JP2013234627A - 燃料気化器 - Google Patents

Abstract

【課題】低温始動時に対応させて燃料気化器を設計する場合でも燃料気化器の大型化を抑制できる燃料気化器を提供する。
【解決手段】気化した燃料を消費してエネルギを出力するエネルギ出力手段に対して、気化させた燃料を供給する燃料気化器１３を、燃料が流れる燃料流路１４ａ、１５ａと、熱媒体が流れる熱媒体流路１４ｂ、１５ｂと、燃料流路１４ａ、１５ａと熱媒体流路１４ｂ、１５ｂとを区画する区画部１３ａ、１３ｂとを備え、区画部１３ａ、１３ｂを伝熱介在物として燃料と熱媒体とを熱交換させることによって、燃料を加熱して気化させるように構成する。さらに、燃料流路１４ａ、１５ａと熱媒体流路１４ｂ、１５ｂの少なくとも一方の流路に、流体に接する伝熱介在物の伝熱面積を拡大するとともに、流路の内部を複数の流路に分割するインナーフィン５０を配置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、燃料を消費してエネルギを出力するエネルギ出力手段に対して燃料を供給する燃料供給システムに用いられ、燃料を気化させ、気化させた燃料をエネルギ出力手段に供給する燃料気化器に関するものである。

特許文献１に、高圧液体燃料である液化天然ガスを気化手段にて気化させて、気化させた天然ガスを内燃機関、すなわち、機械的エネルギを出力するエネルギ出力手段へ供給する燃料供給システムが開示されている。なお、エネルギ出力手段としては、車両に搭載される内燃機関や定置型発電機の内燃機関等が挙げられる。

特開２００６−２６４５６８号公報

ところで、本発明者らは、このような燃料供給システムに用いられる燃料気化器として、燃料が流れる燃料流路と、この燃料流路と隣り合わせに配置され、熱媒体が流れる熱媒体流路と、燃料流路と熱媒体流路とを区画する区画部とを備え、燃料流路と熱媒体流路とが交互に積層され、区画部を伝熱介在物として燃料と熱媒体とを熱交換させることによって、燃料を加熱して気化させるように構成された熱交換器を試作した。

この燃料気化器は、熱媒体としてエネルギ出力手段を冷却する冷却液を用いるものであり、エネルギ出力手段の定常運転時における気化性能は良好であった。

しかし、燃料気化器の実用化のためには、定常運転時だけでなく、定常運転時よりも温度が低い低温始動時を考慮して燃料気化器を設計しなければならない。すなわち、環境温度（外気温）が氷点下である低温始動時では、冷却液の温度も環境温度と同様に低温となることから、定常運転時と比較して、燃料と熱媒体との温度差ΔＴが小さく、得られる熱交換量が少なくなってしまう。

このため、低温始動時においても、目標熱交換量を達成させるためには、定常運転時の条件で設計した熱交換器よりも、伝熱面積を増大させなければならない。このとき、燃料流路と熱媒体流路の積層数を増加させ、燃料流路と熱媒体流路を長くすることにより、伝熱面積を増大させると、燃料気化器が大型化してしまう。

燃料気化器が大型化すると、燃料気化器の設置スペースを確保しなければならないという問題が生じる。また、燃料気化器が大型化すると、燃料気化器を構成する部材の量が多くなって、燃料気化器を構成する部材の熱容量が大きくなるため、燃料の加熱よりも燃料気化器を構成する部材の温度上昇に熱が奪われてしまう。この結果、燃料気化器の気化性能が悪くなるという問題が生じる。

なお、これらの問題は、燃料流路と熱媒体流路とが交互に積層された燃料気化器に限らず、燃料が流れる燃料流路と、この燃料流路と隣り合わせに配置され、熱媒体が流れる熱媒体流路と、燃料流路と熱媒体流路とを区画する区画部とを備え、区画部を伝熱介在物として燃料と熱媒体とを熱交換させることによって、燃料を加熱して気化させるように構成されたものにおいて発生する問題である。

本発明は上記点に鑑みて、低温始動時に対応させて燃料気化器を設計する場合でも燃料気化器の大型化を抑制できる燃料気化器を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、気化した燃料を消費してエネルギを出力するエネルギ出力手段に対して、気化させた燃料を供給する燃料気化器（１３）であって、
燃料が流れる燃料流路（１４ａ、１５ａ）と、
燃料流路と隣り合わせに配置され、熱媒体が流れる熱媒体流路（１４ｂ、１５ｂ）と、
燃料流路と熱媒体流路とを区画する区画部（１３ａ、１３ｂ）とを備え、
区画部を伝熱介在物として燃料と熱媒体とを熱交換させることによって、燃料を加熱して気化させるように構成されており、
燃料流路と熱媒体流路の少なくとも一方の流路に配置され、流体に接する伝熱介在物の伝熱面積を拡大するとともに、流路の内部を実質的に複数の流路に分割する流路分割手段（５０、６０、７０）を備えることを特徴としている。

これによれば、流路分割手段によって、単位体積当たりの伝熱面積を拡大している。

また、燃料流路と熱媒体流路の少なくとも一方の流路の内部を、実質的に複数の流路に分割しているので、流路分割手段を備えていない場合と比較して、１つの流路における流路断面の相当直径を減少させることができ、これにより、温度境界層を小さくして、燃料と熱媒体との間の熱通過率を向上させることができる。

ここで、燃料と熱媒体との間の熱交換量Ｑは、一般的に、熱通過率ｈ、伝熱面積Ａ、燃料と熱媒体との温度差ΔＴを用いて、Ｑ＝ｈ・Ａ・ΔＴで示される。このため、本発明によれば、燃料気化器の熱交換コア部の体格が同じであって、流路分割手段を備えていない場合と比較して、熱交換量Ｑを増大させることができる。すなわち、同じ大きさの熱交換量Ｑを得るために必要な燃料気化器の熱交換コア部の体格を小さくできる。

