JP2013536517A - ペダル値センサアセンブリ - Google Patents

Abstract

静止位置と終端位置との間を可動なペダル（２）と、静止位置に向かってペダル（２）に戻し力を加えるばね（６）と、を有していて、静止位置と終端位置との間の中間位置において、中間位置の手前及び／又は後方における戻し力よりも大きな戻し力を、ばね（６）によってペダル（２）に静止位置に向かって供給可能であり、ばね（６）の大きな戻し力は、ばね（６）の第１の部分（１０）と、ばね（６）の第２の部分（１１）との接触に基づき発生する。

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載したペダル値センサアセンブリに関する。

先行技術
自動車、特に自動的なシフトトランスミッションを備えた自動車において、ガスペダル若しくはアクセルペダルとしてのペダルを力強く踏み込む際に電気的な切換え信号が形成されるということは通常不可欠である。したがって、特に自動車の所望な強さの加速を伴うアクセルペダルの力強い踏込み時において、これにより自動的なシフトトランスミッションでもって、次の低いギア段に自動的にシフトダウンされるようになっている。このために、静止位置と終端位置との間のペダルの中間位置における適切な切換え信号が必要となる。自動的なシフトトランスミッションの、望まないシフトダウンを回避するために、位置、つまり電気的な切換え点がレリーズされるペダルの中間位置において、運転者に感知可能な機械的な抵抗、つまりアクセルペダルにおいて明らかに感知可能な力の急激な変化（Kraftsprung）が存在する必要もある。ペダルの中間位置における上記切換え点又は切換え領域は、キックダウン切換えとも称呼される。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００５０３８７５０号明細書は、自動車のアクセルペダルモジュールのキックダウン装置を開示している。このアクセルペダルモジュールは、軸受台に支持されている、静止位置と終端位置との間において調整可能なアクセルペダルを内蔵している。この構成において、キックダウン装置は、アクセルペダル又は軸受台の切欠きにおいて軸線方向に案内されている、少なくとも１つの作用エッジを備えた少なくとも１つの操作部材を有する。さらにキックダウン装置には、切欠きにおいて軸線方向に案内されている楔部材が備え付けられていて、かつキックダウン装置は少なくとも１つの転動体を介して操作部材と協働し、少なくとも１つの圧縮ばねにより負荷をかけられている。この構成において、アクセルペダルの規定された点までの操作時に、操作部材は切欠き内に軸線方向で押込み可能であり、かつ、操作部材の作用エッジにより、少なくとも１つの転動体は、切欠きの横方向切欠きから半径方向で、かつ楔部材の楔面に対して押付け可能である。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１００１０４３２号明細書は、ハウジングと、このハウジングにおいて軸線方向に案内されていて、戻しばねの力に抗して軸線方向に摺動可能な操作部材とを備えた、車両のアクセルペダルモジュールのためのキックダウンエレメントを開示している。操作部材は、直径上に配置されている２つの転動体を支持する。これらの２つの転動体は夫々、ハウジング内への操作部材の押入れ時に、Ｕ字形に曲げられた板ばねの力に抗して摺動力を高める目的で、過剰押圧エッジを介して押し離される。この構成において、転動体は互いに直径上において相対している支持シェルに収容されていて、長手方向に延ばされた２つのばね脚部と、これらのばね脚部を結合する横方向ウェブを有する板ばねは、その横方向ウェブでもってハウジングの底部に固定されていて、かつ板ばねのばね脚部でもって予付勢をかけられて、操作部材の押入れ時に、転動体は、ばね脚部の互いに反対側を向いた外面を押し付けるように支持シェルに当接していて、過剰押圧エッジは、ばね脚部の端面側の脚部端部に形成されている。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９１８１１９号明細書において、自動車のシャシに支持されていて、静止位置と終端位置との間で調整可能なペダルを備えたペダル値センサアセンブリが公知になっている。ペダルの静止位置と終端位置との間の中間位置において、緊張している戻しばねアセンブリは、ペダルを静止位置の方向に押す。さらにペダル値センサアセンブリは、力変更装置を有する。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００４０６０４８２号明細書において、アクセルペダルセンサのためのキックダウンエレメントが公知になっている。このアクセルペダルセンサは、支持体と、この支持体に対して摺動可能に配置されたハウジングとを有する。この構成において、支持体とハウジングとの間には、対応配置された第１の圧着面を備えた第１のアームと、対応配置された第２の圧着面を備えた第２のアームとから成る、力の急激な変化を形成するためのアセンブリが設けられている。この構成において、圧着面は種々異なる輪郭を有している。

