JP2013511435A - 車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置の設定調整のための制御機器、車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置、及び車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置の設定調整方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置の設定調整のための制御機器、車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置及びその設定調整方法に関している。本発明によれば、直前に迫るか若しくは開始され始めた衝突過程を特徴付ける第１の信号を供給する第１のインターフェース（ＩＦ１）と、前記第１の信号に依存して衝突エネルギーの適応的減衰装置の少なくとも１つの変形素子の特性を設定調整する第１の制御信号を生成する計算素子（μＣ）を有し、さらに衝突過程に依存して変化する少なくとも１つの乗員パラメータを特徴付ける第２の信号を供給する第２のインターフェース（ＩＦ２）を有し、さらに前記計算素子（μＣ）は第２の信号に依存して少なくとも１つの第２の制御信号をクラッシュ過程中の変形特性の設定調整のために生成している。

Description

本発明は、独立請求項の上位概念による、車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置の設定調整のための制御機器、車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置、及び車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置の設定調整方法に関している。

２００５年に米国ワシントンＤ.Ｃにおいて開催された第１９回自動車安全技術国際会議"19th International Technical Conference on the Enhanced Safty of Vehicles"でのパンフレット"Paper No.０５−０２４３; Adaptive Frontal Structure Design to achieve Optimal Deceleration Pulses； Wittemann W"からは、衝突適合性のための条件として、重量の重い事故相手のときには、剛性の高い構造が必要とされ、重量の軽い事故相手のときには、柔らかい構造が必要とされることが開示されている。そこではエネルギーの吸収方法として摩擦の利用が最良の方法とみなされている。それに対して剛性の制御は衝突前と衝突中に実施され得る。

ＥＰ１７９２７８６Ａ２明細書からは、縦長支持体側方にフランジプレートを備えたケーシング状の変形プロファイルを有し、金属板からの折り曲げ構造部として構成されているクラッシュボックスが公知である。この変形プロファイルは２つのシェル部分からなり、これらの各シェル部分にはフランジプレート区分が成形処理されている。これらのシェル部分は金属薄板からなるボードから折り曲げられ、引き続き組み合わされて抵抗スポット溶接を用いて継合されている。この仕組みは、衝突過程におけるあらゆる適応性の伴なわない従来のクラッシュボックスを表している。但しそのような適応性は、ＤＥ１９７４５６５６Ａ１明細書から公知である。この場合自動車のための衝撃減衰器が設けられており、例えばレーダーセンサのような周辺監視センサ系からのプリクラッシュ信号又は衝突信号に依存して、変形が制御される。ここでは、変形素子においてスライダーが応力方向に対して直角方向に移動し、それによって変形素子が閉じこめられることによる応力作用が働き、当該変形素子が塑性変形による閉じ込め作用に基づいて衝突エネルギーを減衰するようになる。このような変形素子を平行若しくは互い違いに配設することにより衝突過程に対する適応性が可能となる。さらなる実例として、テーパーによる変形素子を衝突エネルギーの減衰に利用することがあげられる。その際にはテーパー状の一方の素子を固定し、さらに他方の素子はスライダーにより開放されることによって、テーパーを縮小する。スライダーの移動は、応力作用方向、すなわち変形素子の長手方向に対して直角方向、すなわち半径方向に働く。円筒部は通常は所定の壁厚を有している。

発明の開示
それに対して、本発明による、車両の衝突エネルギーを適応的に減衰するための装置の設定調整のための制御機器、ないしは車両の衝突エネルギーを適応的に減衰するための装置、ないしは車両の衝突エネルギーを適応的に減衰するための装置の設定調整方法は次のような利点を有している。すなわち、変形特性の制御の際に、衝突過程に依存して変化し得る少なくとも１つの乗員パラメータが形成されることである。それにより、車両乗員に対するバイオメカニズム的な負担が衝突中に最適化され、これによって事故の続きが軽減される。

制御機器は本発明によれば電気的な機器であり、この機器は入力された信号を処理し、当該信号に依存して制御信号を出力する。そのような制御機器は例えばケーシングによって又はフィルムによって包含される。この制御機器は、固有のセンサ、例えば衝突の際の加速度を測定するセンサや衝突の際の減速度を測定するセンサを有していてもよいし、及び／又は当該制御機器外、例えば車両の前面及び／又は車両の側面に配置されている複数のセンサあるいは当該制御機器内に配置されているセンサと接続されていてもよい。