この結果、低温始動時でも目標熱交換量を満たすように燃料気化器を設計する場合に、単に燃料流路と熱媒体流路を長くして必要な伝熱面積を確保する場合と比較して、燃料気化器の大型化を抑制できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の燃料供給システムの全体構成図である。 第１実施形態の燃料気化器の分解斜視図である。 第１実施形態のインナーフィンの斜視図である。 第１実施形態の燃料気化器における燃料、循環水および冷却水の流れを示す説明図である。 第１実施形態の燃料気化器における燃料の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態の燃料気化器と比較例の燃料気化器における熱出力と体格との関係を示す図である。 第２実施形態の燃料気化器の分解斜視図である。 第３実施形態のインナーフィンの壁面の斜視図である。 第４実施形態のインナーフィンの斜視図である。 第５実施形態のインナーフィンの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
図１に示す本実施形態の燃料供給システム１は、車両に適用されており、車両走行用の駆動力を出力するエンジン（内燃機関）ＥＧへ燃料を供給する機能を有するとともに、後述する車両用空調装置２において、車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を有している。

まず、燃料供給システム１は、加圧されて液化された高圧液体燃料を貯蔵する液体燃料貯蔵手段としての高圧タンク１１を備えている。本実施形態では、この高圧タンク１１に貯蔵される燃料として、可燃性を有し、比較的気化潜熱が高く、さらに、高圧化においては常温（１５℃〜２５℃程度）でも液化する燃料を採用している。

つまり、本実施形態の燃料は、エンジンＥＧにて燃料として燃焼させるために可燃性が必要となる。また、後述するように、その気化潜熱によって送風空気を冷却するために比較的気化潜熱が高い燃料であることが望ましい。さらに、その製造コストを低減するとともに減圧することで容易に気化させることができるように常温でも液化しやすい燃料であることが望ましい。

具体的には、本実施形態では、可燃性を有し、気化潜熱が水の気化潜熱の２０％以上であり、常温であっても１．５ＭＰａ以下で液化する燃料として、アンモニアを採用している。さらに、アンモニアは水素を含有する燃料（水素化合物）であるので、改質することによって可燃性を有する水素ガスを生成することもできる。

この他にも同等の性質を有する燃料として、ジメチルエーテル、アルコール含有燃料等を採用してもよい。さらに、水素を含有する燃料であって、同燃料の分子中に、Ｓ（硫黄）、Ｏ（酸素）、Ｎ（窒素）およびハロゲンのうち少なくとも１種の原子が含まれるものであり、かつ、分子間にて水素結合が発現するものを採用してもよい。

高圧タンク１１の燃料流出口には、開閉弁１２を介して、燃料を気化させる燃料気化器１３の燃料流入口（燃料流入ポート１３１）が接続されている。開閉弁１２は、高圧タンク１１の燃料流出口から燃料気化器１３の燃料流入口へ至る燃料流路を開閉する電磁弁であり、後述するシステム制御装置から出力される制御電圧によって、その作動が制御される。

そして、システム制御装置が、開閉弁１２の開弁時間を調整することによって、燃料気化器１３へ流入する燃料流量が調整される。従って、開閉弁１２は、燃料流量調整手段を構成している。

燃料気化器１３は、高圧タンク１１から流出した燃料を、熱媒体と熱交換させることによって加熱して気化させる気化用熱交換器である。さらに、この燃料気化器１３は、高圧タンク１１から流出した液相状態の燃料（液体燃料）を気化させる第１燃料気化部１４と、第１燃料気化部１４から流出した液体燃料あるいは気液二相状態の燃料（二相燃料）を気化させる第２燃料気化部１５とを一体的に構成したものである。

より具体的には、第１燃料気化部１４は、高圧タンク１１から流出した液体燃料と後述する車両用空調装置２の熱媒体循環回路２０を循環する循環水（第１熱媒体）とを熱交換させることによって、液体燃料を加熱して気化させる熱交換部である。また、第２燃料気化部１５は、第１燃料気化部１５から流出した液体燃料あるいは二相燃料と後述する冷却水循環回路４０を循環するエンジンＥＧの冷却水（第２熱媒体）とを熱交換させることによって、液体燃料あるいは二相燃料を加熱して気化させる熱交換部である。

燃料気化器１３の気体燃料出口（燃料流出ポート１３５）には、燃料気化器１３にて気化された気相状態の燃料（気体燃料）を蓄えるバッファタンク１６が接続されている。バッファタンク１６から流出した気体燃料の流れは、２つの流れに分岐され、分岐された一方の気体燃料は、気体燃料をエンジンＥＧの燃焼室内へ噴射供給する燃料噴射弁（インジェクタ）１７へ流入し、分岐された他方の気体燃料は、気体燃料を改質して水素ガスを発生させる改質器（リフォーマ）１８へ流入する。

エンジンＥＧは、いわゆるレシプロ型エンジンで構成されており、燃料気化器１３からバッファタンク１６を介して供給される気体燃料を燃焼させることによって、車両走行用の駆動力となる機械的エネルギを出力するエネルギ出力手段である。

インジェクタ１７は、エンジンＥＧのシリンダヘッドに固定されて、エンジンＥＧの吸気ポートに向けて気体燃料を噴射するものである。これにより、気体燃料と燃焼用空気（吸気）が混合された混合気が燃焼室内へ供給される。より具体的には、インジェクタ１７は、吸気経路内に燃料を供給する燃料供給通路を開閉する電磁弁によって構成されている。この電磁弁は、システム制御装置から出力される制御電圧によってその作動が制御される。

そして、システム制御装置が、電磁弁を開く開弁時間を調整することによって、燃焼室内へ供給される燃料の供給流量を調整することができる。なお、図１では、図示の明確化のため、エンジンＥＧの１つの気筒のみを図示しているが、このエンジンＥＧは、多気筒型（例えば、４気筒）のエンジンであり、インジェクタ１７は、各気筒に対して１個づつ設けられている。

リフォーマ１８は、気体燃料を触媒下で改質可能温度まで加熱して改質反応させることによって、水素ガスを発生させるものである。具体的には、本実施形態では、燃料として水素含有燃料であるアンモニアを採用しているので、燃料を３５０℃以上となるまで加熱して、触媒下にて改質反応をさせて水素ガスを発生させている。

リフォーマ１８にて発生した水素ガスは、補助燃料として吸気に混合されてエンジンＥＧの吸気ポートより燃焼室へ供給される。エンジンＥＧにて燃焼した気体燃料および水素ガスは、エンジンＥＧの排気ポートから排気される。