発明の開示
発明の利点
本発明に係るペダル値センサアセンブリは、静止位置と終端位置との間で可動な、アクセルペダル又はガスペダルであるペダルと、好ましくはペダルのための軸受と、静止位置へ向かって戻し力をペダルに加えるばねとを有し、静止位置と終端位置との間の中間位置において、ばねによってペダルに、中間位置の手前及び／又は後方よりも大きな戻し力が負荷可能であり、この構成において、ばねの第１の部分と、ばねの第２の部分との接触に基づき、ばねの比較的大きな戻し力が発生する。中間位置において、大きな戻し力、又はばねからガスペダルとしてのペダルに加えられる戻し力の力の急激な変化が生じる。大きな戻し力は、ばねの第１の部分と第２の部分との接触に基づき提供されるか、若しくは発生し、力の急激な変化又は大きな戻し力の形成のために付加的な構成部材を必要とすることなく、力の急激な変化若しくは比較的大きな力をばねによってのみ提供することができるので、ペダル値センサアセンブリは構造的に少ない構成部材でもって簡単に形成されている。この構成において、中間位置はペダルの位置の所定の点、又はペダルの位置の所定の領域である。ペダルが、例えば旋回軸を中心に旋回可能に支承されていると、中間位置はペダルの所定の回転角であるか、又は中間位置は、例えば５°又は１０°の範囲におけるペダルの回転角範囲である。ばねはキックダウンばねであり、このキックダウンばねは、静止位置と終端位置との間のペダルの位置の所定の部分領域においてのみ、ペダルに戻し力を加える。この部分領域は、好ましくは終端位置によって画成されているか、又は終端位置の近くにあるので、好ましくは静止位置におけるペダルの位置の所定の領域では、ばねによってペダルに戻し力は加えられないか、又は負荷可能でない。

別の構成において、ペダル値センサアセンブリは、少なくとも１つの戻しばねと、好ましくは、ペダルを静止位置に動かすために、静止位置に向かってペダルに戻し力を加える２つの戻しばねとを有する。少なくとも１つの戻しばねが、静止位置と終端位置との間のペダルの位置全体においてペダルに戻し力を加える。この構成とは異なり、ばねはキックダウンばねとして、ペダルの位置の所定の部分領域、特に、終端位置によって画成されているか又は終端位置の近くにある部分領域においてのみ、ペダルに戻し力を加える。したがってばねの主要な役割は、ペダルを静止位置に動かすのではなく、終端位置の領域にあるペダルの複数の位置における中間位置で、比較的大きな戻し力若しくは力の急激な変化を形成することである。

付加的な構成においては、比較的大きな戻し力は、ばねによってのみ負荷可能であるか、又は提供可能である。

さらに別の構成において、ペダル値センサアセンブリは、ばね以外に、大きな戻し力を形成するための付加的な構成部材を有していないか、又は大きな戻し力を形成するための機械装置若しくは運動機構を有する。この構成において、好ましくは少なくとも１つの戻しばねは考慮されていない。

さらに別の構成において、中間位置におけるばねの幾何学形状は、ばねの付加的な変形を惹起し、このばねの付加的な変形は、大きな戻し力を惹起する。この構成において、付加的な変形は、中間位置以外でのばねの運動時におけるばねの変形とは異なる変形である。この構成において、付加的な変形は、ペダルの運動若しくはばねの運動に基づき補足的に発生するばねの補足的な変形である。付加的な変形は、専らペダルの中間位置においてのみ発生するので、これにより付加的な変形、ひいては大きな戻し力も、ペダルの中間位置においてのみ存在する。付加的な変形は、例えば隆起部の領域におけるばねの変形及び／又は隆起部と第２の端部との間のばねの変形である。

適宜に、ばねの第１の部分とばねの第２の部分との接触は摩擦力をもたらし、この摩擦力は大きな戻し力をもたらす。この構成において、摩擦力は、好ましくは大きな戻し力の一成分でしかない。

