JP2013230713A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの初爆の際に駆動軸に生じるトルク変動をより適正に抑制する。
【解決手段】エンジンの始動中にエンジンの初爆が生じる初爆タイミングを含む期間として定められた初爆期間内のときには、第１，第２モータの回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔや第１モータの出力トルクＴｍ１に対して初爆期間外のときの第１時定数Ｔ１より小さい第２時定数Ｔ２を用いたなまし処理を適用して回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔや出力トルク処理値Ｔｇを演算し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、各処理値を用いてエンジンおよび第１モータから駆動軸への直達トルクＴｅｒを推定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、要求トルクＴｒ＊から直達トルクＴｅｒを減じることにより第２モータのトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。これにより、エンジン２２の初爆の際に第２モータから駆動軸に出力されるトルクの応答性を高めることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、車両の駆動軸に機械的に連結されたエンジンと、駆動軸に接続された走行用モータと、駆動軸に要求される要求トルクに基づいてエンジンおよび走行用モータからそれぞれエンジン目標トルクおよびモータ目標トルクが出力されるようエンジンおよび走行用モータを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、遊星歯車機構を介して駆動軸に接続されたエンジンと、駆動軸に接続されたモータと、を備え、エンジンを始動する際にエンジンの初爆によって駆動軸に生じるトルク変動を抑制するための抑制トルクをモータから出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、モータの回転数に基づいてエンジンの初爆によって生じるモータの回転数変動量を計算し、計算した回転数変動量が値０を中心とする閾値範囲を超えているときには抑制トルクを補正することにより、次回以降のエンジンの始動の際に補正された抑制トルクを用いることでエンジンの初爆の際に駆動軸に生じるトルク変動を抑制している。

特開２００７−１３７２２８号公報

上述した構成のハイブリッド自動車では、一般に、走行に要求されるパワーやバッテリの状態などに基づいてエンジンから出力すべき目標トルクなどを設定し、エンジンをこの目標トルクなどで運転したときにエンジンから駆動軸に出力されるトルクを駆動軸に要求される要求トルクから減じることによってモータから出力すべき目標トルクを設定し、エンジンから目標トルクが出力されると共にモータからこの目標トルクが出力されるよう制御することが行なわれる。この場合、モータの回転数変動量などの検出値からノイズなどを除去した値を用いて、エンジンから駆動軸に出力されるトルクを推定しようとすると、エンジンの初爆の際に駆動軸に生じるトルク変動を十分に抑制できなくなる場合がある。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの初爆の際に駆動軸に生じるトルク変動をより適正に抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
車両の駆動軸に機械的に連結されたエンジンと、前記駆動軸に接続された走行用モータと、前記駆動軸に要求される要求トルクに基づいて前記エンジンおよび前記走行用モータからそれぞれエンジン目標トルクおよびモータ目標トルクが出力されるよう前記エンジンおよび前記走行用モータを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記エンジンの出力軸の回転角加速度に対応する検出値に所定の緩変化処理を適用して得られる処理値と前記エンジンを含む回転系の慣性モーメントとの積を用いて前記エンジンから前記駆動軸に伝達されるエンジン駆動トルクを推定するエンジン駆動トルク推定手段と、
前記要求トルクから前記推定されたエンジン駆動トルクを減じることにより前記モータ目標トルクを設定するモータ目標トルク設定手段と、
を備え、
前記エンジン駆動トルク推定手段は、前記エンジンの始動中に前記エンジンの初爆が生じる初爆タイミングを含む期間として定められた初爆期間内のときには、前記初爆期間外のときに比して急速に変化する変化程度を用いて前記検出値に前記所定の緩変化処理を適用する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの出力軸の回転角加速度に対応する検出値に所定の緩変化処理を適用して得られる処理値とエンジンを含む回転系の慣性モーメントとの積を用いてエンジンから駆動軸に出力されるエンジン駆動トルクを推定し、駆動軸に要求される要求トルクから推定されたエンジン駆動トルクを減じることによりモータ目標トルクを設定する。したがって、エンジンを含む回転系の慣性に基づくトルクが反映されるようにエンジン駆動トルクを推定することができる。また、検出値に所定の緩変化処理を適用して得られる処理値を用いてエンジン駆動トルクを推定するから、検出値をそのまま用いてエンジン駆動トルクを推定するものに比して、検出値の変動をより反映されにくくした状態でモータ目標トルクを設定する、即ちモータ目標トルクをより安定した値に設定することができ、モータから駆動軸に出力されるトルクを制御上より安定させることができる。しかも、要求トルクからエンジン駆動トルクを減じてモータ目標トルクを設定するから、エンジン駆動トルクの変動をモータからのモータ目標トルクの出力によって抑制することができ、駆動軸に生じるトルク変動を抑制することができる。そして、エンジンの始動中にエンジンの初爆が生じる初爆タイミングを含む期間として定められた初爆期間内のときには、初爆期間外のときに比して急速に変化する変化程度を用いて検出値に所定の緩変化処理を適用する。これにより、初爆期間内のときには、初爆期間外のときに比して検出値の変動をより反映されやすくした状態でモータ目標トルクを設定するから、モータから駆動軸に出力されるトルクの応答性を高めることができる。この結果、エンジンの初爆の際に駆動軸に生じるトルク変動をより適正に抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、動力を入出力可能な発電用モータと、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電用モータの回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記エンジン駆動トルク推定手段は、前記走行用モータの回転角加速度および前記発電用モータの回転角加速度の各検出値に前記所定の緩変化処理を適用した値と前記遊星歯車機構のギヤ比とを用いて得られる前記処理値と前記エンジンを含む回転系の慣性モーメントとの積を用いて前記エンジン駆動トルクを推定すると共に、前記初爆期間内のときには前記初爆期間外のときに比して急速に変化する変化程度を用いて前記各検出値に前記所定の緩変化処理を適用する手段である、ものとすることもできる。

