JP2013244840A - 衝撃吸収ステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】第4の板部がこれの姿勢を保ったまま、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ移動するのを減少させる。
【解決手段】ステアリングコラム10を車体81から吊り下げるブラケット30は、車体81に固定される第1の板部31と、この第1の板部31の後縁より車体下方へ折り曲げた第2の板部32と、この第2の板部32の下縁から車体後上方へ折り曲げた第3の板部33と、この第3の板部33の上縁から車体下方へ折り曲げた第4の板部34と、第1の板部31および第2の板部32間の第1の折り曲げ部35と、第2の板部32および第3の板部33間の第2の折り曲げ部36と、第3の板部33および第4の板部34間の第3の折り曲げ部37とからなり、第4の板部34は、ステアリングコラム10の軸方向に対し直角であり、第1の折り曲げ部35の角度が鈍角であり、第2の折り曲げ部36および第3の折り曲げ部37の角度が鋭角の関係にある。
【選択図】 図2
【解決手段】ステアリングコラム10を車体81から吊り下げるブラケット30は、車体81に固定される第1の板部31と、この第1の板部31の後縁より車体下方へ折り曲げた第2の板部32と、この第2の板部32の下縁から車体後上方へ折り曲げた第3の板部33と、この第3の板部33の上縁から車体下方へ折り曲げた第4の板部34と、第1の板部31および第2の板部32間の第1の折り曲げ部35と、第2の板部32および第3の板部33間の第2の折り曲げ部36と、第3の板部33および第4の板部34間の第3の折り曲げ部37とからなり、第4の板部34は、ステアリングコラム10の軸方向に対し直角であり、第1の折り曲げ部35の角度が鈍角であり、第2の折り曲げ部36および第3の折り曲げ部37の角度が鋭角の関係にある。
【選択図】 図2
Description
本発明は、ステアリングコラムを車体から吊り下げるブラケットの塑性変形により、ステアリングコラムが受ける衝撃を吸収するようにした衝撃吸収ステアリング装置に関する。
車両の衝突の際に、運転手がハンドルにぶつかる2次衝突が発生し、この2次衝突によって車両の車体に対しステアリングコラムが軸方向前方へ移動する。軸方向前方へ移動させる手段として、専用の衝撃吸収装置を設けるか、特許文献1に示すように、ステアリングコラムを車体から吊り下げるブラケット自体に塑性変形による衝撃吸収機能を持たせたものがある。
前記ブラケットは、ステアリングコラムの前方下部に固定されるロアーブラケットである。ロアーブラケットは、車体に固定される第1の板部と、第1の板部の前縁から車体下方へ折り曲げた第2の板部と、第2の板部の下縁から車体後上方へ折り曲げた第3の板部と、第3の板部の上縁から車体下方へ折り曲げた第4の板部とからなる。第4の板部にステアリングコラムの下部が固定される。
ロアーブラケットは、一枚の板材からプレス金型によって折り曲げ成形されたものであり、第1の板部と第2の板部間に第1の折り曲げ部があり、第2の板部と第3の板部間に第2の折り曲げ部があり、第3の板部と第4の板部間に第3の折り曲げ部がある。第1の折り曲げ部の角度は鋭角であり、第2の折り曲げ部および第3の折り曲げ部の角度は直角である。
ステアリングコラムは、上方から見ると車両の進行方向に対し平行に配置され、側面から見るとハンドル側が上になるように斜めに配置されているため、2次衝突によりステアリングコラムを軸方向前方へ移動させるには、第4の板部をこれの姿勢を保ったままステアリングコラムの軸方向前方へ移動させる必要がある。
このような移動を実現させるには、第1の折り曲げ部、第2の折り曲げ部および第3の折り曲げ部の角度を、プレス金型によって成形された角度から増加させる必要がある。
各角度が増加すると、第1の折り曲げ部に対し第2の折り曲げ部の位置が下がり、第2の折り曲げ部に対し第3の折り曲げ部の位置が下がる。また、第4の板部から第1の折り曲げ部までのモーメント長さが一番長く、第4の板部から第3の折り曲げ部までのモーメント長さが一番短いため、第1の折り曲げ部の角度の増加が、第3の折り曲げ部の角度の増加より大きくなる。この結果、第4の板部がこれの姿勢を保てないで、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ大きく移動しやすい問題があった。本発明は上述した問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、板部がこれの姿勢を保ったまま、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ移動するのを減少させた衝撃吸収ステアリング装置を提供する。