さらに別の構成において、ばねはペダルに運動力学的に連結されているので、ペダルの運動時に、ばねの第１の部分は、ばねの第２の部分に対して相対運動する。

さらに別の付加的な構成において、ばねの幾何学形状は、ばねの第１の部分とばねの第２の部分との接触及び相対運動時に、ばねの付加的な変形を惹起し、したがってばねは、ばね運動機構である。

好ましくは、付加的な変形は、ばねの撓みである。

さらに別の付加的な構成において、静止位置と終端位置との間のペダルの所定の位置では、ばねの第１の部分と第２の部分とは接触せず、及び／又はペダルの中間位置では、ばねの第１の部分と第２の部分とは接触し、及び／又は中間位置と終端位置との間のペダルの所定の位置では、ばねの第１部分と第２の部分とは接触するか又は接触しない。

特にペダルは運動機構又は機械装置を介して、ばねに機械的に連結されている、かつ／又はペダルは旋回軸を中心に旋回可能に支承されている。この構成において好ましくは、運動機構又は機械装置によって、ペダルの回転運動は、構成要素、特にシリンダ、運動機構又は機械装置の並進運動に変換される。構成要素、特にシリンダは、この構成において、好ましくはばねに載置されていて、これらの構成要素により、戻し力はペダルに伝達される。さらに、運動機構又は機械装置は、好ましくは所定の変換比を有しているので、ペダルの相対運動は、大きいか又は小さく、この場合、ばね又は構成要素、特にシリンダ、運動機構又は機械装置の相対運動に対して所定の比率にある。

さらに別の構成において、ばねは板ばねである、及び／又はばねは、２つの端部を備えた実質的に中断されたリングとして形成されていて、ばねの第１及び第２の部分は、２つの端部の領域に形成されていて、かつ／又はペダル値センサアセンブリは、１つのばねしか有しておらず、この構成において、戻しばねは考慮されていない。その結果、１つのばねと、２つの戻しばねとを備えたペダル値センサアセンブリは、キックダウンばねとして１つのばねしか有していない。第１の部分及び第２の部分は、この構成において好ましくは、一方の端部に対して、リングの長さの４０％，３０％，２０％又は１０％より小さい間隔を置いている。したがって第１の部分は、一方の第１の端部に対して上記間隔を有しているので、第２の部分は、リングの一方の第２の端部に対して上記間隔を有する。この構成において、リングは種々異なる幾何学的な形状を有していてよく、例えばほぼ円形の構成の他に、リングは、例えば方形、三角形、好ましくは隆起部又は突部を備えた他の幾何学形状を有していてもよい。したがって実質的に方形のリングは、実質的に方形であり、この方形は所定の個所で中断されていて、方形のリングのこの中断部において、２つの端部が存在している。

さらに別の構成において、ペダル値センサアセンブリは、ペダルの中間位置を検知するために、センサ、特に電気的な接触接続部、誘導的なセンサ又は光電センサを有する。このセンサでもって、ペダルの中間位置を検知することができ、ひいては自動車の制御ユニットによって、自動的なシフトトランスミッションの、１つ又は複数の次に低いギア段へのシフトダウンを達成することができる。

適宜に、ばねは少なくとも部分的に、特に全体的に、例えば鋼、アルミニウム又は黄銅といった金属から成っている。

さらに別の有利な構成において、ばねは少なくとも部分的に、特に全体的にプラスチックから成っている。

さらに別の特に有利な構成において、ばねには波形部が備え付けられていて、特にこの波形部は、第１の部分と第２の部分との間の部分領域に形成されている。波形部に基づき、ばねは小さな構成スペースだけを必要とし、及び／又はばねは、フックの法則によりばねのばね定数は低下する、つまりばねはこれにより軟らかくなる。

さらに別の有利な構成において、ばねは、プラスチックから成る第１のばねと、補助ばねである、例えば鋼、アルミニウム又は黄銅といった金属から成る第２のばねとでもって、２つの部分から形成されている。

さらに別の構成において、ペダル値センサアセンブリは、ペダルの位置を検知するためのペダル位置センサを有し、このペダル位置センサによって検知されたペダルの位置を用いて、内燃機関の出力は制御ユニットによって制御される。

