JP2013248916A - 統合受信機 - Google Patents

Abstract

【課題】車両電源オフ中もタイヤ空気圧を監視することができる統合受信機を提供する。
【解決手段】車両電源オフ時、照合ＥＣＵ８は、スマート通信の実行タイミングにおいてスマート受信要求信号Ｓrcoを統合受信機１８に出力することにより、統合受信機１８にスマート通信を実行させる。ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、車両電源（イグニッションスイッチ３３）がオフの状況下で、スマート受信要求信号Ｓrcoのオン→オフの直後、タイヤ空気圧監視の動作を実行する。即ち、車両電源オフ時、間欠的に実施されるスマート通信に同期させることにより、タイヤ空気圧監視システム７の動作が実行される。そして、車両電源オフ中のタイヤ空気圧の監視時、低圧タイヤを検出した際には、それをメモリ２１に保持しておき、車両電源が車両電源オンに切り替わったとき、タイヤ低圧の警報を実施する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電子キーシステムの電波とタイヤ空気圧監視システムの電波との両方を受信可能な統合受信機に関する。

従来、多くの車両には、電子キーと無線通信によりキー照合を行う電子キーシステムが搭載されている。電子キーシステムは、例えば車両からの通信を契機に狭域無線によりＩＤ照合（スマート照合）を行うキー操作フリーシステムが周知である。また、近年の車両には、各タイヤにタイヤ空気圧センサを取り付け、タイヤ空気圧センサから送信されるタイヤ空気圧信号を車体に無線送信して、タイヤの空気圧を車体において監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）を搭載する傾向にもある。

ところで、現状システムの場合、電子キーから送信される電波と、タイヤ空気圧センサから送信される電波とは、ともにＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波となっている。よって、車両の部品点数削減を狙って、車体に搭載された受信機を、電子キーシステム及びタイヤ空気圧監視システムの共通の受信機（統合受信機）として使用することが検討されている（例えば特許文献１等参照）。

特許第４５５２９９５号公報

ところで、この種のタイヤ空気圧監視システムでは、統合受信機に限ることではないが、車両電源オン中、または走行中にタイヤ空気圧監視の動作を実行するのが一般的である。しかし、走行開始直後、直ぐに４輪の全タイヤから空気圧を取得できるとは限らず、例えばノイズやタイヤ回転位置などが起因して、ある特定のタイヤから空気圧を取得できない場合があり、こうなると、全タイヤの空気圧を取得できるまで時間を要してしまう問題があった。よって、走行を開始して直ぐにタイヤ低圧の警報を運転者に通知することができれば、安全走行の確保となるので、これを満足できる技術開発のニーズがあった。

本発明の目的は、車両電源オフ中もタイヤ空気圧を監視することができる統合受信機を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、電子キーの正当性を無線通信により照合する電子キーシステムと、タイヤに取り付けられたセンサ部からタイヤ空気圧信号を車体に無線送信し、タイヤ空気圧を前記車体において監視するタイヤ空気圧監視システムとで共用される統合受信機において、車両の電源状態を監視する車両電源状態監視手段と、車両電源が電源オフの際、この状況下で実施される前記電子キーシステムの通信動作に同期して、タイヤ空気圧監視の動作を実行させるタイヤ空気圧監視実行手段とを備えたことを要旨とする。

本発明の構成によれば、車両電源が電源オフの際、このとき実施される電子キーシステムの動作に同期してタイヤ空気圧監視システムを動作させるようにしたので、車両電源オフ時もタイヤ空気圧を監視することが可能となる。車両電源オフ時、低圧のタイヤを検出した際には、それをメモリに保持しておき、車両電源オンに切り替わった際、タイヤ低圧の警報をユーザに通知する。このため、車両電源オンへの切り替わり時、タイヤ低圧の警報をユーザに直ぐに通知することが可能となる。

本発明では、前記同期とは、車両電源オフ時に繰り返し実施される前記電子キーシステムの通信の１動作が終了した直後に前記タイヤ空気圧監視の動作を行う処理であることを要旨とする。この構成によれば、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視の動作を電子キーシステムの通信動作の後に続けて行うようにしたので、電子キーシステムの動作とタイヤ空気圧監視の動作とが重複しない。このため、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視の動作を、電子キーの電波に影響を受けることなく実施することが可能となる。

本発明では、前記同期とは、車両電源オフ時に繰り返し実施される前記電子キーシステムの通信の１動作と前記タイヤ空気圧監視の動作とを同時に行う処理であることを要旨とする。この構成によれば、車両電源オフ時の電子キーシステムの通信動作とタイヤ空気圧監視の動作とが同時に実行されるので、処理の効率化が可能となる。

