JP2014016875A - 運転特性診断システム、運転特性診断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転特性に基づき、追突事故の起こりやすさを把握することができる運転特性診断システムおよび装置を提供する。
【解決手段】車両が、自車両の急ブレーキを検出した際に、自車両の前を走る車両である前走車両を特定する情報を取得し、急ブレーキをかけた車両を示す情報として自車両を特定する情報と、急ブレーキをかけた車両の前を走る車両を示す情報として前記前走車両を特定する情報を前記サーバ装置に送信する。サーバ装置は、各車両の運転特性を表すデータであって、急ブレーキをかけた回数に対応する第一の特性値、および、後続車両が急ブレーキをかけた回数に対応する第二の特性値を有する運転特性データを車両ごとに記憶しており、車両からの情報を受信すると、急ブレーキをかけた車両に対応する運転特性データの第一の特性値に第一の加算値を加え、前記前走車両に対応する運転特性データの第二の特性値に第二の加算値を加える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転特性を診断する技術に関する。

車両の走行状況を評価し、車両の運転者に対して安全運転の度合いを通知する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車両のブレーキ操作における急ブレーキの発生割合を計算し、計算結果に基づいて評価を行う安全運転評価システムが記載されている。当該発明では、ブレーキ操作の必要性を考慮した上で、本来必要のない急ブレーキを運転者に指摘することができる。

また、特許文献２には、旅行時間と加速度に基づいて危険運転度を評価する運転アドバイス装置が記載されている。具体的には、同一経路、同一時間帯の走行記録データを検索し、旅行時間が所定よりも短い場合、さらには急加速回数や急減速回数が多い場合にアドバイスを行う。これにより、運転者は自分の運転が安全ではないことを客観的に知ることができる。

特開２０１０−１０７３８５号公報 特開２００８−０７７５０２号公報

車両の運行状況評価の一つに、急ブレーキによる追突危険性の評価がある。例えば、他の車両よりも速度を出し、ブレーキを踏み込むタイミングが遅い運転者は、他車に追突する危険性が高いと評価できる。しかし、ここで問題となるのは、車両同士の追突事故は、前を走る車両、後ろを走る車両のどちらの運転ミスによっても発生するため、客観的な評価を行うことが難しいという点である。

たとえば、特許文献１に記載の発明では、急ブレーキをかけると、危険な運転をしたと判定されてしまうため、たとえば先行車両が左折合図を出さずに突然減速したことが急ブレーキの原因であっても、自車の評価が下がってしまうという問題がある。また、急に車線変更をしたり、後続車両への合図が遅れるなど、追突事故を誘発するような運転をしても、自車両が急減速していなければ評価に影響しない。特許文献２に記載の発明も同様であり、状況によっては正しい評価が行えないという問題がある。

この問題を解決するためには、単独の車両について追突危険性の評価を行うのではなく、前後の車両の関係を認識したうえで、それぞれの車両について追突危険性の評価を行う必要がある。

本発明は上記の問題点を考慮してなされたものであり、運転特性に基づき、追突事故の起こりやすさを把握することができる運転特性診断システムおよび装置を提供することを目的とする。

本発明の第一の形態は、車両とサーバ装置からなる運転特性診断システムである。
具体的には、前記車両は、自車両の急ブレーキを検出する急ブレーキ検出手段と、前記
急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に、自車両の前を走る車両である前走車両を特定する情報を取得する車両特定手段と、前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した場合に、急ブレーキをかけた車両を示す情報として自車両を特定する情報と、急ブレーキをかけた車両の前を走る車両を示す情報として前記前走車両を特定する情報を前記サーバ装置に送信するサーバ通信手段と、を有する。
また、前記サーバ装置は、送信された、各車両を特定する情報を受信する車両通信手段と、各車両の運転特性を表すデータであって、急ブレーキをかけた回数に対応する第一の特性値、および、後続車両が急ブレーキをかけた回数に対応する第二の特性値を有する運転特性データを車両ごとに記憶する運転特性記憶手段と、を有し、前記運転特性記憶手段は、前記車両通信手段が受信した、各車両を特定する情報に基づいて、急ブレーキをかけた車両に対応する運転特性データの第一の特性値に第一の加算値を加え、前記前走車両に対応する運転特性データの第二の特性値に第二の加算値を加えることを特徴とする。

第一の特性値とは、他車に対する追突しやすさを表す値であり、第二の特性値とは、他車からの追突されやすさを表す値である。急ブレーキが発生した場合、車両は、自車両を識別する情報と、前を走る車両を識別する情報をサーバ装置へ送信する。そして、サーバ装置は、急ブレーキをかけた車両の「追突しやすさ」を表す値を増加させ、前を走る車両の「追突されやすさ」を表す値を増加させる。急ブレーキをかけたという情報だけでは、どちらの車両に原因があるかを知ることはできないが、車両が急ブレーキをかけるたびに情報を蓄積することで、各車両が、追突しやすい運転をしているのか、追突されやすい運転をしているのかという傾向を把握することができる。