ペダル値センサアセンブリを極めて簡略化して示す図である。 第１の実施の形態におけるばね、及び図１に示したペダル値センサアセンブリの位置Ａ〜Ｄにおけるシリンダを示す図である。 図１，２に示したばねの力・距離グラフを示す図である。 図１，２に示したばねの斜視図である。 第２の実施の形態におけるばねの側面図である。 第３の実施の形態におけるばねの側面図である。 図６に示したばねの斜視図である。 自動車の側面図である。

以下に、本発明の実施の形態を、添付の図面を参照して詳細に説明する。

発明の実施の形態
図１に示したペダル値センサアセンブリ１は、自動車２７（図８）において、例えば自動シフトトランスミッションと関係して使用される。この実施の形態において、静止位置と終端位置との間の中間位置で、ペダル値センサアセンブリ１のペダル２に、比較的大きな戻し力若しくは力の急激な変化が発生し、ペダル２の中間位置は、ペダル値センサアセンブリ１によって検知され、これにより中間位置において、例えば自動的なシフトトランスミッションの自動的なシフトダウンを、自動車２７の制御ユニット（図示せず）を介してもたらすことができる。

ガスペダル又はアクセルペダルであるペダル２は、滑り軸受４として形成されている軸受３によって、旋回軸５を中心に旋回可能に支承されている。この実施の形態において、ペダル２の軸受３は、自動車２７のシャシ２６に取り付けられている。ペダル２は、図１に示した終端位置と、図１で破線によって示した静止位置との間を、旋回軸５を中心に旋回することができる。さらに終端位置と静止位置との間に、ペダル２の中間位置も発生する。図１に示した終端位置では、自動車２７の運転者の足（図示せず）によりペダル２に力が加えられ、この力は、ペダル２に作用するばね６の戻し力を上回る。付加的にペダル値センサアセンブリ１は２つの戻しばね（図示せず）を有し、これらの戻しばねはペダルを静止位置に動かす。そして、ペダルの戻し力は、同様にペダルの運転者の足によって克服することができる。この実施の形態において終端位置では、自動車２７の内燃機関（図示せず）に最大限供給される出力が要求され、静止位置においては最小限の出力が要求される。自動車２７の運転者が、ペダル２から足を外すと、ペダル２は、戻しばね（図示せず）によってペダル２に加えられる戻し力に基づき、再び静止位置（破線で図示）に戻される。

例えば鋼、アルミニウム又は黄銅といった金属から成る板ばね７として第１の実施の形態（図１，２）において形成されているばね６は、図１，２に示した断面図において、ほぼ中断されたリング１６の形状若しくは幾何学形状を有する。この実施の形態において、中断されたリング１６若しくはばね６は、２つの端部１７を有する。これらの端部１７の領域及び付近において、ばね６は第１の部分１０及び第２の部分１１を有する。さらにばね６の第１の部分１０において、ばね６は隆起部９の形式で形成されている。可動のペダル２は、運動機構１２又は機械装置１３を介して、機械的にばね６に作用することができる。ペダル２が、鎖線で示された静止位置を起点にして、所定の距離若しくは角度戻されると、ペダル２の運動時に、ばね６の第１の部分１０と第２の部分１１との相対運動も発生する。運動機構１２は、この実施の形態においては、シリンダ１５内に配置されているピストン１４から成っている。シリンダ１５は第１の端部においてペダル２に載置されていて、この第１の端部とは反対側にあるシリンダ１５の他方の端部において、ばね６の他の隆起部９に載置されている（図１，２）。ピストン１４は、シリンダ１５における支持に基づき専ら並進運動を実施する。これによりペダル２の回転運動、及びペダル２におけるシリンダ１４の可動な支持に基づき、ペダル２の回転運動は、シリンダ１５の並進運動に変換される。したがってばね６は、機械装置１３又は運動機構１２により戻し力をペダル２に加えることができる。