本発明では、車両電源オン時、前記電子キーシステムの動作を車体側において制御する認証制御部から動作状態切替信号を入力すると、動作モードが電子キーシステム用モードとなり、前記動作状態切替信号を入力しなくなると、タイヤ空気圧監視システム用モードとなり、前記タイヤ空気圧監視実行手段は、車両電源オフ時、前記動作状態切替信号の入力有無を確認することにより、前記タイヤ空気圧監視の動作を実行するか否かを決めることを要旨とする。この構成によれば、車両電源オン時において統合受信機のモード設定に使用される使用される動作状態切替信号を用いて、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監の動作を実行するのか否かを決める。よって、元から存在する信号を利用して動作設定することが可能となるので、動作設定用の新たな信号を設けずに済む。

本発明では、受信電波を復調する受信回路と、タイヤ空気圧監視の動作を制御するタイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータとを備え、自身の電源端子にヒューズを介して接続されるバッテリから前記受信回路及び前記タイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータに電源が供給され、前記バッテリ及び前記ヒューズの間から前記認証制御部に前記バッテリの電力が供給され、当該認証制御部から出力される前記動作状態切替信号が前記タイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータの電源としても供給され、前記ヒューズが取り外された際、前記バッテリの電力が前記タイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータに供給されなくなって、タイヤ空気圧監視システム用モードでは動作しなくなるものの、前記動作状態切替信号が電源として前記受信回路に供給されることにより、電子キーシステム用モードとしては動作することを要旨とする。この構成によれば、車両電源オフ時、タイヤ空気圧監視の動作が不要な期間中、ヒューズを取り外しておけば、バッテリの電力がタイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータで消費されなくなるので、バッテリを省電力化することが可能となる。よって、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視の動作を可能としても、バッテリを省電力化する対策をとることも可能となる。また、ヒューズを取り外した際、受信回路には動作切替信号が電源として供給されるので、統合受信機を電子キーシステムの受信機として動作させておくことは可能となる。よって、ヒューズ取り外し時、電子キーシステムを使用できない不便さが生じることもない。

本発明では、前記通信動作は、前記車両の駐停車中に前記電子キーとの通信確立を定期的に確認するポーリング動作であることを要旨とする。この構成によれば、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視の動作をポーリング動作に連動して行うことが可能となるので、ポーリング間隔という好適なタイミングで、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視の動作を実施することが可能となる。

本発明によれば、車両電源オフ中もタイヤ空気圧を監視することができる。

一実施形態の電子キーシステム及びタイヤ空気圧監視システムの構成図。 正常時にスマート受信要求信号のみで統合受信機を制御するときの通信概要を示すタイミングチャート。 正常時にスマート受信要求信号及びスマート周波数切替信号で統合受信機を制御するときの通信概要を示すタイミングチャート。 車両電源オン中に統合受信機がとる動作を説明するタイミングチャート。 車両電源オフ中に統合受信機がとる動作を説明するタイミングチャート。 別例の車両電源オフ中に統合受信機がとる動作を説明するタイミングチャート。

以下、本発明を具体化した統合受信機の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、電子キー２との間で無線によりキー照合（ＩＤ照合）を行う電子キーシステム３が設けられている。本例の電子キーシステム３は、車両１からの通信を契機に狭域無線（通信距離：数ｍ）によりＩＤ照合（スマート照合）を行い、この照合成立を条件に車載機器の操作を許可／実行するキー操作フリーシステムである。また、車両１には、各タイヤ４にタイヤ空気圧センサ（タイヤバルブとも言う）５を取り付け、タイヤ空気圧センサ５で検出したタイヤ空気圧信号Ｓtpを車体６に無線送信して、タイヤ空気圧を車体６において監視するタイヤ空気圧監視システム７が設けられている。なお、タイヤ空気圧センサ５がセンサ部に相当する。

車体６には、電子キーシステム３において電子キー２の正当性を認証する照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８と、車載電装品の電源を管理するボディＥＣＵ９と、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１０とが設けられ、これらが車内バス１１を介して接続されている。電子キー２及び照合ＥＣＵ８の各メモリ（図示略）には、電子キーＩＤが書き込み保存されている。照合ＥＣＵ８には、車外にＬＦ（Low Frequency）帯の電波を送信可能な車外送信機１２と、車内にＬＦ帯の電波を送信可能な車内送信機１３とが接続されている。なお、照合ＥＣＵ８が認証制御部に相当する。

タイヤ空気圧センサ５には、タイヤ空気圧センサ５の動作を制御するコントローラ１４と、タイヤ４の空気圧を検出する圧力センサ１５と、タイヤ４にかかる回転方向の加速度を検出する加速度センサ１６、ＵＨＦ帯の電波を送信可能な送信部１７とが設けられている。コントローラ１４のメモリ（図示略）には、各センサ固有のタイヤＩＤ（バルブＩＤ）が登録されている。コントローラ１４は、圧力センサ１５の検出信号を基にタイヤ空気圧を測定し、そのタイヤ空気圧信号Ｓtpを定期的に送信する。また、コントローラ１４は、加速度センサ１６の検出信号により、タイヤ４が回転を開始したこと、つまり車両１が走行状態に入ったことを確認したときも、タイヤ空気圧信号Ｓtpを車体６に送信する。タイヤ空気圧信号Ｓtpには、タイヤＩＤ、タイヤ空気圧データ等が含まれる。