また、前記車両は、前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に車両前方を撮影する車載カメラをさらに有し、前記車両特定手段は、前記車載カメラの撮影画像から前走車両のナンバープレート情報を識別し、前記サーバ通信手段は、前走車両を特定する情報として前記ナンバープレート情報を送信することを特徴としてもよい。

前を走る車両は、ナンバープレートを撮影してその内容を識別することで特定してもよい。この場合、前を走る車両には特別な装置が必要ないという利点がある。

また、前記車両特定手段は、前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に、車車間通信によって前走車両の識別子を取得し、前記サーバ通信手段は、前走車両を特定する情報として前記識別子を送信することを特徴としてもよい。

前を走る車両は、車車間通信によって車両の識別子を送受信することで特定してもよい。すなわち、後ろの車両が急ブレーキをかけた旨を通知し、前を走る車両がこれに応答する形で自車両の識別子を返してもよい。

また、前記車両は、車両に備えられたセンサが読み取った情報であるセンサ情報を取得するセンサ情報取得手段をさらに有し、前記サーバ通信手段は、前記サーバ装置に自車両および前走車両を特定する情報を送信する際に、同時に前記センサ情報を送信し、前記運転特性記憶手段は、取得した前記センサ情報に基づいて前記第一の加算値または第二の加算値を決定することを特徴としてもよい。また、前記センサ情報は、前走車両との車間距離もしくは自車両の車速を含んでいてもよい。

前述したように、急ブレーキをかけたという情報のみでは、その原因が前後どちらの車両にあるのかを知ることはできない。しかし、車両から取得したセンサ情報を考慮することで、各車両の特性値に加算される値を調整することができる。例えば、車間距離が長い状況で急ブレーキをかけた場合、前を走る車両の責任は小さいと考えられるため、前の車両に対する「追突されやすさ」の加算値を小さくすることができる。逆に、後続車両が高
速で急ブレーキをかけた場合、後続車両の速度超過が原因であることが考えられるため、後続車両に対する「追突しやすさ」の加算値を大きくすることができる。このようにすることで、急ブレーキが発生した状況を加味して運転特性の評価を行えるようになる。なお、センサ情報は、速度や距離のように値を直接測定するものに限られない。例えば、時間帯、場所、天候、総運転時間などを表すものであってもよい。

また、前記車両通信手段は、前記運転特性データを車両に送信し、前記サーバ通信手段は、前記運転特性データを前記サーバ装置から受信し、前記車両は、受信した前記運転特性データを表示する表示手段をさらに有することを特徴としてもよい。

サーバ装置に蓄積された情報は、車両から参照できることが好ましい。これにより、運転者は、自分の運転がどの程度追突事故を誘発しやすいかを知ることができる。

本発明の第二の形態は、車両に搭載された運転特性診断装置である。
具体的には、自車両の急ブレーキを検出する急ブレーキ検出手段と、自車両の運転特性を表すデータであって、急ブレーキをかけた回数に対応する第一の特性値、および、後続車両が急ブレーキをかけた回数に対応する第二の特性値を有する運転特性データを記憶する運転特性記憶手段と、車両間で通信を行う車両間通信手段と、を有し、前記車両間通信手段は、前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に、自車両の前を走る車両である前走車両に対して急ブレーキをかけた旨を通知し、前記運転特性記憶手段は、前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に、前記運転特性データの第一の特性値に第一の加算値を加え、前記車両間通信手段を通して他車から急ブレーキをかけた旨を通知された際に、前記運転特性データの第二の特性値に第二の加算値を加えることを特徴とする。

運転特性データは、各車両が有していてもよい。本発明の第二の形態では、装置が急ブレーキを検出した場合、自車両の第一の特性値を増加させ、急ブレーキを踏んだ旨を前走車両に伝達する。また、前走車両は、急ブレーキを踏んだ旨を通知された際に、自車両の第二の特性値を増加させる。これにより各車両は、それぞれ「追突しやすさ」「追突されやすさ」のパラメータを加算することができ、本発明の第一の形態と同じ効果を得ることができる。

また、前記車両は、車両に備えられたセンサが読み取った情報であるセンサ情報を取得するセンサ情報取得手段をさらに有し、前記運転特性記憶手段は、取得した前記センサ情報に基づいて前記第一の加算値を決定することを特徴としてもよい。

また、前記車両は、車両に備えられたセンサが読み取った情報であるセンサ情報を取得するセンサ情報取得手段をさらに有し、前記車両間通信手段は、前走車両に対して急ブレーキをかけた旨を通知する際、前記センサ情報を同時に送信し、前記運転特性記憶手段は、前記車両間通信手段を通して他車から急ブレーキをかけた旨を通知された際に、他車から受信した前記センサ情報に基づいて前記第二の加算値を決定することを特徴としてもよい。

本発明の第二の形態においても同様に、特性値に加算される値をセンサ情報に基づいて決定してもよい。具体的には、取得したセンサ情報から第一の特性値に加算する値を決定してもよいし、センサ情報を車両間で伝送して、第二の特性値に加算する値を決定してもよい。このようにすることで、本発明の第一の形態と同様の効果を得ることができる。同様に、前記センサ情報は、前走車両との車間距離もしくは自車両の車速を含んでいてもよい。

