であるパワーツェナーダイオードを削除しても、リモートセンシング用ＩＣの破壊を防止可能である。

上記クランプ回路は、ベースを電源電圧形成用ＩＣの出力へ接続するバイアス抵抗をさらに含み、電源電圧はコレクタ電圧より高くするとよい。

本発明のようにクランプ回路をＥＣＵ内に設置した場合、クランプ回路では、トランジスタのコレクタ・ベース間をバイアス抵抗でつなぐ、すなわちベース電圧をプルアップする構成を採用可能である。しかし、かかる構成では、ＩＧ電源ラインからの入力電圧に異常がない非クランプ時に、クランプ回路の入出力間、すなわちコレクタ・エミッタ間に生じる電圧降下が大きい。サテライトセンサに電力を供給するまでの電源ラインにおいて、このような定常的に大きな電圧降下が生じている結果、センサ駆動用の消費電力が大きくなってしまう。

そこで本発明では上記のように、クランプ回路に含まれるトランジスタのベースを、バイアス抵抗を介して、電源電圧形成用ＩＣの出力へ接続する。電源電圧形成用ＩＣが出力する電源電圧は、コレクタに印加されるコレクタ電圧より高い。かかる高い電源電圧でベースをプルアップする構成とすることにより、少なくとも、ベースをコレクタに接続してプルアップする構成に比較すれば、トランジスタのコレクタ・エミッタ間の、非クランプ時の電圧降下を小さくすることが可能である。

上記の電源電圧は、クランプ回路のトランジスタを飽和させるベース電流を流せる程度に高い値を有するとよい。

非クランプ時の電圧降下を最も小さくするには、上記のように、非クランプ時（オン状態）のトランジスタを飽和した状態にすればよい。トランジスタを飽和させるには、ベースからエミッタへの電流を十分に流す必要がある。これはトランジスタのベースをプルアップする電源電圧を、十分に高くすることで実現される。既に述べたように電源電圧はコレクタ電圧より高いが、さらに電源電圧を高めれば、ベース電圧がさらにプルアップされる。その結果、ベースからエミッタへ流れるベース電流は、コレクタからエミッタへ流れるコレクタ電流へ変換される。すなわちトランジスタは飽和する。このとき、エミッタ・コレクタ間の電圧降下は最も小さくなる。

上記昇圧手段は、ＤＣＤＣコンバータとしてよい。

従来技術のようにコレクタ・エミッタ間の電圧降下が大きい場合、クランプ回路の消費電力が大きくなる。また、コレクタ・エミッタ間の電圧降下が大きい場合、ＤＣＤＣコンバータの出力電圧を高く設定する必要があり、これによって、ＤＣＤＣコンバータ自体の消費電力はそれほど増えないものの、消費電流が大きくなる。しかし本発明によればコレクタ・エミッタ間の電圧降下を小さくできるため、クランプ回路の消費電力も、ＤＣＤＣコンバータの消費電流も、低減可能である。

本発明によれば、車両への衝突を検知するセンサを駆動するための消費電力（損失）を低減可能な乗員保護装置を提供可能である。

本発明による乗員保護装置の実施形態が適用された車両を例示するブロック図である。 図１のＥＣＵの詳細を例示するブロック図である。 図２のクランプ回路の構成を例示する回路図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（乗員保護装置）
図１は、本発明による乗員保護装置の実施形態が適用された車両を例示するブロック図である。車両１００は、車両１００自体への衝突を検知する各種の車両衝突検知センサを備えている。これらはサテライトセンサまたはリモートセンサユニットとも称される。

本実施形態では、車両衝突検知センサとして、車両１００の前部の左右に設置され正面衝突を検知する左フロントサテライトセンサ１０２Ｌおよび右フロントサテライトセンサ１０２Ｒが設けられている。また、左右のＢピラーおよびＣピラーに、側面衝突（側突）を検知するセンサが計４個設けられている。これらは、第１左サイドサテライトセンサ１０４Ｌ１、第２左サイドサテライトセンサ１０４Ｌ２、第１右サイドサテライトセンサ１０４Ｒ１、および第２右サイドサテライトセンサ１０４Ｒ２である。以下、これら計６個のセンサを総称して「左フロントサテライトセンサ１０２Ｌ等」と称する。