次に、車両用空調装置２について説明する。車両用空調装置２は、熱媒体循環回路２０に配置された冷却用熱交換器２１、蒸気圧縮式の冷凍サイクル３０の蒸発器３４、ヒータ２２、並びに、これらの冷却用熱交換器２１、蒸発器３４およびヒータ２２を収容するケーシング２３等を有して構成されている。

ケーシング２３は、車室内最前部の計器盤の内側に配置されて、車室内に向けて送風される送風空気の空気通路を形成するものである。ケーシング２３の送風空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と車室外空気（外気）とを切替導入する図示しない内外気切替装置が配置されている。

内外気切替装置の空気流れ下流側には、内外気切替装置を介して吸入された空気を車室内へ向けて送風する送風機２４が配置されている。この送風機２４は、システム制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される電動送風機である。送風機２４の空気流れ下流側には、熱媒体循環回路２０の冷却用熱交換器２１が配置されている。

ここで、熱媒体循環回路２０について説明する。熱媒体循環回路２０は、第１熱媒体としての循環水（例えば、水、エチレングリコール水溶液）を循環させる回路で、燃料気化器１３の第１燃料気化部１４の第１熱媒体流路１４ｂ、冷却用熱交換器２１、第１熱媒体循環手段としての循環水ポンプ２１ａを環状に接続したものである。

循環水ポンプ２１ａは、第１熱媒体流路１４ｂへ循環水を圧送する電動式のポンプであり、システム制御装置から出力される制御信号によって回転数（流量）が制御される。そして、システム制御装置が循環水ポンプ２１ａを作動させると、循環水は、循環水ポンプ２１ａ→第１熱媒体流路１４ｂ→冷却用熱交換器２１→循環水ポンプ２１ａの順に循環する。

これにより、第１燃料気化部１４の第１燃料流路１４ａを流通する液体燃料が、第１熱媒体流路１４ｂを流通する循環水によって加熱されて気化される。一方、循環水は、第１熱媒体流路１４ｂにて第１燃料流路１４ａを流通する燃料の気化潜熱によって冷却されて、冷却用熱交換器２１へ流入する。冷却用熱交換器２１では、燃料の気化潜熱によって冷却された循環水と送風機２４によって送風された送風空気とが熱交換して、送風空気が冷却される。

また、送風機２４から送風される送風空気の温度は、内外気切替装置がケーシング２３内の空気通路に外気を導入するように切り替えている場合には外気温となり、車室内空気を導入するように切り替えている場合には車室内空気温度となる。従って、循環水ポンプ２１ａから第１熱媒体流路１４ｂへ圧送される循環水の温度（以下、第１温度という）Ｔ１は、外気温あるいは車室内空気温度程度（具体的には、２０℃〜４０℃）の常温となる。

冷却用熱交換器２１の送風空気流れ下流側には、蒸発器３４が配置されている。蒸発器３４は、冷凍サイクル３０において低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる吸熱用熱交換器であって、冷却用熱交換器２１にて冷却された送風空気をさらに冷却する機能を果たす。冷凍サイクル３０は、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機３１、冷媒圧縮機３１吐出冷媒を外気と熱交換させて放熱させる放熱器３２、放熱器３２流出冷媒を減圧膨張させる膨張弁３３、蒸発器３４を環状に接続したものである。

蒸発器３４の送風空気流れ下流側には、ヒータ２２が配置されている。ヒータ２２は、送風機２４から送風されて冷却用熱交換器２１および蒸発器３４を通過して冷却された送風空気（冷風）を加熱する空気加熱手段である。本実施形態では、ヒータ２２として電力を供給されることによって発熱する電気ヒータを採用しており、ヒータ２２の加熱能力は、システム制御装置から出力される制御電圧によって制御される。

ケーシング２３の空気流れ最下流部には、ヒータ２２にて加熱された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す吹出口が配置されている。具体的には、この吹出口としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）が設けられている。

さらに、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。

次に、冷却水循環回路４０について説明する。冷却水循環回路４０は、第２熱媒体としてのエンジンＥＧの冷却水（例えば、水、エチレングリコール水溶液）を循環させる回路で、燃料気化器１３の第２燃料気化部１５の第２熱媒体流路１５ｂ、エンジンＥＧ内に形成されたエンジンＥＧの冷却用通路４２、第２熱媒体循環手段としての冷却水ポンプ４３を環状に接続したものである。

冷却水ポンプ４３は、第２熱媒体流路１５ｂへ冷却水を圧送する電動式のポンプであり、システム制御装置から出力される制御信号によって回転数（流量）が制御される。そして、システム制御装置が、冷却水ポンプ４３を作動させると、冷却水は、冷却水ポンプ４３→エンジンＥＧ内の冷却用通路４２→第２熱媒体流路１５ｂ→冷却水ポンプ４３の順に循環する。

これにより、第２燃料気化部１５の第２燃料流路１５ａを流通する液体燃料あるいは二相燃料が、第２熱媒体流路１５ｂを流通する冷却水によって加熱されて気化される。一方、冷却水は、第２熱媒体流路１５ｂにて、第２燃料流路１５ａを流通する燃料の気化潜熱によって冷却されて、エンジンＥＧ内の冷却用通路４２へ流入する。冷却用通路４２では、冷却水がエンジンＥＧの廃熱を吸熱して、エンジンＥＧが冷却される。

また、本実施形態では、エンジンＥＧの定常運転時において、エンジンＥＧのオーバーヒートの抑制およびエンジンＥＧ潤滑用オイルの粘度増加によるフリクションロスの低減のために、システム制御装置が、エンジンＥＧの温度が８０℃〜１００℃程度となるように、冷却水ポンプ４３の冷却水循環流量を調整している。従って、冷却水ポンプ４３から第２熱媒体流路１５ｂへ圧送される冷却水の温度（以下、第２温度という）Ｔ２は、８０℃〜１００℃程度の高温となる。

つまり、冷却水ポンプ４３から第２熱媒体流路１５ｂへ圧送される冷却水の第２温度Ｔ２は、循環水ポンプ２１ａから第１熱媒体流路１４ｂへ圧送される循環水の第１温度Ｔ１よりも高くなる。なお、エンジンＥＧの廃熱が多く、第２燃料気化部１５にて冷却水を充分に冷却することができない場合は、冷却水循環回路４０に、外気と熱媒体とを熱交換させるラジエータを追加してもよい。