車体６には、電子キーシステム３及びタイヤ空気圧監視システム７の共通の受信機として、ＵＨＦ帯の電波を受信可能な統合受信機１８が設けられている。統合受信機１８は、照合ＥＣＵ８及びボディＥＣＵ９に電気接続されている。統合受信機１８は、電子キー２から送信されるＵＨＦ電波と、タイヤ空気圧センサ５から送信されるＵＨＦ電波とを、ともに受信可能である。

統合受信機１８には、統合受信機１８においてタイヤ空気圧監視システム７の受信動作を実行するＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９と、受信電波を復調や増幅等する受信ＩＣ（Integrated Circuit）２０とが設けられている。ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９のメモリ２１には、４輪の各タイヤＩＤが書き込み保存されている。受信ＩＣ（受信回路）２０のアンテナ接続端子２２には、複数（本例は２つ）の受信アンテナ２３がスイッチ部２４を介して接続されている。受信アンテナ２３には、例えば車内に設置される車内アンテナや、ラッゲージ内に設置されるラッゲージアンテナ等がある。スイッチ部２４は、２つの受信アンテナ２３の片方を、受信ＩＣ２０に選択的に接続する。なお、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９がタイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータに相当する。

統合受信機１８には、電源調整用のレギュレータ２５及びダイオード２６の直列回路が設けられている。この直列回路は、入力側が統合受信機１８の電源入力端子２７に接続され、出力側がＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９の電源端子２８と、ダイオード２９を介して受信ＩＣ２０の電源端子３０とに接続されている。電源入力端子２７は、着脱可能なヒューズ３１を介してバッテリ３２に接続されている。レギュレータ２５は、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９及び受信ＩＣ２０に電源電圧Ｖｃ（例えば５Ｖ）を供給する。

統合受信機１８には、イグニッションスイッチ３３から車両電源オン信号（ＩＧ信号）Ｓigを入力するＩＧ信号入力端子３４が設けられている。ＩＧ信号入力端子３４は、統合受信機１８内においてＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９のＩＧ端子３５に接続されるとともに、統合受信機１８外においてイグニッションスイッチ３３を介して電源入力端子２７及びヒューズ３１の中点３６に接続されている。車両電源オンとは、イグニッションスイッチ３３が例えばＡＣＣ（Accessory）オン位置、ＩＧ（Ignition）オン位置、エンジンスタート位置等に操作されたときの状態を言う。

受信ＩＣ２０のデータ出力端子３７は、統合受信機１８のデータ出力端子３８を介して照合ＥＣＵ８に接続されるとともに、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９のデータ入力端子３９に接続されている。受信ＩＣ２０は、受信データをデータ出力端子３７から照合ＥＣＵ８及びＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９に出力可能である。ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、統合受信機１８の制御端子４０を介してボディＥＣＵ９に接続されている。

統合受信機１８には、照合ＥＣＵ８から出力されるスマート受信要求信号Ｓrcoを入力するスマート受信要求信号入力端子４１が設けられている。スマート受信要求信号入力端子４１は、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９の動作切替端子４２と、受信ＩＣ２０の第１切替端子４３とに接続されている。スマート受信要求信号Ｓrcoは、統合受信機１８の動作モードを、電子キーシステム３の受信機として動作させる「スマート通信モード」に切り替える要求であって、所定のパルスを持つパルス信号からなる。なお、スマート受信要求信号Ｓrcoが動作状態切替信号に相当する。

統合受信機１８には、照合ＥＣＵ８から出力されるスマート周波数切替信号Ｓcselを入力するスマート周波数切替信号入力端子４４が設けられている。スマート周波数切替信号入力端子４４は、受信ＩＣ２０の第２切替端子４５に接続されている。スマート周波数切替信号Ｓcselは、「スマート通信モード」の受信周波数を切り替える要求であって、所定のパルスを持つパルス信号からなる。

統合受信機１８には、照合ＥＣＵ８からアンテナ切替信号Ｓaselを入力するアンテナ切替信号入力端子４６が設けられている。アンテナ切替信号入力端子４６は、電気配線を介してスイッチ部２４に接続されている。アンテナ切替信号Ｓaselは、使用する受信アンテナ２３を切り替える要求であって、所定のパルスを持つパルス信号からなる。スイッチ部２４は、アンテナ切替信号Ｓaselを基に、使用する受信アンテナ２３を選択する。