図３におけるグラフには、横軸にピストン１４の移動距離ｗ、縦軸に戻し力である力Ｆを示した。したがって戻し力は、ばね６からピストン１４へ加えられる戻し力である。２つの戻しばね（図示せず）によってペダル２に加えられる力は、図３には示していない。ピストン１４の移動距離ｗは、ミリメートル（ｍｍ）で表されていて、戻し力である力Ｆはニュートン（Ｎ）で表されている。ピストン１４の位置ＡとＢとの間、ひいてはその結果としてペダル２の位置ＡとＢとの間においても、ピストン１４においては単に、移動距離ｗに基づいてＡとＢとの間を線形に一直線に比例して増大する戻し力が発生する。位置Ａは、鎖線によって示されている静止位置と終端位置との間のペダル２の位置であり、位置Ａにおいてペダル２は、例えば静止位置と終端位置との間の移動距離ｗの約８０％を既に進んでいる。静止位置と位置Ａとの間のペダル２の位置において、ピストン１４とばね６との接触はない（図２，３に示さず）。ＢとＤとの間に、比較的大きな戻し力、若しくはばね６からペダル２へ加えられる力の、力の急激な変化が生じる。したがってＢは、ペダル２若しくはピストン１４の、中間位置の手前の位置であり、Ｄは、ペダル２若しくはピストン１４の、ペダル２の中間位置の後方の位置である。ピストン１４若しくはペダル２の位置Ｃにおいて、最大の比較的大きな戻し力若しくは最大の力の急激な変化が生じる。中間位置の後方で、位置Ｄへと終端位置の方向でペダル２がさらに運動する場合、再び一直線に比例的に増大する戻し力が発生するだけである。

終端位置から位置Ａへのペダル２の戻り運動時に、同様に力の急激な変化が発生する。しかしこの力の急激な変化は、ばね６の部分１０，１１の構造的な構成に基づいて、大抵小さく、反対方向でもたらされる。ペダル２の戻り運動時には、第２の部分１１は第１の部分１０にほぼ掛かったままである。しかしこの掛かったままの状態は、ばね６の位置Ａへの戻りを保証したままである程度に弱いだけである。ばね６に依存せずに、少なくとも１つの戻しばね（図示せず）は、ペダル２を鎖線で示した静止位置に調整することができる。確実性の理由から、ペダル値センサアセンブリ１は、一般的に２つの戻しばね（図示せず）を有する。

ペダル２の少し掛合したままの状態を、ペダル２を操作する運転者は感知する。この少しの掛合状態は、運転者に触覚に関する合図を形成するために使用することができる。この合図でもって運転者に、例えば、トランスミッション（図示せず）の次の切換えを知らせることができる。運転者は、足を少し戻すかどうか、及び切換えを可能にするかしないかを決定することができる。

図２には、図３に記載した位置Ａ〜Ｄに対応して、ペダル２若しくはピストン１４の位置に対する、第１の実施の形態におけるばね６の対応する形状若しくは幾何学形状を示す。位置Ａ及びＢにおいて、隆起部９であるばね６の第１の部分１０と、ばね６の第２の部分１１との間の接触は起きない。したがって、位置ＡとＢとの間でばね６によって提供される戻し力は、実質的に、図２によれば第１の部分１０の左側のほぼ円形の部分におけるばね６の変形、及びピストン１４が載着している隆起部９の下側における変形からもたらされる。ばね６は、図２においては単に極めて簡略化されたハウジング２８に取り付けられていて、このハウジング２８内に配置されている。この実施の形態においてさらに、ハウジング２８の内側には運動機構１２も位置決めされている。ペダル２若しくはピストン１４の位置Ｂは、第１の部分１０における第２の部分１１の接触の少し前の位置である。位置Ｂ′で、ばね６の第２の部分１１とばね６の第１の部分１０との接触が生じるので、位置Ｂ′の後方で位置Ｃに向かうさらなる運動時に、隆起部９の幾何学形状に基づいて第２の部分１１は第１の部分１０において、図２の記載において右側へと変形し、好ましくは第１の部分１０が少しだけ左側へと変形し、その結果、ペダル２の下方へのさらなる運動が可能になる。これにより、ばね６の第１及び第２の部分１０，１１の間の接触に基づきばね６には、ばね６の付加的な変形が生じる。この付加的な変形は、比較的大きな戻し力若しくは力の急激な変化を惹起する。ペダル２若しくはピストン１４の終端位置へ向かう位置Ｃへのさらなる運動時に、ばね６の第２の部分１１の幾何学形状に基づき、第２の部分１１は再び戻るように変形することができるので、比較的大きな戻し力の減少が生じる。したがって、位置Ｄへの終端位置に向かうペダル２若しくはピストン１４のさらなる運動により、比較的大きな戻し力若しくは力の急激な変化は克服される。