次に、図２〜４を用いて、燃料気化器１３の具体的構成について説明する。

燃料気化器１３は、図２に示すように、略長方形状の金属板材にプレス加工を施すことによって形成された複数枚のプレート部材１３ａ〜１３ｅを順次積層して、各プレート部材１３ａ〜１３ｅ間に形成される隙間を燃料等が流通する流路とする積層型プレート熱交換器（いわゆる積層型熱交換器）として構成されている。

具体的には、この燃料気化器１３では、第１、第２伝熱プレート１３ａ、１３ｂを伝熱介在物として、燃料と循環水あるいは燃料と冷却水が熱交換する。さらに、本実施形態では、燃料と循環水が熱交換する熱交換領域および燃料と冷却水が熱交換する熱交換領域を、区画プレート１３ｃによって区画することによって、第１燃料気化部１４および第２燃料気化部１５に機能的に分割している。

第１燃料気化部１４では、第１、第２伝熱プレート１３ａ、１３ｂを順次積層することによって、第１伝熱プレート１３ａと第２伝熱プレート１３ｂとの間に、高圧タンク１１から流出した液体燃料を流通させる第１燃料流路１４ａ、および、循環水ポンプ２１ａから圧送された循環水を流通させる第１熱媒体流路１４ｂが積層方向に交互に形成されている。第１、第２伝熱プレート１３ａ、１３ｂが第１燃料流路１４ａと第１熱媒体流路１４ｂとを区画する区画部を構成している。

さらに、第１燃料流路１４ａおよび第１熱媒体流路１４ｂの内部には、燃料と循環水との熱交換を促進するインナーフィン５０が配置されている。このインナーフィン５０は、各流路１４ａ、１４ｂの内部において流体に接する伝熱介在物の伝熱面積を拡大するとともに、各流路１４ａ、１４ｂの内部を複数の流路に分割する流路分割手段である。

図３に示すように、本実施形態のインナーフィン５０は、薄板状金属を波状に折り曲げて形成したものである。より詳細には、本実施形態のインナーフィン５０は、燃料等の流体の流れ方向に垂直な断面形状が凸部５１を一方側と他方側に交互に位置させて曲折する波形状であって、各流路１４ａ、１４ｂの内部を複数の流路に分割する壁面５２が流体の流れ方向に直線状に延びているストレートフィンである。このストレートフィン５０は、一方側と他方側の凸部５１が第１、第２伝熱プレート１３ａ、１３ｂと接している。

インナーフィン５０の寸法例を挙げると、流体の流れ方向に垂直な断面形状にて、一方側と他方側のうちの同一側で隣り合う凸部の中心同士の距離をフィンピッチｆｐとしたとき、ｆｐ＝２．０〜６．０ｍｍとすることが好ましい。なお、一方側の凸部５１から他方側の凸部５１までの距離であるフィン高さｆｈは、各流路１４ａ、１４ｂの積層方向での内径と同じである。

また、図２に示すように、第１、第２各プレート部材１３ａ、１３ｂの長辺方向の両端側には、それぞれ２個ずつ合計４つのタンク形成部が、積層方向に打ち出し成形されている。タンク形成部は、その中央部に貫通穴を有しており、第１、第２プレート部材１３ａ、１３ｂが積層された際に、燃料および循環水を分配あるいは集合させる４つのタンク部を形成する。そして、これらのタンク部のうち所定の２つのタンク部が第１燃料流路１４ａに連通し、残りの２つのタンク部が第１熱媒体流路１４ｂに連通している。

第１燃料気化部１４の積層方向一端側には、第１エンドプレート１３ｄが配置されている。第１エンドプレート１３ｄには、高圧タンク１１から流出した液体燃料を第１燃料気化部１４へ流入させる燃料流入ポート１３１、循環水を第１燃料気化部１４へ流入させる第１熱媒体流入ポート１３２、および、循環水を第１燃料気化部１４から流出させる第１熱媒体流出ポート１３３が形成されている。

従って、第１燃料気化部１４では、図４に示すように、燃料流入ポート１３１から流入した燃料が太実線矢印に示すように流れ、第１熱媒体流入ポート１３２から流入した循環水が太破線矢印に示すように流れて第１熱媒体流出ポート１３３から流出していく。

一方、第１燃料気化部１４の積層方向の他端側には、区画プレート１３ｃが配置されている。この区画プレート１３ｃは、第１燃料気化部１４と第２燃料気化部１５との間の熱移動を抑制する断熱手段としての機能を果たす。具体的には、区画プレート１３ｃは、２枚の板状部材を貼り合わせて中空状に形成したもので、その内部空間には空気が封入されている。もちろん、断熱性能を高めるために、内部空間を真空としてもよい。

さらに、区画プレート１３ｃには、その表裏を貫通する貫通穴１３４が形成されている。この貫通穴１３４は、第１燃料気化部１４から流出した液体燃料あるいは二相燃料を第２燃料気化部１５へ流入させる燃料流路として機能する。

第２燃料気化部１５の基本的構成は、第１燃料気化部１４と同様である。従って、第２燃料気化部１５では、第１、第２プレート部材１３ａ、１３ｂを順次積層することによって、第１プレート部材１３ａと第２プレート部材１３ｂとの間に、第１燃料気化部１４から流出した液体燃料あるいは二相燃料を流通させる第２燃料流路１５ａ、および、冷却水ポンプ４３から圧送された冷却水を流通させる第２熱媒体流路１５ｂが積層方向に交互に形成されている。

さらに、第２燃料流路１５ａおよび第２熱媒体流路１５ｂの内部にも、第１燃料気化部１４と同様に、燃料と冷却水との熱交換を促進するインナーフィン５０が配置されている。

また、第２燃料気化部１５の積層方向の他端側（区画プレート１３ｃの反対側）には、第２エンドプレート１３ｅが配置されており、この第２エンドプレート１３ｅには、気体燃料を第２燃料気化部１５から流出させる燃料流出ポート１３５、冷却水を第２燃料気化部１５へ流入させる第２熱媒体流入ポート１３６、および、冷却水を第２燃料気化部１５から流出させる第２熱媒体流出ポート１３７が形成されている。