受信ＩＣ２０には、スマート受信要求信号Ｓrco及びスマート周波数切替信号Ｓcselを基に、統合受信機１８の動作モードを設定するモード設定部４７が設けられている。モード設定部４７は、照合ＥＣＵ８からスマート受信要求信号Ｓrcoのパルスを入力すると、受信ＩＣ２０の動作モードを「スマート通信モード」に切り替える。「スマート通信モード」は、電子キー２から送信される電波の受信周波数（例えば、312／314ＭＨｚ）をとり、この電波を読み取りできるモードのことである。また、モード設定部４７は、照合ＥＣＵ８からスマート受信要求信号Ｓrcoのパルスを入力しないと、受信ＩＣ２０の動作モードを「ＴＰＭＳ通信モード」に切り替える。「ＴＰＭＳ通信モード」は、タイヤ空気圧センサ５から送信される電波の受信周波数（例えば、315ＭＨｚ）をとり、この電波を読み取りできるモードのことである。

また、モード設定部４７は、「スマート通信モード」のとき、照合ＥＣＵ８からスマート周波数切替信号Ｓcselのパルスを入力していないと、受信周波数が第１周波数（314ＭＨｚ）の「第１スマート通信モード」にする。一方、モード設定部４７は、「スマート通信モード」のとき、照合ＥＣＵ８からスマート周波数切替信号Ｓcselのパルスを入力すると、受信周波数が第２周波数（312ＭＨｚ）の「第２スマート通信モード」にする。

ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、スマート受信要求信号Ｓrcoを照合ＥＣＵ８から入力する。ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、スマート受信要求信号Ｓrcoを入力しないとき、統合受信機１８の動作モードを「ＴＰＭＳ通信モード」と判定する。そして、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、この状態下において、イグニッションスイッチ３３から車両電源オン信号Ｓigを入力していることを条件に、タイヤ空気圧監視の動作を実行する。

ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９には、イグニッションスイッチ３３のスイッチ状態を監視する車両電源状態監視部４８と、車両電源オフ時、このとき実施されるスマート通信の動作に同期してタイヤ空気圧監視の動作を実行させる通信同期処理部４９が設けられている。車両電源状態監視部４８は、イグニッションスイッチ３３から入力するスイッチ信号を監視する。通信同期処理部４９は、車両電源オフ時、スマート受信要求信号Ｓrcoのパルスを入力しなくなること、つまり定期的に（ポーリング周期で）実行されるスマート通信の終了タイミングで、タイヤ空気圧監視の動作を実行させる。なお、車両電源状態監視部４８が車両電源状態監視手段に相当し、通信同期処理部４９がタイヤ空気圧監視実行手段に相当する。

スマート受信要求信号Ｓrcoは、ダイオード５０を介して受信ＩＣ２０の電源端子３０に入力されている。これにより、本例のスマート受信要求信号Ｓrcoは、受信ＩＣ２０の電源（５Ｖ）としても使用される。よって、受信ＩＣ２０の電源は、レギュレータ２５及びスマート受信要求信号ＳrcoのＯＲ回路からなる。従って、仮にヒューズ３１が取り外されてレギュレータ２５からの電源供給が停止されても、スマート受信要求信号Ｓrcoを入力することにより、これを電源に受信ＩＣ２０が動作可能である。

次に、本例の統合受信機１８の動作を、図１〜図５を用いて説明する。
［モード切替動作：スマート受信要求信号だけの制御の場合］
図２に示すように、照合ＥＣＵ８は、イグニッションスイッチ３３が車両電源オンのとき、例えば車両１のエンジンが稼働するとき、スマート受信要求信号Ｓrco及びスマート周波数切替信号Ｓcselの両方とも統合受信機１８に出力しない。このとき、受信ＩＣ２０は、第１切替端子４３及び第２切替端子４５のいずれでもパルスを入力しないので、モード設定部４７により受信ＩＣ２０の動作モードが「ＴＰＭＳ通信モード」に設定される。また、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、スマート受信要求信号Ｓrcoのパルスを入力しないので、タイヤ空気圧監視の動作を実行している。よって、統合受信機１８は、タイヤ空気圧センサ５から送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信可能である。

照合ＥＣＵ８は、スマート照合の実行タイミングになったとき、スマート受信要求信号Ｓrcoを統合受信機１８に出力する。統合受信機１８は、このスマート受信要求信号Ｓrcoをスマート受信要求信号入力端子４１で入力する。このとき、モード設定部４７は、スマート受信要求信号Ｓrcoのパルスを第１切替端子４３で入力するので、受信ＩＣ２０の動作モードを「スマート通信モード」に切り替える。また、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、スマート受信要求信号Ｓrcoのパルスを入力するので、タイヤ空気圧監視の動作を停止する。なお、ここでは、照合ＥＣＵ８からスマート周波数切替信号Ｓcselが出力されていないので、動作モードが「第１スマート通信モード」に設定される。

「第１スマート通信モード」において、電子キー２が車外にある場合、図１に示すように、車外送信機１２は、ＩＤ返信のためのリクエスト信号Ｓrqを第１周波数で車外にＬＦ送信し、リクエスト信号Ｓrqを受信した電子キー２のＩＤ信号Ｓidを返信させる。統合受信機１８は、このＩＤ信号Ｓidを受信すると、照合ＥＣＵ８に出力する。照合ＥＣＵ８は、統合受信機１８から入力したＩＤ信号Ｓidを基に、ＩＤ照合（車外スマート照合）を行い、この照合が成立すれば、ドアロック施解錠を許可／実行する。また、電子キー２が車内にある場合、今度は車内送信機１３からリクエスト信号Ｓrqの送信を行い、車外と同様にＩＤ照合（車内スマート照合）を実施する。この照合が成立すれば、エンジンスイッチ５２によるエンジン始動が許可される。