前記装置は衝突エネルギーの軽減のために設けられる機械的な部材を有している。この装置自体は、従属請求項に記載されているように制御機器を有していてもよい。但しこの制御機器は例えば乗員保護手段、例えばエアバック、ベルトプリテンショナー等の駆動制御のための制御機器であり得る。また当該制御機器の別のさらなる構成も可能である。

本願における衝突エネルギーの適応的減衰とは、衝突によって生じたエネルギーを、衝突過程に適応化させ、複数設けられている部材の本発明による変形によって減衰させることを意味する。この減衰されたエネルギーは、もはや車両の乗員に悪影響を及ぼすことはない。それ故にここでの適応化は、衝突過程中に若しくは衝突過程前に測定されたセンサ信号、例えばプリクラッシュセンサ及び／又はクラッシュセンサ系からの信号に依存して行われる。前記プリクラッシュセンサ系とは、例えばレーダーシステムやビデオシステム、超音波センサ、あるいはその他の測定技法に基づくセンサ系である。それに対してクラッシュセンサ系とは、通常は少なくとも加速度センサ系であるが、衝撃波ないし衝撃音センサ系や歪みセンサ系、例えば車両側面に配置された気圧ないし空気圧センサ系などであってもよい。

前記車両とは、通常は自動車のことであり、より詳細には例えば自家用自動車などが挙げられる。

また本発明では、インターフェースは、ハードウエアによるインターフェースあるいはソフトウエアによるインターフェースであり得る。ハードウエアによるインターフェースでは、例えばメーカー固有の集積回路上に設けられていてもよいし、及び／又はソフトウエアインターフェースを介した接続が例えばマイクロコントローラにおいて行われてもよい。

第１の信号は、目前に迫っている衝突又は始まったばかりの衝突として定められ、特徴付けられる。それ故前記第１の信号は、ビデオシステム、レーダーシステム、ライダーシステム、超音波システムなどの周辺監視用センサ系、いわゆるプリクラッシュセンサ系からのデータを有するか、又は、衝突開始時点のクラッシュセンサ系、例えば加速度センサ系、衝撃波／衝撃音センサ系、気圧／空気圧センサ系からのデータを有し得る。前記第１の信号は、センサ系から供給された生のデータ（未処理のデータ）か、前処理されたデータか、既に処理されたトリガ決定、トリガ時間、衝突閾値か、又はそれらに類似した、第１の信号を生成するための処理を行うアルゴリズムの結果であってもよい。

本願での「衝突過程」とは、その開始時から終了時までの衝突経過を意味する。ここでの開始時とは、例えば３Ｇ〜６Ｇ（＝重力加速度）の加速度信号によるノイズ閾値の上回りによって特徴付けられてもよいし、衝突時点を確定するためのレーダー信号からの推定によって特徴付けられてもよい。あるいは、加速度信号経過からの衝突時点の逆算によって、若しくはその他の衝突信号からの衝突時点の逆算によって特徴付けられてもよい。

とりわけ本願で用いる計算素子とは、プロセッサ、集積回路、離散的回路か、又は例えば請求の範囲に記載されている発明特定事項に従って要求される計算機演算を実行し得るソフトウエアモジュールなどであることを理解されたい。その中には有利にはマイクロコントローラも含まれ得る。これらの計算素子は、第１の信号、例えばプリクラッシュセンサ信号を評価し、それに依存して、衝突エネルギーの適応的減衰のための装置の少なくとも１つの歪みないし変形素子の歪みないし変形特性の設定調整のための第１の制御信号を生成している。

プリクラッシュセンサ信号は次のように取り扱われる。すなわち、適切な評価に従って、直前に迫っている衝突に関する情報が得られるように処理される。これらの情報とは、速度、接近角度、車両オーバーラップレベル、車両衝突箇所、事故に関与する車両の重量や剛性に関する情報などを含み得る。これらの情報からは、推定され得る衝突シナリオが求められる。

それ故この制御信号は、衝突シナリオがどのようなものになるかを知らせる。それに対して装置は通常は前記制御信号を解釈する評価部を有している。その後で変形特性ないし歪み特性の設定調整、例えば剛性に関する設定調整が行われる。この変形ないし歪み特性は、衝突前若しくは衝突中の変形素子の設定調整によって、当該衝突シナリオに適応化される。ここでの変形素子（例えば歪み素子）は塑性変形する。そのためこのような塑性変形が衝突エネルギーを吸収し減衰する。変形素子が強靱であればあるほど、衝突エネルギーの吸収ないし減衰量も多くなる。