なお、本発明は、上記手段の少なくとも一部を含む運転特性診断システム、運転特性診断装置として特定することができる。また、運転特性診断システムを構成する車両として特定することもできる。また、運転特性診断システム、運転特性診断装置が行う運転特性診断方法として特定することもできる。上記処理や手段は、技術的な矛盾が生じない限りにおいて、自由に組み合わせて実施することができる。

本発明によれば、運転特性に基づき、追突事故の起こりやすさを把握することができる運転特性診断システムおよび装置を提供することができる。

第一の実施形態に係る運転特性診断システムのシステム構成図である。 第一の実施形態に係る運転特性診断システムが行う処理のフローチャート図である。 読み取る対象であるナンバープレート情報を説明する図である。 第一の実施形態における急ブレーキ情報の例である。 第一の実施形態に係るサーバ装置が記憶する運転特性情報の例である。 第一の実施形態において利用者に運転特性情報を提示する画面の例である。 第二の実施形態に係る運転特性診断システムのシステム構成図である。 第二の実施形態に係る運転特性診断システムが行う処理のフローチャート図である。 第二の実施形態における急ブレーキ情報の例である。 第二の実施形態に係るサーバ装置が記憶する運転特性情報の例である。 第二の実施形態において利用者に運転特性情報を提示する画面の例である。 第三の実施形態に係る運転特性診断装置のシステム構成図である。 第三の実施形態に係る運転特性診断装置が行う処理のフローチャート図である。

（第一の実施形態）
<システム構成>
第一の実施形態に係る運転特性診断システムについて、概要を説明する。第一の実施形態に係る運転特性診断システムは、車両と、車両の運転特性を記憶するサーバからなるシステムである。なお、実施形態の説明では、二台の車両が縦走している場合において、前を走る車を先行車両、後ろを走る車を後続車両と称する。

図１は、本実施形態に係る運転特性診断システムのシステム構成図である。本システムは、車載端末１００とサーバ装置２００から構成される。車載端末１００およびサーバ装置２００は、ＣＰＵ、主記憶装置、補助記憶装置、および入出力装置によって構成することができる。補助記憶装置に記憶されたプログラムが主記憶装置にロードされ、ＣＰＵによって実行されることで、図１に図示した各手段が機能する。なお、車載端末１００およびサーバ装置２００の全部または一部は、専用に設計された回路を用いて実行されてもよい。

まず、車載端末１００の構成について説明する。
急ブレーキ検出部１０１は、走行中の車両の減速度を監視し、車両が急ブレーキをかけたことを検知する手段であり、本発明における急ブレーキ検出手段である。急ブレーキの判定を行うための減速度の閾値は任意の値とすることができるが、運転者が追突の危険を感じる減速度とすることが好ましい。減速度の監視は、例えばエンジンの始動とともに開
始し、エンジンの停止とともに終了することができる。

制御部１０２は、車載端末１００全体の制御を司る手段である。具体的には、急ブレーキ検出部１０１が急ブレーキを検出した際に、自車両および先行車両を特定する情報を取得し、サーバ装置２００に送信する制御を行う手段である。詳細な処理内容については後述する。また、制御部１０２は、自車両のナンバープレート情報を記憶している。

前走車両特定部１０３は、接続された車載カメラ１１１を用いて先行車両を特定する手段であり、本発明における車両特定手段である。車載カメラ１１１は、車両前方を撮像するカメラであり、先行車両のナンバープレート画像を取得することができる。前走車両特定部１０３は、車載カメラ１１１が撮像した画像を解析し、ナンバープレート情報を取得する。車載カメラ１１１が撮像する画像は静止画であってもよいし、動画であってもよい。

サーバ通信部１０４は、ネットワークで接続されたサーバ装置２００と通信を行う手段であり、本発明におけるサーバ通信手段である。具体的には、制御部１０２が取得した先行車両のナンバープレート情報と、制御部１０２が記憶している自車両のナンバープレート情報をサーバ装置２００へ送信する手段である。本実施形態では、携帯電話網を利用したパケット通信によってサーバ装置との通信を行うが、通信を行うことができれば、例えばＷｉＭＡＸ（Worldwide Interoperability for Microwave Access）や無線ＬＡＮなど
の携帯電話網以外の手段を用いてもよい。

入出力部１０５は、利用者に情報を提示し、利用者からの入力を受け付けるための手段である。液晶ディスプレイとキーボード、またはタッチパネルなどによって構成される。

次に、サーバ装置２００の構成について説明する。
車両通信部２０１は、車載端末１００と通信を行うための通信手段であり、本発明における車両通信手段である。本実施形態では、車両通信部２０１は、サーバ通信部１０４と同様に、携帯電話網を利用して通信を行う。