この発電用モータと遊星歯車機構とを備える態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジン駆動トルク推定手段は、前記走行用モータの回転角加速度と前記発電用モータの回転角加速度と前記発電用モータの出力トルクとにそれぞれ前記所定の緩変化処理を適用して得られる各値をそれぞれ「ｄωｍ／ｄｔ」，「ｄωｇ／ｄｔ」，「Ｔｇ」とすると共に前記遊星歯車機構のギヤ比を「ρ」とし、前記遊星歯車機構より前記エンジンの出力軸側の回転系の慣性モーメントと前記遊星歯車機構より前記発電用モータの回転軸側の回転系の慣性モーメントとをそれぞれ「Ｉｅ」，「Ｉｇ」とした場合、前記エンジンの出力トルク「Ｔｅ」を次式（１）により算出し、前記エンジン駆動トルク「Ｔｅｒ」を次式（２）により推定する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記エンジン駆動トルク推定手段は、前記初爆期間内のときには、前記初爆期間外のときに用いる第１の時定数より小さい第２の時定数を用いて前記所定の緩変化処理としてのなまし処理を適用する手段である、ものとすることもできる。なお、エンジン駆動トルク推定手段は、前記所定期間内のときには、前記初爆期間外のときに用いる第１のレートより大きい第２のレートを用いて前記所定の緩変化処理としてのレート処理を適用する手段である、ものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるモータトルク指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＳＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ωｍ１，ωｍ２や回転角加速度ｄω１／ｄｔ，ｄω２／ｄｔ，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算したりしている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン運転モード用の図示しない駆動制御ルーチンを実行することにより、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（即ち、エンジン２２からのトルクを受け止めるモータＭＧ１からのトルクがプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクとしての直達トルク）を要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、モータ運転モード用の図示しない駆動制御ルーチンを実行することにより、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態でバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。