第２の制御信号は請求の範囲の記載に従って次のように定められている。すなわち衝突過程に依存して変化する少なくとも１つの乗員ないし同乗者パラメータを特徴付けるように定められている。このような乗員パラメータとは、例えば乗員の事前変位量、速度量、加速度量などであり得る。これらは例えば測定若しくは推定された加速度信号自体から推定されてもよい。このことは、例えば乗員の事前変位量を測定された車両減速度に依存して例えば多項式で達成し得る簡素な形態の適切な乗員モデルに委ねてもよいが、正確には、乗員センサ系を用いて検出することが可能である。ここでの乗員センサ系は、カメラ、座席凹みに関する座席内にセットされた応力測定ボルト、超音波、レーダー、又はその他の従来技術から公知の技法を介して測定を行う。但しここでは衝突過程に依存して変化することのないパラメータ、例えば車両乗員の体重などは含まない。この第２の信号に依存して、第２の制御信号が計算素子によって生成される。このことは衝突過程中に行われる。なぜなら衝突過程中に変形素子を変化させるためである。このことは、前述したような利点をもたらす。また第２の制御信号は第１の制御信号に類似して形成される。

少なくとも１つの変形素子とは、例えば金属、プラスチック、種々の材料化合物、又は、塑性変形によって衝突エネルギーを吸収すべく先細りとなるようなその他の材料からなっている。しかしながら、圧縮されることで塑性変形するような変形素子も本願発明には適している。

従属請求項に記載されている有利な手段や改善構成によって、独立請求項に記載されている本発明の有利な改善実施例が可能である。

この場合有利には、計算素子が第２の信号に基づいて乗員事前変位量を確定し、その結果から少なくとも１つの乗員保護手段の拘束作用の開始を決定する。前記第２の制御信号は、変形特性に関する剛性の低減を示すものである。ここでの乗員事前変位量とは、乗員が衝突過程のためにその初期位置から衝突過程の開始までに移動した経路である。また拘束作用とは、エアバックやベルトプリテンショナーなどが乗員を留めるために及ぼす力である。本発明によれば、車両乗員がそのような拘束作用を知覚する時点を識別することができる。乗員はこの拘束作用によって保護される。また車両乗員がドライバーである場合にハンドル方向へ拘束されることなく近付くことのできる衝突過程開始時点では、本発明による装置によって高い剛性を設定することが可能である。なぜなら、車両乗員に対するバイオメカニズム的な作用は何も期待できないからである。但し、例えば車両乗員とエアバックの衝突のときのようなバイオメカニズム的作用が期待できる場合には、そのような衝突の推定される段階において剛性の低減がなされ、車両乗員に対するバイオメカニズム的な作用が軽減される。ここではもちろんエアバックの他に、ベルトプリテンショナー、衝撃軽減ヘッドレストなどもそのような乗員保護手段としてみなすことが可能である。

さらに有利には少なくとも１つの第２の制御信号が剛性に関する変形特性を次のように制御する。すなわち、乗員にかかる負担を軽減するために、乗員が衝突に起因してその衝突過程開始時点の位置から少なくとも１つの乗員保護手段による拘束作用の開始時点までに至る経路が最大限有効活用される。このことを機能的に再度説明するならば、車両乗員のいわゆる浮動中に衝突エネルギーの大幅な減衰が行われ、また車両乗員がエアバックに衝突したときではなく、沈み込んでいる最中にも行われる。それ故に前記最大限の有効活用は、車両乗員がその初期位置から、衝突エネルギーを減衰するのに用いられる経路に至るまでのコースにも係わっている。

さらに有利には、前記計算素子が第２の信号に基づいて衝突の激しさを確定し、この衝突の激しさに基づいて少なくとも１つの第２の制御信号が生成される。車両の乗員がその初期位置から拡張されたエアバックまでの間隔距離をどの位の早さで進むかは、衝突の激しさを量るときの目安となる。これについては、テイラー級数の展開が加速度信号に依存して、又は加速度信号から導出される信号に依存して用いられる。衝突の激しさとは、車両乗員に対して連続的に起きる事象の大きさがどの位かを量る尺度と理解されたい。

有利には、前記制御機器は装置内に組み込まれる。これにより、例えばさらなる相応のセンサ系を具備する場合には、より自立的な装置が組み込まれたものとなる。また代替的に、当該装置がインターフェースを有し、該インターフェースに前記制御機器か又はその他の制御機器が付加的に接続されてもよい。