データ記憶部２０２は、車両から受信したデータをもとに、各車両の運転特性を表すデータである運転特性情報を生成し、記憶する手段である。データ記憶部２０２が、本発明における運転特性記憶手段である。記憶されるデータの詳細、およびデータの生成方法については後述する。

<急ブレーキ検出時の処理>
次に、車載端末１００およびサーバ装置２００が行う処理のフローチャート図である図２を参照しながら、車両が急ブレーキをかけた際の処理について説明する。
急ブレーキ検出部１０１が監視している車両の減速度が、定められた閾値を超えた場合、図２に示した処理が開始される。なお、当該処理は、減速度が閾値を超えたら直ちに開始してもよいし、閾値を超えた状態が一定時間以上継続した場合に開始してもよい。

ステップＳ１１では、前走車両特定部１０３が、先行車両のナンバープレート情報を取得する。具体的には、車載カメラ１１１から車両前方の画像を取得し、画像からナンバープレートの領域を特定し、テンプレートマッチングなどによって文字を識別する。画像からナンバープレート情報を取得する技術は、例えば「“ナンバープレート認識の高精度化に関する研究”，加藤裕康，三重大学大学院工学研究科修士論文，2008」などに開示されている既知の技術であるため、詳細な説明は省略する。

図３（ａ）は自動車におけるナンバープレートの例であり、図３（ｂ）は自動二輪車に
おけるナンバープレートの例である。対象が自動車である場合、陸運支局名、分類番号、用途コード、一連番号を、自動二輪車である場合、陸運支局名、用途コード、一連番号を取得する。図３は日本国におけるナンバープレートの例であるが、取得する内容は例示したものに限定されない。取得したナンバープレート情報は、制御部１０２によって一時的に記憶される。

次に、ステップＳ１２で、制御部１０２が、取得した先行車両のナンバープレート情報と、記憶している自車両のナンバープレート情報を、サーバ通信部１０４を通してサーバ装置２００へ送信する。本実施形態では、図４に示した形式で急ブレーキ車両と被急ブレーキ車両をそれぞれ明示してサーバ装置へ送信する。以降の説明において、送信される情報を急ブレーキ情報と称する。

ステップＳ１３では、送信された急ブレーキ情報を車両通信部２０１が受信し、データ記憶部２０２に記憶されている運転特性情報を更新する。この処理について具体的に説明する。

図５は、データ記憶部２０２に記憶されている運転特性情報の例である。運転特性情報は、車両識別子（本実施形態ではナンバープレート情報）と、先行車両に対する追突しやすさを表す「特性値１」、後続車両からの追突されやすさを表す「特性値２」を有している。車載端末から急ブレーキ情報を受信すると、データ記憶部２０２は、当該データの「急ブレーキ車両」に対応するナンバープレート情報を、記憶している運転特性情報から検索する。一致する車両が見つかった場合、当該車両が持つ「特性値１」を加算する。加算する値は任意の値とすることができるが、ここでは１とする。一致する車両が見つからなかった場合、新規のレコードを追加し、「特性値１」に初期値（たとえば１）を与える。

また、「被急ブレーキ車両」に対応するナンバープレート情報を、同様に運転特性情報から検索する。一致する車両が見つかった場合、当該車両が持つ「特性値２」を加算する。加算する値は同様に１とする。一致する車両が見つからなかった場合、新規レコードを追加し、「特性値２」に初期値（たとえば１）を与える。
サーバ装置に、図５に示した運転特性情報が記憶されていて、新たに図４に示した急ブレーキ情報を受信した場合、車両「練馬５８３か５８６１」が有する特性値２に１が加算され、特性値２の合計は１１となる。また、車両「品川３３１な４９８」が有する特性値１に１が加算され、特性値１の合計は２１となる。

以上の処理により、サーバ装置が記憶する運転特性情報において、急ブレーキをかけた車両の「追突しやすさ」を表す値が加算され、急ブレーキをかけられた車両の「追突されやすさ」を表す値が加算される。すなわち、各特性値は急ブレーキが発生した累計回数を表す値となる。

<運転特性情報の参照>
サーバ装置２００に記録された運転特性情報は、利用者が車載端末を通して参照することができる。利用者が、入出力部１０５を通して参照操作を行うと、制御部１０２が、サーバ装置に対して運転特性情報を要求する旨を、自車両のナンバープレート情報とともに送信する。データ記憶部２０２は、運転特性情報から、該当するナンバープレート情報を持つレコードを抽出し、車両通信部２０１を通して特性値１および特性値２を車載端末に送信する。送信された特性値は、入出力部１０５を通して利用者に提示される。図６は、利用者に提示される画面の例である。

例えば、特性値１と特性値２の値がともに大きい場合、自車両の急ブレーキが後続車両の急ブレーキを誘発していると考えられる。特性値１のみが大きい場合、単にブレーキン
グが遅いことが推測でき、特性値２のみが大きい場合、ブレーキング以外の要因によって後続車両の急ブレーキを誘発していると推測できる。第一の実施形態では、このように特性値の大小関係に応じて運転者に対してアドバイスを行うことができる。