照合ＥＣＵ８は、スマート照合を実施しなくてもよいことを確認すると、スマート受信要求信号Ｓrcoを統合受信機１８に出力しなくなる。即ち、受信ＩＣ２０は、スマート受信要求信号Ｓrcoを照合ＥＣＵ８から入力しなくなる。よって、モード設定部４７は、スマート受信要求信号Ｓrcoを第１切替端子４３で入力しなくなると、受信ＩＣ２０の動作モードを「第１スマート通信モード」から「ＴＰＭＳ通信モード」に切り替える。また、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、車両電源オンの下、スマート受信要求信号Ｓrcoのパルスを入力しなくなるので、タイヤ空気圧監視の動作を開始する。これにより、統合受信機１８は、「ＴＰＭＳ通信モード」で動作可能となり、タイヤ空気圧センサ５から送信されるタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することが可能となる。

［モード切替動作：スマート受信要求信号及びスマート周波数切替信号の制御の場合］
図３に示すように、モード設定部４７は、「ＴＰＭＳモード」の際、スマート受信要求信号Ｓrcoを第１切替端子４３で入力すると、受信ＩＣ２０の動作モードを「第１スマート通信モード」に切り替える。このとき、統合受信機１８が「第１スマート通信モード」で受信動作を行うが、照合ＥＣＵ８は、第１周波数でスマート通信が確立しないことを確認すると、スマート周波数切替信号Ｓcselを統合受信機１８に出力する。なお、スマート通信の確立判定は、例えば、ある一定時間の間に電波を受信できなかったり、ノイズを検出したりすることにより行う。

モード設定部４７は、スマート受信要求信号Ｓrcoを第１切替端子４３で入力し、スマート周波数切替信号Ｓcselを第２切替端子４５で入力すると、受信ＩＣ２０の動作モードを「第２スマート通信モード」に切り替える。これにより、統合受信機１８は、受信周波数を第２周波数にしてスマート通信を実行する。

この後、照合ＥＣＵ８は、統合受信機１８の「スマート通信モード」を、「第１スマート通信モード」又は「第２スマート通信モード」に定期的に交互に切り替えながら、スマート照合を実行する。これは、車両１からスマート照合の電波を電子キー２が受信すると、電子キー２はまず第１周波数で電波送信を行い、これに対する車両１からの応答がないと、第２周波数に切り替えて電波送信を再度試みる動作をとるからである。このようにして、車両１及び電子キー２はスマート照合を実施する。

照合ＥＣＵ８は、スマート照合を実施しなくてもよいことを確認すると、スマート受信要求信号Ｓrco及びスマート周波数切替信号Ｓcselを出力しなくなる。即ち、受信ＩＣ２０は、スマート受信要求信号Ｓrco及びスマート周波数切替信号Ｓcselを、照合ＥＣＵ８から入力しなくなる。モード設定部４７は、スマート受信要求信号Ｓrcoを第１切替端子４３で入力しなくなると、受信ＩＣ２０の動作モードを、「第２スマート通信モード」から「ＴＰＭＳ通信モード」に切り替える。また、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、車両電源オンの下、スマート受信要求信号Ｓrcoのパルスを入力しなくなるので、タイヤ空気圧監視の動作を開始する。これにより、統合受信機１８は、タイヤ空気圧監視システム７の受信機として動作する。

［車両電源オン中の動作］
図４に示すように、車両電源オン中に車両１がとるべき動作はタイヤ空気圧の監視であり、電子キー２とのスマート照合は必ずしも実施する必要はない。よって、照合ＥＣＵ８は、車両電源オン中、スマート受信要求信号Ｓrcoを統合受信機１８に出力しない。このため、受信ＩＣ２０はスマート受信要求信号Ｓrcoを第１切替端子４３で入力しないので、モード設定部４７により動作モードが「ＴＰＭＳ通信モード」に設定される。

また、車両電源オン時、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、イグニッションスイッチ３３から車両電源オン信号Ｓigのパルスを入力している。よって、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、車両電源オンの下、照合ＥＣＵ８からスマート受信要求信号Ｓrcoを入力しなくなるので、タイヤ空気圧監視の動作を実行する。これにより、統合受信機１８は、車両電源オン中、タイヤ空気圧監視システム７の受信機として動作する。

ここで、車両１が走行を開始したとする。このとき、図１に示すように、タイヤ空気圧センサ５のコントローラ１４は、加速度センサ１６からの検出信号を基にタイヤ４の回転を検出し、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信部１７から送信する。ちなみに、４輪の各タイヤ空気圧センサ５は、電波が混信しないように、予め決められた時間差をもってタイヤ空気圧信号Ｓtpを送信する。