従って、第２燃料気化部１５では、図４に示すように、区画プレート１３ｃの貫通穴１３４から流入した燃料が太実線矢印に示すように流れて燃料流出ポート１３５から流出し、第２熱媒体流入ポート１３６から流入した冷却水が太一点破線矢印に示すように流れて第２熱媒体流出ポート１３７から流出していく。

なお、本実施形態では、燃料としてアンモニアを採用しているので、燃料気化器１３の各構成部材（プレート部材１３ａ〜１３ｅ、インナーフィン５０）は、いずれも耐食性に優れる金属（例えば、ステンレス合金）で形成されている。また、本実施形態では、図２、図４に示すように、燃料気化器１３のうち、第１燃料気化部１４が占める領域に対して第２燃料気化部１５が占める領域の割合は、略１／２としている。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。システム制御装置は、制御処理や演算処理を行うＣＰＵおよびプログラムやデータ等を記憶するＲＯＭおよびＲＡＭ等の記憶回路を含む周知のマイクロコンピュータ、各種制御対象機器への制御信号（あるいは制御電圧）を出力する出力回路、各種センサの検出信号が入力される入力回路、並びに、電源回路等から構成されている。

システム制御装置の出力側には、前述した各種制御対象機器１２、１７、２１ａ、２４、４３等が接続され、システム制御装置はこれらの制御対象機器の作動を制御する。システム制御装置の入力側には、エンジンＥＧの作動を制御するために用いられる物理量を検出するエンジン制御用のセンサ群、車両用空調装置２の作動を制御するために用いられる物理量を検出する空調制御用のセンサ群等が接続されている。

具体的には、エンジン制御用のセンサ群としては、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ、エンジンＥＧの回転数を検出する回転数センサ、インジェクタ１７へ流入する燃料圧力を検出する燃圧センサ、エンジンＥＧの吸気経路に配置されて吸気流量を調整するスロットルバルブの弁開度を検出するスロットルポジションセンサ、エンジンＥＧの冷却用通路４２から流出した冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ（いずれも図示せず）等が設けられている。

また、空調制御用のセンサ群としては、車室内温度を検出する内気温センサ、車室外気温を検出する外気温センサ、車室内の日射量を検出する日射センサ、冷却用熱交換器２１から吹き出される送風空気（冷風）の温度を検出する冷風温度センサ、蒸発器３４における冷媒蒸発温度に相関を有する温度（本実施形態では、蒸発器３４の温度）を検出する蒸発器温度センサ、ヒータ２２にて加熱された空調風の温度を検出する空調風温度センサ（いずれも図示せず）等が設けられている。

さらに、システム制御装置の入力側には、車両を起動あるいは停止させるスタートスイッチ、エンジンＥＧを始動させるイグニションスイッチ等のエンジン操作用のスイッチ群の操作信号が入力されるとともに、車両用空調装置２の作動スイッチ、車両用空調装置２の自動制御を設定あるいは解除するオートスイッチ、車室内の目標温度を設定する目標温度設定手段としての車室内温度設定スイッチ等の空調操作用のスイッチ群の操作信号が入力される。

次に、上記構成における本実施形態の燃料供給システム１の基本的な作動について説明する。まず、イグニションスイッチが投入されてエンジンＥＧが始動すると、システム制御装置が、その記憶回路に記憶されたエンジン制御プログラムを実行する。このエンジン制御プログラムでは、エンジンの運転状態に応じて、インジェクタ１７からエンジンＥＧへ供給される燃料の供給流量等を決定して、インジェクタ１７等の作動を制御する。

まず、エンジン制御プログラムが実行されると、システム制御装置は、所定の制御周期毎にエンジン制御用のセンサ群の各種検出値を読み込み、読み込まれた各種検出値に基づいて、冷却水ポンプ４３の冷却水圧送能力、インジェクタ１７の開弁時間、開閉弁１２の開弁時間等を決定する。

具体的には、冷却水ポンプ４３の冷却水圧送能力については、冷却水温度センサの検出温度が８０℃以上１００℃以下となるように決定する。また、インジェクタ１７の開弁時間については、エンジン回転数、アクセル開度信号、スロットルバルブの弁開度等に基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して、エンジンＥＧに要求されている駆動トルクを発生させるために必要な目標燃料供給流量を決定する。

そして、この目標燃料供給流量、エンジン回転数、インジェクタ１７入口側の燃料圧力等に基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して、インジェクタ１７から燃焼室へ供給される供給流量が、目標燃料供給流量となるインジェクタ１７の開弁時間を決定する。

ここで、本実施形態のエンジンＥＧには、燃料気化器１３（具体的には、第１燃料気化部１４および第２燃料気化部１５）にて気化された燃料が供給される。さらに、燃料気化器１３にて気化された燃料は、エンジンＥＧのみならずリフォーマ１８にも供給される。そのため、燃料気化器１３にて気化される燃料の流量（質量流量）は、インジェクタ１７から燃焼室へ供給される燃料の供給流量（質量流量）より多くなっている必要がある。

そこで、システム制御装置では、上述したインジェクタ１７の開弁時間と同様に、目標燃料供給流量、高圧タンク１１から流出する燃料の圧力等に基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して、燃料気化器１３へ供給される燃料流量が、目標燃料供給流量よりも所定量多くなるように、開閉弁１２の開弁時間を決定する。

そして、システム制御装置は、上述の如く決定された制御状態となるように、出力回路あるいは駆動回路（ＥＤＵ）から冷却水ポンプ４３、インジェクタ１７および開閉弁１２に対して制御信号を出力する。

その後、スタートスイッチによって車両の停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、上述の検出信号および操作信号の読み込み→冷却水ポンプ４３の冷却水圧送能力、インジェクタ１７および開閉弁１２の開弁時間等の決定→決定された冷却水圧送能力および開弁時間となる制御信号の出力といった制御ルーチンを繰り返す。