第一の実施形態では、急ブレーキが発生するごとに、サーバ装置がその回数を車両ごとに記憶する。これにより、各車両が、追突事故を誘発しやすい運転をしているかという情報を収集することができ、利用者に適切なアドバイスを行うことができる。

（第一の実施形態の変形例）
なお、第一の実施形態では、前走車両特定部１０３が、車載カメラが取得した画像をもとにナンバープレート情報を取得し、先行車両の特定を行ったが、先行車両の特定は他の方法によって行ってもよい。例えば、車両が、車両同士で通信を行うための通信装置を有している場合、ナンバープレート情報の代わりに当該通信装置の識別子を用いて車両を識別してもよい。

この方式を用いる場合の、第一の実施形態との相違点は以下の通りである。
制御部１０２は、ステップＳ１１で通信装置を通して、先行車両に対して通信装置の識別子を要求する。また、制御部１０２は、ステップＳ１２で、取得した識別子と自車両に搭載された通信装置の識別子をサーバ装置に送信し、サーバ装置は、ナンバープレート情報のかわりに、当該識別子を用いて運転特性情報を記憶する。なお、運転特性情報が持つ車両識別子は、例えば「ナンバープレート情報」と「通信装置の識別子」など、異なるものが混在していてもよい。

また、第一の実施形態では、利用者の求めに応じて運転特性情報を画面に表示する形態を示したが、情報の提示は必ずしも車載端末を通して行う必要はない。例えば、特性値が規定の値以上となったら、サーバ装置が利用者に対して電子メール等で通知するようにしてもよい。

また、第一の実施形態で記憶される特性値は、集計開始時からの累計であるが、特性値は任意のタイミングでリセットしてもよい。例えば、特性値を一か月ごとなど定期的にリセットし、リセットされた時点からの経過時間を記憶するようにしてもよい。このようにすることで、経過時間に対する急ブレーキの発生割合を提示することができるため、運転者に対するより正確なアドバイスが可能となる。
また、実施形態の説明では、急ブレーキが発生するごとにサーバ装置へ急ブレーキ情報を送信しているが、急ブレーキ情報の送信はまとめて行ってもよい。例えば、走行中に通信を行うことができない場合は、通信が可能になったタイミングで一括して送信してもよい。

（第二の実施形態）
第二の実施形態は、特性値を加算する際の加算値を、車両に備えられたセンサ等から取得した情報に基づいて決定する形態である。
前述したように、急ブレーキが発生した場合は、当該急ブレーキの原因が先行車両にあるのか、後続車両にあるのかを判定し、各車両の特性値に加算する値を調整することが好ましい。

具体的には、急ブレーキの原因が後続車両にある場合、後続車両の特性値１に対する加算値を大きくし、先行車両の特性値２に対する加算値を小さくすることが好ましい。急ブレーキの原因が先行車両にある場合は反対となる。急ブレーキの原因がどちらの車両にあるかについては、車両から取得したセンサ情報によって判定することができる。
例えば、後続車両の速度が高かった場合、すなわちスピードを出しすぎていた場合は後
続車両に原因があると考えられる。また、先行車両との車間距離が急激に小さくなった場合は、先行車両が直前に車線変更をして後続車両を妨害した、すなわち先行車両に原因があると判定することができる。
第二の実施形態は、このように車両から取得したセンサ情報を用いて、特性値に加算する値を調整する形態である。なお、本実施形態では、センサ情報として車速および車間距離を用いているが、この二つはあくまで例示であり、他のセンサ情報の使用を妨げるものではない。

図７は、第二の実施形態に係る運転特性診断システムのシステム構成図である。第一の実施形態と同じ手段については同じ符号を付し、説明を省略する。

車両情報取得部１０６は、車両に備えられたセンサ等から情報を取得するための手段である。車両に備えられたセンサとは、具体的には車速センサ、車間距離センサなどであり、車両の運行環境に関するものであれば、どのようなものであってもよい。例えば、降雨センサや照度センサなどであってもよい。本実施形態では、先行車両との車間を検出する車間センサ１１２、車両の速度を検出する車速センサ１１３、車両の積算稼働時間を検出するエンジン制御ＥＣＵ１１４が接続されている。

車間センサ１１２は、先行車両との距離を検出するセンサである。超音波などを車両前方に送信し、反射波を検出するまでの時間差により、距離を検出することができる。
車速センサ１１３は、車速に応じたパルス信号を発生させるセンサである。検出したパルス信号の逆数をとることで、車速を取得することができる。
エンジン制御ＥＣＵ１１４は、エンジンの状態を制御するための車載コンピュータであり、エンジンの積算稼働時間を記憶する機能を有する。本実施形態では、当該積算稼働時間を総運転時間として扱う。

以上に説明したセンサ等から取得した情報を用いて、運転特性情報を生成する方法について説明する。図８は、第二の実施形態に係る車載端末１００およびサーバ装置２００が行う処理のフローチャートである。ステップＳ１１については、第一の実施形態と同様であるため説明を省略する。