さらにペダル値センサアセンブリ１は、ペダル２の中間位置を検知するための装置を備えている。さらにペダル２における保持棒２２に、第１の電気的な接触部材２１が、電気的な接触接続部１９及びセンサ１８として取り付けられている。第２の電気的な接触部材２０は、同様に電気的な接触接続部１９及びセンサ１８として、この実施の形態においては、線路を介して電源２３に接続されているので、電流回路２４が存在していてよい。この電流回路２４には電流測定装置２５が配置されている。ペダル２の中間位置においてのみ、第１の接触部材２０と第２の接触部材２１との機械的な接触、ひいては電気的な接触ももたらされる。したがって、電流回路２４は閉じられ、この電流回路２４を通って電流が流れる。この電流は、電流測定装置２５によって検知することができ、ひいては自動車２４の制御ユニットに向かって所定の信号を発信することができる。この装置の切換え信号若しくは上記装置の信号によって、自動車２７の自動的なシフトトランスミッションを、次の低い走行段へと自動的にシフトダウンすることができる。

図５に、ばね６の第２の実施の形態が示されている。ばね６は、図２，４に示した第１の実施の形態のように金属から成っておらず、好ましくは熱可塑性のプラスチックから成っている。リング１６は、第１の部分１０と第２の部分１１との間の一部分に波形部３０を有する。この波形部３０は、フックの法則に基づき、ばね６のばね定数を低下させる。

上記波形部を有していないばねと比較して、ばね６の波形部３０により、実質的に低い材料応力がばね６に発生するようになる。寿命の理由から特定の材料応力を超過することが望まれない場合に波形部３０を有するばね６は、波形部を有しないばねよりも実質的に小さく構成することができる。換言すると、波形部３０を備えたばね６は、全体として波形部３０を有していないばねよりも小さな構成スペースを必要とする。

図６には、ばね６の第３の実施の形態を示す。第３の実施の形態のばね６は、２つの部分から成っており、プラスチックから成る第１のばね６として第２の実施の形態に示したばね６と、この実施の形態を補完するようにして、金属、例えば鋼、アルミニウム又は黄銅から成る第２のばね６として、補助ばね２９とを有する。補助ばね２９の両端部は夫々、第１のばね６に設けられている切抜き３１に保持されている。補助ばね２９は位置Ｃにおいて、２つの部分から成るばね６の戻し力を高めるので、比較的大きな最大の戻し力が発生する。さらに必要に応じて、終端位置から静止位置への戻し運動を助成するために、補助ばね２９を使用することができる。熱硬化性のプラスチックから成る第１のばね６は、射出成形型において射出成形により製造される。２つの部分から成るばね６の種々異なる最大の戻し力若しくは種々異なるばね定数を獲得するために、プラスチックから成る同一の第１のばね６に、種々異なる補助ばね２９を配置することができるので、種々異なる補助ばね２９でもってのみ、種々異なる２つの部分から成るばね６を提供することができるか、若しくは製造することができる。

全体的に見て、本発明に係るペダル値センサアセンブリ１には重要な利点が伴っている。ペダル値センサアセンブリ１は、一直線に比例的に増大する戻し力も、比較的大きな戻し力若しくは力の急激な変化も提供するばね６を１つしか有していないので、好ましくは中間位置の領域においてペダル２に力の急激な変化若しくは増大を提供する付加的な構成部分又はユニットは必要とならない。

Claims (14)