この際、燃料気化器１３では、第１燃料気化部１４の第１燃料流路１４ａを介して第２燃料流路１５ａへ流入した液体燃料が、第２熱媒体流路１５ｂを流通する冷却水に加熱されて気化される。一方、第２熱媒体流路１５ｂを流通する冷却水は、第１燃料流路１４ａを流通する燃料の気化潜熱によって冷却される。

前述の如く、開閉弁１２の開弁時間は、燃料気化器１３へ流入させる燃料の流量が目標燃料供給流量よりも多くなるように決定されているとともに、エンジンＥＧの定常運転時においては、冷却水の第２温度Ｔ２が８０℃〜１００℃の高温となるので、燃料気化器１３では、要求されている駆動トルクを発生させるために充分な流量の燃料を気化させることができる。

さらに、本実施形態のシステム制御装置は、エンジンＥＧの始動に伴って、リフォーマ１８に設けられた改質用加熱手段としての電気ヒータ（図示せず）に通電し、改質可能な温度以上となるまで燃料を加熱する。これにより、エンジンＥＧの燃焼室に水素ガスを補助燃料として供給することができる。

次に、エンジンＥＧの始動中に、車両用空調装置２の作動スイッチが投入された状態で、オートスイッチが投入されると、システム制御装置が、その記憶回路に記憶された空調制御プログラムを実行する。この空調制御プログラムでは、空調負荷に応じて、システム制御装置の出力側に接続された空調用の制御対象機器の制御状態を決定し、決定された制御状態となるように、制御対象機器の作動を制御する。

具体的には、空調制御プログラムが実行されると、システム制御装置が、予め定めた基準回転数（基準熱媒体圧送能力）となるように、循環水ポンプ２１ａを作動させる。さらに、システム制御装置は、車室内温度、車室外気温、日射量等に基づいて、各吹出口から車室内に吹き出される送風空気の目標吹出温度ＴＡＯを決定する。

そして、この目標吹出温度ＴＡＯおよび空調制御用のセンサ群の検出信号に基づいて、制御対象機器の作動を制御する。例えば、送風機２４の目標送風量、すなわち送風機２４の電動モータに出力する制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して、目標吹出温度ＴＡＯが高温時および低温時に中間温度時よりも高くなるように決定される。

また、冷凍サイクル３０の冷媒圧縮機３１の冷媒吐出能力については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って上昇するように蒸発器３４における目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定し、フィードバック制御手法を用いて目標冷媒蒸発温度ＴＥＯと蒸発器温度センサによって検出された検出値との偏差が縮小するように決定される。

また、ヒータ２２に出力される制御電圧については、ヒータ２２に加熱された空調風の温度と車室内温度設定スイッチによって設定された目標温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いてヒータ２２から吹き出される空調風の温度が目標冷風温度ＴＥＯに近づくように決定される。

そして、システム制御装置は、出力回路あるいは駆動回路から上記の如く決定された制御信号を制御対象機器に対して出力する。その後、車両用空調装置２の作動停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、上述の検出信号および操作信号の読み込み→制御対象機器の制御状態の決定→決定された制御状態が得られる制御信号の出力といった制御ルーチンを繰り返す。

この際、燃料気化器１３では、図５のモリエル線図に示すように、第１燃料気化部１４および第２燃料気化部１５にて、エンジンＥＧに要求出力を出力させるために充分な流量の燃料が気化させることができる。つまり、高圧タンク１１から流出した液体燃料（図５のａ点）は、開閉弁１２を通過する際の圧力損失によって減圧され（図５のａ点→ｂ点）、第１燃料気化部１４の第１燃料流路１４ａへ流入する。

第１燃料流路１４ａへ流入した液体燃料は、第１熱媒体流路１４ｂへ流入した第１温度Ｔ１（低温始動時を除く定常運転時等では２０℃〜４０℃）の循環水と熱交換して、そのエンタルピを上昇させる（図５のｂ点→ｃ点）。これにより、循環水が冷却されるとともに、第１燃料流路１４ａへ流入した液体燃料の一部が気化されて、二相燃料となって第２燃料気化部１５の第２燃料流路１５ａへ流入する。

第２燃料流路１５ａへ流入した二相燃料は、第２熱媒体流路１５ｂへ流入した第２温度Ｔ２（低温始動時を除く定常運転時等では８０℃〜１００℃）の冷却水と熱交換して、そのエンタルピをさらに上昇させる（図５のｃ点→ｄ点）。これにより、冷却水が冷却されるとともに、第２燃料流路１５ａへ流入した二相燃料がさらに気化されて、気体燃料となって燃料気化器１３から流出する。

つまり、燃料気化器１３では、低温始動時を除く定常運転時等において、冷却水の第２温度Ｔ２が循環水の第１温度Ｔ１よりも高くなっていることによって、第２燃料気化部１５における燃料の平均的なエンタルピＨ２が、第１燃料気化部１４における燃料の平均的なエンタルピＨ１よりも高くなる。換言すると、第２燃料気化部１５の所定の部位における燃料のエンタルピが、第１燃料気化部１４の対応する部位における燃料のエンタルピよりも高くなる。

つまり、第２燃料気化部１５の燃料流入部における燃料のエンタルピは、第１燃料気化部１４の燃料流入部における燃料のエンタルピよりも高くなっており、第２燃料気化部１５の燃料流出部における燃料のエンタルピは、第１燃料気化部１４の燃料流出部における燃料のエンタルピよりも高くなっている。

また、車両用空調装置２の作動時であっても、開閉弁１２の開弁時間は、燃料気化器１３へ流入させる燃料の流量が、目標燃料供給流量よりも多くなるように決定されているので、燃料気化器１３では、要求されている駆動トルクを発生させるために充分な流量の燃料を気化させることができる。

さらに、車両用空調装置２では、送風機２４から送風された送風空気が、冷却用熱交換器２１および蒸発器３４にて冷却され、冷却用熱交換器２１にて冷却された冷風は、ヒータ２２によって乗員の所望の温度に温度調整されて、各吹出口を介して車室内へ吹き出される。そして、車室内に吹き出される空調風によって、車室内温度が車室外気温より低く冷やされる場合には車室内の冷房が実現され、車室内温度が車室外気温より高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現される。