エンジン運転モードからモータ運転モードへの切り替えは、エンジン運転モードで、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の停止条件が成立したと判定して、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する、ことによって行なわれる。モータ運転モードからエンジン運転モードへの切り替えは、モータ運転モードで、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２の始動条件が成立したと判定して、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する、ことにより行なわれる。エンジン２２の始動は、ＨＶＥＣＵ７０によりエンジン始動用の図示しない駆動制御ルーチンを実行することにより、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクをモータＭＧ１から出力すると共にこのトルクの出力に伴って駆動軸３６に作用する直達トルクをキャンセルするためのトルクをモータＭＧ２から出力することによってエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｓｔ（例えば１０００ｒｐｍ）に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始する、ことによって行なわれる。実施例のハイブリッド自動車２０では、こうしてエンジン運転モードとモータ運転モードとを切り替えてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを駆動制御することによって、エンジン２２の運転と運転停止とを行ないながら（即ち、エンジン２２の間欠運転を伴って）走行する。なお、実施例では、駆動軸３６に出力される直達トルクは、エンジン２２の運転中にはエンジン２２の運転を伴ってモータＭＧ１からのトルクがプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクであり、エンジン２２の始動中にはエンジン２２の回転を伴ってモータＭＧ１からのトルクがプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクであるから、エンジン２２およびモータＭＧ１から駆動軸３６に伝達されるトルクということができる。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に走行中にエンジン２２が始動されている最中またはエンジン２２が始動され運転されている最中の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するためのモータトルク指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン始動用またはエンジン運転モード用の図示しない駆動制御ルーチンの一部の処理として所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

モータトルク指令設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１，駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，モータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘ，現在がエンジン２２の初爆が生じる初爆タイミングを含む初爆期間内であるか否かを示す初爆期間フラグＦなど、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔは、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。モータＭＧ１の出力トルクＴｍ１としては、図示しない駆動制御ルーチンを前回実行したときに設定されたモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を入力し用いるものとした。要求トルクＴｒ＊としては、本ルーチンによるモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定に先立って図示しない駆動制御ルーチンによりアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定されたものを入力し用いるものとした。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊としては、本ルーチンによるモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の設定に先立って上述の回転数フィードバック制御によって設定されたものを入力し用いるものとした。モータＭＧ２のトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘは、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、図示しない駆動制御ルーチンにより設定されているモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差を、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることにより計算されたもの（即ち、Ｔｍ２ｍｉｎ＝（Ｗｉｎ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２，Ｔｍ２ｍａｘ＝（Ｗｏｕｔ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２）を入力するものとした。初爆期間フラグＦは、現在時刻が初爆期間外であるときに値０が設定されると共に現在時刻が初爆期間内であるときに値１が設定されるフラグであり、実施例では、図示しないフラグ設定ルーチンにより、エンジン２２の始動（クランキング）が開始されてからの経過時間がエンジン２２の初爆が生じ得る時間範囲として予め実験などにより定められた所定の時間範囲内（例えば、始動開始後２００〜３００ｍｓｅｃの間や始動開始後３００〜４００ｍｓｅｃの間など）のときに値１が設定され、エンジン２２の始動中であってもエンジン２２の始動が開始されてからの経過時間が所定の時間範囲外のとき及びエンジン２２の始動後（完爆後）の運転中のときには値０が設定されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した初爆期間フラグＦを調べ（ステップＳ１１０）、初爆期間フラグＦが値０のときには、次に説明するなまし処理（フィルタ処理）で用いる実行用時定数ＴｘにモータＭＧ２のトルク制御の安定性が確保されるよう予め実験などにより定められた第１時定数Ｔ１を設定する（ステップＳ１２０）。一方、初爆期間フラグＦが値１のときには、モータＭＧ２のトルク制御の安定性よりも応答性が優先されるよう予め実験などにより第１時定数Ｔ１より小さい値として定められた第２時定数Ｔ２を実行用時定数Ｔｘに設定する（ステップＳ１３０）。第１時定数Ｔｘ１，第２時定数Ｔｘ２は、値０より大きく値１より小さい値である。

続いて、次式（１）ないし式（３）により、入力したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔとモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１とにそれぞれ実行用時定数Ｔｘを用いたなまし処理を適用してモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔとモータＭＧ１の出力トルク処理値Ｔｇとを演算する（ステップＳ１４０）。