ステップＳ２１では、車両情報取得部１０６が、接続されているセンサ等から情報を取得する。ここでは、車両情報取得部１０６が、急ブレーキによる減速を検知した時点で車速センサ１３３から車速を、急ブレーキによる減速が終了した時点で車間センサ１１２から車間距離を取得するものとする。また、エンジン制御ＥＣＵ１１４から総運転時間を取得する。

続いてステップＳ２２では、第一の実施形態における急ブレーキ情報に、取得したセンサ情報を追加してサーバ装置に送信する。図９は、第二の実施形態にてサーバ装置へ送信される急ブレーキ情報の例である。図４と比較すると、急ブレーキを検出した際の車間距離、車速、および総運転時間が追加されている。

ステップＳ２３では、車両通信部２０１が送信された急ブレーキ情報を受信し、データ記憶部２０２が運転特性情報を更新する。この際、データ記憶部２０２は、受信したセンサ情報に基づいて、特性値１および特性値２に対する加算値を決定する。加算値は以下の条件によって決定される。

（１）特性値１および２に対する加算値の初期値を１とする
（２）車速を１０で割った値（小数点以下四捨五入）を、特性値１に対する加算値に加える
（３）車間距離の逆数を５倍した値（小数点以下四捨五入）を、特性値２に対する加算値に乗ずる
例えば、急ブレーキ開始時の車速が３０ｋｍ毎時であった場合、特性値１（後続車両の追突しやすさ）に対する加算値は１＋３＝４となる。もし、同条件で、後続車両の車速が５０ｋｍ毎時であった場合、特性値１に対する加算値は１＋５＝６となり、後続車両が、より追突しやすい運転であったことを表すことができる。

また、例えば、急ブレーキ終了時の車間距離が５０ｍであった場合、特性値２（先行車両の追突されやすさ）に対する加算値は１×５÷５０＝０．１となる。車間距離が大きい場合、先行車両に急ブレーキの原因があった可能性は低くなるため、このような場合は、先行車両の「追突されやすさ」に対する加算値は小さくなる。もし、車間距離が１ｍであった場合、特性値２に対する加算値は１×５÷１＝５となり、追突の危険が大きかったことを表すことができる。

図９の例の場合、車両「練馬５８３か５８６１」が有する特性値２に加算される値は１＋１÷３×５≒３となり、車両「品川３３１な４９８」が有する特性値１に加算される値は１＋４１÷１０≒５となる。

以上の処理によって決定された特性値１および特性値２は、第一の実施形態と同様に更新される。図１０は、本実施形態において記憶される運転特性情報の例である。本実施形態では、車両から取得した「車間距離」および「車速」を特性値の計算に用い、「総運転時間」をそのまま記憶する。

図１１は、運転特性情報を利用者に提示する画面の例である。本実施形態では、総運転時間を運転特性情報に記憶するため、運転時間に対する急ブレーキの発生割合を提示することができる。また、他車の急ブレーキ発生割合との比較をすることができる。本例では、後続車両の急ブレーキ割合が平均よりも高いことを示している。

第二の実施形態においては、車両に備えられたセンサから取得した情報を用いて特性値に対する加算値を決定する。これにより、急ブレーキ発生時の危険度を得ることができ、危険な状況であるほど加算する値を大きくすることができる。すなわち、「追突しやすさ」および「追突されやすさ」の評価値がより正確な値となる。

なお、第二の実施形態で記憶される特性値は、総運転時間に対応する累計値であるが、特性値は任意の時点からの累計とすることもできる。例えば、車両から特性値をリセットする命令を受信した場合、特性値をリセットするとともに、リセットを行った時点の総運転時間を記憶するようにしてもよい。総運転時間から当該リセットを行った時点の総運転時間を減算することで、リセットが実施されてからの運転時間を得ることができる。

（第三の実施形態）
第三の実施形態は、車両に備えられた運転特性診断装置のみで構成される。第三の実施形態に係る運転特性診断装置は、自車両に対応する特性値のみを記憶する。図１２は、第三の実施形態に係る運転特性診断装置１００Ｂのシステム構成図である。第一の実施形態と同じ手段については同じ符号を付し、説明を省略する。

車車間通信部１２１は、無線によって、他の車両に搭載された運転特性診断装置１００Ｂと通信を行うための手段であり、本発明における車両間通信手段である。通信は、近距離で無線通信を行うことができれば、どのような方式、周波数が使用されてもよい。

データ記憶部１２２は、自車両の運転特性を表すデータである運転特性情報を記憶する
手段である。第一の実施形態に係るデータ記憶部２０２と同様に、特性値１（追突しやすさ）および特性値２（追突されやすさ）を記憶するが、他の車両についての運転特性は記憶しないという点で第一の実施形態と相違する。

制御部１２３は、運転特性診断装置１００Ｂ全体の制御を司る手段である。具体的には、急ブレーキ検出部１０１が急ブレーキを検出した際に、急ブレーキ情報を先行車両に送信し、運転特性情報の特性値１を更新する動作と、後続車両から急ブレーキ情報を受信した際に、運転特性情報の特性値２を更新する動作を制御する。