統合受信機１８は、このとき「ＴＰＭＳ通信モード」であるので、タイヤ空気圧センサ５から送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信可能である。受信ＩＣ２０は、受信アンテナ２３で受信したタイヤ空気圧信号ＳtpをＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９に出力する。ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤの正当性を認証し、このタイヤＩＤ照合が成立すれば、同じタイヤ空気圧信号Ｓtp内に含まれるタイヤ空気圧データを確認する。ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、タイヤ空気圧が規定値以下の低圧であることを検出すると、タイヤ異常報知要求をボディＥＣＵ９に出力する。ボディＥＣＵ９は、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９からタイヤ異常報知要求を入力すると、例えば車内のインストルメントパネル等で、タイヤ低圧の警報を通知する。

［車両電源オフ中の動作］
図５に示すように、車両電源オフ中は、例えば車両１が駐停車される期間であり、この期間は、車両ドアを施解錠したりエンジンを始動したりするので、電子キー２のスマート通信を定期的に実行する必要がある。このとき、照合ＥＣＵ８は、所定のポーリング周期でリクエスト信号Ｓrq（具体的にはウェイク信号）を定期的に送信して、電子キー２とスマート通信が確立するか否かを確認する。よって、照合ＥＣＵ８は、スマート通信の実行タイミングにおいて、統合受信機１８にスマート受信要求信号Ｓrcoを定期出力する。

モード設定部４７は、照合ＥＣＵ８からスマート受信要求信号Ｓrcoを入力すると、受信ＩＣ２０の動作モードを「スマート通信モード」に切り替える。また、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、スマート受信要求信号Ｓrcoのパルスを入力するので、タイヤ空気圧監視の動作を停止する。これにより、スマート受信要求信号Ｓrcoのパルスが出力される間、統合受信機１８が「スマート通信モード」で受信動作する。

照合ＥＣＵ８は、１ポーリング動作が終了すると、そのタイミングでスマート受信要求信号Ｓrcoを出力しなくなる。通信同期処理部４９は、車両電源状態監視部４８の監視結果により車両電源オフを認識する状況下で、スマート受信要求信号Ｓrcoの非入力（パルス立ち下がり）を検出すると、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９に電源を入れてタイヤ空気圧監視の動作を開始させる。即ち、車両電源オフ中、所定のポーリング周期により実行される各スマート通信の直後、連続してタイヤ空気圧監視の動作も実行する。これにより、車両電源オン中のみならず、車両電源オフ中もタイヤ空気圧を監視することが可能となる。

ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、車両電源オフ中のタイヤ空気圧監視時、タイヤ空気圧信号Ｓtpを受信すると、車両電源オン中と同様の処理によりタイヤ空気圧を確認する。このとき、ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、受信したタイヤ空気圧信号Ｓtpから低圧タイヤを検出すると、タイヤ異常報知要求をメモリ２１に一旦保持する。ＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９は、車両電源オンに準ずる起動時、メモリ２１の保持しておいたタイヤ異常報知要求をボディＥＣＵ９に出力し、タイヤ異常報知をボディＥＣＵ９に実行させる。これにより、車両電源オフ→車両電源オンへの切り替わり後、直ぐにタイヤ異常報知が実施される。

［ヒューズを取り外したときの動作］
車両電源オフ中もタイヤ空気圧監視を有効とすると、例えば車両１を長距離運搬等するとき、必要もないのに統合受信機１８が定期的に動作してしまうことになるので、バッテリ３２の浪費に繋がることになる。そこで、タイヤ空気圧監視システム７が不要の場合は、ヒューズ３１を取り外すことにより、バッテリ３２の電力が統合受信機１８に消費されないようにするのが好ましい。しかし、統合受信機１８への電力供給を完全に遮断してしまうと、電子キーシステム３も無効となってしまうので、ドアロック施解錠を操作したりエンジンを始動したりする際に不便である。

そこで、本例の場合は、照合ＥＣＵ８及び統合受信機１８の電源経路をヒューズ３１の前後からとれるようにし、ヒューズ３１よりもバッテリ３２に近い側に照合ＥＣＵ８を接続し、その反対側に統合受信機１８を接続する。そして、照合ＥＣＵ８から出力されるスマート受信要求信号Ｓrcoを受信ＩＣ２０に入力し、これを受信ＩＣ２０の電源としても使用可能とする。よって、バッテリ３２の省電力化を狙ってヒューズ３１を取り外したとしても、統合受信機１８にはスマート通信の受信動作をとらせることが可能となるので、スマート通信は実施できるという点で利便性がよいと言える。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）車両電源オフ時、このとき間欠的に実施されるスマート通信にタイヤ空気圧監視動作を同期させることにより、車両電源オフ中もタイヤ空気圧監視動作を実行可能とする。そして、車両電源オフ中のタイヤ空気圧の監視時、低圧タイヤを検出した際には、それをメモリ２１に保持しておき、車両電源が車両電源オンに切り替わったとき、タイヤ低圧の警報を実施する。よって、車両電源オン時のみならず、車両電源オフ中もタイヤ空気圧を監視することができる。