次に、演算したモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔ，モータＭＧ１の出力トルク処理値Ｔｇ，プラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数），プラネタリギヤ３０よりエンジン２２側の回転系（キャリア系）の慣性モーメントＩｅ，プラネタリギヤ３０よりモータＭＧ１側の回転系（サンギヤ系）の慣性モーメントＩｇを用いて次式（４）によりエンジン２２の出力トルクＴｅを推定する（ステップＳ１５０）。式（４）は、プラネタリギヤ３０を中心とする回転系の力学的な関係式（運動方程式）である。図３に、エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に等しいリングギヤの回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１が駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクＴｍ２とを示す。式（４）中、右辺第３項は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。右辺第１項は、モータＭＧ１（サンギヤ）の回転変化に応じたキャリアの回転変化によりエンジン２２を含む回転系の慣性に基づいてエンジン２２のクランクシャフト（キャリア）に作用するトルクと、モータＭＧ１（サンギヤ）の回転変化によりモータＭＧ１を含む回転系の慣性に基づいて生じるトルクがエンジン２２のクランクシャフト（キャリア）に作用するトルクとの和を示す。右辺第２項は、モータＭＧ２（リングギヤ）の回転変化に応じたキャリアの回転変化によりエンジン２２を含む回転系の慣性に基づいてエンジン２２のクランクシャフト（キャリア）に作用するトルクを示す。したがって、右辺第１項の値（ρ／（１＋ρ））と回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔとの積、及び、右辺第２項の値（１／（１＋ρ））と回転角加速度処理値ｄωｍ／ｄｔとの積は、エンジン２２のクランクシャフトの回転角加速度に対応する検出値になまし処理を適用して得られる処理値ということができる。こうした処理により、エンジン２２を含む回転系の慣性に基づくトルクが反映されるようにエンジン２２の出力トルクＴｅを推定することができる。

更に、推定したエンジン２２の出力トルクＴｅ，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊，プラネタリギヤ３０のギヤ比ρ，慣性モーメントＩｅ，Ｉｇを用いて次式（５）により駆動軸３６の直達トルクＴｅｒを算出する（ステップＳ１６０）。

ここで、式（５）は、慣性モーメントＩｅ，Ｉｇ，プラネタリギヤ３０より駆動軸３６側の回転系（リングギヤ系）の慣性モーメントＩｍ（車両重量の換算値を含む），プラネタリギヤ３０のギヤ比ρ，走行抵抗Ｎ（基本的に負の値），プラネタリギヤ３０のキャリアがリングギヤとサンギヤとから受けるトルクＴｃ，モータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクＴｍ１，Ｔｍ２，エンジン２２の出力トルクＴｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔ，プラネタリギヤ３０のキャリアの回転角加速度ｄωｅ／ｄｔを用いた式（６）〜（９）からトルクＴｃを消去してモータＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ２／ｄｔについて得られる式（１０）に基づいて導くことができる。即ち、式（１０）に基づくと、モータＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ２／ｄｔ即ち車両加速度を所望の値にするために駆動軸３６上で直達トルクを相殺するのに必要なモータＭＧ２のトルクＴｍ２ｒｅｑは、式（１１）により表すことができ、このトルクＴｍ２ｒｅｑに値−１を乗じることによって式（５）を導出することができる。