有利には、前記装置は、既に前述したように、第１の変形素子を有し、該第１の変形素子は、塑性変形して衝突エネルギーを減衰するために先細りとなる。その際には、当該先細りを第１及び／又は第２の制御信号に依存して設定調整するためのアクチュエータが設けられている。このアクチュエータは例えばモーターを用いて誘導的に機能するか又は前記先細りのために用いられるいわゆる基材プレートを保持することのできる他の手法で機能する。それにより前記基材プレートは変形素子によって側方へ押しのけられなくなる。

有利には、前記装置は、さらに変形のために圧縮される第２の変形素子を有する。この場合は支持素子が設けられており、この支持素子が第１及び／又は第２の制御信号に依存して第２の変形素子を変形のためにトリガする。前記第１の変形素子と第２の変形素子を同じ装置内で組合わせることはこの場合特に有利となる。なぜならそれに伴って所定の応力レベルが様々な形式で確定できるからである。

以下では本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

本発明による制御機器を備えた本発明による装置のブロック回路図 本発明による制御機器のブロック回路図 各衝突過程への適応化のための応力レベルの経過を示した図 衝突過程中に乗員に及ぶ作用の各段階を表わした図 応力／時間グラフ 本発明を説明するフローチャート 衝突エネルギー減衰装置の断面図

実施例の説明
図１には本発明による装置１０、制御機器２.４、並びにセンサ系２.３が示されている。

前記センサ系２.３は、第１並びに第２の信号を供給し、これらのセンサは同一なものであってもよいし、時間経過のみが異なるもの、すなわち第１の信号が第２の信号よりも早期に送出されるもの、換言すれば第１の信号に続いて第２の信号が送出されるものであってもよい。また前記センサ系２.３は、クラッシュセンサ系、加速度センサ系、レーダーセンサのようなプリクラッシュセンサ系、及び／又は少なくとも１つの乗員パラメータを検出するセンサ系、例えばビデオセンサ系であってもよい。制御機器２.４は、第１及び第２の信号を本発明による方式で処理し、第１及び第２の制御信号を生成する。第１の制御信号は、変形特性の設定調整のためのユニット２.１に供給される。このユニット２.１では例えば変形素子の相応の先細りが設定調整可能である。第２の制御信号は、衝突過程中の変形を設定調整するための装置２.２に供給される。このことは、例えば第２の変形素子を介して行うことができ、それによって異なる変形特性が設定調整可能となる。第２の制御信号は先細りの程度を制御することが可能である。その際には例えば圧縮やあっか押しつぶしによる変形素子の変形において前記機構２.２によって変形作用に影響を及ぼすことで先細りの段階が弱められてもよい。前記制御機器２.４により線路２.５を介して他の制御機器とのデータ交換が実施され、これらの制御機器にセンサ情報や相応の評価信号が供給される。

図２には、複数の構成要素を有している、本発明による制御機器ＳＧのブロック回路図が示されている。第１のインターフェースＩＦ１（これはハードウエア方式及び／又はソフトウエア方式で構成され得る）を介して、クラッシュセンサ系ＣＳ並びにプリクラッシュセンサ系ＰＣＳが接続されている。これらのセンサからの信号は、計算素子として構成されるマイクロコントローラμＣに転送される。このマイクロコントローラμＣは、第１の信号を形成している信号に基づいて、メモリＳの支援のもとで、第１の制御信号を定めている。ここでの前記メモリＳはオンチップメモリとして前記マイクロコントローラμＣ上に配置されていてもよい。この評価に依存して、インターフェースＩＦ３を介して第１の制御信号は線路２０を介して出力される。前記制御機器ＳＧは、さらに別のインターフェースＩＦ２を有し、このインターフェースＩＦ２にはクラッシュセンサ系ＣＳと乗員センサ系ＩＯＳが接続されている。ここでのクラッシュセンサ系ＣＳの接続は任意であり、必ずしも義務付けされるものではない。このインターフェースＩＦ２も複数のセンサからのデータの伝送のために前記マイクロコントローラμＣに接続され、このマイクロコントローラもメモリＳの支援のもとで第２の制御信号を確定している。この第２の制御信号はインターフェースＩＦ３と線路２０を介して本発明による装置に転送される。