図１３は、第三の実施形態に係る運転特性診断装置が行う処理のフローチャート図である。急ブレーキ検出部１０１が急ブレーキを検出すると、図１３の処理が開始される。
ステップＳ３１では、制御部１２３が、車車間通信部１２１を通して、急ブレーキが発生した旨を、先行車両に搭載された運転特性診断装置１００Ｂに通知する。通知は、例えば車両同士が位置情報と識別子を定期的に交換することで、通信先となる運転特性診断装置を特定して行ってもよいし、鋭指向性アンテナを使用して無線信号を車両前方に送信することで行ってもよい。

次に、ステップＳ３２で、制御部１２３が、データ記憶部１２２に記憶されている運転特性情報が有する特性値１を加算する。なお、特性値１に加算する値は１でもよいし、センサ情報が取得できる場合は、当該センサ情報に基づいて計算された値であってもよい。例えば、第二の実施形態のように、自車両の車速が高いほど加算値が大きくなるようにしてもよい。

一方、他車から急ブレーキ情報を受信した場合（Ｓ３３）、制御部１２３が、データ記憶部１２２に記憶されている運転特性情報が有する特性値２を加算する。特性値２に加算する値は１でもよいし、センサ情報が取得できる場合は、当該センサ情報に基づいて計算された値であってもよい。例えば、車両後方に向けて取り付けられた距離センサによって後続車両との車間距離を検出し、距離が大きい場合は加算する値を小さくするなどしてもよい。

この他にも、急ブレーキをかけた車両が先行車両に対して送信する急ブレーキ情報に、センサ情報を含ませてもよい。例えば、急ブレーキをかけた際の車間距離を送信し、先行車両に搭載された運転特性診断装置は、当該車間距離が大きい場合は特性値２に加算する値を小さくするなどしてもよい。

第三の実施形態によると、車両に搭載された端末同士が急ブレーキ情報を送受信するため、各車両の特性値を記憶するためのサーバ装置が必要ない。車両間で通信を行うための手段が車両に備わっていれば、少ないコストで運用することができるという利点がある。

なお、各実施形態の説明は本発明を説明する上での例示であり、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更または組み合わせて実施することができる。例えば、第一の実施形態に係る車載端末が、先行車両の接近を検知するごとにナンバープレート情報を取得してサーバ装置に送信し、サーバ装置が、当該先行車両の「追突されやすさ（特性値２）」を応答として返してもよい。もし、先行車両が追突されやすい運転をしている場合、車載端末は運転者に注意を促すことができ、事故を未然に防ぐことができる。

１００ 車載端末
１０１ 急ブレーキ検出部
１０２，１２３ 制御部
１０３ 前走車両特定部
１０４ サーバ通信部
１０５ 入出力部
１０６ 車両情報取得部
１１１ 車載カメラ
１１２ 車間センサ
１１３ 車速センサ
１１４ エンジン制御ＥＣＵ
１２１ 車車間通信部
２００ サーバ装置
２０１ 車両通信部
２０２，１２２ データ記憶部

Claims (13)