次に、本実施形態の燃料気化器１３の主な効果について説明する。

上述の通り、本実施形態の燃料気化器１３では、第１燃料気化部１４における第１燃料流路１４ａと第１熱媒体流路１４ｂの両方の流路にインナーフィン５０を配置している。同様に、第２燃料気化部１５における第２燃料流路１５ａと第２熱媒体流路１５ｂの両方の流路にインナーフィン５０を配置している。

このため、本実施形態では、インナーフィン５０によって、各流路１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂにインナーフィン５０が配置されていない場合と比較して、流路内の単位体積当たりの伝熱面積Ａが拡大されている。

また、本実施形態によれば、インナーフィン５０によって、各流路１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂの内部を複数の流路に分割しているので、インナーフィン５０を備えていない場合と比較して、１つの流路における流路断面の相当直径を減少させることができ、これにより、温度境界層を小さくして、燃料と熱媒体との間の熱通過率ｈを向上させることができる。

ここで、一般的に熱通過率ｈは次式で示される。
ｈ＝（Ｎｕ・λ）／ｄ・・・式（１）
Ｎｕ：ヌセルト数、ｄ：相当直径、λ：熱伝導率
また、ヌセルト数Ｎｕは次式で示される。
Ｎｕ＝Ｒｅ^ａ・Ｐｒ^ｂ・Ｃ・・・式（２）
Ｒｅ：レイノルズ数、Ｐｒ：プラントル数、Ｃ：定数
さらに、レイノルズ数Ｒｅは次式で示される。
Ｒｅ＝（ρ・ｕ・ｄ）／μ・・・式（３）
ρ：密度、ｕ：熱流束、ｄ：相当直径
式（１）より、相当直径ｄが減少すると、熱通過率ｈが増大することがわかる。なお、相当直径ｄは式（３）にも含まれているが、式（３）中のｄは式（２）に示すように累乗となるので、式（３）中のｄが減少することによる熱通過率ｈへの影響は、式（１）中のｄが減少することによる影響よりも小さい。

また、燃料と熱媒体との間の熱交換量Ｑは、一般的に、熱通過率ｈ、伝熱面積Ａ、燃料と熱媒体との温度差ΔＴを用いて次式で示される。
Ｑ＝ｈ・Ａ・ΔＴ・・・式（４）
このため、本実施形態によれば、第１、第２燃料気化部１４、１５の熱交換コア部の体格が同じであって、インナーフィンを備えていない場合と比較して、第１、第２燃料気化部１４、１５での熱交換量Ｑを増大させることができる。すなわち、同じ大きさの熱交換量Ｑを得るために必要な熱交換コア部の体格を小さくできる。

具体的には、図６に示すように、インナーフィン５０を備える本実施形態の燃料気化器１３によれば、フィンピッチｆｐが２．０ｍｍ、４．０ｍｍ、６．０ｍｍのとき、インナーフィンを備えていない比較例の燃料気化器と比較して、同じ熱出力（目標値）を得るために必要な体格を１／２程度とすることができる。

したがって、本実施形態によれば、低温始動時でも目標熱交換量を満たすように燃料気化器を設計する場合に、単に、第１燃料流路１４ａと第１熱媒体流路１４ｂの積層数および第２燃料流路１５ａと第２熱媒体流路１５ｂの積層数を増大させて、必要な伝熱面積を確保する場合と比較して、燃料気化器１３の大型化を抑制できる。

（第２実施形態）
本実施形態の燃料気化器１３は、図７に示すように、第１実施形態の燃料気化器に対して、燃料と熱交換させる熱媒体としてエンジンＥＧの冷却水のみを用いるように変更したものである。

具体的には、燃料気化器１３は、第１、第２伝熱プレート１３ａ、１３ｂを順次積層することによって、第１伝熱プレート１３ａと第２伝熱プレート１３ｂとの間に、高圧タンク１１から流出した液体燃料を流通させる燃料流路１５ａ、および、冷却水ポンプ４３から圧送された冷却水を流通させる熱媒体流路１５ｂが積層方向に交互に形成されている。

そして、燃料流路１５ａと熱媒体流路１５ｂの両方の流路の内部に、第１実施形態と同様のインナーフィン５０が配置されている。このため、本実施形態によっても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
本実施形態の燃料気化器１３は、インナーフィンとして、第１、２実施形態のストレートフィン５０の壁面５２に、図８に示すように、少なくとも１つのルーバ５３が形成されたものを用いている。

このルーバ５３は、壁面５２の一部を切り起こした形状である。ルーバ５３が形成されたことによって壁面５２には貫通孔５４が形成されている。本実施形態では、ルーバ５３が流通抵抗となって壁面５２に形成された貫通孔５４を、燃料等の流体が通過することから、この貫通孔５４も実質的に流路を構成している。

したがって、本実施形態によれば、ストレートフィン５０の壁面５２にルーバ５３を形成しない場合と比較して、流路断面の相当直径をさらに減少できる。

（第４実施形態）
本実施形態の燃料気化器１３は、インナーフィンとして、図９に示すオフセットフィン６０を用いている。その他の構成は第１、第２実施形態と同じである。

このオフセットフィン６０は、流体の流れ方向に垂直な断面形状が凸部６１を一方側と他方側に交互に位置させて曲折する波形状であって、各流路の内部を複数の流路に分割する壁面６２が流体の流れ方向に沿って千鳥状に配置されたものである。

このオフセットフィン６０は、部分的に切り起こされた切り起こし部６３を備えており、流体の流れ方向から見たときに、切り起こし部６３によって形成される波形状部分が、流体の流れ方向で隣接する波形状部分に対してオフセットしている。

このオフセットフィン６０を用いることによっても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第５実施形態）
本実施形態の燃料気化器１３は、インナーフィンとして、図１０に示すピンフィン７０を用いている。その他の構成は第１、第２実施形態と同じである。

このピンフィン７０は、平面部７１に設けられた複数本の柱状のピン７２を備えるものである。複数本のピン７２は複数の列をなして配置されている。なお、複数本のピン７２は千鳥状に配置されていても良い。