図３のａ，ｂ，ｃには、衝突過程中に変形特性がどのように設定調整されるかが示されている。図３ａには衝突過程の開始時点において変形素子ＤＥが基材プレートＭＰによって押し付けられることにより先細りを構成し、これにより、衝突エネルギーの減衰に結び付く塑性変形を生じる。この塑性変形は。前記基材プレートＭＰは変形素子ＤＥによって押し退けられないようにスライダーＳを介して保持されている。さらにここではさらなる変形構造部が存在しており、詳細には、支持素子ＡＥと第２の変形素子ＤＥ２を伴っており、該第２の変形素子ＤＥ２は既に、当該第２の変形素子ＤＥ２の圧縮が簡単な形式で可能となる構造を有している。本発明による全ての構成要素は回転対称に構成されている。そのため例えば変形素子ＤＥ２は管状である。支持素子ＡＥは先細りの構造を介して伝達されるエネルギーを誘導する。図３ｂには、先細り部分の後戻りが示されており、その際にはスライダーＳが上方に移動し、それによって下方の基材プレートＭＰが側方へシフトし、これに伴ってもはや先細りは生じない。このことは、減衰された衝突エネルギーが小さかったことを意味する。しかしながら図３ｃでは、支持素子ＡＥがさらに外方へ向けて移動し、基材プレートＭＰはここでもスライダーＳによって保持されているため、これによって最大の先細りが作用が生じ、本発明の装置による塑性変形を介した最大のエネルギー吸収（減衰）が行われる。このことは特に車両乗員がエアバックに深く沈み込んだ場合に生じ得る。

図４のａ，ｂ，ｃには異なる段階の車両乗員ＤＯが、ハンドルＬＲ及びエアバックＡＢと関連して示されている。図４ａの段階では乗員と車両との間で接触が全くないか、ごく僅かな接触だけが生じている。ここでの乗員はベルトプリテンショナーなしのため拘束手段には拘束されず、エアバックとの接触もない。ごく短い加速度ピークはマイナスのバイオメカニズム的負担にはならない。強い減速が発生すると既にいくらかの衝突エネルギーが受け入れられ、乗員保護手段のトリガのための信号が供給される。図４ｂは、中間時点の衝突段階を示し、それに対して図４ａは早期時点の衝突段階を表わしている。衝突の中間段階では、エアバックのような拘束手段がその効力を発揮する。車両乗員は車両に対して相対速度を形成する。乗員への負担は、エアバックに対する比較的低い相対速度により、エアバックとの接触の際に軽減される。それ故早期段階に比べて減速ないし遅れが少なく有利である。図４ｃによる衝突の最終段階では、エアバックもベルトも乗員をしっかり受け止め、例えば応力の限界でもって最適に動作する。衝突エネルギーは大きな減速によって当該システムに吸収される。乗員は良好に設定された拘束手段によっていわゆる車両への押し付けに最適に結び付けられる。この車両への押し付けは車両の減速である。乗員はこの車両の減速に結び付けられ、それによって車両構造物（例えばハンドル又はインストルメントパネル）に対する自身の相対速度が総体的に得られる内部空間を介して低減される。

ここでは大きな減速が必要となり、拘束システムは応力限界レベルに設定される。そのため減速のピークと比較的大きな減速レベルとがバイオメカニズム的負担の最適化に結び付く。

図５には応力／時間線図が示されている。ここでは応力が符号Ｆで縦軸に表わされ、時間は符号ｔで横軸に表わされている。図示の応力は車両前部の応力レベルを示し、これは乗員の動きを制御している。図５には、３つの特性曲線１，２，３が示されており、これらは図３ａ，ｂ，ｃに対応しており、詳細には、図３ａが特性曲線１に相応し、図３ｂが特性曲線２に相応し、図３ｃは特性曲線３に相応している。特性曲線３では、車両構造部に相対する乗員の速度受容を低減するために、応力レベルが低下している。このことは付加的な変形構造部ＤＥ２によって可能となる。拘束手段との接触の後では再び応力の増加が生じている。

図６は本発明のフローチャートである。ここではステップ６００において第１の信号が供給される。この第１の信号は直前に迫るか又は開始され始めた衝突過程を特徴付ける。ステップ６０１では、第１の信号に依存して、ステップ６０２での衝突エネルギーの適応化減衰のための装置の少なくとも１つの変形素子の変形特性を設定調整するために第１の制御信号が生成される。

ステップ６０３では、第２の制御信号が供給される。この第２の制御信号は、衝突過程に依存して変化する少なくとも１つの乗員パラメータを表わしている。続くステップ６０４では、第２の制御信号が、第２の信号に依存して、ステップ６０５での衝突過程中の変形特性の設定調整のために生成される。