上記の各種車両衝突検知センサは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１０によって制御され、電力の供給も受けている。車両衝突検知センサは、加速度センサまたは圧力センサを用いて実装してよい。図１に示した左フロントサテライトセンサ１０２Ｌ等は例示にすぎず、これらの他に、例えば車両１００後部に設けられ追突を検知するセンサ等を設けてもよい。

（ＥＣＵ）
図２は、図１のＥＣＵ１１０の詳細を例示するブロック図である。ＥＣＵ１１０には、バッテリＶ_ｂａｔからヒューズ１１３およびスイッチ１１５を通して、ＩＧ（イグニッション）電源１１２が供給される。ＥＣＵ１１０はＤＣＤＣコンバータ１１４を有し、これは、ＩＧ電源１１２の直流電圧Ｖ_ＩＧを昇圧する昇圧手段である。昇圧によって直流電圧Ｖ_ＩＧは下流のリモートセンシング用ＩＣ（Remote Sensor Unit - Application Specific Integrated Circuit：ＲＳＵ−ＡＳＩＣ）１２２で使用可能な所定のコレクタ電圧Ｖ_Ｃとなる。ＤＣＤＣコンバータ１１４は例えばスイッチング式としてよく、詳細は図示省略するが、スイッチング素子、チョークコイル、コンデンサおよびダイオードを組み合わせて構成可能である。

ＥＣＵ１１０はクランプ回路１２０を有し、これは、コレクタ電圧Ｖ_Ｃをクランプし、所定のエミッタ電圧Ｖ_Ｅとして出力する。ＥＣＵ１１０はまた、リモートセンシング用ＩＣ１２２を有する。リモートセンシング用ＩＣ１２２は、クランプ回路１２０から出力されたエミッタ電圧Ｖ_Ｅを、左フロントサテライトセンサ１０２Ｌ等へ供給する。

図２には、衝突信号１２４、１２６、１２８を例示している。これら衝突信号は、それぞれ、左フロントサテライトセンサ１０２Ｌ、第１左サイドドアサテライトセンサ１０４Ｌ１および第２右サイドサテライトセンサ１０４Ｒ２が衝突を検知したときに出力するものを代表して示したものである。これら衝突信号１２４、１２６、１２８は、ＥＣＵ１１０と左フロントサテライトセンサ１０２Ｌ等とを接続する電源ライン１３０、１３２、１３４を通じてＥＣＵ１１０へ転送される。

衝突信号１２４等は、左フロントサテライトセンサ１０２Ｌ等を制御するリモートセンシング用ＩＣ１２２によって受信され、マイコン１３５に転送される。マイコン１３５は、受信した衝突信号１２４等を演算し、それが所定の衝突判定値を超えていれば衝突と判定し、ＥＣＵ１１０内のＦｉｒｉｎｇ ＡＳＩＣ（Ｌｏｏｐ ＡＳＩＣとも称する）１３７に点火信号を発する。Ｆｉｒｉｎｇ ＡＳＩＣ１３７内のスイッチ制御部１３８は、点火信号を受信するとHigh-sideスイッチ１３９、Low-sideスイッチ１４１をオンにする。これらのスイッチ１３９、１４１は逆流防止ダイオード１４２を介して、後述の電源電圧Ｖ_ＥＲの供給を受けている。運転席フロントエアバッグまたは助手席フロントエアバッグに設けられた着火装置（スクイブ１４３）に電流が流れ、エアバッグが展開する。

本実施形態におけるＥＣＵ１１０のようなローエンドクラスＥＣＵでは、スクイブ１４３の展開制御がマイコン１３５からの信号のみで行われる。ミドルエンドクラス、またハイエンドクラスのＥＣＵでは、誤爆防止のため、パワーＡＳＩＣとマイコンの両方の制御信号によって展開制御が行われる。つまり展開制御の機能も有するパワーＡＳＩＣが使用される。しかし本実施形態では、かかる展開制御機能を有しない安価なパワーＡＳＩＣ１１１を使用している。

なお本実施形態では点火される安全装置として運転席フロントエアバッグおよび助手席フロントエアバッグを述べたが、他の種類のエアバッグも点火可能であることは言うまでもない。また図示しないが、点火対象はエアバッグに限らず、シートベルトリトラクタ等のあらゆる安全装置としてよい。