1. 車両と、サーバ装置と、からなる運転特性診断システムであって、
   前記車両は、
   自車両の急ブレーキを検出する急ブレーキ検出手段と、
   前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に、自車両の前を走る車両である前走車両を特定する情報を取得する車両特定手段と、
   前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した場合に、急ブレーキをかけた車両を示す情報として自車両を特定する情報と、急ブレーキをかけた車両の前を走る車両を示す情報として前記前走車両を特定する情報を前記サーバ装置に送信するサーバ通信手段と、
   を有し、
   前記サーバ装置は、
   送信された、各車両を特定する情報を受信する車両通信手段と、
   各車両の運転特性を表すデータであって、急ブレーキをかけた回数に対応する第一の特性値、および、後続車両が急ブレーキをかけた回数に対応する第二の特性値を有する運転特性データを車両ごとに記憶する運転特性記憶手段と、
   を有し、
   前記運転特性記憶手段は、前記車両通信手段が受信した、各車両を特定する情報に基づいて、急ブレーキをかけた車両に対応する運転特性データの第一の特性値に第一の加算値を加え、前記前走車両に対応する運転特性データの第二の特性値に第二の加算値を加える、
   運転特性診断システム。
2. 前記車両は、前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に車両前方を撮影する車載カメラをさらに有し、
   前記車両特定手段は、前記車載カメラの撮影画像から前走車両のナンバープレート情報を識別し、
   前記サーバ通信手段は、前走車両を特定する情報として前記ナンバープレート情報を送信する、
   請求項１に記載の運転特性診断システム。
3. 前記車両特定手段は、前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に、車車間通信によって前走車両の識別子を取得し、
   前記サーバ通信手段は、前走車両を特定する情報として前記識別子を送信する、
   請求項１に記載の運転特性診断システム。
4. 前記車両は、車両に備えられたセンサが読み取った情報であるセンサ情報を取得するセンサ情報取得手段
   をさらに有し、
   前記サーバ通信手段は、前記サーバ装置に自車両および前走車両を特定する情報を送信する際に、同時に前記センサ情報を送信し、
   前記運転特性記憶手段は、取得した前記センサ情報に基づいて前記第一の加算値または第二の加算値を決定する、
   請求項１から３のいずれかに記載の運転特性診断システム。
5. 前記センサ情報は、前走車両との車間距離もしくは自車両の車速を含む、
   請求項４に記載の運転特性診断システム。
6. 前記車両通信手段は、前記運転特性データを車両に送信し、
   前記サーバ通信手段は、前記運転特性データを前記サーバ装置から受信し、
   前記車両は、受信した前記運転特性データを表示する表示手段をさらに有する、
   請求項１から５のいずれかに記載の運転特性診断システム。
7. 車両に搭載される運転特性診断装置であって、
   自車両の急ブレーキを検出する急ブレーキ検出手段と、
   自車両の運転特性を表すデータであって、急ブレーキをかけた回数に対応する第一の特性値、および、後続車両が急ブレーキをかけた回数に対応する第二の特性値を有する運転特性データを記憶する運転特性記憶手段と、
   車両間で通信を行う車両間通信手段と、
   を有し、
   前記車両間通信手段は、前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に、自車両の前を走る車両である前走車両に対して急ブレーキをかけた旨を通知し、
   前記運転特性記憶手段は、前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に、前記運転特性データの第一の特性値に第一の加算値を加え、前記車両間通信手段を通して他車から急ブレーキをかけた旨を通知された際に、前記運転特性データの第二の特性値に第二の加算値を加える、
   運転特性診断装置。
8. 前記車両は、車両に備えられたセンサが読み取った情報であるセンサ情報を取得するセンサ情報取得手段
   をさらに有し、
   前記運転特性記憶手段は、取得した前記センサ情報に基づいて前記第一の加算値を決定する、
   請求項７に記載の運転特性診断装置。
9. 前記車両は、車両に備えられたセンサが読み取った情報であるセンサ情報を取得するセンサ情報取得手段
   をさらに有し、
   前記車両間通信手段は、前走車両に対して急ブレーキをかけた旨を通知する際、前記センサ情報を同時に送信し、
   前記運転特性記憶手段は、前記車両間通信手段を通して他車から急ブレーキをかけた旨を通知された際に、他車から受信した前記センサ情報に基づいて前記第二の加算値を決定する、
   請求項７に記載の運転特性診断装置。
10. 前記センサ情報は、前走車両との車間距離もしくは前記車両の車速を含む、
    請求項８または９に記載の運転特性診断装置。
11. 車両の運転特性を記録するサーバ装置と通信を行う車両であって、
    自車両の急ブレーキを検出する急ブレーキ検出手段と、
    前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した際に、自車両の前を走る車両である前走車両を特定する情報を取得する車両特定手段と、
    前記急ブレーキ検出手段が急ブレーキを検出した場合に、急ブレーキをかけた車両を示す情報として自車両を特定する情報と、急ブレーキをかけた車両の前を走る車両を示す情報として前記前走車両を特定する情報を前記サーバ装置に送信するサーバ通信手段と、
    を有する車両。
12. 車両と、複数の車両の運転特性を表すデータであって、急ブレーキをかけた回数に対応する第一の特性値、および、後続車両が急ブレーキをかけた回数に対応する第二の特性値を有する運転特性データを車両ごとに記憶するサーバ装置と、が行う運転特性診断方法で
    あって、
    前記車両が、自車両の急ブレーキを検出するステップと、
    前記車両が、急ブレーキを検出した際に、自車両の前を走る車両である前走車両を特定する情報を取得するステップと、
    前記車両が、急ブレーキを検出した場合に、急ブレーキをかけた車両を示す情報として自車両を特定する情報と、急ブレーキをかけた車両の前を走る車両を示す情報として前記前走車両を特定する情報を前記サーバ装置に送信するステップと、
    を含み、
    前記サーバ装置が、送信された、各車両を特定する情報を受信するステップと、
    前記サーバ装置が、車両から受信した情報に基づいて、急ブレーキをかけた車両に対応する運転特性データの第一の特性値に第一の加算値を加え、当該車両の前走車両に対する運転特性データの第二の特性値に第二の加算値を加えるステップと、
    を含む、運転特性診断方法。
13. 自車両の運転特性を表すデータであって、急ブレーキをかけた回数に対応する第一の特性値、および、後続車両が急ブレーキをかけた回数に対応する第二の特性値を有する運転特性データを記憶する車両が行う運転特性診断方法であって、
    自車両の急ブレーキを検出するステップと、
    急ブレーキを検出した際に、自車両の前を走る車両である前走車両に対して急ブレーキをかけた旨を通知するステップと、
    急ブレーキを検出した際に、前記運転特性データの第一の特性値に第一の加算値を加えるステップと、
    他車から急ブレーキをかけた旨を通知された際に、前記運転特性データの第二の特性値に第二の加算値を加えるステップと、
    を含む、運転特性診断方法。

Images