図７には、衝突エネルギーの減衰のための装置の断面図が示されている。変形素子７２は、ダンパー７０を介して衝突エネルギーＦによって圧縮される。スライダー７１は、目標中断断箇所である。このスライダー７１が活動化すると、高い初期レベルが生成される。その後スライダー７１は、殊更に継続する負荷のもとで遮断される。先細りのダンパー７０は効果的である。応力レベルが低下すると、前記ダンパー７０が消耗し、車両前部の別の構造部の変形が生じ、当該レベルが再び上昇する。この置換えでは切換えが必ずしも衝突中になされる必要はない。スライダー７１の中断はスイッチとなる。

Claims (10)

1. 車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置の設定調整のための制御機器（ＳＧ）であって、
   直前に迫るか若しくは開始され始めた衝突過程を特徴付ける第１の信号を供給する第１のインターフェース（ＩＦ１）と、
   前記第１の信号に依存して、前記衝突エネルギーの適応的減衰のための装置の少なくとも１つの変形素子の変形特性を設定調整するための第１の制御信号を生成する計算素子（μＣ）とを有している、制御機器（ＳＧ）において、
   前記制御機器（ＳＧ）が第２のインターフェース（ＩＦ２）を有し、該第２のインターフェース（ＩＦ２）は、衝突過程に依存して変化する少なくとも１つの乗員パラメータを特徴付ける第２の信号を供給しており、さらに、
   前記計算素子（μＣ）は、前記第２の信号に依存して少なくとも１つの第２の制御信号を、クラッシュ過程中の変形特性の設定調整のために生成することを特徴とする制御機器。
2. 前記計算素子（μＣ）は、第２の信号に基づいて乗員事前変位量を確定し、その結果から少なくとも１つの乗員保護手段の拘束作用の開始を決定し、前記第２の制御信号は、変形特性に関する剛性の低減を示す、請求項１記載の制御機器。
3. 少なくとも１つの第２の制御信号は剛性に関する変形特性を制御し、該制御によって、衝突過程開始時点の位置から少なくとも１つの乗員保護手段による拘束作用が開始される時点に至るまでの衝突に起因する乗員の経路が最大限有効活用され、車両乗員の負担が軽減される、請求項１又は２記載の制御機器。
4. 前記計算素子（μＣ）は、第２の信号に基づいて衝突の激しさを確定し、該衝突の激しさに基づいて少なくとも１つの第２の制御信号を生成する、請求項１から３いずれか１項記載の制御機器。
5. 車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置であって、
   少なくとも１つの変形素子を有しており、
   前記変形素子の変形特性が衝突エネルギーの適応的減衰のための第１の制御信号に依存して設定調整される装置において、
   前記変形特性が、衝突過程中に少なくとも１つの第２の制御信号に依存して駆動制御され、前記少なくとも１つの第２の制御信号は、衝突過程に依存して変化する少なくとも１つの乗員パラメータに依存して生成されることを特徴とする装置。
6. 前記装置は、請求項１から４いずれか１項記載の制御機器（ＳＧ）を有している、請求項５記載の装置。
7. 前記装置は、請求項１から４いずれか１項記載の制御機器の接続のためのインターフェースを有している、請求項５記載の装置。
8. 前記装置は、衝突エネルギーを減衰するために先細り状に形成された第１の変形素子（ＤＥ１）を有し、その際に第１及び／又は第２の制御信号に依存して当該先細りを設定調整するアクチュエータ系が設けられている、請求項５から７いずれか１項記載の装置。
9. 前記装置は第２の変形素子（ＤＥ２）を有し、該第２の変形素子は、変形に起因して圧縮されるように配置されており、その際に少なくとも１つの支持素子（ＡＥ）が変形のために第２の変形素子を第１及び／又は第２の制御信号に基づいてトリガさせる、請求項８記載の装置。
10. 車両の衝突エネルギーの適応的減衰のための装置を設定調整するための方法であって、
    第１の信号が供給され、該第１の信号は、直前に迫るか若しくは開始され始めた衝突過程として特徴付けられており、
    前記第１の信号に依存して第１の制御信号が衝突エネルギーの適応的減衰のための装置の少なくとも１つの変形素子の変形特性の設定調整のために生成される、方法において、
    衝突過程に依存して変化する少なくとも１つの乗員パラメータを特徴付ける第２の信号が供給され、さらに、
    前記第２の信号に依存して、衝突過程中の変形特性の設定調整のための少なくとも１つの第２の制御信号が生成されるようにしたことを特徴とする方法。

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