ＥＣＵ１１０はさらに、パワーＡＳＩＣ（Power Application Specific Integrated Circuit）１１１を有し、これは、ＩＧ電源１１２の電圧Ｖ_ＩＧを所定の電源電圧Ｖ_ＥＲに調節して出力する電源電圧形成用ＩＣとして機能する。電源電圧Ｖ_ＥＲは、Ｆｉｒｉｎｇ ＡＳＩＣ１３７に供給される。本実施形態では２２．３Ｖ≦Ｖ_ＥＲ≦２５Ｖである。

（ＤＣＤＣコンバータ）
本実施形態におけるＥＣＵ１１０は、いわゆるローエンドクラス（Low end class）ＥＣＵの構成を有する。いわゆるミドルエンドクラス、またハイエンドクラスのＥＣＵでは、リモートセンシング用ＩＣ１２２への電源供給も可能なパワーＡＳＩＣが使用される。しかし、そもそも本実施形態では、低廉なＥＣＵ開発のため、安価なパワーＡＳＩＣ１１１を使用している。そのため、パワーＡＳＩＣ１１１は、Ｆｉｒｉｎｇ ＡＳＩＣ１３７には電源供給可能なものの、リモートセンシング用ＩＣ１２２用の電源を供給するには不十分である。

そこで本実施形態では、昇圧手段としてのＤＣＤＣコンバータ１１４を設けた。このＤＣＤＣコンバータ１１４によって、安価なパワーＡＳＩＣ１１１を用いた本実施形態のような低廉なＥＣＵ１１０であっても、リモートセンシング用ＩＣ１２２用の電源として十分な電圧を供給可能である。

（クランプ回路）
さらに本実施形態では、コスト削減と実装面積の削減（小型化）のため、ＩＧ電源１１２の電圧Ｖ_ＩＧのラインから、サージ対策部品であるパワーツェナーダイオードを削除してある。そのため、クランプ回路１２０を追加している。ＥＣＵ１１０の電力は、バッテリＶ_ｂａｔからヒューズ１１３およびスイッチ１１５を経由してつながるＩＧ電源１１２から供給されるところ、ＩＧ電源１１２のラインから突発的に異常な高電圧が入力されると、クランプ回路１２０が作動し、入力電圧を、一定の電圧以下にクランプして出力する。これにより、定格電圧の小さいリモートセンシング用ＩＣ１２２を異常電圧による破壊から保護可能となる。

したがって本実施形態によれば、コスト削減と実装面積の削減のためにＩＧ電源１１２のラインからサージ対策部品であるパワーツェナーダイオードを削除しても、リモートセンシング用ＩＣの破壊を防止可能である。

なおＥＣＵ１１０はバックアップ電源（Backup Power Supply：ＢＰＳ）１３６も有し、これはコンデンサで構成されている。バックアップ電源１３６にはＩＧ電源１１２からの電力が蓄電されている。断線その他何らかの原因でＩＧ電源１１２が失われた場合には、バックアップ電源１３６が予備電源として、ＩＧ電源１１２に代わって作動する。

（クランプ回路）
図３は図２のクランプ回路１２０の構成を例示する回路図である。図３（ａ）は本実施形態と比較される他のクランプ回路１４０であり、図３（ｂ）は図２のクランプ回路１２０を例示する回路図である。

図３（ｂ）における本実施形態のクランプ回路１２０はトランジスタ１５０を含む。トランジスタ１５０は、所定のベース電圧Ｖ_Ｂが印加されるベース１５２と、ＩＧ電源１１２から供給される電圧Ｖ_ＩＧを昇圧したコレクタ電圧Ｖ_Ｃが入力されるコレクタ１５４と、リモートセンシング用ＩＣ１２２への出力を行うエミッタ１５６とを有する。

ベース１５２は、ツェナー電圧（降伏電圧）Ｖ_Ｚを有するツェナーダイオード１４８を介して接地されている。通常動作時（非クランプ時）には、ベース１５２のベース電圧Ｖ_Ｂは、降伏電圧Ｖ_Ｚより低い。ここで、トランジスタ１５０の特性によって決まるコレクタ１５４とエミッタ１５６との間の飽和電圧を飽和電圧Ｖ_ＣＥＯとし、トランジスタ１５０の特性によって決まるベース１５２とエミッタ１５６との間の電圧を電圧Ｖ_ＢＥとする。すると、理論的には、Ｖ_Ｂ＝Ｖ_Ｃ−Ｖ_ＣＥＯ＋Ｖ_ＢＥとなる。したがって、ベース電圧Ｖ_Ｂは、コレクタ電圧Ｖ_Ｃに依存することとなる。また、後述のバイス抵抗１６０があるため、Ｖ_Ｂ＝Ｖ_Ｚとはならない。