（２）車両電源オフ中にタイヤ空気圧を監視しておき、車両電源がオン、つまり車両電源がＡＣＣオンとなった時点でその監視結果を通知することになるので、車両走行前にタイヤ低圧の警報を行うこともできる。

（３）車両電源オフ時に行うタイヤ空気圧監視の動作を、同じく車両電源オフ時に実行されるスマート通信に同期させることにより実施する。このため、スマート通信のために電源を立ち上げた統合受信機１８を、そのままタイヤ空気圧監視動作に移行させることが可能となるので、電源立ち上げに要する電力消費を少なく抑えることができる。また、電源立ち上げ動作の回数も少なく済むので、車両電源オフ時においてスマート通信及びタイヤ空気圧監視動作にかかる処理時間の削減にも寄与する。さらに、車両電源オフ時のスマート通信及びタイヤ空気圧監視動作が１セットの動作となるので、車両電源オフ時にタイヤ空気圧監視の動作を追加するようにしても、元からあるスマート通信に影響を及ぼすこともない。

（４）車両電源オフ時に行うタイヤ空気圧監視の動作を、同じく車両電源オフ時に実行されるスマート通信の直後に実施する。よって、スマート通信及びタイヤ空気圧監視動作が重複しない。このため、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視の動作を、スマート通信の電波に影響を受けることなく実施することができる。

（５）照合ＥＣＵ８から出力されるスマート受信要求信号ＳrcoをＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９に入力するようにし、このスマート受信要求信号Ｓrcoのパルス入力の有無を判定材料に、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視の動作を実行するか否かを決める。よって、元から存在する信号を利用してＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９の動作を設定することが可能となるので、動作設定用の新たな信号を設けずに済む。

（６）車両電源オフ時、例えば長距離運搬するときなど、タイヤ空気圧監視の動作が不要な期間中、ヒューズ３１を取り外しておけば、統合受信機１８にタイヤ空気圧監視の動作を実行させずに済むので、バッテリ３２を省電力化することができる。よって、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視動作を実施可能としても、バッテリ３２を省電力化する対策をとることもできる。また、ヒューズ３１を取り外した際、受信ＩＣ２０にはスマート受信要求信号Ｓrcoが電源として供給されるので、統合受信機１８をスマート通信用の受信機として動作させることは維持できる。よって、ヒューズ３１の取り外時、電子キーシステム３を使用できない不便さが生じることもない。

（７）車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視の動作を、スマート通信のポーリング動作に連動して行うので、ポーリング間隔という好適なタイミングで、車両電源オフ時のタイヤ空気圧監視の動作を実施することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・図６に示すように、車両電源オフ時、スマート通信とタイヤ空気圧監視動作とを同時に実行するようにしてもよい。これには、スマート通信及びタイヤ空気圧監視動作の各電波の周波数が同じ（ほぼ同じ）で、データレートが近いことが必要である。こうすれば、スマート通信の電波とタイヤ空気圧監視通信の電波とを同時に受信することができ、処理の効率化に寄与する。

・車両電源オフ時のスマート通信が終了したとき、受信ＩＣ２０からその旨を通知する信号をＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９に出力し、これを基にＴＰＭＳマイクロコンピュータ１９にタイヤ空気圧監視の動作を実施させてもよい。

・車両電源は、電源オフ／ＩＧオン／エンジンスタートの３位置をとるものでもよいし、電源オフ／電源オンの２位置をとるものでもよい。
・車両電源オフ中にタイヤ空気圧監視動作と同期がとられる電子キーシステム３の通信動作（１動作）は、ウェイク信号の送信動作に限定されない。例えば、スマート照合にチャレンジレスポンス認証が課される場合、ウェイク信号及びレスポンスコードの送信としてもよいし、これにキー番号を含ませてもよい。また、ウェイク信号以外の他の信号としてもよい。

・車両電源オフ時に受信ＩＣ２０の電源となる信号は、スマート受信要求信号Ｓrc o以外の他の信号を使用可能である。
・受信アンテナ２３は、３本以上でもよい。

・スマート通信は、いつ実行されてもよく、実行タイミングを特に限定するものではない。
・電子キーシステム３は、通信の往路及び復路で電波を同じ周波数としてもよい。

・電子キーシステム３は、例えば車体右部及び車体左部に送信アンテナを設置しておき、これらアンテナから送信される電波に対する電子キー２の応答組み合わせにより、電子キー２の車内外位置を判定しながらＩＤ照合するものでもよい。

・電子キーシステム３の電波で使用する周波数は、例えばＬＦ帯の電波など、他に変更可能である。なお、これはタイヤ空気圧監視システム７でも同様に言える。
・電子キーシステム３は、車両１側からの電波を電子キー２の電源に近距離無線（通信距離：数cm〜十数cm）により通信を実行する近距離無線システムでもよい。近距離無線システムには、例えばイモビライザーシステムやＮＦＣ（Near Field Communication）通信システム等がある。