1. 静止位置と終端位置との間を可動なペダル（２）と、
   前記静止位置に向かって前記ペダル（２）に戻し力を加えるばね（６）と、を有していて、
   前記静止位置と前記終端位置との間の中間位置において、該中間位置の手前及び／又は後方における戻し力よりも大きな戻し力を、前記ばね（６）によって前記静止位置に向かって前記ペダル（２）に供給可能である、自動車（２７）用のペダル値センサアセンブリ（１）であって、
   前記ばね（６）の前記大きな戻し力が、前記ばね（６）の第１の部分（１０）と、前記ばね（６）の第２の部分（１１）との接触に基づき発生することを特徴とする、自動車用のペダル値センサアセンブリ。
2. 前記中間位置における前記ばね（６）の幾何学形状が、前記ばね（６）の付加的な変形をもたらし、前記ばね（６）の付加的な変形は、前記大きな戻し力をもたらし、前記付加的な変形は、前記中間位置以外における前記ばね（６）の運動時の前記ばね（６）の変形とは異なる変形であることを特徴とする、請求項１記載のペダル値センサアセンブリ。
3. 前記ばね（６）の第１の部分（１０）と、前記ばね（６）の第２の部分（１１）との接触は、摩擦力を引き起こし、該摩擦力は前記大きな戻し力を引き起こすことを特徴とする、請求項１又は２記載のペダル値センサアセンブリ。
4. 前記ばね（６）は前記ペダル（２）に運動力学式に連結されていて、前記ペダル（２）の運動時に、前記ばね（６）の前記第１の部分（１０）は、前記ばね（６）の第２の部分（１１）に対して相対運動することを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一項又は複数項記載のペダル値センサアセンブリ。
5. 前記ばね（６）の幾何学形状は、前記ばね（６）の第１の部分（１０）と前記ばね（６）の第２の部分（１１）との接触及び相対運動時に、前記ばね（６）の付加的な変形をもたらすことを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項又は複数項記載のペダル値センサアセンブリ。
6. 前記付加的な変形は、前記ばね（６）の撓みであることを特徴とする、請求項２から５までのいずれか一項又は複数項記載のペダル値センサアセンブリ。
7. 前記静止位置と前記中間位置との間における前記ペダル（２）の所定の位置において、前記ばね（６）の第１の部分（１０）と第２の部分（１１）とは接触しない、
   及び／又は、
   前記ペダル（２）の中間位置において、前記ばね（６）の第１の部分（１０）と第２の部分（１１）とは接触する、
   及び／又は、
   前記中間位置と前記終端位置との間における前記ペダル（２）の所定の位置において、前記ばね（６）の第１部分（１０）と第２の部分（１１）とは接触するか又は接触しないことを特徴とする、請求項１から６までのいずれか一項又は複数項記載のペダル値センサアセンブリ。
8. 前記ペダル（２）は、運動機構（１２）又は機械装置（１３）を介して前記ばね（６）に機械的に連結されている、
   及び／又は、
   前記ペダル（２）は旋回軸（５）を中心に旋回可能に支承されていることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか一項又は複数項記載のペダル値センサアセンブリ。
9. 前記ばね（６）は板ばね（７）であり、
   及び／又は、
   前記ばね（６）は実質的に２つの端部（１７）を備えた中断されたリング（１６）として形成されていて、前記ばね（６）の第１の部分（１０）及び第２の部分（１１）は、前記２つの端部（１７）の領域に形成されていて、
   及び／又は、
   前記ペダル値センサアセンブリ（１）は１つのばね（６）だけを有することを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一項又は複数項記載のペダル値センサアセンブリ。
10. 前記ペダル値センサアセンブリ（１）は、前記ペダル（２）の中間位置の検知用に、センサ（１８）、特に電気的な接触接続部（１９）を有することを特徴とする、請求項１から９までのいずれか一項又は複数項記載のペダル値センサアセンブリ。
11. 前記ばね（６）は、少なくとも部分的に、特に全体的に、例えば鋼、アルミニウム又は黄銅といった金属から成ることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか一項又は複数項記載のペダル値センサアセンブリ。
12. 前記ばね（６）は少なくとも部分的に、特に全体的にプラスチックから成ることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか一項又は複数項記載のペダル値センサアセンブリ。
13. 前記ばね（６）に波形部（３０）が設けられていて、特に該波形部（３０）は、前記第１の部分（１０）と前記第２の部分（１１）との間の部分領域に形成されていることを特徴とする、請求項１２記載のペダル値センサアセンブリ。
14. 前記ばね（６）は、プラスチックから成る第１のばね（６）と、例えば鋼、アルミニウム又は黄銅といった金属から成る補助ばね（２９）である第２のばね（６）とでもって、２つの部分から形成されていることを特徴とする、請求項１２又は１３記載のペダル値センサアセンブリ。

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