（クランプ回路のクランプ動作）
クランプ回路１２０のクランプ時の動作を、以下、説明する。ＩＧ電源１１２のラインから突発的に異常な高電圧が入力され、コレクタ電圧Ｖ_Ｃが異常に高くなると、コレクタ電圧Ｖ_Ｃに依存するベース電圧Ｖ_Ｂも高まる。ベース電圧Ｖ_Ｂがツェナーダイオード１４８のツェナー電圧Ｖ_Ｚを超えようとすると、ツェナーダイオード１４８が降伏し、グランドへ電流が流れ、ベース電圧Ｖ_Ｂは低下してＶ_Ｚに等しくなる。この時、エミッタ１５６の電圧Ｖ_Ｅはクランプされ、Ｖ_Ｅ＝Ｖ_Ｚ−Ｖ_ＢＥとなる。

（クランプ回路の非クランプ時）
ただし、本クランプ回路１２０の利点は、非クランプ時に現れる。本クランプ回路１２０の利点をもたらす第１の特徴は、クランプ回路１２０が含んでいるバイアス抵抗１６０が、トランジスタ１５０のベース１５２をパワーＡＳＩＣ１１１の出力（電源電圧Ｖ_ＥＲ）へ接続していることである。また、第２の特徴は、電源電圧Ｖ_ＥＲがコレクタ電圧Ｖ_Ｃより高いことである。

一方、図３（ａ）の比較例は、クランプ回路１４０に含まれるトランジスタ１７０のベース１７２を、バイアス抵抗１８０を介して、クランプ回路１４０の入力端子であるトランジスタ１７０のコレクタ１７４に接続する構成である。しかしこの場合、非クランプ時に、クランプ回路１４０の入出力間、すなわちトランジスタ１７０のコレクタ１７４・エミッタ１７６間の電圧降下が大きくなってしまう。

しかし図３（ｂ）に例示する本実施形態のように、バイアス抵抗１６０によって、ベース１５２を、コレクタ電圧Ｖ_Ｃより高い電源電圧Ｖ_ＥＲでプルアップする構成を用いれば、トランジスタ１５０のコレクタ１５４・エミッタ１５６間の、非クランプ時の電圧降下（消費電力）を小さくすることが可能である。

また、図３（ａ）の比較例のように、コレクタ１７４・エミッタ１７６間の電圧降下が大きい場合、その分、前段のＤＣＤＣコンバータ１１４の出力するコレクタ電圧Ｖ_Ｃを高く設定する必要がある。それによって、消費電力も増大してしまう。しかし図３（ｂ）に例示する本実施形態によれば、コレクタ１５４・エミッタ１５６間の電圧降下が小さい分、前段のＤＣＤＣコンバータ１１４の出力するコレクタ電圧Ｖ_Ｃは低く設定でき、消費電力も低減可能である。

（クランプ回路のトランジスタの飽和）
さらに本実施形態を改良する手段として、非クランプ時の電圧降下を最も小さくすることを考える。これを実現するには、非クランプ時（オン状態）のトランジスタ１５０を飽和した状態にすればよい。トランジスタ１５０を飽和させるには、ベース１５２からエミッタ１５６への電流を十分に流す必要がある。

この十分な電流値は、トランジスタ１５０と、リモートセンシング用ＩＣ１２２の消費電流に依存する。例えば、トランジスタ１５０の直流電流増幅率ｈ_ＦＥを１００とすると、ベース１５２・エミッタ１５６間には、リモートセンシング用ＩＣ１２２への供給電流の２分の１００〜３分の１００程度の電流を流す必要がある。

既に述べたように電源電圧Ｖ_ＥＲはコレクタ電圧Ｖ_Ｃより高いが、さらに電源電圧を高め、上記の十分な電流を流すことが可能なほど高くした電源電圧Ｖ_ＥＲでベース１５２をプルアップすることにより、トランジスタ１５０を飽和させることができる。すなわち、ベース１５２からエミッタ１５６へ流れるベース電流は、コレクタ１５４からエミッタ１５６へ流れるコレクタ電流へ変換される。このとき、コレクタ１５４・エミッタ１５６間の電圧降下は最も小さくなる。