請求項1に記載の発明は、ステアリングコラムを車体から吊り下げるブラケットの塑性変形により、前記ステアリングコラムが受ける衝撃を吸収するようにした衝撃吸収ステアリング装置において、前記ブラケットは、車体に固定される第1の板部と、この第1の板部の後縁より車体下方へ折り曲げた第2の板部と、この第2の板部の下縁から車体後上方へ折り曲げた第3の板部と、この第3の板部の上縁から車体下方へ折り曲げた第4の板部と、前記第1の板部および前記第2の板部間の第1の折り曲げ部と、前記第2の板部および前記第3の板部間の第2の折り曲げ部と、前記第3の板部および前記第4の板部間の第3の折り曲げ部とからなり、第4の板部は、前記ステアリングコラムの軸方向に対し直角であるとともに前記ステアリングコラムが固定され、前記第1の折り曲げ部の角度が鈍角であり、前記第2の折り曲げ部および前記第3の折り曲げ部の角度が鋭角であることを特徴とするものである。
請求項1に記載の構成によれば、第4の板部がこれの姿勢を保ったまま、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ移動するのを減少させることができる。
請求項1に記載の構成によれば、第4の板部がこれの姿勢を保ったまま、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ移動するのを減少させることができる。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、前記第2の板部および前記第4の板部が互いに平行であることを特徴とするものである。
請求項2に記載の構成によれば、第4の板部がこれの姿勢を保ったまま、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ移動するのをより減少させることができる。
請求項2に記載の構成によれば、第4の板部がこれの姿勢を保ったまま、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ移動するのをより減少させることができる。
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、前記第2の折り曲げ部の角度および前記第3の折り曲げ部の角度が等しい錯角の関係にあることを特徴とするものである。
請求項3に記載の構成によれば、第4の板部がこれの姿勢を保ったまま、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ移動するのをより減少させることができる。
請求項3に記載の構成によれば、第4の板部がこれの姿勢を保ったまま、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ移動するのをより減少させることができる。
本発明によれば、第4の板部がこれの姿勢を保ったまま、ステアリングコラムの軸線よりも下方へ移動するのを減少させることができる。
本発明の実施形態を、図1乃至図5にもとづいて説明する。図1は、車両用ステアリング装置の平面図、図2は、図1のF矢視図、図3は車両用ステアリング装置の2次衝突時の状態図、図4は、ロアーブラケットの斜視図、図5は、角度B1、C1と下降量の関係を表す表である。
図1および図2に示すように車両用ステアリング装置10は、運転手の居住空間にある車体81に取付けられるものであり、ステアリングチューブ11、ギヤハウジング20等を有する。ここで言う車両用ステアリング装置10は、図略のハンドルから図略のインターミディエイトシャフト直前までのコラム部分を指している。車両用ステアリング装置10は、後述する電動モータ21によるパワーアシスト機能を有している。インターミディエイトシャフトは、さらに図略のピニオンシャフト、ラックシャフトを介してタイヤに連結されている。ここで言う車両用ステアリング装置10が、ステアリングコラムに該当し、これにアッパーブラケット40、ロアーブラケット30を付けたものが衝撃吸収ステアリング装置に該当する。