このピンフィン７０を用いることによっても、第１実施形態と同様の効果を奏する。本実施形態によれば、ピン７２の流体流れ下流側に渦が形成されることによって、燃料等の流体との熱交換が促進されることから、熱通過率ｈが大きくなるという効果を奏する。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では、燃料気化器を、燃料流路と熱媒体流路とが交互に積層された構成としたが、必ずしも交互に積層された構成としなくても良い。本発明の燃料気化器は、燃料が流れる燃料流路と、この燃料流路と隣り合わせに配置され、熱媒体が流れる熱媒体流路と、燃料流路と熱媒体流路とを区画する区画部とを備える構成であれば良い。

例えば、燃料気化器を、外管の内部に内管が配置された２重管構造の熱交換器で構成しても良い。この場合、外管と内管の間の空間が熱媒体流路を構成し、内管の内部空間が燃料流路を構成し、内管が燃料流路と熱媒体流路とを区画する区画部を構成する。

（２）上述の各実施形態では、燃料流路と熱媒体流路の両方の流路にインナーフィンを配置したが、燃料流路と熱媒体流路の一方の流路にインナーフィンを配置することでも、本発明の効果を奏する。

（３）上述の各実施形態では、インナーフィン５０、６０、７０を用いていたが、一般的にインナーフィンとは呼ばれないものであっても、流体に接する伝熱介在物の伝熱面積を拡大するとともに、流路の内部を実質的に複数の流路に分割する流路分割手段であれば、インナーフィンの替わりに用いることができる。

例えば、ステンレス合金製の金属ワイヤを多数の隙間を有するように丸めたものや、発砲金属からなる多数の隙間を有する多孔体を用いても良い。これらを流体の内部に配置した場合においても、伝熱面積が拡大するとともに、隙間が流体の流路を構成することから、燃料流路や熱媒体流路の内部を実質的に複数の流路に分割しており、流路断面の相当直径が減少していると言える。

（４）上述の各実施形態では、エネルギ出力手段として、車両に搭載されるエンジン（内燃機関）ＥＧを採用した例を説明したが、定置型発電機に用いられる内燃機関を採用しても良い。また、エネルギ出力手段として、例えば、リフォーマ１８にて発生させた燃料ガス（水素ガス）と酸化剤ガス（空気）とを電気化学反応させることによって燃料を消費して、電気エネルギを出力する燃料電池を採用しても良い。また、エネルギ出力手段として、燃料を燃焼させて熱エネルギを出力する燃焼炉を採用しても良い。

１ 燃料供給システム
１３ 燃料気化器
１３ａ 第１伝熱プレート（区画部）
１３ｂ 第２伝熱プレート（区画部）
１４ 第１燃料気化部
１４ａ 第１燃料流路（燃料流路）
１４ｂ 第１熱媒体流路（熱媒体流路）
１５ 第２燃料気化部
１５ａ 第２燃料流路（燃料流路）
１５ｂ 第２熱媒体流路（熱媒体流路）
５０ ストレートフィン（インナーフィン、流路分割手段）
５３ ルーバ
６０ オフセットフィン（インナーフィン、流路分割手段）
７０ ピンフィン（インナーフィン、流路分割手段）

Claims (9)

1. 気化した燃料を消費してエネルギを出力するエネルギ出力手段に対して、気化させた燃料を供給する燃料気化器（１３）であって、
   燃料が流れる燃料流路（１４ａ、１５ａ）と、
   前記燃料流路と隣り合わせに配置され、熱媒体が流れる熱媒体流路（１４ｂ、１５ｂ）と、
   前記燃料流路と前記熱媒体流路とを区画する区画部（１３ａ、１３ｂ）とを備え、
   前記区画部を伝熱介在物として燃料と熱媒体とを熱交換させることによって、燃料を加熱して気化させるように構成されており、
   前記燃料流路と前記熱媒体流路の少なくとも一方の流路に配置され、流体に接する伝熱介在物の伝熱面積を拡大するとともに、前記流路の内部を実質的に複数の流路に分割する流路分割手段（５０、６０、７０）を備えることを特徴とする燃料気化器。
2. 前記流路分割手段は、インナ−フィン（５０、６０、７０）であることを特徴とする請求項１に記載の燃料気化器。
3. 前記インナーフィンは、流体の流れ方向に垂直な断面形状が凸部（５１）を一方側と他方側に交互に位置させて曲折する波形状であって、前記流路の内部を複数の流路に分割する壁面（５２）が流体の流れ方向に直線状に延びているストレートフィン（５０）であることを特徴とする請求項２に記載の燃料気化器。
4. 前記ストレートフィンは、前記壁面に少なくとも１つのルーバ（５３）が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の燃料気化器。
5. 前記断面形状にて、一方側と他方側のうちの同一側で隣り合う凸部の中心同士の距離をフィンピッチ（ｆｐ）としたとき、前記フィンピッチが２〜６ｍｍであることを特徴とする請求項３または４に記載の燃料気化器。
6. 前記インナーフィンは、流体の流れ方向に垂直な断面形状が凸部（６１）を一方側と他方側に交互に位置させて曲折する波形状であって、前記流路の内部を複数の流路に分割する壁面（６２）が流体の流れ方向に沿って千鳥状に配置されているオフセットフィン（６０）であることを特徴とする請求項２に記載の燃料気化器。
7. 前記インナーフィンは、複数本の柱状のピンを備えるピンフィン（７０）であることを特徴とする請求項２に記載の燃料気化器。
8. 前記燃料流路と前記熱媒体流路とが交互に積層されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の燃料気化器。
9. 前記燃料気化器は、燃料を気化させる第１燃料気化部（１４）と、前記第１燃料気化部から流出した燃料を気化させる第２燃料気化部（１５）とを一体的に構成したものであり、
   前記第１燃料気化部は、前記燃料流路としての第１燃料流路（１４ａ）と、前記熱媒体流路としての第１熱媒体流路（１４ｂ）とを備え、前記第１燃料流路を流れる燃料と前記第１熱媒体流路を流れる第１熱媒体とを熱交換させることによって、燃料を加熱して気化させるように構成され、
   前記第２燃料気化部は、前記燃料流路としての第２燃料流路（１５ａ）と、前記熱媒体流路としての第２熱媒体流路（１５ｂ）とを備え、前記第２燃料流路を流れる燃料と前記第２熱媒体流路を流れる前記第１熱媒体とは異なる第２熱媒体とを熱交換させることによって、燃料を加熱して気化させるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の燃料気化器。
   

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