トランジスタ飽和時は、Ｖ_Ｂ＝Ｖ_Ｃ−Ｖ_ＣＥＯ＋Ｖ_ＢＥの関係が成り立つ。一方、非飽和時、つまり、コレクタ１５４・エミッタ１５６間の電圧降下が大きい場合は、コレクタ１５４とエミッタ１５６との間の電圧を電圧Ｖ_ＣＥとすると、Ｖ_Ｂ＝Ｖ_Ｃ−Ｖ_ＣＥ＋Ｖ_ＢＥ＜Ｖ_Ｃ−Ｖ_ＣＥＯ＋Ｖ_ＢＥとなる。これはＶ_ＣＥ＞Ｖ_ＣＥＯだからである。

このことから、プルアップ電圧（電源電圧Ｖ_ＥＲ）＞Ｖ_Ｃ−Ｖ_ＣＥＯ−Ｖ_ＢＥである必要がある。実際には、上述のように、ベース・エミッタ間に十分な電流を流すという条件もあるため、プルアップ電圧は、この不等式で示された値よりもさらに高くする必要がある。

一方、図３（ａ）の比較例におけるクランプ回路１４０では、ベース１７２を、バイアス抵抗１８０を介してコレクタ１７４に接続しているため、例えば、バイアス抵抗１８０による電圧降下を無視してＶ_Ｂ＝Ｖ_Ｃとして考えた場合でさえ、Ｖ_Ｂ＝Ｖ_Ｃ＜Ｖ_Ｃ−Ｖ_ＣＥＯ＋Ｖ_ＢＥとなる。これはＶ_ＢＥ＞Ｖ_ＣＥＯだからであるが、これでは、トランジスタ１７０を飽和状態で使用することはできない。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両への衝突を検知してエアバッグを展開させる乗員保護装置に利用することができる。

１００ …車両
１０２Ｌ …左フロントサテライトセンサ
１０２Ｒ …右フロントサテライトセンサ
１０４Ｌ１ …第１左サイドドアサテライトセンサ
１０４Ｒ１ …第１右サイドサテライトセンサ
１０４Ｌ２ …第２左サイドサテライトセンサ
１０４Ｒ２ …第２右サイドサテライトセンサ
１１０ …ＥＣＵ
１１１ …パワーＡＳＩＣ（電源電圧形成用ＩＣ）
１１２ …ＩＧ電源
１１４ …ＤＣＤＣコンバータ
１２０ …クランプ回路
１２２ …ＲＳＵ−ＡＳＩＣ
１２４、１２６、１２８ …衝突信号
１３６ …バックアップ電源
１５０ …トランジスタ
１５２ …ベース
１５４ …コレクタ
１５６ …エミッタ
１６０ …バイアス抵抗

Claims (5)

1. 車両への衝突を検知して衝突信号を出力する車両衝突検知センサと、
   前記衝突信号を受信して乗員保護具を起動させる制御ユニットとを備え、
   前記制御ユニットは、
   ＩＧ電源の電圧を所定の電源電圧に調節して出力する電源電圧形成用ＩＣと、
   前記車両衝突検知センサに接続されるリモートセンシング用ＩＣと、
   前記ＩＧ電源の電圧を前記リモートセンシング用ＩＣの電源として十分な電圧まで昇圧する昇圧手段とを有することを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記制御ユニットは、前記昇圧手段で昇圧された電圧を一定の電圧以下にクランプして前記リモートセンシング用ＩＣに出力するクランプ回路をさらに有し、
   前記クランプ回路はトランジスタを含み、該トランジスタは、
   所定のベース電圧が印加されるベースと、
   前記昇圧された電圧がコレクタ電圧として入力されるコレクタと、
   前記リモートセンシング用ＩＣへの出力を行うエミッタとを有することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記クランプ回路は、前記ベースを前記電源電圧形成用ＩＣの出力へ接続するバイアス抵抗をさらに含み、
   前記電源電圧は前記コレクタ電圧より高いことを特徴とする請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記電源電圧は、前記クランプ回路のトランジスタを飽和させるベース電流を流せる程度に高い値を有することを特徴とする請求項２または３に記載の乗員保護装置。
5. 前記前記昇圧手段は、ＤＣＤＣコンバータであることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の乗員保護装置。

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