車両用ステアリング装置10は、ステアリングチューブ11を有し、このステアリングチューブ11に図略の転がり軸受を介してステアリングシャフト12が回転可能に軸承されている。ステアリングシャフト12の一端には図略のハンドルが連結され、ステアリングシャフト12の他端には図略のインターミディエイトシャフトが連結されている。ステアリングチューブ11のハンドルと反対側の一端にはギヤハウジング20が一体的に連結されている。ステアリングチューブ11は、鉄製のパイプ状のものである。ギヤハウジング20は、アルミ製の鋳物である。
ギヤハウジング20には、回転軸22、減速機構、トルクセンサが内蔵され、回転軸22の一端はステアリングシャフト12に連結され、回転軸22の他端は図略のインターミディエイトシャフトに連結されている。前記減速機構として、ウォームホィールとウォームギヤが使用されており、ギヤハウジング20に取付けられた電動モータ21の回転は、前記ウォームギヤと前記ウォームホィールを介して前記回転軸に伝えられ、ハンドルの操舵を電動モータ21でパワーアシストするようになっている。ギヤハウジング20には、電動モータ21に印加する電圧を制御するコントローラボックス25が取付けられている。
ロアーブラケット30は、ギヤハウジング20のインターミディエイトシャフト側の側面に連結ボルト60を介して取付けられている。ロアーブラケット30は固定ボルト61を介して車両の車体81に固定されている。ロアーブラケット30は、それ自体の塑性変形により2次衝突時の衝撃を吸収する機能を持っている。
図4に示すようにロアーブラケット30は、車両の車体81に固定される第1の板部31と、この第1の板部31の後縁より車体下方へ折り曲げた第2の板部32と、この第2の板部32の下縁から車体後上方へ折り曲げた第3の板部33と、この第3の板部33の上縁から車体下方へ折り曲げた第4の板部34と、前記第1の板部31および前記第2の板部32間の第1の折り曲げ部35と、前記第2の板部32および前記第3の板部33間の第2の折り曲げ部36と、前記第3の板部33および前記第4の板部34間の第3の折り曲げ部37とからなっている。
第1の板部31には、固定ボルト61の軸部が挿通される取付け溝31aが形成されている。第1の板部31、第1の折り曲げ部35および第2の板部32には、第1の折り曲げ部35の折り曲げ強度を調整するための調整穴35aが貫通して形成されている。調整穴35aを大きくするほど、第1の折り曲げ部の折り曲げ強度が低下する傾向にある。第4の板部34には、回転軸22を挿通する挿通穴34aと、連結ボルト60を挿通する連結穴34bとが貫通して形成されている。
ロアーブラケット30は、鉄製の板材から、プレス金型によって打抜き、折り曲げ成形されるものである。プレス金型によって、第1の折り曲げ部35と、第2の折り曲げ部36と、第3の折り曲げ部37とで折り曲げられ、各折り曲げ部35、36、37を挟んで、1枚の板が、第1の板部31と、第2の板部32と、第3の板部33と、第4の板部34とに区分される。第2の板部32と第4の板部34は、互いに平行であり、第2の折り曲げ部36と第3の折り曲げ部37は、錯角の関係にある。この錯角は、鋭角でもある。プレス金型によって折り曲げ成形された状態において、図2に示すように第1の折り曲げ部35の角度はA1であり、第2の折り曲げ部36の角度はB1であり、第3の折り曲げ部37の角度はC1である。角度B1と角度C1は、錯角で鋭角である。すなわち、角度B1と角度C1は等しい。
図1および図2に示すようにアッパーブラケット40は、ステアリングチューブ11に溶接等によって連結されている。アッパーブラケット40は、第1カプセル50、取付けボルト62を介して車体81に固定されている。
アッパーブラケット40は、水平方向に延びる水平板部41と、水平板部41の前縁より車体下方へ折り曲げた第1垂直板部42と、水平板部41の後縁より車体下方へ折り曲げた第2垂直板部43とからなっている。第1垂直板部42および第2垂直板部43の下部にステアリングチューブ11が溶接等により固定されている。