こうして直達トルクＴｅｒを算出すると、要求トルクＴｒ＊から直達トルクＴｅｒを減じてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ１７０）、計算した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１２）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。したがって、エンジン２２の初爆期間外のときには、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１に第１時定数Ｔ１を用いたなまし処理を適用して得られる回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔや出力トルク処理値Ｔｇを用いて直達トルクＴｅｒを推定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するから、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１をそのまま用いて直達トルクＴｅｒを推定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものに比して、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１の変動をより反映されにくくした状態でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することができる。即ち、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をより安定した値に設定することができ、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクを制御上より安定させることができる。しかも、要求トルクＴｒ＊から直達トルクＴｅｒを減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するから、直達トルクＴｅｒの変動をモータＭＧ２からのトルク指令Ｔｍ２＊に相当するトルクの出力によって抑制することができる。さらに、エンジン２２の初爆期間内のときには、第１時定数Ｔ１より小さい第２時定数Ｔ２によるなまし処理を適用して得られる各処理値を用いて直達トルクＴｅｒを推定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するから、初爆期間外のときに比して、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１の変動をより反映されやすくした状態でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することができ、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクの応答性を高めることができる。この結果、エンジン２２の初爆の際に駆動軸３６に生じるトルク変動をより適正に抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の初爆期間外のときには、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１に第１時定数Ｔ１を用いたなまし処理を適用して得られる回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔや出力トルク処理値Ｔｇを用いてエンジン２２およびモータＭＧ１から駆動軸３６への直達トルクＴｅｒを推定し、駆動軸３６に要求される要求トルクＴｒ＊から推定された直達トルクＴｅｒを減じることによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。したがって、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１をそのまま用いて直達トルクＴｅｒを推定するものに比して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をより安定した値に設定することができ、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクを制御上より安定させることができる。また、エンジン２２の始動中にエンジン２２の初爆が生じる初爆タイミングを含む期間として定められた初爆期間内のときには、初爆期間外のときの第１時定数Ｔ１より小さい第２時定数Ｔ２を用いたなまし処理を適用して得られる各処理値を用いて直達トルクＴｅｒを推定してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するから、初爆期間内のときには、モータＭＧ２から駆動軸３６に出力されるトルクの応答性を高めることができる。この結果、エンジン２２の初爆の際に駆動軸３６に生じるトルク変動をより適正に抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１に第１時定数Ｔ１や第２時定数Ｔ２としての実行用時定数Ｔｘを用いたなまし処理を適用してモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルク処理値Ｔｇを演算するものとしたが、なまし処理に代えてレート処理を用いるものとしてもよい。即ち、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１に初爆期間外のときの第１レート値Ｒ１やこの第１レート値Ｒ１よりも各処理値を急速に変化させる初爆期間内のときの第２レート値Ｒ２（但し、Ｒ２＞Ｒ１）を用いたレート処理を適用してモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルク処理値Ｔｇを演算するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔ，ｄωｍ２／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルクＴｍ１に第１時定数Ｔ１や第２時定数Ｔ２としての実行用時定数Ｔｘを用いたなまし処理を適用してモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルク処理値Ｔｇを演算するものとしたが、初爆期間内のときの時定数として初爆期間外のときの時定数より小さい時定数を用いるものであれば、モータＭＧ１の回転角加速度ｄωｍ１／ｄｔとモータＭＧ２の回転角加速度ｄωｍ２／ｄｔとモータＭＧ１の出力トルクＴｍとに対して、それぞれ異なる時定数を用いたなまし処理を適用するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ１３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ１３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。この場合、エンジン２２から駆動軸３６に伝達されるエンジン駆動トルクの推定は、エンジン２２の応答性を考慮した所定時間前のエンジン２２の目標トルクと、エンジン２２を含む回転系の慣性モーメントとエンジン２２のクランクシャフトの回転角加速度の検出値との積との和を算出することにより行なうなどとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「走行用モータ」に相当し、要求トルクＴｒ＊に応じた要求パワーＰｅ＊に基づいて設定された目標運転ポイントでエンジン２２を運転制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当し、エンジン２２の初爆期間内のときには初爆期間外のときに用いる第１時定数Ｔ１より小さい第２時定数Ｔ２を用いたなまし処理によりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルク処理値Ｔｇを演算しエンジン２２の出力トルクＴｅを推定して直達トルクＴｅｒを算出する図２のモータトルク指令設定ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１６０の処理を実行するＨＶＥＣＵ７０が「エンジン駆動トルク推定手段」に相当し、要求トルクＴｒ＊から直達トルクＴｅｒを減じてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算してトルク指令Ｔｍ２＊を設定する図２のモータトルク指令設定ルーチンのステップＳ１７０，１８０の処理を実行するＨＶＥＣＵ７０が「モータ目標トルク設定手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電用モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力するものに限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプであっても構わない。「走行用モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、他のタイプのモータであっても構わない。「制御手段」としては、要求トルクＴｒ＊に応じた要求パワーＰｅ＊に基づいて設定された目標運転ポイントでエンジン２２を運転制御すると共にトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようモータＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、駆動軸に要求される要求トルクに基づいてエンジンおよび走行用モータからそれぞれエンジン目標トルクおよびモータ目標トルクが出力されるようエンジンおよび走行用モータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「エンジン駆動トルク推定手段」は、エンジン２２の初爆期間内のときには初爆期間外のときに用いる第１時定数Ｔ１より小さい第２時定数Ｔ２を用いたなまし処理によりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角加速度処理値ｄωｇ／ｄｔ，ｄωｍ／ｄｔやモータＭＧ１の出力トルク処理値Ｔｇを演算しエンジン２２の出力トルクＴｅを推定して直達トルクＴｅｒを算出するものに限定されるものではなく、エンジンの出力軸の回転角加速度に対応する検出値に所定の緩変化処理を適用して得られる処理値とエンジンを含む回転系の慣性モーメントとの積を用いてエンジンから駆動軸に伝達されるエンジン駆動トルクを推定するものにおいて、エンジンの始動中にエンジンの初爆が生じる初爆タイミングを含む期間として定められた初爆期間内のときには、初爆期間外のときに比して急速に変化する変化程度を用いて検出値に所定の緩変化処理を適用するものであれば如何なるものとしても構わない。「モータ目標トルク設定手段」としては、要求トルクＴｒ＊から直達トルクＴｅｒを減じてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算してトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものに限定されるものではなく、要求トルクから推定されたエンジン駆動トルクを減じることによりモータ目標トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「発電用モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば他のタイプのモータであっても構わない。「遊星歯車機構」としては、上述のプラネタリギヤ３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせたものなど、駆動軸とエンジンの出力軸と発電用モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１３０ 対ロータ電動機、１３２ インナーロータ、１３４ アウターロータ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (4)