・タイヤ空気圧監視システム７は、タイヤ４ごとに取り付けたイニシエータにより、タイヤ空気圧センサ５に電波送信を実行させる型でもよい。
・統合受信機１８は、スマート受信要求信号Ｓrcoからパルスを入力するときに「ＴＰＭＳ通信モード」をとり、パルスを入力しなくなると「スマート通信モード」に切り替わってもよい。

・「第１スマート通信モード」と「第２スマート通信モード」との違いは、周波数以外に、例えば通信フォーマット、ボーレート、復調方式など、これらパラメータを異ならせてもよい。

・統合受信機１８は、スマート周波数切替信号Ｓcselのパルスを入力していないとき、「第２スマート通信モード」をとり、スマート周波数切替信号Ｓcselのパルスを入力すると、「第１スマート通信モード」に切り替わってもよい。

・スマート受信要求信号Ｓrco及びスマート周波数切替信号Ｓcselは、それぞれ別のＥＣＵから出力されてもよい。
・認証制御部は、照合ＥＣＵ８以外の他のＥＣＵに変更してもよい。

・動作状態切替信号は、例えばＴＰＭＳ受信要求信号など、他の信号に変更してもよい。
・動作状態切替信号は、例えば「ＴＰＭＳ通信モード」中の具体的動作を切り替える要求の信号としてもよいし、「スマート通信モード」中の具体的動作を切り替える要求の信号としてもよい。

・車両１は、ガソリン車の他に、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等を含む。

１…車両、２…電子キー、３…電子キーシステム、４…タイヤ、５…センサ部としてのタイヤ空気圧センサ、６…車体、７…タイヤ空気圧監視システム、８…認証制御部としての照合ＥＣＵ、１８…統合受信機、１９…タイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータとしてのＴＰＭＳマイクロコンピュータ、２０…受信回路としての受信ＩＣ、２８…電源端子、３１…ヒューズ、３２…バッテリ、４８…車両電源状態監視手段としての電源状態監視部、４９…タイヤ空気圧監視実行手段としての通信同期処理部、Ｓtp…タイヤ空気圧信号、Ｓrco…動作状態切替信号としてのスマート受信要求信号。

Claims (6)

1. 電子キーの正当性を無線通信により照合する電子キーシステムと、タイヤに取り付けられたセンサ部からタイヤ空気圧信号を車体に無線送信し、タイヤ空気圧を前記車体において監視するタイヤ空気圧監視システムとで共用される統合受信機において、
   車両の電源状態を監視する車両電源状態監視手段と、
   車両電源が電源オフの際、この状況下で実施される前記電子キーシステムの通信動作に同期して、タイヤ空気圧監視の動作を実行させるタイヤ空気圧監視実行手段と
   を備えたことを特徴とする統合受信機。
2. 前記同期とは、車両電源オフ時に繰り返し実施される前記電子キーシステムの通信の１動作が終了した直後に前記タイヤ空気圧監視の動作を行う処理である
   ことを特徴とする請求項１に記載の統合受信機。
3. 前記同期とは、車両電源オフ時に繰り返し実施される前記電子キーシステムの通信の１動作と前記タイヤ空気圧監視の動作とを同時に行う処理である
   ことを特徴とする請求項１に記載の統合受信機。
4. 車両電源オン時、前記電子キーシステムの動作を車体側において制御する認証制御部から動作状態切替信号を入力すると、動作モードが電子キーシステム用モードとなり、前記動作状態切替信号を入力しなくなると、タイヤ空気圧監視システム用モードとなり、
   前記タイヤ空気圧監視実行手段は、車両電源オフ時、前記動作状態切替信号の入力有無を確認することにより、前記タイヤ空気圧監視の動作を実行するか否かを決める
   ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の統合受信機。
5. 受信電波を復調する受信回路と、タイヤ空気圧監視の動作を制御するタイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータとを備え、
   自身の電源端子にヒューズを介して接続されるバッテリから前記受信回路及び前記タイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータに電源が供給され、前記バッテリ及び前記ヒューズの間から前記認証制御部に前記バッテリの電力が供給され、当該認証制御部から出力される前記動作状態切替信号が前記タイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータの電源としても供給され、
   前記ヒューズが取り外された際、前記バッテリの電力が前記タイヤ空気圧監視用マイクロコンピュータに供給されなくなって、タイヤ空気圧監視システム用モードでは動作しなくなるものの、前記動作状態切替信号が電源として前記受信回路に供給されることにより、電子キーシステム用モードとしては動作する
   ことを特徴とする請求項４に記載の統合受信機。
6. 前記通信動作は、前記車両の駐停車中に前記電子キーとの通信確立を定期的に確認するポーリング動作である
   ことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の統合受信機。