水平板部41には、ステアリングチューブ11を挟んで車体左右方向の両側に取付け溝45が形成されている。取付け溝45は、車体上下方向に貫通し、車体後方へ開口している。また水平板部41には、取付け溝45の車体左右方向の両側および車体前方に上下方向に貫通した貫通穴が形成されている。
第1カプセル50は、水平板部41の取付け溝45に嵌め込まれている。第1カプセル50は、水平板部41の下面に当接するフランジ部51と、取付け溝45に嵌る嵌合部52とからなっている。フランジ部51は、嵌合部52に対して水平方向に突出している。嵌合部52には上下方向に貫通した長穴53が形成されている。フランジ部51には、水平板部41の貫通穴に対応する位置に、嵌合穴が形成されている。
取付け溝45の周囲に、第2カプセル55が配置されている。第2カプセル55は、水平板部41の上面に当接する平板部56と、平板部56より下方へ突出した第1ピン57および第2ピン58とからなっている。第1ピン57は水平板部41の貫通穴に圧入嵌合され、第2ピンは水平板部41の貫通穴およびフランジ部51の嵌合穴に圧入嵌合されている。こうして、第2カプセル55は水平板部41を挟んで第1カプセル50と一体化する。かかる状態で、車体81の図略の貫通穴を介して第1カプセル50の長穴53に取付けボルト62の軸部を挿通し、取付けボルト62にナット63を螺合することにより、アッパーブラケット40が車体81に固定されるようになっている。
アッパーブラケット40に2次衝突による前方への力が作用すると、図3に示すように第2カプセル55の第1ピン57および第2ピン58が折損し、第1カプセル50および第2カプセル55に対してアッパーブラケット40が離脱するようになっている。すなわち、第1カプセル50および第2カプセル55は、アッパーブラケット40を車体81に固定する機能を有すると共に、2次衝突の衝撃の力を吸収する機能を有する。
このように、2次衝突時の衝撃を吸収する力は、ロアーブラケット30の塑性変形、第2カプセル55の第1ピン57および第2ピン58の折損によりなされる。
次に上述した構成にもとづいて、組付け動作を説明する。
図1および図2に示すようにステアリングチューブ11には、アッパーブラケット40が溶接により固定され、ギヤハウジング20が嵌合固定されている。ステアリングチューブ11にはステアリングシャフト12が回転可能に軸承され、ギヤハウジング20に電動モータ21等が組み付けられている。かかる状態で、第2カプセル55の第1ピン57および第2ピン58を水平板部41の貫通穴に圧入し、第2ピン58に第1カプセル50の嵌合穴を圧入する。こうして、第2カプセル55は水平板部41を挟んで第1カプセル50と一体化する。ロアーブラケット30を連結ボルト60を介してギヤハウジング20に取付け、ロアーブラケット30を固定ボルト61を介して車体81に固定する。取付けボルト62の軸部を、車体81に挿通するとともに、第1カプセル50の長穴53に挿通し、取付けボルト62の軸部にナット63を螺合させる。こうして、車両用ステアリング装置10は車体81に固定される。
車両が別の車両に衝突すると、慣性力により運転手がハンドルに2次衝突する。2次衝突の力が、ステアリングシャフト12、ステアリングチューブ11、ギヤハウジング20を介してロアーブラケット30およびアッパーブラケット40に作用する。アッパーブラケット40に作用した2次衝突の力は、第1ピン57および第2ピン58の折損により吸収される。ロアーブラケット30に作用した2次衝突の力は、ロアーブラケット30の塑性変形によって吸収される。
ロアーブラケット30の塑性変形は、図3に示すように第1の折り曲げ部35の角度A1が角度A2に変化し、第2の折り曲げ部36の角度B1が角度B2に変化し、第3の折り曲げ部37の角度C1が角度C2に変化することによってなされる。角度A2は角度A1に対し減少し、角度B2は角度B1に対し減少し、角度C2は角度C1に対し減少する。A1−A2で求められる角度の減少量は、B1−B2で求められる角度の減少量よりも大きい。B1−B2で求められる角度の減少量は、C1−C2で求められる角度の減少量よりも大きい。すなわち、第1の折り曲げ部35の角度変化が最も大きく、第2の折り曲げ部36、第3の折り曲げ部37の順に少なくなる。
また、角度A1は鈍角であり、角度A1が角度A2に減少することにより、第2の折り曲げ部36が第1の折り曲げ部35に対し下方前方へ移動する。角度B1は鋭角であり、角度B1が角度B2に減少することにより、第3の折り曲げ部37が第2の折り曲げ部36に対し上方前方へ移動する。