1. 車両の駆動軸に機械的に連結されたエンジンと、前記駆動軸に接続された走行用モータと、前記駆動軸に要求される要求トルクに基づいて前記エンジンおよび前記走行用モータからそれぞれエンジン目標トルクおよびモータ目標トルクが出力されるよう前記エンジンおよび前記走行用モータを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記エンジンの出力軸の回転角加速度に対応する検出値に所定の緩変化処理を適用して得られる処理値と前記エンジンを含む回転系の慣性モーメントとの積を用いて前記エンジンから前記駆動軸に伝達されるエンジン駆動トルクを推定するエンジン駆動トルク推定手段と、
   前記要求トルクから前記推定されたエンジン駆動トルクを減じることにより前記モータ目標トルクを設定するモータ目標トルク設定手段と、
   を備え、
   前記エンジン駆動トルク推定手段は、前記エンジンの始動中に前記エンジンの初爆が生じる初爆タイミングを含む期間として定められた初爆期間内のときには、前記初爆期間外のときに比して急速に変化する変化程度を用いて前記検出値に前記所定の緩変化処理を適用する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   動力を入出力可能な発電用モータと、
   前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電用モータの回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
   を備え、
   前記エンジン駆動トルク推定手段は、前記走行用モータの回転角加速度および前記発電用モータの回転角加速度の各検出値に前記所定の緩変化処理を適用した値と前記遊星歯車機構のギヤ比とを用いて得られる前記処理値と前記エンジンを含む回転系の慣性モーメントとの積を用いて前記エンジン駆動トルクを推定すると共に、前記初爆期間内のときには前記初爆期間外のときに比して急速に変化する変化程度を用いて前記各検出値に前記所定の緩変化処理を適用する手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記エンジン駆動トルク推定手段は、前記走行用モータの回転角加速度と前記発電用モータの回転角加速度と前記発電用モータの出力トルクとにそれぞれ前記所定の緩変化処理を適用して得られる各値をそれぞれ「ｄωｍ／ｄｔ」，「ｄωｇ／ｄｔ」，「Ｔｇ」とすると共に前記遊星歯車機構のギヤ比を「ρ」とし、前記遊星歯車機構より前記エンジンの出力軸側の回転系の慣性モーメントと前記遊星歯車機構より前記発電用モータの回転軸側の回転系の慣性モーメントとをそれぞれ「Ｉｅ」，「Ｉｇ」とした場合、前記エンジンの出力トルク「Ｔｅ」を次式（１）により算出し、前記エンジン駆動トルク「Ｔｅｒ」を次式（２）により推定する手段である、
   ハイブリッド自動車。
   

   
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記エンジン駆動トルク推定手段は、前記初爆期間内のときには、前記初爆期間外のときに用いる第１の時定数より小さい第２の時定数を用いて前記所定の緩変化処理としてのなまし処理を適用する手段である、
   ハイブリッド自動車。

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