そうすることによって、第4の板部34をステアリングシャフト12の軸方向にできるだけ平行移動させることができ、車両用ステアリング装置10がステアリングシャフト12の軸方向より下方へ移動するのを減少させることができる。
図2は、角度A1、A2、角度B1、B2、角度C1、C2の変化を比較しやすくするために、第4の板部34の位置を移動させず、車体81の位置を移動させた。実際は、車体81の位置を移動させず、第4の板部34を移動させる。
車両用ステアリング装置10をステアリングシャフト12の軸方向に平行移動させることにより、第1ピン57および第2ピン58を径方向に折損させる力が有効に働くことができる。もし、車両用ステアリング装置10をステアリングシャフト12の軸方向より下方へ移動させると、第1ピン57および第2ピン58を径方向に折損させながら引っ張ることとなり、2次衝突の衝撃を吸収する力が増大する問題がある。本実施形態は、このような問題を減少させることができる。
図5の表に示すように、角度B1および角度C1が同じで、角度B1、C1を90度、81.1度、72.5度、62.6度に設定した複数のロアーブラケット30を用意し、図略のハンドルに2次衝突荷重を加えた。いずれのロアーブラケット30の角度A1は、120度である。ステアリングシャフト12の軸線に対し、軸線と直角で下方へ移動した量を下降量とした。角度B1、C1を90度にしたときの下降量は、7.10mm。角度B1、C1を81.1度にしたときの下降量は、6.33mm。角度B1、C1を72.5度にしたときの下降量は、4.77mm。角度B1、C1を62.6度にしたときの下降量は、0.79mm。
このように角度B1、C1を鋭角にすると、鈍角に比べて下降量が少なくなることが分かった。角度B1、C1をさらにするどい鋭角にすればするほど、下降量が少なくなることが分かった。角度B1をするどい鋭角にすればするほど、第3の折り曲げ部37が第2の折り曲げ部36に対しより上方へ移動しやすいことが、作図で確認できる。
本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
上述した実施形態は、アッパーブラケット40に第1ピン57および第2ピン58の折損による2次衝突の衝撃を吸収する機構を設けた。他の実施形態として、長溝にキーを挿入し、長溝に対しキーをステアリングシャフト12の軸方向に相対移動させることによって長溝を変形させ、2次衝突の衝撃を吸収しても良い。長溝は、キーの幅より狭い幅を有し、2次衝突時にキーによって幅を広げられる。
10:車両用ステアリング装置(ステアリングコラム)、30:ロアーブラケット、31:第1の板部、32:第2の板部、33:第3の板部、34:第4の板部、35:第1の折り曲げ部、36:第2の折り曲げ部、37:第3の折り曲げ部、81:車体
Claims (3)
- ステアリングコラムを車体から吊り下げるブラケットの塑性変形により、前記ステアリングコラムが受ける衝撃を吸収するようにした衝撃吸収ステアリング装置において、
前記ブラケットは、車体に固定される第1の板部と、この第1の板部の後縁より車体下方へ折り曲げた第2の板部と、この第2の板部の下縁から車体後上方へ折り曲げた第3の板部と、この第3の板部の上縁から車体下方へ折り曲げた第4の板部と、前記第1の板部および前記第2の板部間の第1の折り曲げ部と、前記第2の板部および前記第3の板部間の第2の折り曲げ部と、前記第3の板部および前記第4の板部間の第3の折り曲げ部とからなり、第4の板部は、前記ステアリングコラムの軸方向に対し直角であるとともに前記ステアリングコラムが固定され、前記第1の折り曲げ部の角度が鈍角であり、前記第2の折り曲げ部および前記第3の折り曲げ部の角度が鋭角であることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。 - 前記第2の板部および前記第4の板部が互いに平行であることを特徴とする請求項1に記載の衝撃吸収ステアリング装置。
- 前記第2の折り曲げ部の角度および前記第3の折り曲げ部の角度が等しい錯角の関係にあることを特徴とする請求項1または2に記載の衝撃吸収ステアリング装置。
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